Schiffsdiesel g 70 Ölmenge. Technische Eigenschaften, Betriebsregeln von Haupt- und Hilfsmotoren

Dieselmotoren Ch 36/45 sind stationäre Viertaktmotoren mit Düsentreibstoffzerstäubung. Diese Dieselmotoren sind als Vierzylinder (4Ch 36/45 (G-60)) und Sechszylinder (6Ch 36/45) erhältlich. Diese Dieselmotoren sind für den Antrieb von elektrischen Generatoren und anderen Mechanismen ausgelegt, die unter stationären Bedingungen arbeiten. Diesel 4Ch und 6Ch 36/45 sind langsam, haben jedoch eine direkte Verbindung mit der Welle eines Synchrongenerators, der mit dem Dieselmotor geliefert wird. Der Generator ist auf einem gemeinsamen Fundament mit dem Dieselmotor installiert.
Das Skelett dieser Dieselmotoren besteht aus einem Grundrahmen, einem Blockkurbelgehäuse und Zylinderdeckeln, die durch Stifte fest miteinander verbunden sind. Der Grundrahmen der kastenförmigen Starrkonstruktion ist aus Gusseisen gegossen. Die Hauptlagersitze sind einstückig mit dem Grundrahmen gegossen, in den die mit Babbit gefüllten Stahleinlagen eingelegt sind.
Das Kurbelgehäuse des Dieselmotors besteht aus einem Gusseisen, das mit Ankerankern am Grundrahmen befestigt ist. Zylinderlaufbuchsen sind nass, Gusseisen, von unten mit Gummiringen abgedichtet. Die Zylinderdeckel für jeden Zylinder sind einzeln aus Gusseisen. Jede Abdeckung enthält eine Düse, Einlass- und Auslassventile, Lufteinlass- und Anzeigeventile. Der Zylinderdeckel wird entlang der Ringnut auf der Buchsenschulter montiert, die mit einer Kupferdichtung abgedichtet wird.
Kurbelmechanismus. Die Kurbelwelle ist aus hochwertigem Kohlenstoffstahl, komplett geschmiedet; bei Dieselmotoren 4Ch 36/45 (G-60) hat die Welle fünf Hauptzapfen und bei Dieselmotoren 6Ch 36/45 sieben. Im ersten Fall befinden sich die Pleuelzapfen der Welle in einer Ebene im Winkel von 180° und im zweiten - in drei Ebenen im Winkel von 120° zueinander. In jedem Knie befindet sich eine schräge Bohrung, die vom Haupt- zum Pleuelhals gerichtet ist; es dient der Ölversorgung des Pleuelzapfens und durch das Pleuel zum oberen Pleuelkopf. Das hintere Ende der Welle endet mit einem Flansch, an dem die Generatorwelle befestigt ist. Zwischen den Flanschen der Kurbelwelle und des Generators ist ein aus Gusseisen gegossenes Scheibenschwungrad befestigt. Der dem Schwungrad am nächsten liegende Wurzelhals ist breiter als der Rest, da er hartnäckig ist. Die Welle kann sich beim Aufweiten nur in entgegengesetzter Richtung zum Schwungrad verlängern. Ein geteiltes Nockenwellenantriebsrad wird mit einer Klemme zwischen den Flanschen und dem Druckzapfen befestigt. Die Austrittsstelle der Kurbelwelle aus dem Rahmen wird durch ein Gehäuse mit Labyrinth und Stopfbuchsdichtung abgedichtet.
Pleuelstange aus geschmiedetem Stahl mit zwei T-Stücken mit abnehmbarem unteren Kopf. Der untere Kopf besteht aus zwei Hälften mit Stahleinlagen, die mit BN-Babbit gegossen wurden. Die Zentrierung im Pleuel erfolgt durch einen vorstehenden Dorn an der oberen Hälfte des Kopfes, der in den Hohlraum des Pleuels eingeführt wird. In den oberen Kopf der Pleuelstange ist eine Bronzebuchse eingepresst. Der Kolben ist aus Gusseisen gegossen. Der Kolbenboden hat außen eine konkave Form. Seine Innenseite wird mit Öl gekühlt, das von einem speziellen Fitting in den oberen Pleuelkopf eingeschraubt wird. Der Kolben hat fünf O-Ringe und vier Ölabstreifringe.
Der Kolbenbolzen ist hohl, schwimmend; seine Oberfläche wird durch hochfrequente Ströme gehärtet und gehärtet.
Der Gasverteilungsmechanismus besteht aus einem Getriebe, einer Nockenwelle, einem Ventiltrieb und Kraftstoffpumpen. Die Nockenwelle befindet sich auf der Ablage des Kurbelgehäuses in Lagern, deren Stahllaufbuchsen in Babbitt gegossen sind. Auf der Welle sind die mit Dübeln befestigten Nocken der Ein- und Auslassventile montiert. Darüber hinaus befinden sich auf der Welle Nocken von Kraftstoffpumpen, die über Buchsen mit ihr verbunden sind, wodurch der erforderliche Kraftstoffvoreilwinkel eingestellt werden kann. Die Nockenwelle wird vom Kurbelwellenrad über die Zwischenräder angetrieben. Für einen reibungslosen Eingriff und einen leisen Betrieb sind die Antriebsräder mit einem schrägen Zahn versehen. Die Ventile werden in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 gezeigt betätigt. 103.

Das Kraftstoffversorgungssystem des G-60-Dieselmotors besteht aus Kraftstoffpumpen, Druckerhöhungspumpen, Injektoren, Kraftstofffiltern und Verbindungsleitungen.
Die Kraftstoffpumpe ist ein Kolben, Spulentyp. Der Betrieb jedes Zylinders erfolgt über eine eigene Kraftstoffpumpe und Einspritzdüse.
Zahnrad-Druckerhöhungspumpe. Es ist mit einem Bypassventil ausgestattet. Beim Betrieb des Dieselmotors wird der Kraftstoff von der Druckerhöhungspumpe dem Grobfilter, dann der Feuerung und dann der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zugeführt.
Der grobe Kraftstofffilter besteht aus zwei Abschnitten, die in einem gusseisernen Gehäuse montiert sind. Jeder Abschnitt verfügt über interne und externe Filterelemente. Das Filterelement besteht aus einem Rahmen, über den ein Messinggewebe gespannt ist. Mit einem Kran kann eine der Sektionen zur Inspektion und Reinigung abgeschaltet werden (wenn die zweite Sektion in Betrieb ist).
Der Feinfilter ist ein zweiteiliger Maschentyp mit ineinander eingesetzten internen und externen Filterelementen. Das Messinggewebe beider Filterelemente wird über gewellte Stahlblechtrommeln gespannt. Beide Filterabschnitte sind in einem Gehäuse montiert, in dessen unteren Teil sich ein Ventil befindet, mit dem Sie einen der Abschnitte außer Betrieb setzen oder beide Abschnitte abschalten können, um den Kraftstoffzugang zum Dieselmotor zu stoppen.
Geschlossene Diesel-Injektoren mit Schlitzfilter.
Single-Mode-Fliehkraftmotorregler. Der Antrieb erfolgt über ein großes Kegelrad, das elastisch mit dem Nockenwellenrad verbunden ist. Die Elastizität der Verbindung wird durch die Federn erreicht, über die das Drehmoment übertragen wird und die durch die ungleichmäßige Drehung von Kurbelwelle und Nockenwelle entstehenden Stöße dämpfen.
Jeder Stellung der Reglerkupplung entspricht eine genau definierte Kraftstoffzufuhrmenge. Andererseits entspricht jede Position der Gewichte und damit die Position der Kupplung einer bestimmten Anzahl von Umdrehungen. Daher gibt es bei einer Laständerung immer noch eine gewisse Änderung der Drehzahl. Um bei geänderter, neuer Last eine exakt vorgegebene Drehzahl zu haben, ist es erforderlich, die Anspannung der Federn beim Andrücken der Reglerkupplung zu ändern. Dies wird manuell oder mit Fernbedienung durch einen reversiblen Elektromotor erreicht, der mit dem Regler ausgestattet ist.
Der Diesel verfügt über einen Absperrmechanismus zum Verbinden des Reglers und des Dieselsteuergriffs mit den Kraftstoffpumpen.
Das Schmiersystem des G-60-Dieselmotors ist gemischt. Die Zylinderlaufbuchsen sind sprühgeschmiert, alle anderen reibenden Teile werden unter Druck geschmiert. Eine kleine Anzahl von Einheiten, die keine Umlaufschmierung benötigen, werden regelmäßig manuell geschmiert. Das gesamte im Motor zirkulierende Öl befindet sich im Grundrahmen und in der Ölwanne. Beim Betrieb des Dieselmotors wird das Öl aus der Ölwanne über den Ansaugfilter von einer vom Kurbelwellenrad angetriebenen Ölpumpe angesaugt und in den Grobfilter, von dort in den Kühlschrank und dann in die Hauptölleitung gepumpt . Parallel zum Grobfilter ist ein Feinölfilter enthalten, der einen Teil des umlaufenden Öls durchlässt, das dann wieder in die Ölwanne abgelassen wird. Von der Hauptleitung fließt Öl zu den Hauptlagern der Kurbelwelle und dann durch die Löcher in den Wangen und Zapfen der Welle zu den Pleuellagern und dann zum oberen Kopf der Pleuelstange.
Es gibt eine manuelle Druckerhöhungspumpe zum Pumpen der Ölleitung vor dem Starten in die Druckleitung.
Der Einlassfilter des Maschentyps besteht aus zwei Filterelementen, die sich in der Ölwanne befinden. Das Filterelement besteht aus einem starren Metallrahmen, der mit Messinggewebe umwickelt ist.
Getriebeölpumpe.
Grobfiltermaschentyp zweiteilig. Zwei Feinfilter haben jeweils drei Filterelemente vom Typ ASFO.
Ölkühler in Rohrform. Heißes Öl wäscht außerhalb der Kupferrohre, während kaltes Wasser in sie fließt.
Der Dieselmotor wird durch fließendes Wasser aus einem Wassertank oder einem Wasserversorgungssystem gekühlt. Der Diesel hat keine Wasserpumpe. Kühlwasser aus der Versorgungsleitung, das den Ölkühler wäscht, tritt in den unteren Teil des Wassermantels jedes Zylinders ein und fließt dann durch die Armaturen zu den Zylinderdeckeln. Von hier gelangt Wasser durch die Überlaufrohre in den Mantel des Abgaskrümmers und dann in das Abflussrohr.
Der Dieselmotor wird mit Druckluft gestartet. Vor dem Start werden die Zylinder mit Druckluft gefüllt, die von einem Kompressor forciert wird. Der Kompressor ist ein vertikaler, zweistufiger Einzylinder. Er ist getrennt vom Dieselmotor angeordnet und wird von einem Elektromotor über ein Keilriemengetriebe angetrieben. Der Kompressor bei n = 800 U/min hat eine Kapazität von 10 m3/h. Arbeitsdruck 60 atm.
An allen Zylinderköpfen sind Startventile verbaut. Die Ventile werden mit Druckluft über einen Scheibenluftverteiler gesteuert

Dieselmotoren des Typs 6CHRN 36/45 (Werksmarke G70, G60 usw.). Der gusseiserne Grundrahmen und das Kurbelgehäuse (Abb. 124) werden mit Ankerankern und Schrauben festgezogen. Die Zylinderdeckel sind mit Stehbolzen befestigt. Die Deckel sind mit Einlass-, Auslass- und Startventil, einer Düse und einem Sicherheits-Dekompressionsventil ausgestattet.

Die Schalen von Rahmen- und Pleuellager sind austauschbar und werden ohne Schaben montiert. Die Rahmenlager werden von oben geschmiert. Das dem Schwungrad am nächsten liegende Lager ist das Drucklager.

Zylinderlaufbuchsen aus Gusseisen. Sie haben im oberen Teil Taschen für den Durchgang von Ventilen und im unteren Teil - Aussparungen für den Durchgang der Pleuelstange.

Die Kurbelwelle besteht aus Kohlenstoffstahl. Die Kurbeln befinden sich in einem Winkel von 120° und gewährleisten die Betriebsreihenfolge der Zylinder 1-5-3-6-2-4. An einer der Wangen jeder Kurbel sind Gegengewichte angebracht, um die Bedienung der Rahmenlager zu erleichtern. Die Rahmenzapfen der Welle haben schräge Bohrungen zur Ölversorgung des Kurbelzapfens, um die Pleuellager zu schmieren und die Kolben zu kühlen. Die inneren Hohlräume des Halses werden mit Stopfen verschlossen. Die Schmierung der Pleuelstange erfolgt durch zwei Löcher im Kurbelzapfen. I-Träger-Pleuelstangen bestehen aus Kohlenstoffstahl. In den oberen Kopf ist eine Bronzebuchse eingepresst.

Die unteren Pleuellager sind mit vier Schrauben aus Chrom-Nickel-Stahl befestigt. Die Originallänge der Schrauben ist in den Schraubenkopf eingeprägt.

Der Kolben ist aus Gusseisen, der Boden ist ölgekühlt. Die Kolbenringe sind verchromt, der Kolbenbolzen schwimmt, seine Oberfläche ist zementiert.

Das Reversieren erfolgt durch axiale Bewegung der Nockenwelle. Nockenscheiben sind gekennzeichnet, haben einen anderen Innen-(Fuß-)Durchmesser, dessen Wert zusammen mit dem Namen auf dem Scheibenkörper eingestanzt ist. Die größten Bohrungsdurchmesser befinden sich in der Mitte der Nockenwelle. Dies erleichtert die Montage der Nockenscheiben mit der Nockenwelle. Ventilantriebsscheiben haben zwei Arbeitsprofile (vorwärts und rückwärts), die reibungslos miteinander verbunden sind. Kraftstoff-Nockenscheiben werden mit einem Profil hergestellt. Der Nockenwellenantrieb befindet sich auf der Schwungradseite.

Kundenspezifische Kolben-Kraftstoffpumpen mit Durchflussregelung am Ende des Förderhubs. Zum Abschalten der Kraftstoffpumpen gibt es Griffe, die in einem Exzenterstift enden. Umkehrbare Zahnradpumpe.

Kraftstoff-Grobfilter, Maschen, doppelt. Das Filterelement ist ein Filter-Mitcal-Vorhang, der zu einem achteckigen Akkordeon gefaltet ist. Der Filter wird gespült, ohne den Motor abzustellen und den Filter selbst durch Drehen des Umschaltventils zu zerlegen. Im Düsenkörper ist ein Schlitzfilter eingebaut. Geschlossene Düse. Sein Sprüher wird mit Dieselkraftstoff gekühlt.

Der Motor wird mit Druckluft gestartet, die in Zylindern unter einem Druck von 30 kgf / m2 gespeichert ist. Der Verteiler der Startluft ist ein flacher Spulentyp.

Kombiniertes Schmiersystem mit Trockensumpf. Zur Ölreinigung wird neben Filtern ein Zentrifugensatz mitgeliefert.

Das Kühlsystem ist zweikreisig. Der Seewasserkreislauf kühlt den Luftkühler sowie die Wasser- und Ölkühler. Der innere Kreislauf kühlt die Laufbuchsen, Zylinderdeckel und den Turbolader. Die interne Wassertemperatur wird von einem Thermostat gehalten. Die Seewasserpumpe und die Kreiselpumpe sind baugleich.

Der innere Hohlraum eines Wasserkühlschranks ist im Gegensatz zu einem Ölkühler verzinnt, um Korrosion zu verhindern.

Der Gasturbolader ist in der Nase des Dieselmotors verbaut. Die Gase werden über zwei wärmeisolierte Rohre der Turbine zugeführt. Jeder von ihnen kombiniert die Auspuffrohre von drei Zylindern in Reihe. Die Gase aus dem Kurbelgehäuse werden über einen Ölabscheider entfernt und zur Saugseite des Turboladers geleitet. Der Drehzahlregler ist Allmodus, Fliehkraft, indirekte Wirkung, mit einem hydraulischen Servomotor und isodromischer Rückkopplung. Angetrieben von einer Diesel-Nockenwelle. Für einen Notstopp des Motors ist ein Sicherheitsregler vorgesehen, der durch einen starken Drehzahlanstieg (über 400 U/min) ausgelöst wird. Um das Stoppen des Dieselmotors beim Rückwärtsfahren zu beschleunigen, werden die mechanischen Bremsbeläge mit Druckluft gegen das Schwungrad gedrückt.

Der Motor ist mit einem Alarm ausgestattet, der die Temperatur des den Motor verlassenden Kühlwassers, die Temperatur des den Motor verlassenden Öls, den Öldruck im System und den Luftdruck im Tank der DAU überwacht.

Dieselmotoren des Typs 6CHRN36 / 45 G 70-5 sind als Hauptschiffsmotoren für Fluss- und Seeschiffe mit Kraftübertragung direkt auf die Pilzwelle konzipiert. Um die axiale Kraftübertragung von der Propellerwelle auf die Motorkurbelwelle direkt hinter dem Schwungrad auszuschließen, ist eine Zwischenwelle mit Stützlager vorgesehen, die über eine Kupplung mit der Schiffswellenleitung verbunden ist. Der Schub von der Propellerwelle wird vom Axiallager der Welle oder des Getriebes, falls vorhanden, wahrgenommen.

Diesel werden in zwei Modellen produziert: rechts (G70-5) und links (G70L-5).

Ihr Design ist identisch, nur das linke Modell ist ein Spiegelbild des rechten Modells. Dementsprechend wurde das Design der gleichnamigen Einzelteile und Baugruppen geändert.

allgemeine Beschreibung

Der Grundrahmen und der Zylinderblock sind mit Ankern und Schrauben besprenkelt. Die Zylinderbuchsen werden in den Block eingesetzt. Von oben werden die Zylinder mit Zylinderdeckeln verschlossen, die mittels in den Block eingeschraubter Stifte am Dieselmotor befestigt werden. Jeder Deckel hat ein Einlass-, Auslass- und Startventil, eine Düse und ein Sicherheits-Dekompressionsventil.

Die Kurbelwelle rotiert in sieben Grundrahmenlagern. Die Schalen des Rahmens und der Pleuellager sind mit Babbit gefüllt. Die Pleuel sind über Schwimmbolzen mit den Kolben verbunden. Die Kolben sind ölgekühlt.

Die Ein- und Auslassventile sowie die Kraftstoffpumpen werden von der Nockenwelle angetrieben, die wiederum über ein Getriebe von der Kurbelwelle angetrieben wird.

Auf der dem Verteiler gegenüberliegenden Seite befinden sich die Lade- und Abgaskrümmer. Sie sind mit einem Turbolader verbunden, der am Heck des Dieselmotors montiert ist.

Am Heck sind neben dem Turbolader verbaut: ein Luftkühler, ein Drehzahlregler, ein Startverteiler, ein Endschalter (Sicherheitsregler).

Am Kurbelwellenflansch ist ein Schwungrad befestigt.

Am vorderen Ende des Dieselmotors befinden sich: ein Steuerstand, Einheiten des DAU-Systems, eine Kraftstoffansaugpumpe, Wasserpumpen (Umwälz- und Seewasser), Ölpumpen (Zwangs- und Evakuierung) und ein Drehzahlmesser. Die Frontend-Einheiten werden vom Kurbelwellenrad angetrieben.

Getrennt vom Dieselmotor sind Filter zur Grob- und Feinreinigung von Kraftstoff, Filter zur Grobreinigung von Öl, ein Satz Zentrifugen, zwei Ölkühler, ein Wasserkühler, Ölumwälzpumpen und Thermostate installiert.

Der Dieselmotor ist mit einem pneumatischen automatisierten Fernsteuerungssystem (RADC) ausgestattet, mit dem Sie den Betrieb des Dieselmotors vom Steuerhaus des Schiffes aus steuern können. In den Fahrtregler und die Steuerstation des Dieselmotors sind separate Einheiten des DAU-Systems eingebaut. Außerhalb des Dieselmotors befindet sich eine Fernsteuersäule mit einem Druckstabilisator, die in der Fernsteuersäule im Steuerhaus installiert ist, sowie ein DAU-Zylinder, der in der Nähe des Steuerhauses installiert ist.

Tabelle 5

Drucksystem.

Zum Starten des Motors wird Druckluft verwendet. Die Luftzufuhr wird durch das Hauptstartventil, Luftverteiler, Startventile gesteuert. Mit einem Kompressor kann Druckluft in die Luftgestänge geblasen werden. Die an das Uhrwerk angeschlossene Gasturbinenheizung besteht aus einer Antriebsturbine und einem Verdichter. Es wird verwendet, um die in den Abgasen enthaltenen Energieressourcen unter Druck zu setzen.

Entwickelt, um die Motorleistung zu erhöhen

• 1) Typ und Marke des Gebläses: PDH-50-Gasturbinensystem
• 2) Anzahl der Umdrehungen: 18000.

Gasverteilungsmechanismus.

Die Ein- und Auslassventile werden von den Nockenwellenscheiben angetrieben.

Wenn sich die Nockenwelle dreht, wirken die Nockenscheiben auf die Rolle und öffnen die Ventile über den Schieber, die Stange und den Kipphebel. Die Ventile werden durch Federn geschlossen, wenn die Gleitrolle auf die Zylinderfläche der Nockenscheibe aufläuft.

Die Rolle dreht sich auf einer Buchse, letztere dreht sich um eine Achse, die in die Löcher des Schiebers eindringt. Die Leiste unten liegt am Keks an und oben auf dem Wippenschieber.

Die Schmierung der sich im Körper bewegenden Teile erfolgt wie folgt: Durch den Nippel gelangt Öl in die Ringnut des Körpers, von wo es entlang der Nut und Bohrung im Schieber in die Achsbohrer und von dort in die Buchsen bohren.

Kraftstoffsystem

Der Kraftstoff wird aus dem Kraftstofftank von der Kraftstoffansaugpumpe gefördert, die ihn in den Grob- und Feinfilter fördert. Der überschüssige Kraftstoff wird durch das Bypassventil zum Saugrohr der Kraftstoffförderpumpe geleitet.

Gefilterter Kraftstoff gelangt in die Hauptleitung, an deren Beginn sich ein Luftkühler befindet, und von dort durch Metall-Gummischläuche zur Kraftstoffpumpe.

Kraftstoffpumpen pumpen Kraftstoff durch Rohre zu den Einspritzdüsen. Die Injektoren werden mit Kraftstoff aus der Hauptleitung gekühlt. Der abgekühlte Kraftstoff wird durch die Rohre in die Abflussleitung abgelassen.

Kraftstoff tritt aus Injektoren und Kraftstoffpumpen durch Rohre aus und wird in eine gemeinsame Ablassleitung und von dort in zwei Ablasstanks abgeleitet.

Eines der Fässer ist mit einem Schlauch vom Ablassloch der Kraftstoffpumpe verbunden.

Im Normalbetrieb des Dieselmotors ist Ventil A geschlossen und Ventil B geöffnet. Beim Messen des Kraftstoffverbrauchs Ventil A öffnen und Ventil B schließen. Im Kraftstoffsystem befinden sich Manometer, die den Kraftstoffdruck vor und nach dem Feinfilter anzeigen.

Schmiersystem

Das Schmiersystem des Dieselmotors ist mit einem Trockensumpf kombiniert. Alle wichtigen Komponenten und Baugruppen werden mit Öl geschmiert, das unter Druck über eine spezielle Rohrleitung zugeführt wird.

Mehrere Einheiten, die sich im Kurbelgehäuse des Dieselmotors befinden, werden mit Öl geschmiert, das von beweglichen Teilen versprüht wird. Eine kleine Anzahl von leicht belasteten Teilen wird von Hand geschmiert.

Kühlsystem

Das Kühlsystem ist zweikreisig, das Wasser im Innenkreislauf kühlt den Diesel und der Außenkreislauf dient zur Kühlung des Wassers im Innenkreislauf und des Öls des Dieselölsystems.

Im äußeren Kreislauf - Außenbordwasser. Es wird von einer Pumpe gespeist, durchläuft einen Luftkühler, gelangt dann in den Wasser- und Ölkühler und läuft wieder über Bord ab.

Im internen Kreislauf zirkuliert Frischwasser. Seine Umwälzung erfolgt über eine Umwälzpumpe.

Die Pumpe fördert Wasser in die Hauptleitung, von der es zum Zylinderblock führt, um die Zylinderlaufbuchsen und -deckel zu kühlen. Am Ende der Hauptleitung wird Wasser umgeleitet, um den Turbolader zu kühlen.

Das Wasser, das die Zylinder des Dieselmotors und des Turboladers gekühlt hat, gelangt durch die Überlaufrohre mit Regelventilen und Quecksilberthermometern in die Ablaufleitung. Am Ende der Abflussleitung befindet sich ein Thermostat, der einen Teil des Warmwasserstroms (abhängig von seiner Temperatur) durch den Kühlschrank leitet, wo er gekühlt wird. Der Rest des heißen Wassers wird durch den Kühlschrank geleitet. Das abgekühlte Wasser wird wieder von der Umwälzpumpe angesaugt und dem Dieselmotor zugeführt. Um die Ausdehnung und den Wasserverlust auszugleichen, muss der interne Kreislauf des Kühlsystems über ein Ausdehnungsgefäß verfügen.

Der Betrieb des Kühlsystems wird durch Geräte gesteuert, die sich auf der Instrumententafel befinden. Außerdem wird bei Überhitzung des aus dem Dieselmotor austretenden Wassers ein Licht- und Tonalarm ausgelöst. Der Temperaturschaltersensor wird an der Abflussleitung (8) installiert und die Temperatur des Wassers, das die Zylinderabdeckungen verlässt, wird innerhalb von + -2 ° C vom Durchschnittswert gehalten.

Nr. 1 Standort der Ausrüstung im Maschinenraum. Schema des Plans des Maschinenraums mit den Besonderheiten aller Geräte.

№ 2 Nennen Sie die wichtigsten technischen und wirtschaftlichen Indikatoren der Haupt- und Hilfsdieselmotoren. Gebrauchte Sorten von Kraftstoffen und Ölen. Dieselmotoren des Typs 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) sind als Hauptschiffsmotoren von Fluss- und Seeschiffen mit Kraftübertragung entweder direkt auf die Propellerwelle oder über eine hochelastische Reifenkupplung konzipiert. Diesel werden in zwei Modellen hergestellt: rechts (Werksmarke G60, G70, G70-5) und links (Werksmarke G60l, G70l, G70l-5). Ihr Design ist identisch, nur das linke Modell ist ein Spiegelbild des rechten Modells.

Technische Eigenschaften. 1. Fabrikmarke (rechtes Modell) G60; G70; G70-5. Fabrikmarke (linkes Modell) G60l; G70l; G70l-5. 2. Bezeichnung des Dieselmotors nach GOST 4393-74 6CHRN 36/45 3. Langzeit-Nennleistung bei G60; G70; G70-5. des Kurbelwellenflansches im Vorwärtsgang bei Nenndrehzahl und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 70 % darf der Abgasgegendruck nicht höher als 50 Ohm sein. - nicht mehr als 180mm Wassersäule in PS 900 - 1000 - nicht mehr als 180 mm Wassersäule in PS 1200 4. Maximale Leistung im Vorwärtskurs bei Höchstgeschwindigkeit für eine Stunde, jedoch nicht mehr als 40 % der Gesamtbetriebszeit des Dieselmotors mit Überlastintervallen von mindestens 5 Stunden in PS. unter den Bedingungen des Absatzes 3. 990 1320 1100 5. Kontinuierliche Rückwärtsleistung bei der Drehzahl der Nummernwelle - 356 0 U/min 765 1020 - - 322 U/min - - 850 6. Nenndrehzahl pro Minute 375 375 350 7. Anzahl Hübe 4 4 ​​4 8. Anzahl der Zylinder 6 6 6 9. Die Zylinder sind vertikal, in Reihe 10. Einfachwirkender, reversierbarer Kofferdiesel mit Gasturbinenaufladung. 11. Zylinderdurchmesser mm 360 12. Kolbenhub 450 13. Zylinderhubraum in Liter 45, 78 14. Verdichtungsverhältnis 11 15. Durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit bei Nenngeschwindigkeit, in m / s 5,63 5,63 5,25 16 Drehrichtung. Bei Dieselmotoren mit Rechtslauf dreht sich die Kurbelwelle im Vorwärtsgang im Uhrzeigersinn. Bei Dieselmotoren mit Linkslauf ist die Drehrichtung entgegengesetzt. 17. Kraftstoff: a) Dieselkraftstoff für den Hauptmotor gemäß GOST 1667-68 mit einem Schwefelgehalt von höchstens 1,5% und einer Verkokungskapazität von höchstens 3%. b) Ersatzstoffe: - Motorkraftstoff Klasse 4 und 5 "light" gemäß Spezifikation ASTMD39667 (USA), - Kraftstoff 200 von Shelley. - Kraftstoff nach der Norm Din51603copm "L" (Deutschland). c) Hilfsstoffe: - Dieselkraftstoff gemäß GOST 305-73; - Dieselkraftstoff gemäß GOST 4749 - 73; - Dieselkraftstoff gemäß Spezifikation MF-16884F (USA); - Dieselkraftstoff der Klasse 47 / odiESO und 47 / 2odiESO gemäß Spezifikation DEF-24028 (England). 18. Spezifischer effektiver Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung, reduziert auf den Heizwert des Kraftstoffs 10200 kcal / kg Kraftstoff 166 + 8,5 164 + 8,5 165 + 8,5 Dieselkraftstoff 158 + 8,0 157 + 8,0 158+ 8,0 19. Kraftstoffverbrauch pro Stunde am reduzierte Nennleistung (10200 kcal / kg, kg / h). Motorkraftstoff 149,5 196 165 Dieselkraftstoff 142,2 188,4 158 20. Öl MI0B2TY38-101-278-72 und MIOT2TSSTU - 101548 - 75 Öle ausländischer Firmen - Motoröl; -castrolSRB; -Mobilöl;

№3 Konstruktionsmerkmale stationärer und beweglicher Teile von Hauptdieselmotoren... Schema zum Anziehen der Ankerbänder, Schema und Beschreibung der Kolbenbaugruppe und der Kurbelwelle. Grundrahmen und Zylinderblock sind verankert und verschraubt. Die Zylinderlaufbuchsen sind in den Block eingebaut. Die Zylinderoberseiten sind mit Zylinderdeckeln verschlossen, die mit in den Block eingeschraubten Stiften am Dieselmotor befestigt werden. Jeder Deckel hat ein Einlass-, Auslass- und Startventil, Injektoren und ein Sicherheits-Dekompressionsventil. Die Kurbelwelle rotiert in sieben Grundrahmenlagern. Die Schalen der Rahmenlager sind mit Babbit gefüllt. Die Pleuellagerschalen bestehen aus Bimetallstreifen. Die Pleuel sind über Schwimmbolzen mit den Kolben verbunden. Die Kolben sind ölgekühlt. Die Ein- und Auslassventile sowie die Kraftstoffpumpen werden von der Nockenwelle angetrieben, die wiederum über ein Zahnradgetriebe von der Kurbelwelle angetrieben wird. Auf der dem Verteiler gegenüberliegenden Seite befinden sich die Lade- und Abgaskrümmer sowie ein Luftkühler, ein Drehzahlregler. Am Kurbelwellenflansch ist ein Schwungrad befestigt. Um die Reversierzeit zu verkürzen, können Dieselmotoren mit einer auf die Schwungradfelge wirkenden Backenbremse ausgestattet werden.

Grundrahmen.

Zylinderblock.

Zylinderabdeckung

Kurbelmechanismus.

Silikondämpfer

# 4 Beschreiben Sie das Nockenwellensystem. Nockenwellenantriebsdiagramm, ein kreisförmiges Diagramm der Ventilsteuerzeiten des Hauptdieselmotors. Nockenwelle. Die stählerne Nockenwelle dreht sich in sieben Lagern. Darüber hinaus gibt es zwei weitere Lager, die die Nockenwellenradnabe abdecken. Die Welle auf der Schwungradseite endet in einem Konus, auf dem mit einem Keil, einer Mutter 15 und einer Unterlegscheibe 14 eine Keilhülse 13 befestigt ist, die die Nockenwelle und das Nockenwellenrad verbindet. Der Dieselmotor wird durch axiale Bewegung der Nockenwelle reversiert. Dabei wird das Zahnrad 10 durch seine Lager gegen axiale Bewegung gehalten. Das Kegelrad 11 des Antriebs des Drehzahlreglers ist mit dem Zahnrad 10 verbunden. Auf der Nockenwelle sind pro Zylinder Nockenscheiben 2 und 9 für den Antrieb der Ein- und Auslassventile und die Nockenscheiben 6 für den Antrieb der Kraftstoffpumpe verbaut. Die Ventiltriebscheiben sowie die Kraftstoff-Unterlegscheibenbuchse werden mit leichter Presspassung auf die Welle aufgesetzt und mit Passfedern und Stiften an der Welle befestigt 3.

Die Kraftstoffunterlegscheibe wird mit geringem diametralem Spiel auf ihre Hülse aufgesetzt und greift mit dieser über eine Verzahnung ein. Der konstante Kraftschluss der Zähne der Hülse und der Unterlegscheibe erfolgt durch die Mutter 8. Mit einem solchen Gerät können Sie den Voreilwinkel der Kraftstoffzufuhr einstellen. Um den Sitz der Nockenscheiben zu erleichtern, ist die Nockenwelle gestuft mit zur Mitte hin zunehmenden Bohrungsdurchmesser und zu den Wellenenden hin abnehmend. Entsprechend ändert sich auch der Durchmesser der Bohrungen in den Nockenscheiben und in den Buchsen der Kraftstoffscheiben. Nockenscheiben sind aus Chromstahl, einsatzgehärtet und einsatzgehärtet. Ventiltriebscheiben haben zwei Arbeitsprofile (für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt). Die Profile sind durch einen fließenden Übergang verbunden. An der Stirnseite des Dieselmotors hat die Nockenwelle einen speziellen Cracker (20) zum Anschluss an den Stopfenkörper, den Stellmotor der Ortssteuerstelle am Dieselmotor. Bei axialer Bewegung der Verteilerrollen der Schieber des Ventiltriebs bewegen sie sich von einem Profil zum anderen und gleiten entlang der Übergangsfläche der Nockenscheiben.

Die Nockenwelle wird vom Kurbelwellenrad angetrieben. Zahnrad 1 kämmt mit dem großen Zwischenrad 5, an letzterem ist mit Hilfe von Schrauben 8 und Muttern 9 ein kleines Zwischenrad 7 befestigt. Das kleine Zwischenrad kämmt mit dem in Lagern 12 und 13 rotierenden Zahnrad der Nockenwelle 10 Block von Zwischenzahnrädern dreht sich auf einem Stift, auf einer Seite ist er am Zylinderblock befestigt und verstiftet, und das andere Ende tritt in die Bohrung der Traverse 6 ein, die am Grundrahmen montiert und verstiftet ist. Der Nockenwellenantrieb befindet sich auf der Schwungradseite und wird von einem Gehäuse abgedeckt.

Verteilungsmechanismus

Die Ein- und Auslassventile werden von den Nockenwellenscheiben angetrieben. Wenn sich die Nockenwelle dreht, wirken die Nockenscheiben auf die Rolle 4 und durch den Schieber 3 öffnen die Stange 12 und der Kipphebel die Ventile. Die Ventile werden durch Federn geschlossen, wenn die Gleitrolle über die zylindrische Oberfläche der Nockenscheibe läuft. Die Rolle 4 dreht sich auf der Buchse 7, letztere dreht sich um die Achse 5, die in das Loch des Schiebers 3 eintritt. Die Stange 12 liegt unten am Cracker 11 und oben am Wippenschieber an. Die Schmierung der sich im Körper 2 bewegenden Teile erfolgt wie folgt: Durch den Nippel 8 gelangt das Öl in die Ringnut des Körpers 2, von wo es entlang der Nut und Bohrung im Schieber 3 in die Bohrung gelangt der Achse 5 und von diesen in die Bohrung der Hülse.

№5 Diagramm und Beschreibung des Kraftstoffsystems. Gefilterter und auf eine Temperatur von 85 + 95 erhitzter Motorkraftstoff gelangt in die Hauptleitung und von dort zu den Hochdruck-Kraftstoffpumpen 2, die ihn wiederum über die Düsen 3 den Motorzylindern zuführen. Der zwischen Kolben und Buchse der Hochdruckpumpen ausgetretene Kraftstoff fließt in den Ablaufbehälter 5. Die Injektoren werden mit Dieselkraftstoff gekühlt, der von Pumpe 1 in die gemeinsame Leitung gefördert wird. Aus der gemeinsamen Leitung fließt der Kraftstoff durch die Auslässe, um die Injektoren zu kühlen, und wird anschließend in die externe Rohrleitung geleitet. Das Bypassventil 4 der Druckerhöhungspumpe 1 dient dazu, bei Verstopfung des Injektorkühlrohres den Kraftstoff aus der Förderung in den Saugraum zu umleiten. Wenn der Motor mit Dieselkraftstoff betrieben wird, folgt dieser dem Weg des Motorkraftstoffs.

№ 6 Schema und Beschreibung des Schmiersystems. Das Schmiersystem des Dieselmotors ist mit einem Trockensumpf kombiniert. Alle wichtigen Komponenten und Baugruppen werden mit Öl geschmiert, das unter Druck über eine spezielle Rohrleitung zugeführt wird. Mehrere Einheiten, die sich im Kurbelgehäuse des Dieselmotors befinden, werden mit Öl geschmiert, das von beweglichen Teilen versprüht wird. Eine kleine Anzahl von leicht belasteten Teilen wird manuell geschmiert.

Schema der externen Rohrleitungen des Schmiersystems.

Interner Rohrleitungsplan des Schmiersystems.

№7 Schema und Beschreibung des Kühlsystems... Das Kühlsystem ist zweikreisig. Das Wasser im inneren Kreislauf kühlt den Diesel und der äußere Kreislauf wird verwendet, um das Wasser im inneren Kreislauf und das Öl im Dieselölsystem zu kühlen. Im äußeren Kreislauf - Außenbordwasser. Es wird von der Pumpe 2 zugeführt, durchläuft einen Luftkühler 16, tritt dann in die Wasser-Wasser- und Wasser-Öl-Kühler ein und wird wieder über Bord abgelassen. Im internen Kreislauf zirkuliert Frischwasser. Seine Umwälzung erfolgt über eine Umwälzpumpe 1. Die Pumpe 1 führt der Hauptleitung Wasser zu, von dem es zum Zylinderblock 15 zur Kühlung der Zylinderlaufbuchsen und -deckel gelangt. Am Ende der Hauptleitung wird Wasser zur Kühlung des Turboladers 10 umgeleitet. Wasserkühlung der Dieselzylinder und des Turboladers gelangt durch die Überlaufrohre mit Regelventilen und Quecksilberthermometern 9 in die Ablassleitung 8. Am Ende des Ablasses Leitung befindet sich ein Thermostat 3, der den Teilwarmwasserstrom (je nach Temperatur) durch den Kühler 5 leitet und dort gekühlt wird. Der Rest des heißen Wassers wird durch den Kühler geleitet. Das abgekühlte Wasser wird wieder von der Umwälzpumpe angesaugt und dem Dieselmotor zugeführt. Um die Ausdehnung und den Wasserverlust auszugleichen, muss der interne Kreislauf des Kühlsystems über einen Ausgleichsbehälter 4 verfügen. Es wird empfohlen, weiches Frischwasser mit Zusatz von 1% Chromspitze im internen Kreislauf zu verwenden. Der Betrieb des Kühlsystems wird durch Geräte gesteuert, die sich auf der Instrumententafel 12 befinden. Außerdem wird bei Überhitzung des aus dem Dieselmotor austretenden Wassers ein Licht- und Tonalarm ausgelöst. Der Temperaturwächtersensor ist an der Ablaufleitung 8 installiert. Die Temperatur des aus den Zylinderdeckeln austretenden Wassers wird im Bereich des Durchschnittswerts gehalten. Beim Aufsetzen eines Dieselmotors in das Kühlsystem von Rahmen mit Quecksilberthermometern die Schäfte der Rahmen mit technischem Öl 1/2 des Schaftvolumens füllen.

№8 Schema und Beschreibung des Druckluftsystems. Der Dieselmotor wird mit Druckluft gestartet. Luft wird in den Startzylindern 3 gespeichert, wo sie von einem Kompressor durch ein Rückschlagventil 1 gepumpt wird. Der Luftdruck in den Zylindern wird durch ein Manometer 4 kontrolliert. Von den Startzylindern strömt Luft zum Hauptstartventil 5 und zu den Luftminderer 11 durch einen Feuchtigkeitsabscheider 10. Von dem Luftdruckminderer 11 wird Luft mit einem Druck von 10 zur örtlichen Kontrollstation und zu dem im Steuerhaus neben der Fernbedienungsstation 18 installierten DAU 14-Zylinder geleitet 36 ist an der Stromzuleitung der Ortssteuerstelle installiert, was den Start des Dieselmotors nach Auslösen des Endschalters ausschließt. An der Luftzuleitung zum Verteiler 9 ist ein Ventil installiert, das den Start der motorischen Sperrvorrichtung 8 blockiert. Startbeschleuniger 30 (in der Abbildung nicht dargestellt) dienen zur Reduzierung des Luftverbrauchs beim Anfahren durch die Leistung von die Kraftstoffpumpe Rails zur Startkraftstoffversorgung. Ein Speicherzylinder 12 mit einem Rückschlagventil 13 ist in der Luftversorgungsleitung zum Gaspedal enthalten, was dazu dient, die Ansprechzeit des Startbeschleunigers zu verlängern. Beim Anfahren versorgt das pneumatische System der DAU das Hauptstartventil mit Steuerluft, wenn das Lenkrad des Dieselmotor-Steuerstandes oder die Walze der Gegenstelle in die Stellung "Start" oder "Betrieb" gedreht wird. Durch das geöffnete Hauptstartventil 5 gelangt Druckluft in die Hauptleitung 37, aus der sie den Startventilen 6 der Zylinder zugeführt wird. Der Luftverteiler steuert pneumatisch die Ventile 6 und öffnet sie in der Reihenfolge der Zylinder. Dadurch strömt Luft in die Zylinder des Dieselmotors und dreht die Kurbelwelle, wodurch der Start des Dieselmotors sichergestellt wird. Bei Lieferung durch einen Dieselmotor mit mechanischen Backenbremsen 28 wird die Luft den Bremsen vom Drehzahlrelais 26 über die Leitung 57 zugeführt, die Entlastung erfolgt durch das Ventil 27.

№ 9 Schema und Beschreibung des Anlassens - Umkehrvorrichtung... In den Steuerkammern der Startventile sind selbstreinigende Drosseln 15 eingebaut, die die Steuerkammern mit der Aplusphäre verbinden und die Diesel-Umschaltzeit verkürzen, da die Steuerkammer gleichzeitig über Luftverteiler und Drosseln entlastet wird und die Verzögerungszeit von das ende des schlusses des startventils wird stark reduziert. Die von der Hauptstartleitung in den Innenhohlraum des Gehäuses 1 zugeführte Startluft drückt auf den Ventilteller nach unten und auf den Ventilkolben nach oben, wodurch die Kräfte ausgeglichen werden. In diesem Zustand ist das Ventil geschlossen. Die Betätigung des Ventils wird durch einen Luftverteiler gesteuert, der über den Nippel 16 dem Kolbenraum Steuerluft zuführt. Die Steuerluft drückt auf den Kolben 3 und öffnet das Ventil, die Startluft gelangt in den Dieselzylinder. Die Entlastung beim Reversieren erfolgt durch eine selbstreinigende Drossel 17. Die im Startventil verbleibende Druckluft wird ins Freie entlüftet und das Startventil schließt. Die Keilwellenverbindung der Spule wird durch den Spulendeckel 9 und die Dichtung 13 abgedichtet. Beim Rückwärtsfahren des Dieselmotors dreht die sich entlang der Achse bewegende Nockenwelle die Verteilerwelle, wobei ein Stift in die Spiralnut der Luftverteilerwalze eindringt und dadurch Die Spule wird in eine Position gebracht, die ein Starten in die entgegengesetzte Richtung ermöglicht. Flansch 6 dient zur Zentrierung und Montage des Luftverteilers.

Nr. 10 Management und Regulierung von Schiffsmotoren. Kinematische Darstellung des Kurbelwellendrehzahlreglers. Wenn ein Dieselmotor von einer Fernsteuerstation aus gesteuert wird, arbeitet der Drehzahlregler wie ein All-Mode-Regler, dh jede im Betriebsbereich eingestellte Dieseldrehzahl wird vom Regler beibehalten. Wenn ein Dieselmotor von einer lokalen Station gesteuert wird, wirkt der Geschwindigkeitsregler als Grenzregler, in diesem Fall hängt die Dieselgeschwindigkeit von der Stellung des Lenkrads der Kontrollstation am Dieselmotor ab, der bei Steuerung von der Station aus beim Dieselmotor (Lenkrad eingefahren) ist starr (einseitig) mit der Abschaltung verbunden. Der Geschwindigkeitsregler und das Lenkrad der Station beim Dieselmotor sind über einen Abschaltmechanismus mit den Kolben der Kraftstoffpumpen verbunden. Das Geschwindigkeitsregelsystem hält eine konstante Drehzahl der Motorkurbelwelle in Übereinstimmung mit der Referenz (dem Wert des pneumatischen Signals oder des Knopfes auf der Vorderseite des Reglers). Die Einstellung des Motordrehzahlmodus erfolgt je nach Aufgabenstellung durch Verringern oder Erhöhen der Kraftstoffzufuhr. Diese Aufgabe übernimmt ein Drehzahlregler, der dem Kolben und den Kraftstoffpumpen durch einen Absperrmechanismus zugeordnet ist.

Reisgeschwindigkeitsregler

Je nach Aufgabe ändert sich die Spannung der Allmode-Feder des Reglers (mit Hilfe des im Regler eingebauten hydraulischen Verstärkers) und damit die Position der Rails der Kraftstoffpumpen und mit zunehmender Spannung dieser Feder erhöht sich die Kraftstoffzufuhr und umgekehrt.

Reglerantrieb

№11. Schema und Beschreibung von Schiffspumpen und Ejektoren, falls vorhanden.

Schiffspumpen werden nach dem Zweck der Systeme, denen sie dienen, unterteilt in allgemeine Schiffspumpen (Feuer, Ballast, Entwässerung, Sanitär usw.)

Nach dem Funktionsprinzip können Schiffspumpen sein: Kolben, bei denen Saugen und Fördern mittels eines sich hin- und herbewegenden Kolbens bereitgestellt werden;

Flügel (Zentrifugal- und Propeller), der das Ansaugen und Pumpen von Flüssigkeit durch Drehen des Flügelrads mit Flügeln ermöglicht;

Drehflügel und Wirbel, die einen Pumpeffekt durch rotierende Verdränger (Rotoren) erzielen;

Zahnrad (Getriebe), bei dem das Ansaugen und Einspritzen von Flüssigkeit mittels eines Zahnradpaares erfolgt;

Schnecke, bei der das Pumpen von Flüssigkeit durch die Drehung einer oder mehrerer Schnecken (Schnecken) erfolgt;

Jet (Ejektoren und Injektoren), Pumpen von Flüssigkeit mit einem Strahl aus Arbeitsflüssigkeit, Dampf oder Gas.

Nach der Art der verwendeten Energie werden Pumpen in Hand-, Dampf-, Elektro-, Hydraulikpumpen und durch Verbrennungsmotoren, Turbinen und Dampfmaschinen angetrieben.

Aufgrund der Art der gepumpten Flüssigkeit sind Pumpen Wasser, Öl, Öl, Fäkalien usw.

Kolbenpumpen haben eine hohe Saugleistung, die Möglichkeit, den Durchfluss ohne Druckänderung zu regulieren, einen einfachen Aufbau und relativ geringe Anforderungen an Sauberkeit und Passgenauigkeit der Teile.

Drehkolben- und Wirbelpumpen, die in Saugleistung und einigen anderen Qualitäten Kolbenpumpen nachgeben, haben ihre eigenen Vorteile und werden in modernen Schiffen weit verbreitet, wenn sie elektrisch angetrieben werden.

Exzenterschneckenpumpen sind am effizientesten beim Pumpen von sauberen viskosen Flüssigkeiten.

Im Gegensatz dazu sind Strahlpumpen sehr unwirtschaftlich, aber für einige intermittierende Systeme (Entwässerung) unverzichtbar und eignen sich aufgrund ihrer einfachen Konstruktion sehr gut zum Abpumpen von kontaminierten Flüssigkeiten.

Unter Berücksichtigung ihrer besonderen Vorteile werden auch andere Pumpentypen eingesetzt (Zahnradpumpen als Schmiermittel, Drehkolbenpumpen in Blasgeräten etc.).

№12Hilfskessel für Schiffe (Dampf-, Warmwasser-, Abhitzekessel). Kesseldiagramm.

Ein Hilfskessel ist ein Wärmetauscher, in dem Wasser auf eine bestimmte Temperatur erhitzt oder Dampf erzeugt wird.

Die Kesselanlage wandelt Brennstoffenergie in Wärmeenergie von Wasserdampf um. In diesem Fall treten die Prozesse der Kraftstoffverbrennung, der Wärmeübertragung von Verbrennungsprodukten auf Wasser und deren Verdampfung auf. Solche Kessel heißen Dampf. Motorschiffe rüsten aus und Warmwasserboiler den Warmwasserbedarf des Schiffes zu decken.

Neben Brennstoff (solche Kessel werden als autonom bezeichnet) können auch Abgase von Dieselmotoren als Ausgangsträger für thermische Energie in Kesseln dienen. Im folgenden Fall heißen sie Abhitzekessel.

Die Hauptmerkmale der Geräte sind Nennleistung, Nennleistung (Heizleistung), Arbeitsdampfdruck (Wassertemperatur) und Heizfläche.

Abhitzekessel. Durch die rationelle Nutzung der Abwärme der Abluftrasen können sie den Wirkungsgrad des Kraftwerks um 5-8% steigern. Abhitzekessel im ESS-System spielen auch die Rolle von Schalldämpfern. Der automatisierte Gasrohr-Abhitzekessel KAU-4.5 mit einer Heizfläche von 4,5 m 2 ist in das Heizungs- und Warmwasserversorgungssystem von Schiffen eingebunden und kann im Natur- und Zwangsumlauf betrieben werden.

Als Dampf Wasserrohrkessel KUP 19/5 und KUP 15/5 mit einer Nenndampfleistung von 250 und 175 kg / h und einer Heizfläche von 19 und 15 m 2 sind auf Schiffen weit verbreitet.

Auf Flussschiffen wie heißes Wasser Weit verbreitet sind automatisierte Gasrohrkessel KOAV 68 und KOAV 200, die das gleiche Design haben. Kessel unterscheiden sich in Größe, Heizfläche und Leistung. Die Leistung der Kessel KOAV 68 beträgt 79 kW und die der Kessel KOAV 200 232 kW.

№13. Wasserentsalzungsanlagen.

Die Versorgung der Passagiere und der Besatzung des Schiffes mit Trinkwasser ist eine sehr wichtige Aufgabe.

Außenbordwasser ohne spezielle Behandlung und Filterung ist in der Regel nicht zum Trinken geeignet. Dazu werden Schiffe mit Wasser aus der städtischen Wasserversorgung versorgt oder von schwebenden Mineralpartikeln gereinigt und desinfiziert. Trinkwasserleitungen bestehen aus verzinkten Stahlrohren mit einem Durchmesser von 55 mm für Autobahnen und 13 - 38 mm für Abzweigungen.

Wasseraufbereitungsanlagen großer moderner Passagier- und Frachtschiffe sind ein komplexes Set von Elementen. Das Sanitärsystem umfasst: einen elektrolytischen Tank, der zur Koagulation von Meerwasser dient, einen Drucksandfilter, Geräte zum Sterilisieren (Ozonisieren) von gefiltertem Wasser, Tanks zum Speichern eines Vorrats an gefiltertem Wasser, Pumpen zur Wasserversorgung des Systems und zum Waschen des Filters , sowie Geräteautomatisierung.

Wasser wird mit Filtern (Sand, Quarz, Keramik) von mechanischen Verunreinigungen gereinigt. Zur Bekämpfung von pathogenen Bakterien wird Wasser gechlort, mit Silberionen behandelt, mit ultravioletten Strahlen bestrahlt oder ozonisiert.

Die Ozonierung ermöglicht es, mit relativ einfachen Geräten eine hohe Effizienz der Wasseraufbereitung zu erreichen und auf die strenge Dosierung der eingebrachten Desinfektionsmittel zu verzichten, die für andere Verfahren der Wasseraufbereitung (Chlor, Silberwasser und andere Reagenzien) erforderlich ist.

№14 BeschreibungHandlungWächterAufpasserbeiStart, halt, Wartungdie HauptsacheMotoren.

Dieselstart.

Um einen Dieselmotor aus dem Maschinenraum zu starten ist es notwendig.

Fernbedienung deaktivieren und Alarm- und Schutzsystem aktivieren;

Öffnen Sie das Ventil des Startzylinders;

Bei Dieselmotoren, die mit beheizten Vorkammern starten, die elektrischen Heizschlangen 30 s vor dem Start einschalten;

Stellen Sie bei Dieselmotoren mit separater Steuerung den Griff (Handrad) des Allmodusreglers in die Position, die der niedrigen Geschwindigkeit entspricht; beim manuellen Einstellen der Kraftstoffzufuhr den Griff der Steuersäule in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung (je nach Bedarf) in die Position "Start" bringen oder die Startvorrichtungstaste drücken und den Dieselmotor starten;

Bei Dieselmotoren mit verriegeltem Steuersystem den Griff (Schwungrad) des Steuerstands in die Position „Start“ in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung (je nach Bedarf) bringen und mit dem Starten beginnen;

Sobald der Dieselmotor anfängt, mit Kraftstoff zu laufen, den Steuerstandsgriff (Handrad) in die Position "Betrieb" bringen, falls Vorkammer-Heizregister vorhanden sind, diese ausschalten;

Wenn der Start nicht erfolgreich ist, stellen Sie den Griff (Handrad) der Kontrollstation in die Position „Stop“ und wiederholen Sie den Start;

Nach dem Anlassen des Dieselmotors im Normalbetrieb und mit Instrumenten Gehör vergewissern, dass der Betrieb der Schmiersysteme und des Kühlsystems in Ordnung ist. Es ist unbedingt erforderlich, die Gleichmäßigkeit der Wirkung des Turboladers (nach Gehör), die Zirkulation des Kühlwassers und die Gleichmäßigkeit der Erwärmung der Oberfläche des Turboladergehäuses zu überprüfen.

Stoppen des Diesels.

Vor dem Abstellen des Dieselmotors die Kurbelwellendrehzahl reduzieren. Bei Dieselmotoren mit Rückwärtsgang ist es nach der Reduzierung der Drehzahl um 50% erforderlich, den Rückwärtsgang auszuschalten und den Dieselmotor 3-5 Minuten im Leerlauf laufen zu lassen. Der Diesel kann erst gestoppt werden, wenn die Temperatur des Kühlwassers in einem geschlossenen Kreislauf auf 60 % gefallen ist

Dieselbetrieb mit Motorkraftstoff muss 10 - 15 Minuten vor dem Anhalten auf Dieselkraftstoff umgestellt werden.

Wenn der Dieselmotor aus irgendeinem Grund mit voller Drehzahl gestoppt wurde, muss das Öl mit einer Reserveölpumpe durch das Schmiersystem gepumpt werden, um eine gleichmäßige Kühlung zu gewährleisten, und die Kurbelwelle mit einem Barring-Mechanismus drehen und den Motorkraftstoff verlassen Aufbereitungssystem eingeschaltet.

Wenn der Dieselmotor länger als 2 Stunden stillsteht, muss der Motorkraftstoff aus den Kraftstoffleitungsleitungen abgelassen, mit Dieselkraftstoff gefüllt und die Hochdruck-Kraftstoffpumpen und -Injektoren entlüftet werden.

Wenn der Dieselmotor längere Zeit ausfällt, sollten Sie:

Bei Dieselmotoren mit ölgekühlten Kolben das Schmiersystem mindestens 10 Minuten entlüften;

Füllen Sie die Luftstartzylinder mit Luft und bringen Sie den Druck in ihnen auf den Normalwert;

Schließen Sie das Absperrventil an den Startzylindern und lassen Sie die Luft aus den Leitungen ab;

Öffnen Sie die Anzeigeventile an den Arbeitszylindern und drehen Sie die Kurbelwelle 2-3 Umdrehungen;

Schließen Sie das Ventil an der Kraftstoffleitung zu den Kraftstoffpumpen und die Entlüftung am wassergekühlten Saugrohr;

20-30 Minuten nach dem Abstellen des Dieselmotors die Abdeckungen der Kurbelgehäusedeckel entfernen, die Temperatur der Kurbelwellenlager, der oberen Pleuelköpfe sowie der unteren Teile der Kolben- und Zylinderbuchsen, des Nockenwellenlagerverstellerdeckels, Ventiltriebe und andere reibende Teile und Verbindungen;

Öffnen Sie bei Zweitakt- und aufgeladenen Dieselmotoren die Ablasshähne an den Luftbehältern, um darin angesammeltes Wasser und Öl zu entfernen;

Stellen Sie die Ölzufuhr über den zentralen Ölverteiler für die Dieselmotoren ab, wo diese verfügbar sind;

Den Dieselmotor abwischen, die von den Kurbelgehäuseklappen entfernten Abdeckungen wieder anbringen, die Teile ohne Zentralschmierung manuell schmieren;

Beseitigen Sie alle Fehler, die früher während des Dieselbetriebs und der Inspektion gefunden wurden.