Tuareg und Cayenne im Vergleich. Rückrufprozess für Volkswagen Touareg und Porsche Cayenne beginnt

Die Soplatform-SUVs Touareg und Cayenne der zweiten Generation kamen fast gleichzeitig auf den Markt. Wie sich Auto-Verwandte verändert haben und was sie gemeinsam haben.
VW Touareg

Porsche Caenne

Wenn der Touareg schon immer ein Auto für ernsthafte und solide Menschen war, dann wurde der Cayenne von denen gewählt, die Benzin im Blut haben.

Maschinen der neuen Generation werden immer noch auf der gleichen Plattform gebaut. Und das fällt auf: Säulen, Seitenwände und Wölbungen der Türverkleidungen sind identisch, bis hin zur C-Säule, die beim Cayenne dynamischer ausfällt.

Die visuelle Leichtigkeit des Hecks spielt zwar einen grausamen Witz mit dem Auto: Es scheint, dass vor Ihnen kein beeindruckender Cayenne steht, sondern ein kompakter Crossover.

Der neue Touareg wirkt massiver als der Cayenne, wirkt aber im Vergleich zum Vorgänger schlanker, obwohl die Gesamtabmessungen des Autos wie gewohnt größer geworden sind.

Schade nur, dass er fest verbunden ist mit ... dem Golf Schrägheck der neuesten Generation. Eine solche Ähnlichkeit passt kaum zu einem soliden Auto.

VW Touareg. Kontinuität der Generationen und strenger Stil – der Salon wirkt frisch, aber solide.

Porsche Cayenne. Der Porsche-Stil ist wirklich belebend! Die filigrane Konsole ist schön, aber leicht überladen.

Bardifferenzen

Doch innen ist der Touareg nicht weniger solide als zuvor: ein mächtiger Tunnel, doppelte Armlehnen, solide Chromzierleisten …

Am strengen Design kann man nichts auszusetzen haben, aber auch nichts, was ins Auge fallen könnte. Sondern in den Empfindungen vollkommener Ordnung. Hier ist es gemütlich wie bei Volkswagen, und alles ist an den gewohnten Stellen. Und die Stühle sind einfach perfekt.

Der Innenraum des Cayenne ist mit seinen zahlreichen Knopfreihen charmant – nichts mit dem strengen Volkswagen-Interieur zu tun!

Schalensessel schmiegen sich dicht an die Karosserie, etliche Instrumententafeln und Luftleitdüsen lassen das Herz höher schlagen, ein hübsch profiliertes „Lenkrad“ selbst verlangt nach einer Hand...

Auch die Fondpassagiere des Porsche sind, wie man so schön sagt, im Thema. Auf den profilierten Teilen der Sitzfläche ist kein Platz für ein drittes, obwohl hier genug Platz ist.

Zu dritt bietet der Touareg durchaus Platz – das Sitzprofil ist hier nicht so ausgeprägt.

Eine individuelle Klimatisierung der Fondpassagiere wird für beide Autos angeboten, kostet einen Porsche-Besitzer aber anderthalb Mal mehr.

Bei gleichen Abmessungen hat der Cayenne eine dynamischer geformte C-Säule und einen etwas kleineren Gepäckraum

Treibende Kraft

Diesel-V6 und 8-Gang-Automatik t im Touareg sie leben gut - der Motor zieht fast im gesamten Drehzahlbereich perfekt, dreht schnell und sanft hoch, und die Box versucht, ihn in Schuss zu halten. Das Herunterschalten erfolgt zwar nicht sofort, daher ist es sinnvoll, das Automatikgetriebe vor dem Beschleunigen auf der Strecke in den Sportmodus zu versetzen.

Für Porsche-Fans gilt der Diesel nach wie vor als Exot. Aber vergeblich! Der Volkswagen Motor für den Cayenne wurde durch Neukonfiguration der Ansaug- und Abgasanlage angepasst. Und obwohl der Diesel-Porsche in denselben 7,8 Sekunden wie der Touareg eine „Hunderter“ wechselt, sind die Beschleunigungsempfindungen in ihm schärfer: Der Sound des Auspuffs ist heller, die Reaktionen auf das Gaspedal sind schärfer. Fühlt sich an wie eine Schule! Obwohl Sie ehrlich gesagt verstehen, dass Sie von Porsche noch etwas mehr erwarten.

Aber der Cayenne wirkt in Kurven munterer. Unser Auto hatte nicht die proprietäre PDCC-Rollunterdrückung, aber auch ohne sie schreibt Porsche Bögen ohne zu schwanken und erfreut den Fahrer mit einem guten Gefühl für das Auto.

Eine einfache Federaufhängung (Sie müssen 168.000 Rubel für eine Luftfederung bezahlen) bleibt gleichzeitig komfortabel und glättet bekanntermaßen Unebenheiten verschiedener Kaliber.

Wir haben den Touareg mit Luftfederung (94.000 Rubel). Weicher wird das Auto dadurch aber nicht – im Komfortmodus ist der VW durchaus vergleichbar mit dem Frühjahrs-Cayenne, im Sportmodus wird er nur etwas gelassener.

Aber Spaß in den Kurven zu haben, zieht auch nicht drin – die generell zuverlässige Lenkung bringt nicht das nötige Feingefühl mit, und die Rollen sind zu groß …

Eine andere Sache ist, dass der Touareg mit Luftfederung die Bodenfreiheit leicht ändern kann, indem er sich bei hoher Geschwindigkeit duckt oder auf Zehenspitzen steht, um das Gelände zu überwinden.

Neben der Luftfederung hat der Touareg weitere Offroad-Arsenale beibehalten. Richtig, Herunterschalten und Differenzialsperren werden jetzt gegen Aufpreis angeboten, und das Basisauto verfügt über ein vereinfachtes Getriebe und eine herkömmliche Torsen-Selbstsperre im Mitteldifferenzial.

Aber der Cayenne, der das auch gegen Aufpreis nicht hat, ist im Grunde ein gewöhnlicher Crossover geworden. Vom bisherigen Arsenal gab es lediglich einen Bergabfahrassistenten und einen Offroad-Modus der Bordelektronik, der per Schlüssel am Tunnel aktiviert wird. Gegen Aufpreis bieten sie nur ein Bodenschutzpaket (55.000 Rubel) an. Der Rest der Besitzer braucht es anscheinend nicht.

Eine grafische Darstellung des Zustands der Hauptkomponenten hilft bei der eigenen Einrichtung der Maschine.

Salon Touareg ist unverkennbar zu erkennen. Hier muss man sich nicht an die Lage und Funktionsweise der Knöpfe und Hebel gewöhnen. Wie es sich für VW-Autos gehört, steht auch die Ergonomie an erster Stelle. Auf dem Fahrersitz lässt es sich angenehm sitzen – straffe Sitze mit einstellbarem Seitenhalt lassen Sie sowohl gesammelt als auch entspannt fahren. Die Materialien selbst und ihre Farbkombinationen sind gut gewählt. Es stimmt, es gibt nichts, was ins Auge fällt. Langweilig? Gründlich!

In einem der fünf „Zifferblätter“ der Instrumententafel befindet sich ein Display, auf dem Sie die Navigatorkarte anzeigen können. Die Grafik ist nicht schlechter als auf dem Konsolenbildschirm.

Der neue Stil des Porsche-Interieurs passt zum SUV. Verstreute Instrumente und schmale Tastenreihen überfrachten den Innenraum zwar optisch, beeinträchtigen aber nicht die Bedienbarkeit. Außerdem setzt dieses Interieur eine dynamische Stimmung ein – allein pralle Stühle mit einem Dutzend Verstellmöglichkeiten sind etwas wert! Und was die Qualität der Veredelungsmaterialien betrifft, wird der neue Cayenne dem Vorgänger vielleicht einen spürbaren Vorsprung verschaffen. Man muss nur bedenken, dass die meisten für einen erheblichen Aufpreis angeboten werden.

Mit dem Generationswechsel sind beide Autos wie gewohnt technisch perfekter und optisch interessanter geworden. Der Touareg ist ein solides und seriöses Auto geblieben, das auch im Gelände keine Angst hat. Der Cayenne hingegen ist das geworden, was er im Kern schon einmal war – ein kraftvoller Crossover mit frechem Charakter, den weder Diesel noch ein simples Federfahrwerk verderben. Trotz gleicher technischer Basis handelt es sich immer noch um ideologisch unterschiedliche Maschinen, deren Zielgruppe sich wahrscheinlich nicht überschneiden wird.

Gutes Profil ergänzt durch einstellbaren Seitenhalt

Die Luftfederung ermöglicht das Absenken des Hecks zum leichteren Einladen von übergroßem Gepäck

Sie können die Rückenlehnenteile direkt vom Kofferraum aus umklappen. Hier ist das Bedienfeld der Luftfederung.

Porsche Cayenne. Dabei handelt es sich nicht um einen Schlüssel, sondern um einen im Zündschloss eingebauten Griff, der den Motor startet.

Bei Sportstühlen sind sogar die Länge der Kniepolster und die Dicke der Seitenwangen einstellbar.

Der geräumige Kofferraum bietet Platz für ein Ladungssicherungssystem und einen Skisack

Für 42.000 Rubel wird eine funktionale und schöne Klimaanlage für die Fondpassagiere installiert.

Z.Y. Dies ist mein erster Beitrag, ich hoffe es ist kein Knopfakkordeon, also nicht streng urteilen (ich freue mich über Pluszeichen). Ich warte auf Kommentare.

Entnommen von der Website des Magazins

Die Vereinheitlichung in der Automobilwelt entstand zeitgleich mit dem Aufkommen der ersten selbstfahrenden Kinderwagen und erlangte schnell eine planetare Dimension. Autos unterschiedlicher Art können mit denselben Kerzen ausgestattet werden, identische Motoren werden in zwei oder drei Modelle derselben Marke eingebaut und Autos, die nach demselben „Muster“ hergestellt werden, werden unter verschiedenen Namen auf den Markt gebracht. Die Vereinigung bleibt dem Verbraucher verborgen, und es ist umso interessanter herauszufinden, was der Porsche Cayenne, der VW Touareg und der Audi Q7 gemeinsam haben, da alle drei Autos unter den Fittichen eines riesigen Konzerns produziert werden.

1965 schloss der „Volkswagen“-Konzern Volkswagen einen Deal ab, um von Daimler-Benz einen vollständigen Anteil an der Auto Union abzukaufen, der von Tag zu Tag schwindet. Denken Sie daran, dass Auto Union in der Nachkriegszeit mit Ausnahme einer kleinen Anzahl von manuell zusammengebauten Horchs (das letzte Auto wurde 1953 produziert) mehrere Modelle unter der Marke DKW und einen - 1000 Sp Roadster - tatsächlich unter dem Auto produzierte Marke Union. Ab Mitte der 1950er Jahre begann die Nachfrage nach Autos der Auto Union langsam zu sinken, und bis zur Übernahme durch Daimler-Benz (1958) war die Position der Auto Union nicht beneidenswert. Der Grund lag in Zweitaktmotoren, die den Besitzern viel Ärger bereiteten. Um Abhilfe zu schaffen, schickten die Verantwortlichen von DaimlerBenz ihren Ingenieur Ludwig Kraus nach Ingolstadt. Den Mercedes-Viertakter konnte er jedoch erst 1965 mit dem Modell DKW F 102 kreuzen. Audi F 103 hieß das Auto, das bei der Auto Union die Ära der Viertaktmotoren eröffnete. Den ersten Audi, der nichts mit DKW zu tun hatte, sah die Welt jedoch erst 1968 – es war der Audi 100.

Damals liegt der Beginn der Vereinheitlichung von Audi- und VW-Modellen zurück. Anfangs ging es um Kleinigkeiten, aber Mitte der 70er Jahre wurde auch die Tatsache der Abzeichentechnik erfasst. Als 1975 die erste Generation des VW Polo der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, boten die Audi-Händler bereits seit einem Jahr das technische Pendant, den Audi 50, an.

Tatsächlich zeigt die Geschichte der globalen Automobilindustrie deutlich, dass jede Vereinheitlichung zum Verlust der technischen Identität von Marken und damit zu deren Verschwinden führt. Das auffälligste Beispiel ist die britische Autoindustrie: Zu verschiedenen Zeiten gab es im nebligen Albion mehr als 60 Automarken, und fast alle starben genau nach Beginn der Vereinheitlichung ihrer Produkte aus. Dieser Prozess in der Welt dauert bis heute an: Letztes Jahr geriet Pontiac in Vergessenheit, dieses Jahr wird Mercury geschlossen. Saab, bis vor kurzem als tot gegolten, auf wundersame Weise auferstanden (für wie lange?), aber der legendäre Alfa Romeo steuert in den Abgrund der Abzeichentechnik ...

Die enge Zusammenarbeit zwischen VW und Porsche begann mit der Entwicklung einer Plattform für die Modelle Touareg und Cayenne (2002). Doch im Bauch des Porsche Panamera (das Modell war bereits 2007 serienreif) haben Ingenieure aus Stuttgart bereits Motoren von Audi versteckt. Die Gesamtvereinheitlichung der drei Marken erreichte in diesem Jahr ihren Höhepunkt, als die zweite Generation von Touareg und Cayenne und wenig später ein modifizierter Audi Q7 der Öffentlichkeit vorgestellt wurden.

näher am Thema

Wenn wir also die technischen Spezifikationen des Porsche Cayenne, des VW Touareg und des Audi Q7 durchgehen, stellen wir fest, dass diese Modelle einen gemeinsamen Motor haben und der Diesel-V6 bei weitem nicht der stärkste verfügbare Diesel für Unternehmen ist. Beim Cayenne wurde diese Einheit erst letztes Jahr implantiert, während sie bei den beiden anderen Autos schon vorher eingebaut war, und beim Q7 gab es weniger „Köpfe in der Herde“ (233 gegenüber den aktuellen 240). Die Wahl des Motors liegt wohl am Hightech-Anspruch: Wenn man sich wirklich einen Diesel-Porsche kauft, dann tausend Kilometer ohne Tanken fahren, heißt es, nicht weniger. In der Tat wäre es für den Cayenne-Fahrer bei einer Modifikation mit dem Ingolstädter 6,0-Liter-V12, der 1000 Nm entwickelt, problematisch, ein solches Segment zu überwinden, insbesondere mit einer Brise. Der V6-Diesel ist recht modern, aber weit entfernt von der neuesten Mode. Selbst der maximale Einspritzdruck von Bosch liegt bei 1800 bar. Heute wird diese Zahl nur wenige überraschen.

Viel interessanter ist das Achtgang-Automatikgetriebe in klassischer hydromechanischer Bauweise. Vor dem Erscheinen von Cayenne, Touareg und Q7 konnten nur zwei Lexus-Autos, der BMW 7er mit V12-Benzinmotor und der Audi A8 (Dezember 2009) mit einem ähnlichen Aggregat auftrumpfen. Die Box wurde laut Audi-Spezialisten von der japanischen Firma Aisin entworfen. Das Unternehmen ist würdig, die Mechanismen sind wunderbar, aber die Tatsache, dass für dieses deutsche Trio eine der Schlüsseleinheiten in Japan „geschrieben“ wurde, kann für einige der Zielgruppe dieser Maschinen zu hart sein. Sie werden diese Vereinigung nicht verstehen ... Übrigens ist der Automat bei dem erwähnten BMW wie immer deutsch - von ZF.

Was das Verteilergetriebe betrifft, sind die Dinge hier sauberer. Dieser Mechanismus (jetzt von Magna Powertrain produziert) ging an den Cayenne und Touareg vom Audi Q7. Und alles wäre gut, wenn sich nicht sowohl Touareg als auch Cayenne mit seinem Aussehen von SUVs in Crossovers verwandeln würden! Darüber hinaus kann der Käufer des Touareg weiterhin zwischen dem Crossover-Antrieb 4Motion und dem Offroad-Antrieb 4XMotion wählen, für die Besitzer des Cayenne der zweiten Generation bleibt der „Tiefer“ jedoch ein unerfüllbarer Traum. Es stimmt, sie brauchten es nicht wirklich.

Übrigens, hier ist ein weiteres Nebenprodukt all dieser „Upgrades“: Der Cayenne der zweiten Generation ist nur bei der Diesel-Modifikation und beim Hybrid mit einem Mittendifferenzial ausgestattet! Bei anderen - Benzin - Modifikationen gibt es keine Schubverteilung zwischen den Achsen. Eine der Brücken „zieht“ ständig, während auf der anderen bei Bedarf eine Lamellen-Reibungskupplung den Zug übernimmt.

Das im Verteilergetriebe von Cayenne, Touareg und Q7 verbaute Differenzial ist vom Typ Torque Sensing, also selbstsperrend. Darüber hinaus kann es in diesem Fall zu Recht als Torsen mit einem Großbuchstaben bezeichnet werden, da das Unternehmen JTEKT, das es herstellt, Eigentümer der Marke Torsen ist. Dieser Mechanismus wird nach einem seltenen Schema hergestellt, das heute fast nicht mehr zu finden ist: Die Position und der funktionale Zweck der Elemente sind wie bei einem Planetengetriebe, aber die Zahnradzähne (Solar, Epicycle und Satelliten) sind entlang einer Schraubenlinie geschnitten. Ihre Konfiguration sorgt für Selbstbremsung. Im freien Zustand verteilt das Differenzial das Drehmoment im Verhältnis 48:52 (bzw. 40:60 - je nach Modell), im gesperrten Zustand können bis zu 65 % der Traktion über die Räder der Vorderachse und mehr realisiert werden zu 85 % über die Räder der Hinterachse.

Wohin geht die Welt ...

Die logische Weiterentwicklung der Vereinheitlichung zwischen Audi Q7, VW Touareg und Porsche Cayenne wird das Erscheinen einer Hybridmodifikation im Ingolstädter Crossover sein. Die Arbeit in dieser Richtung wurde vor fünf Jahren begonnen. 2005 wurde sogar ein Konzept Q7 Hybrid auf der IAA in Frankfurt gezeigt. Die allerersten Versuche zur Elektrifizierung von Serienmodellen in der jüngeren Geschichte von Audi gehen auf das Jahr 1989 zurück – damals wurde auf Basis des allradgetriebenen Audi 100 Avant ein Hybrid mit einem schwachen, 12,6 PS starken Elektromotor und einem aus heutiger Sicht exotische Nickel-Cadmium-Hochvoltbatterie! Trotzdem gingen eher umweltfreundliche Autos von VW und Porsche in die Serie. Was soll ich sagen, Marketing... Einen serienmäßigen Q7 Hybrid in diesem Jahr (schon mit Konzernantrieb) zu erwarten ist wohl kaum nötig. Schließlich soll die wichtigste Umwelt-Premiere von Audi in der zweiten Jahreshälfte der bereits angekündigte Mittelklasse-Audi Q5 sein.

Was die Vereinheitlichung von Q7, Touareg und Cayenne sowie Audi, VW und Porsche betrifft, so ist es offensichtlich, dass sich dieser Prozess nur noch intensivieren wird. Die Hauptsache ist, dass alles in Maßen sein sollte. Wie müssten wir sonst nicht in ein paar Jahren einen C-Klasse-Personenwagen von Porsche sehen. Es scheint kaum unrealistisch, denn der Volkswagen Supersportwagen W12 Concept war bereits 1997 …

Text: Sergej ARBUZOV
Foto: produzierende Unternehmen

Die klügsten Vertreter der deutschen Ingenieurschule eint sowohl konstruktive als auch gestalterische Lösungen. Gemeinsam haben sie nicht nur die Kraftstruktur der Karosserie, sondern auch Glas und Türen. Allerdings traut sich kaum jemand zu sagen, dass es sich bei diesen Autos um Zwillinge handelt. "Volkswagen Tuareg" - ein beeindruckender, respektabler Reisender. "Porsche Cayenne" - ein junger Kerl, der in einem teuren Fitnessraum aufgepumpt ist. Und natürlich passt jeder perfekt in seinen Corporate Style.

DAS MASS AN LUXUS

Subjektiv ist der Tuareg etwas geräumiger als der Cayenne. Die Messungen bestätigten dies. Aber der Unterschied ist gering und liegt nur an massiveren Innendetails des letzteren. Die Designer versuchten zu betonen, dass dieser Geländewagen aus der Rasse Porsche stammt - ein Sportwagen, der keine Entspannung zulässt, sondern vom Fahrer eine vollständige Fusion erfordert. Daher der tiefe Sportsitz, der für sich genommen schon toll ist, aber das Ein- und Aussteigen in jedem hohen Auto noch schwieriger macht. Aber wenn du dich hinsetzt, willst du nicht gehen.

Das Design des Tuareg ist traditioneller für ein ganz gewöhnliches Familienauto, wenn auch ein teures. Man sitzt besser darin, der Tunnel zwischen den Sitzen drückt weniger. Aber kaum jemand wird sich darüber beschweren, dass der Volkswagen nicht satt genug verarbeitet ist. Sein Inneres ist einfach ruhiger und strenger. Vielleicht unterdrückt „Porsche“ den Luxus sogar ein wenig, aber das ist Geschmackssache. Sowie die Gestaltungsentscheidungen der Leitungsgremien. Sagen wir, ich mag die Porsche-Kippschalter, die die Bodenfreiheit und das Getriebe steuern, mehr, ich gebe zu, jemand ist netter und verständlicher als die Volkswagen-Räder.

DIE KRAFT DES CHARAKTERS

Der stärkste "Tuareg" auf unserem Markt hat 360 PS, der schwächste "Porsche" - mit einem 300-PS-Motor. Das bestimmt nicht nur den Preis der Autos (der teuerste Tuareg kostet etwa so viel wie der billigste Cayenne), sondern auch Charaktereigenschaften.

Wenn Sie Autos in einem persönlichen Gespräch vergleichen, können Sie lernen, sie unterwegs zu unterscheiden, sogar mit verbundenen Augen. Obwohl die Unterschiede nicht grundlegend sind. Zum Beispiel ist die Federung des Tuareg etwas weicher, obwohl die Steifigkeit bei beiden Autos einstellbar ist. Aber der Unterschied im Verhalten von Autos in der Komfort- und Normalposition ist nicht leicht zu spüren, während in Sport beide SUVs merklich steifer werden. „Tuareg“ in Sport ist ungefähr dasselbe wie „Cayenne“ in Normal.

Das Volkswagen Lenkrad ist etwas leichter und unempfindlicher. In Kurven rollt das Auto etwas mehr. Das liegt unter anderem daran, dass die Bodenfreiheit 30 mm mehr ist als beim Porsche. Übrigens können beide Autos um 75–80 mm angehoben werden, aber der Volkswagen, ich wiederhole, ist anfangs höher.

Etwas anders, für bestimmte Motoren, sind die gleichen 8-Gang-Automatiken konfiguriert und baugleich. Es sind nicht nur die unterschiedlichen Übersetzungen der ersten drei Stufen. Der Porsche schaltet schneller, besonders beim Herunterschalten, wenn das Auto stark langsamer wird. Die Übertragungsmöglichkeiten sind nahezu gleich.

Unser Tuareg hat kein hinteres Sperrdifferential, aber das ist eine Frage der Konfiguration. Überhaupt steht der frivolere „Porsche“ einem so seriös wirkenden „Volkswagen“ weder auf schwierigem Gelände noch auf Neuschnee praktisch in nichts nach. Beides sind für ihre Klasse recht ausgereifte Geländewagen. Komisch, dass der vordere Überhang der Stoßstange in Sachen Geländegängigkeit beim Cayenne etwas gelungener ist. Das ist aber keine durchdachte konstruktive Lösung, sondern nur ein Designmerkmal.

GEHEIMNISSE DER GLEICHHEIT

Wenn wir wie bei herkömmlichen Tests an Punkte denken würden, wäre es nicht einfach, einen Gewinner zu ermitteln. Und doch sind sie nicht gleich!

Natürlich mögen die Unterschiede für manche klein erscheinen. Aber nur auf den ersten Blick. Auch wenn Sie für einen Moment vergessen, dass der Porsche in der Regel viel stärker und schneller ist als die Tuareg, können diese Co-Plattformer nicht als Zwillinge bezeichnet werden. In Zeiten einzelner Plattformen und industrieller Allianzen sind es die Nuancen, die den Charakter eines Autos und damit unsere Entscheidungen bestimmen. Und auch solche Aspekte wie Design und Qualität der Veredelungsmaterialien. Und lass jemanden sagen, dass es keine Rolle spielt ...

MIT draußen sind sie so verschieden! Ja, und in der Dekoration von Salons gibt es wenig Gemeinsamkeiten. Aber es lohnt sich, auf die Hebebühne zu steigen und von unten zu schauen ... Die ganze Dreifaltigkeit stammt aus demselben Sandkasten, dessen Name Volkswagen AG oder einfach VAG ist. Und so wollen Sie herausfinden, wie sich der neue Volkswagen Touareg vom Audi Q7 unterscheidet (oder nicht unterscheidet), den er tatsächlich preislich eingeholt hat. Ist der Aufpreis für den Porsche Cayenne gerechtfertigt?

Dies ist ihr Übersee-Dieselgate, das für die Volkswagen AG zu einem milliardenschweren Albtraum wurde. Und in unserem Land fliegen schwere Volkswagen mit einem Paukenschlag - vielleicht auch, weil das Unternehmen versucht, sie in Russland zu süßen Preisen anzubieten, um die gesunkene Nachfrage nach Dieselautos in den USA und Westeuropa zu kompensieren. Kürzlich haben sich sieben von zehn Käufern für einen Volkswagen Touareg mit V6-Diesel entschieden! Und obwohl eine solche Version etwas teurer als Benziner ist, gilt sie (nicht ohne Grund) als zuverlässiger und natürlich sparsamer. Für die neue Generation Tuareg ändert sich nichts: Setzen Sie auf Diesel! Darüber hinaus wird eine Alternative zum Diesel-V6 jetzt ein Zweiliter-Motor mit der gleichen "Steuer" -Leistung von 249 PS sein. Kräfte gibt es genug, aber zwei Liter unter der Haube der „schweren“ Tuareg … Irgendwie ungewohnt. Ja, es gibt auch einen V6-TSI-Benziner, aber das ist ein völlig anderer Preis (Minimum - 4,44 Millionen Rubel) und andere Steuern - bereits basierend auf 340 PS.

Durch die in den Kühlergrill integrierten Scheinwerfer wirkt der neue Touareg deutlich größer und massiver als der Vorgänger.

Unser Diesel-Touareg in der R-Line-Version ist jedoch, gelinde gesagt, nicht billig - fast 5,3 Millionen Rubel. Und das ist kein komplettes Hackfleisch! Ich höre die Besitzer der aktuellen Tuareg laut Schluckauf. Für so viel Geld kann man einen BMW X5 kaufen (heute gibt es gute Rabatte auf das Vorgängermodell), denselben Audi Q7 in guter Ausstattung – und sogar einen Porsche Cayenne, dessen Preise bei fünf Millionen Rubel beginnen. Aber hebt die Hände, die den Basis-Basis-Cayenne gekauft haben! Es gibt keine solchen? Und weil die Marketingabteilungen nicht dumm sind – und für die attraktivsten Optionen verlangen die Händler einen beachtlichen Aufpreis: Der Porsche Cayenne in unserem Test kostet beispielsweise 7,64 Mio. Und das ist die „Eingangs“-Benzinversion mit einem Hubraum von 340 PS. Diesel und möglicherweise günstigere Cayenne sind vorerst aufgeschoben – wenn die Zertifizierung für den neuen WLTC-Fahrzyklus noch vor Ende 2018 abgeschlossen ist.

Aber für den Audi Q7 bieten sie genau die gleiche Motorenpalette wie für den neuen Tuareg. Das heißt, derselbe V6-Diesel ist in den Favoriten (er wird von 95% der Käufer gewählt). Wir haben die Version 3.0 TFSI (333 PS) genommen, um an diesem Beispiel über die Eigenschaften eines Benziners zu sprechen – und ganz nebenbei die Einstellungen ähnlicher Triebwerke von Audi und Porsche zu vergleichen.

Das zentrale Display steuert nicht nur „Musik“ und Navigation, sondern auch Mikroklima und Fahrwerk. Hauptsache, man merkt sich, wo alles liegt: Mit einer Handbewegung am unteren Bildschirmrand kann man durch die „Desktops“ blättern

Im Kampf um den Premiumkunden setzt Volkswagen auf die gleichen Techniken wie Audi, Mercedes oder BMW. Die Hauptsache ist, die Idee durchzusetzen, dass die Basisversionen für Saugnäpfe, Einfaltspinsel gedacht sind und ein Kunde mit Selbstachtung Autos in der Bodykit S-Linie, AMG-Paket oder M Sport wählt. Bei den Tuareg ist das die R-Line-Version – mit unterschiedlichen Stoßfängern und in Wagenfarbe lackierten Kunststoffverkleidungen an Schwellern und Radläufen. Alles, was einen SUV auf dem Boden anfälliger, aber auf dem Bürgersteig spektakulärer macht. Kommen wir jedoch näher. Warum sind die Seitenteile des Kühlergrills mit so unachtsamen Lücken angedockt? Warum klaffen unter der Oberleiste zwei schwarze Löcher, in denen die Köpfe der Befestigungsschrauben sichtbar sind? Das war während des ersten Treffens – und jetzt verstehe ich es.

Bereits „in der Basis“ sind Vordersitze mit Elektroantrieb und Vienna-Lederausstattung sowie gegen Aufpreis die Einstellung von Seitenhalt, Belüftung und Massage "\u003e

Der massive Griff des elektronischen Wahlschalters liegt gut in der Hand. Indem Sie es in die Fahrposition zu sich schwenken, schalten Sie den Sportmodus der Box ein
Bereits „in der Basis“ sind die Vordersitze – mit Elektroantrieb und Wiener Lederausstattung sowie gegen Aufpreis – Seitenhaltverstellung, Belüftung und Massage

Audi im Bodykit S line lässt solche Nachlässigkeiten nicht zu. Aber der Porsche Cayenne sieht auch ohne Bodykits in jeder Hinsicht am gesammeltesten und gleichzeitig schnell und sportlich aus.

Sechs Monate sind seit dem Besitz der Tuareg vergangen, neue Sensationen, Erkenntnisse, Kommentare und Ratschläge sind aufgetaucht. Ich hatte 20 Minuten Freizeit und beschloss, sie auf dieser Seite kurz zu skizzieren, plötzlich wird sich jemand dafür interessieren.

Wie ich im ersten Teil meiner Rezension schrieb, wurde die Tour mehr auf der Intuition der Seele als des Verstandes gekauft, und eine der Aufgaben bestand darin, die "gepriesene" Unzuverlässigkeit dieses Geräts zu bestätigen oder zu widerlegen. In meiner üblichen Weise werde ich meine Bewertung in zwei Hauptteile zerlegen, wie die identifizierten Pluspunkte (+) und Minuspunkte (-) für die Besitzdauer. Ich beginne traditionell mit den Minuspunkten (-).

Nachteile (-): Um die meisten Meinungen über die Tour zu bestätigen, werde ich sagen ... Ja, Tuareg ist ein hartnäckiger Freund, ein kapriziöses Mädchen oder ein schwangeres Mädchen. Ich fange am Ende an. Vom letzten. Ich habe es vor dem Frost gewaschen, die Scheibenwischer haben aufgehört zu arbeiten und das Kissen hat Feuer gefangen, und es ist ein unvergessliches Gefühl, wenn man feststellt, dass die Scheibenwischer nicht funktionieren, wenn man mit etwa 100 km / h auf einer stark befahrenen, rutschigen Straße fährt und versucht, eine Scheibe auf die zu sprühen Glas zur Verbesserung der Sicht ...... die Scheibe sprüht außerdem reichlich und regelmäßig, aber hier entfernen die Scheibenwischer es nicht vom Glas, haben Spaß mit der Geschwindigkeit in einem dichten Strom und verlieren abrupt die Sicht nach vorne ... .. The Die Scheibenwischer begannen so plötzlich zu arbeiten, wie sie sich ausschalteten, übergaben den Stab jedoch an die Airbag-Kissen und leuchteten das Licht auf dem Bedienfeld auf .... Eigenes Diagnosekabel konnte den Airbag-Block nicht lesen und für bescheidene 800 Rubel im Dienst mit Mit einer Massage der Verkabelung unter dem Sitz wurde der Fehler behoben ... Von Zeit zu Zeit (zum Glück nicht oft) kann eine der Xenonlampen ausgehen und dann wieder aufleuchten.

Starke Seiten:

• Ausgewogen

Schwächen:

• Nicht die zuverlässigste

Bewertung von Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2005

Nun, ich bin reif für eine weitere Bewertung über das nächste Auto in meinem Leben. Diejenigen, die meine vorherigen Bewertungen gelesen haben, werden ihre Erinnerung an das, was ich gefahren bin, auffrischen. Wer es nicht gelesen hat, überprüft es sofort.))) In Verbindung mit Diese, ich werde nicht auflisten, was gefahren ist, und im Text werde ich manchmal Analogien und Vergleiche mit verschiedenen Autos ziehen.

Also, einer der Pluspunkte in Finiks Sparschwein: ein sehr ambitionierter Auftritt, sieht mutig und teuer aus, recht zuverlässig in Sachen Grundausstattung und Elektrik, es gibt eine sehr reichhaltige Ausstattung (Decken-DVD, Rückfahrkamera, Skin-Mug etc. ). Von den Minuspunkten: Wirklich harte Agenda, und bei 20 Radius ist es sehr hart (obwohl es jemandem gefällt), es fühlt sich an wie eine Furche, und wir haben 90% schlechte Straßen - ohne Gruben und Furchen gibt es 10% gute Straßen, wo Finik ist sicherlich hübsch, eine verrückte Steuer ist mehr als 40.000 pro Jahr, aber das ist nicht das Problem des Datums, sondern das Problem unserer Regierung, die die Steuer in Benzin einbezieht und sie trotzdem von oben nimmt (dies ist ein separates Thema), naja , sehr mittelmäßige Offroad-Qualitäten, und manchmal möchte man zum Angeln, in die Natur, und wo weniger Menschen sind und nicht jeder Meißel passieren wird .... Obwohl ich ehrlich gesagt wegen des Aussehens von Finik war bereit, ihm alle Minuspunkte zu vergeben und mit der Steuer zu messen, ein Kissen unter den Arsch zu legen und Schaschlik in Gesellschaft von Puzoterok in der Natur zu essen ...

Starke Seiten:

• Durchgängigkeit
• Kompfort

Schwächen:

• Zuverlässigkeit

Bewertung von Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2003

Was ich sagen möchte .... so. Wir haben einen 2002 Tuareg (die allererste Lieferung nach Russland, soweit ich weiß, gab es nur 500 Stück). Das Auto wurde nicht ohne Glück gekauft. Der Mann weigerte sich, dieses Wunder zu kaufen und ging dank eines Freundes zu meinem Vater. 9 Jahre lang wurden 78.000 km damit gefahren, es war ein Wochenendauto. Ich fahre es seit 2011. Das Auto ist in gutem Zustand. Ledersitze, mit Memory-Paket für 3 Personen mit allen Einstellmöglichkeiten, Lichtsensor, Regensensor, Luftfederung, Automatikgetriebe, elektrische Außenspiegel und viele weitere Extras. Optionen sind nicht schick, ich würde sagen, ausreichend für eine komfortable Fahrt. Motor AZZ 220 PS

Das Auto verursacht keine Unannehmlichkeiten während der Fahrt. Die Luftfederung im Komfortmodus ermöglicht es Ihnen, ohne die "endlosen Freuden der russischen Straßen" zu fahren. Dies ist natürlich keine Lösung des Problems, aber alle Straßengruben sind viel weniger zu spüren. Aber in diesem Modus wird das Auto nicht nur weich, sondern beginnt auch zu schwanken und das Lenkrad wird weniger informativ. Beim Sportmodus ist die Situation genau umgekehrt: Das Lenkrad fühlt sich sehr gut an, das Auto fährt „wie angegossen“, aber dieser Modus ist nichts für die Stadt, er ist hart und das auf 18. Scheiben. Daher habe ich mich für den Auto-Modus entschieden. Obwohl dieser Modus im Wesentlichen keines von beidem ist: härter als Komfort; weicher als Sport. Glauben Sie nicht den "Weisen", die sagen, dass Pneuma Unsinn ist ... Es gibt einen Unterschied, und er ist zu spüren! Aber ich wiederhole, dies ist keine Pille gegen Gruben usw.

Ich würde mir Sitze mit mehr gewachsenem Seitenhalt wünschen, denn durch das Einschalten des Sportmodus fängt man an, durch die Kabine zu fliegen und kann sich nur noch am Lenkrad festhalten. Box anpassungsfähig, ruhig, im Prinzip vollkommen zufrieden. In der Stadt bei 20 km/h schon 3. Gang, aber ggf. Gaspedal bis zum Anschlag durchtreten, Kickdown einschalten. Beim Einschalten gibt es eine leichte Verzögerung, aber das ist auch kein Auto. Der Motor ist völlig ausreichend, obwohl das Gefühl besteht, dass er nicht ausreicht ... aber ein Mensch ist ein ehrgeiziges Wesen, also nach einem Monat und 500 PS. wird klein erscheinen. Für die Stadt reicht der Motor völlig aus, die Beschleunigung bis Tempo 120 ist sehr gut, der Sportmodus am Fahrwerk und der Sportmodus an der Box machen also ihre Sache gut. In letzter Zeit gieße ich 98er Benzin ein und die Dynamik (nach Gefühl) ist besser. Der Verbrauch beträgt durchschnittlich 18 Liter in der Stadt (20 für 95 Benzin) und 11 auf der Autobahn. Ach ja, die Box hat einen Sportmodus und einen Typtronic. Im Sportmodus hält die Box die Geschwindigkeit auf 4k, man kann ohne Verzögerung beschleunigen, spart aber nichts ... Ich nutze den Typtronic-Modus nur fürs Gelände, aber dazu später mehr. Ich mag den Automatikgetriebehebel sehr, wie in einem Flugzeug)) Ich mag das Lenkrad sehr, groß und bequem. Ich entschuldige mich für die Ablenkung) Auf der Strecke sollte das Überholen im Voraus geplant werden, nach 120 wird es schwierig. Die Masse des Autos beträgt 2,5 Tonnen, tatsächlich mehr, und beschleunigt daher stark, aber seltsamerweise beeinflusst die Masse das Handling in keiner Weise, im Großen und Ganzen wird es wie eine Limousine gesteuert. Die Bremsen sind gut, aber die Masse ist zu spüren, und daher ist Vorsicht geboten. Praktische Seitenspiegel, Sie können alles sehen) Aber das Parken ohne Parksensoren ist ein bisschen schwer, und sie sind im Wesentlichen Verbrauchsmaterialien, weil werden irgendwo in Polen oder Lettland hergestellt...