Schemata moderner Dampfmaschinen. Die Entstehungsgeschichte der Dampfmaschine und ihre Anwendung

Ich lebe nur von Kohle und Wasser und habe immer noch genug Energie, um 100 Meilen pro Stunde zu fahren! Genau das kann eine Dampflok. Obwohl diese riesigen mechanischen Dinosaurier heute auf den meisten Eisenbahnen der Welt ausgestorben sind, lebt die Dampftechnologie in den Herzen der Menschen weiter, und Lokomotiven wie diese dienen noch immer als Touristenattraktion auf vielen historischen Eisenbahnen.

Die ersten modernen Dampfmaschinen wurden Anfang des 18. Jahrhunderts in England erfunden und markierten den Beginn der industriellen Revolution.

Heute kehren wir wieder zur Dampfenergie zurück. Konstruktionsbedingt verursacht eine Dampfmaschine bei der Verbrennung weniger Schadstoffe als eine Brennkraftmaschine. Sehen Sie in diesem Videobeitrag, wie es funktioniert.

Welche Leistung hatte die alte Dampfmaschine?

Es kostet Energie, alles zu tun, was Ihnen einfällt: Skateboard fahren, ein Flugzeug fliegen, in Geschäfte gehen oder die Straße hinunterfahren. Die meiste Energie, die wir heute für den Transport verbrauchen, stammt aus Öl, aber das war nicht immer der Fall. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts war Kohle der beliebteste Brennstoff der Welt und trieb alles an, von Zügen und Schiffen bis hin zu den unglückseligen Dampfflugzeugen, die der amerikanische Wissenschaftler Samuel P. Langley, ein früher Rivale der Gebrüder Wright, erfunden hatte. Was ist das Besondere an Kohle? Es gibt eine Menge davon im Inneren der Erde, daher war es relativ billig und weit verbreitet.

Kohle ist eine organische Chemikalie, das heißt, sie basiert auf dem Element Kohlenstoff. Kohle entsteht über Jahrmillionen, wenn die Überreste abgestorbener Pflanzen unter Gestein vergraben, unter Druck komprimiert und unter dem Einfluss der inneren Erdwärme gekocht werden. Deshalb wird es als fossile Brennstoffe bezeichnet. Kohleklumpen sind wirklich Energieklumpen. Der Kohlenstoff in ihnen ist in Verbindungen, die als chemische Bindungen bezeichnet werden, an Wasserstoff- und Sauerstoffatome gebunden. Wenn wir Kohle verbrennen, brechen Bindungen auf und Energie in Form von Wärme frei.

Kohle enthält etwa die Hälfte der Energie pro Kilogramm saubererer fossiler Brennstoffe wie Benzin, Diesel und Kerosin – und das ist einer der Gründe, warum Dampfmaschinen so viel verbrennen müssen.

Sind die Dampfmaschinen bereit für ein episches Comeback?

Einst dominierte die Dampfmaschine - bekanntlich zunächst in Zügen und schweren Traktoren, schließlich aber auch in Autos. Heute ist es schwer zu verstehen, aber um die Jahrhundertwende wurden mehr als die Hälfte der Autos in den Vereinigten Staaten mit Dampf angetrieben. Die Dampfmaschine war so ausgereift, dass 1906 eine Dampfmaschine namens Stanley Rocket sogar einen Rekord für die Geschwindigkeit auf der Erde aufstellte – eine atemberaubende Geschwindigkeit von 127 Meilen pro Stunde!

Nun könnte man meinen, dass die Dampfmaschine nur deshalb ein Erfolg war, weil es noch keine Verbrennungsmotoren (Verbrennungsmotoren) gab, tatsächlich wurden aber gleichzeitig Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren entwickelt. Da die Ingenieure bereits über 100 Jahre Erfahrung mit Dampfmaschinen hatten, hatte die Dampfmaschine einen ziemlich großen Start. Während Handkurbelwellen den unglücklichen Betreibern die Hände rangierten, waren Dampfmaschinen bereits um 1900 vollautomatisiert – und das ohne Kupplung oder Getriebe (Dampf sorgt für konstanten Druck im Gegensatz zum Hub eines Verbrennungsmotors), sehr einfach zu bedienen. Der einzige Nachteil ist, dass Sie einige Minuten warten mussten, bis der Kessel aufgeheizt war.

In wenigen Jahren wird Henry Ford jedoch kommen und alles verändern. Obwohl die Dampfmaschine dem Verbrennungsmotor technisch überlegen war, konnte sie den Preis der Serien-Fords nicht erreichen. Dampfautohersteller versuchten, die Gänge zu wechseln und ihre Autos als Premium-Luxusprodukte zu vermarkten, aber 1918 war das Ford Model T sechsmal billiger als der Steanley Steamer (die damals beliebteste Dampfmaschine). Mit dem Aufkommen des elektrischen Anlassers im Jahr 1912 und der stetigen Effizienzsteigerung des Verbrennungsmotors verging nur sehr wenig Zeit, bis die Dampfmaschine von unseren Straßen verschwand.

Unter Druck

In den letzten 90 Jahren standen Dampfmaschinen am Rande des Aussterbens, und riesige Bestien sind auf Oldtimer-Shows ausgerollt, aber nicht viel. Doch im Hintergrund schreitet die Forschung leise voran – zum Teil aufgrund unserer Abhängigkeit von Dampfturbinen zur Stromerzeugung, aber auch, weil manche Leute glauben, dass Dampfmaschinen Verbrennungsmotoren tatsächlich übertreffen können.

Verbrennungsmotoren haben inhärente Nachteile: Sie benötigen fossile Brennstoffe, verursachen viel Umweltverschmutzung und sind laut. Dampfmaschinen hingegen sind sehr leise, sehr sauber und können fast jeden Brennstoff verbrauchen. Dampfmaschinen erfordern dank konstantem Druck kein Einkuppeln - Sie erhalten im Ruhezustand sofort maximales Drehmoment und maximale Beschleunigung. Für den Stadtverkehr, bei dem das Anhalten und Anfahren große Mengen fossiler Brennstoffe verbraucht, kann die Dauerleistung von Dampfmaschinen sehr interessant sein.

Die Technologie hat seit den 1920er Jahren einen langen Weg zurückgelegt - in erster Linie sind wir es jetzt Materialmeister... Die ursprünglichen Dampfmaschinen erforderten riesige, schwere Kessel, um der Hitze und dem Druck standzuhalten, und so wogen selbst kleine Dampfmaschinen einige Tonnen. Mit modernen Materialien können Dampfmaschinen so leicht sein wie ihre Cousins. Fügen Sie einen modernen Kondensator und eine Art Verdampferkessel hinzu und Sie können eine Dampfmaschine mit anständigem Wirkungsgrad und Aufwärmzeiten in Sekunden statt in Minuten bauen.

In den letzten Jahren haben diese Fortschritte zu einigen aufregenden Entwicklungen geführt. Im Jahr 2009 stellte das britische Team einen neuen dampfbetriebenen Windgeschwindigkeitsrekord von 148 Meilen pro Stunde auf und brach damit endgültig den über 100 Jahre alten Stanley-Raketenrekord. In den 1990er Jahren gab die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Volkswagen, Enginion, an, eine Dampfmaschine gebaut zu haben, die so effizient wie ein Verbrennungsmotor war, jedoch mit geringeren Emissionen. Cyclone Technologies behauptet, in den letzten Jahren eine Dampfmaschine entwickelt zu haben, die doppelt so effizient ist wie ein Verbrennungsmotor. Bis heute hat jedoch noch kein Motor seinen Weg in ein Nutzfahrzeug gefunden.

In Zukunft ist es unwahrscheinlich, dass Dampfmaschinen jemals von einem Verbrennungsmotor abfahren werden, und sei es nur wegen der immensen Dynamik von Big Oil. Doch eines Tages, wenn wir uns endlich dazu entschließen, einen ernsthaften Blick in die Zukunft des Individualverkehrs zu werfen, bekommt die ruhige, grüne, gleitende Anmut der Dampfenergie vielleicht eine zweite Chance.

Dampfmaschinen unserer Zeit

Technologie.

Innovative Energie. NanoFlowcell® ist derzeit der innovativste und leistungsstärkste Energiespeicher für mobile und stationäre Anwendungen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Batterien wird die nanoFlowcell® mit flüssigen Elektrolyten (bi-ION) betrieben, die außerhalb der Zelle selbst gespeichert werden können. Die Abgase eines Autos mit dieser Technologie sind Wasserdampf.

Wie bei einer herkömmlichen Durchflusszelle werden positiv und negativ geladene Elektrolytflüssigkeiten getrennt in zwei Tanks gespeichert und wie bei einer herkömmlichen Durchflusszelle oder Brennstoffzelle in getrennten Kreisläufen durch einen Konverter (echte nanoFlowcell) gepumpt.

Hier sind die beiden Elektrolytkreisläufe nur durch eine durchlässige Membran getrennt. Ionenaustausch findet statt, sobald Lösungen von positiven und negativen Elektrolyten auf beiden Seiten der Konvertermembran miteinander passieren. Diese wandelt die an Bio-Ionen gebundene chemische Energie in Strom um, der dann direkt den Stromverbrauchern zur Verfügung steht.

Wie bei Wasserstofffahrzeugen ist der "Abgas", der von nanoFlowcell-Elektrofahrzeugen produziert wird, Wasserdampf. Aber sind die Wasserdampfemissionen zukünftiger Elektrofahrzeuge umweltfreundlich?

Kritiker der E-Mobilität stellen die Umweltverträglichkeit und Nachhaltigkeit alternativer Energiequellen zunehmend in Frage. Elektroantriebe im Auto sind für viele ein mittelmäßiger Kompromiss zwischen emissionsfreiem Fahren und grüner Technologie. Herkömmliche Lithium-Ionen- oder Metallhydrid-Akkus sind weder nachhaltig noch umweltverträglich – weder in der Produktion, im Einsatz noch im Recycling, auch wenn die Werbung reine „E-Mobilität“ suggeriert.

Häufig wird nanoFlowcell Holdings auch zur Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit der nanoFlowcell-Technologie und bioionischen Elektrolyten befragt. Sowohl die nanoFlowcell selbst als auch die zu ihrem Antrieb benötigten bi-ION Elektrolytlösungen werden umweltfreundlich aus umweltfreundlichen Rohstoffen hergestellt. Im Betrieb ist die nanoFlowcell-Technologie völlig ungiftig und schadet der Gesundheit in keiner Weise. Bi-ION, das aus einer leicht salzhaltigen wässrigen Lösung (in Wasser gelöste organische und mineralische Salze) und eigentlichen Energieträgern (Elektrolyten) besteht, ist auch bei Verwendung und Recycling unbedenklich für die Umwelt.

Wie funktioniert der nanoFlowcell-Antrieb in einem Elektrofahrzeug? Ähnlich wie bei einem Benzinauto wird in einem Elektrofahrzeug mit Nanoflowcell Elektrolytlösung verbraucht. Im Nano-Tap (eigentliche Durchflusszelle) wird eine positiv und eine negativ geladene Elektrolytlösung durch die Zellmembran gepumpt. Die Reaktion - Ionenaustausch - findet zwischen positiv und negativ geladenen Elektrolytlösungen statt. So wird die in Bi-Ionen enthaltene chemische Energie als Strom freigesetzt, der dann zum Antrieb von Elektromotoren verwendet wird. Dies geschieht, solange Elektrolyte durch die Membran gepumpt werden und reagieren. Beim Nanoflowcell-Antrieb QUANTiNO reicht ein Elektrolyttank für über 1000 Kilometer. Nach dem Entleeren muss der Tank wieder aufgefüllt werden.

Welcher „Abfall“ wird von einem Elektrofahrzeug mit Nanoflowcell erzeugt? In einem Fahrzeug mit konventionellem Verbrennungsmotor entstehen bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe (Benzin oder Diesel) gefährliche Abgase – hauptsächlich Kohlendioxid, Stickoxide und Schwefeldioxid – die von vielen Forschern als Ursache des Klimawandels identifiziert wurden. Veränderung. Die einzigen Emissionen eines nanoFlowcell-Fahrzeugs während der Fahrt bestehen jedoch – fast wie bei einem Wasserstofffahrzeug – fast ausschließlich aus Wasser.

Nach dem Ionenaustausch in der Nanozelle blieb die chemische Zusammensetzung der bi-ION Elektrolytlösung praktisch unverändert. Es ist nicht mehr reaktiv und gilt daher als "verbraucht", da es nicht wieder aufgeladen werden kann. Für mobile Anwendungen der nanoFlowcell-Technologie, beispielsweise in Elektrofahrzeugen, entschied man sich daher, den gelösten Elektrolyten während der Fahrt mikroskopisch zu verdampfen und freizusetzen. Oberhalb von 80 km/h wird der Elektrolytabfallbehälter über feinste Sprühdüsen mittels eines durch Antriebsenergie angetriebenen Generators entleert. Elektrolyte und Salze werden vorher mechanisch gefiltert. Die Abgabe von derzeit gereinigtem Wasser in Form von kaltem Wasserdampf (mikrofeiner Nebel) ist vollumfänglich umweltverträglich. Der Filter verändert sich um ca. 10 g.

Der Vorteil dieser technischen Lösung besteht darin, dass der Fahrzeugtank während der normalen Fahrt entleert wird und ohne Abpumpen einfach und schnell wieder befüllt werden kann.

Eine etwas aufwendigere Alternative besteht darin, die verbrauchte Elektrolytlösung in einem separaten Tank zu sammeln und dem Recycling zuzuführen. Diese Lösung ist für solche stationären nanoFlowcell-Anwendungen konzipiert.

Viele Kritiker vermuten jedoch inzwischen, dass die Art des Wasserdampfes, der bei der Umwandlung von Wasserstoff in Brennstoffzellen oder durch die Verdampfung von Elektrolytflüssigkeit bei der Nano-Entfernung freigesetzt wird, theoretisch ein Treibhausgas ist, das eine Auswirkung auf den Klimawandel. Wie entstehen diese Gerüchte?

Wir betrachten Wasserdampfemissionen hinsichtlich ihrer Umweltrelevanz und fragen, wie viel mehr Wasserdampf durch den flächendeckenden Einsatz von Nanoflowcell-Fahrzeugen im Vergleich zu herkömmlichen Antriebstechnologien zu erwarten ist und ob diese H 2 O-Emissionen negative Umweltauswirkungen haben könnten.

Die wichtigsten natürlichen Treibhausgase – neben CH 4, O 3 und N 2 O – sind Wasserdampf und CO 2. Kohlendioxid und Wasserdampf sind für den Erhalt des Weltklimas von enormer Bedeutung. Die auf die Erde gelangende Sonnenstrahlung wird absorbiert und erwärmt die Erde, die ihrerseits Wärme in die Atmosphäre abstrahlt. Der größte Teil dieser Strahlungswärme wird jedoch aus der Erdatmosphäre in den Weltraum abgegeben. Kohlendioxid und Wasserdampf haben die Eigenschaften von Treibhausgasen und bilden eine "Schutzschicht", die verhindert, dass die gesamte Wärmestrahlung zurück ins All entweicht. In einem natürlichen Kontext ist dieser Treibhauseffekt entscheidend für unser Überleben auf der Erde – ohne Kohlendioxid und Wasserdampf wäre die Erdatmosphäre lebensfeindlich.

Problematisch wird der Treibhauseffekt erst, wenn unvorhersehbare menschliche Eingriffe den natürlichen Kreislauf stören. Wenn der Mensch zusätzlich zu den natürlichen Treibhausgasen durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe höhere Konzentrationen von Treibhausgasen in der Atmosphäre verursacht, erhöht dies die Erwärmung der Erdatmosphäre.

Als Teil der Biosphäre beeinflusst der Mensch durch seine bloße Existenz unweigerlich die Umwelt und damit das Klimasystem. Das stetige Wachstum der Erdbevölkerung nach der Steinzeit und die Siedlungsbildung vor mehreren tausend Jahren, verbunden mit dem Übergang vom Nomadenleben zu Ackerbau und Viehzucht, hat bereits das Klima beeinflusst. Fast die Hälfte der ursprünglichen Wälder und Wälder der Welt wurden für landwirtschaftliche Zwecke gerodet. Wälder sind – neben den Ozeanen – ein wichtiger Erzeuger von Wasserdampf.

Wasserdampf ist der Hauptabsorber der Wärmestrahlung in der Atmosphäre. Wasserdampf macht durchschnittlich 0,3 Masse-% der Atmosphäre aus, Kohlendioxid - nur 0,038%, was bedeutet, dass Wasserdampf 80% der Masse der Treibhausgase in der Atmosphäre (ca zu 66 % Ist das wichtigste Treibhausgas für unsere Existenz auf der Erde.

Tabelle 3: Atmosphärischer Anteil der wichtigsten Treibhausgase sowie absoluter und relativer Anteil am Temperaturanstieg (Zittel)

Das Interesse an Wasserdampf als zugänglicher Energiequelle entstand zusammen mit den ersten wissenschaftlichen Erkenntnissen der Antike. Die Menschen versuchen seit drei Jahrtausenden, diese Energie zu zähmen. Was sind die wichtigsten Etappen dieses Weges? Wessen Überlegungen und Projekte haben die Menschheit gelehrt, den maximalen Nutzen daraus zu ziehen?

Voraussetzungen für das Erscheinen von Dampfmaschinen

Der Bedarf an Mechanismen, die arbeitsintensive Prozesse erleichtern können, bestand schon immer. Bis etwa Mitte des 18. Jahrhunderts wurden dazu Wind- und Wasserräder verwendet. Die Möglichkeit, Windenergie direkt zu nutzen, hängt von den Launen des Wetters ab. Und um Wasserräder zu nutzen, mussten Fabriken entlang der Flussufer gebaut werden, was nicht immer bequem und zweckmäßig ist. Und die Wirksamkeit von beiden war extrem gering. Ich brauchte einen grundlegend neuen Motor, leicht handhabbar und frei von diesen Nachteilen.

Die Geschichte der Erfindung und Verbesserung der Dampfmaschinen

Die Entwicklung einer Dampfmaschine ist das Ergebnis langer Überlegungen, Erfolge und Misserfolge der Hoffnungen vieler Wissenschaftler.

Der Anfang des Weges

Die ersten Einzelprojekte waren nur interessante Kuriositäten. Zum Beispiel, Archimedes entwarf eine Dampfkanone, Reiher von Alexandria nutzte die Energie des Dampfes, um die Türen der alten Tempel zu öffnen. Und Hinweise zur praktischen Nutzung der Dampfenergie zur Aktivierung anderer Mechanismen finden die Forscher in den Werken Leonardo da Vinci.

Betrachten wir die wichtigsten Projekte zu diesem Thema.

Im 16. Jahrhundert entwickelte der arabische Ingenieur Tagi al-Din ein Projekt für eine primitive Dampfturbine. Aufgrund der starken Streuung des den Turbinenradschaufeln zugeführten Dampfstrahls fand sie jedoch keine praktische Anwendung.

Schneller Vorlauf ins mittelalterliche Frankreich. Der Physiker und talentierte Erfinder Denis Papin blieb nach vielen erfolglosen Projekten bei folgendem Design stehen: Ein vertikaler Zylinder wurde mit Wasser gefüllt, über dem ein Kolben installiert wurde.

Der Zylinder wurde erhitzt, das Wasser gekocht und verdampft. Der expandierende Dampf hob den Kolben an. Es wurde am oberen Hebepunkt befestigt und der Zylinder sollte abkühlen und Dampf kondensieren. Nach Kondensation von Dampf im Zylinder bildete sich ein Vakuum. Der aus der Befestigung gelöste Kolben wurde unter dem Einfluss des Atmosphärendrucks in ein Vakuum getrieben. Dieser Kolbensturz sollte als Arbeitshub genutzt werden.

Der Nutzhub des Kolbens wurde also durch die Bildung eines Vakuums durch Kondensation von Dampf und äußerem (atmosphärischem) Druck verursacht.

Denn die Dampfmaschine Papen wie die meisten nachfolgenden Projekte wurden Dampf-Atmosphären-Maschinen genannt.

Dieses Design hatte einen ganz erheblichen Nachteil - die Wiederholbarkeit des Zyklus wurde nicht bereitgestellt. Denis kommt auf die Idee, Dampf nicht in einem Zylinder, sondern separat in einem Dampfkessel zu bekommen.

Denis Papin ging als Erfinder eines sehr wichtigen Details in die Geschichte der Dampfmaschinenentwicklung ein – des Dampfkessels.

Und da sie anfingen, außerhalb des Zylinders Dampf zu empfangen, fiel der Motor selbst in die Kategorie der Verbrennungsmotoren. Aufgrund des Fehlens eines Verteilungsmechanismus, um einen unterbrechungsfreien Betrieb zu gewährleisten, haben diese Projekte jedoch kaum eine praktische Anwendung gefunden.

Ein neuer Meilenstein in der Entwicklung von Dampfmaschinen

Seit etwa 50 Jahren wird es zum Pumpen von Wasser in Kohlebergwerken verwendet Die Dampfpumpe von Thomas Newcomen. Es wiederholte weitgehend die vorherigen Konstruktionen, enthielt jedoch sehr wichtige Neuerungen - ein Rohr zum Abführen von kondensiertem Dampf und ein Sicherheitsventil zum Ablassen von überschüssigem Dampf.

Ihr wesentlicher Nachteil bestand darin, dass der Zylinder vor der Dampfeinspritzung erhitzt und dann vor der Kondensation abgekühlt werden musste. Die Nachfrage nach solchen Motoren war jedoch so groß, dass die letzten Exemplare dieser Maschinen trotz ihrer offensichtlichen Ineffizienz bis 1930 dienten.

Im Jahr 1765 Englischer Mechaniker James Watt, die Verbesserung der Newcomen-Maschine aufgreifen, den Kondensator vom Dampfzylinder getrennt.

Jetzt ist es möglich, den Zylinder konstant warm zu halten. Die Effizienz der Maschine stieg sofort. In den Folgejahren verbesserte Watt sein Modell deutlich und stattete es mit einer Einrichtung zur Dampfzufuhr von der einen oder anderen Seite aus.

Es wurde möglich, diese Maschine nicht nur als Pumpe, sondern auch zum Antrieb verschiedener Werkzeugmaschinen zu verwenden. Watt erhielt ein Patent für seine Erfindung - eine kontinuierliche Dampfmaschine. Die Massenproduktion dieser Maschinen beginnt.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren in England mehr als 320 Watt Dampfmaschinen in Betrieb. Andere europäische Länder begannen, sie ebenfalls zu kaufen. Dies trug zu einem erheblichen Anstieg der Industrieproduktion in vielen Sektoren sowohl Englands selbst als auch der Nachbarländer bei.

Zwanzig Jahre zuvor arbeitete Watt, in Russland, ein Altai-Mechaniker Ivan Ivanovich Polzunov an einem Dampfmaschinenprojekt.

Die Fabrikchefs baten ihn, eine Einheit zu bauen, die das Gebläse des Schmelzofens antreiben sollte.

Die von ihm gebaute Maschine war ein Zweizylinder und ermöglichte den Dauerbetrieb des daran angeschlossenen Gerätes.

Nach mehr als eineinhalb Monaten erfolgreicher Arbeit begann der Kessel undicht zu werden. Zu diesem Zeitpunkt lebte Polzunov selbst nicht mehr. Sie haben das Auto nicht repariert. Und die wunderbare Schöpfung eines einsamen russischen Erfinders wurde vergessen.

Aufgrund der damaligen Rückständigkeit Russlands die Welt erfuhr mit großer Verspätung von der Erfindung des II. Polzunov….

Um eine Dampfmaschine anzutreiben, ist es also erforderlich, dass der vom Dampfkessel erzeugte Dampf expandierend auf den Kolben oder auf die Turbinenschaufeln drückt. Und dann wurde ihre Bewegung auf andere mechanische Teile übertragen.

Der Einsatz von Dampfmaschinen im Verkehr

Trotz der Tatsache, dass der Wirkungsgrad der damaligen Dampfmaschinen 5% nicht überstieg, wurden sie Ende des 18. Jahrhunderts in der Landwirtschaft und im Transportwesen aktiv eingesetzt:

• in Frankreich taucht ein Auto mit Dampfmaschine auf;
• in den Vereinigten Staaten beginnt ein Dampfschiff zwischen den Städten Philadelphia und Burlington zu verkehren;
• in England wurde eine dampfbetriebene Eisenbahnlokomotive vorgeführt;
• ein russischer Bauer aus der Provinz Saratow ließ sich einen von ihm gebauten 20-PS-Raupentraktor patentieren. Mit.;
• Es wurden immer wieder Versuche unternommen, ein Flugzeug mit Dampfmaschine zu bauen, aber leider scheiterten diese Versuche an der geringen Leistung dieser Einheiten bei dem großen Gewicht des Flugzeugs.

Ende des 19. Jahrhunderts weichen die Dampfmaschinen, die ihre Rolle im technischen Fortschritt der Gesellschaft gespielt haben, durch Elektromotoren.

Dampfgeräte im 21. Jahrhundert

Mit dem Aufkommen neuer Energiequellen im 20. und 21. Jahrhundert taucht die Notwendigkeit der Nutzung von Dampfenergie wieder auf. Dampfturbinen werden zu einem festen Bestandteil von Kernkraftwerken. Der Dampf, der sie antreibt, wird aus Kernbrennstoff gewonnen.

Auch in kondensierenden Wärmekraftwerken werden diese Turbinen häufig eingesetzt.

In einer Reihe von Ländern werden Versuche durchgeführt, Dampf aus Sonnenenergie zu gewinnen.

Auch die Hubkolben-Dampfmaschinen sind nicht in Vergessenheit geraten. Im Hochland als Lokomotive Dampflokomotiven werden noch verwendet.

Diese zuverlässigen Arbeiter sind sowohl sicherer als auch billiger. Sie brauchen keine Stromleitungen und keinen Brennstoff - Holz und billige Kohle sind immer zur Hand.

Moderne Technologien ermöglichen es, bis zu 95 % der atmosphärischen Emissionen einzufangen und den Wirkungsgrad auf 21 % zu steigern, sodass man sich vorerst nicht von ihnen trennt und an einer neuen Generation von Dampflokomotiven arbeitet.

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Eine Dampfmaschine ist eine Wärmekraftmaschine, bei der die potentielle Energie des expandierenden Dampfes in mechanische Energie umgewandelt wird, die dem Verbraucher zugeführt wird.

Machen wir uns mit dem Funktionsprinzip der Maschine anhand des vereinfachten Diagramms von Abb. eins.

Im Inneren des Zylinders 2 befindet sich ein Kolben 10, der sich unter dem Dampfdruck hin und her bewegen kann; Der Zylinder hat vier Kanäle, die geöffnet und geschlossen werden können. Zwei obere Dampfzufuhrkanäle1 und3 über eine Rohrleitung mit dem Dampfkessel verbunden, durch die Frischdampf in den Zylinder gelangen kann. Durch die beiden Bodentropfen werden 9 und 11 Paare, die die Arbeit bereits beendet haben, aus dem Zylinder ausgetragen.

Das Diagramm zeigt den Moment, in dem die Kanäle 1 und 9 geöffnet sind, die Kanäle 3 und11 abgeschlossen. Daher Frischdampf aus dem Kessel durch den Kanal1 tritt in den linken Hohlraum des Zylinders ein und bewegt den Kolben mit seinem Druck nach rechts; zu diesem Zeitpunkt wird der Abdampf durch den Kanal 9 aus dem rechten Hohlraum des Zylinders entfernt. An der äußersten rechten Position des Kolbens sind die Kanäle1 und9 geschlossen und 3 für den Frischdampfeinlass und 11 für den Abdampfauslass sind geöffnet, wodurch sich der Kolben nach links bewegt. Wenn sich der Kolben ganz links befindet, öffnen sich die Kanäle1 und 9 sowie die Kanäle 3 und 11 werden geschlossen und der Vorgang wird wiederholt. Dadurch wird eine geradlinige Hin- und Herbewegung des Kolbens erzeugt.

Um diese Bewegung in eine Rotation umzuwandeln, wird ein sogenannter Kurbeltrieb verwendet. Es besteht aus einer Kolbenstange 4, die mit einem Ende mit dem Kolben verbunden ist und das andere schwenkbar mittels eines Gleiters (Kreuzkopf) 5, der zwischen den Führungsparallelen gleitet, mit einer Pleuelstange 6, die die Bewegung auf die Hauptwelle überträgt 7 durch den Ellbogen oder die Kurbel 8.

Die Größe des Drehmoments an der Hauptwelle ist nicht konstant. Tatsächlich ist die StärkeR entlang des Stiels (Abb. 2) gerichtet in zwei Komponenten zerlegt werden:ZU entlang der Pleuelstange gerichtet, undn , senkrecht zur Ebene der Führungsparallelen. Die Kraft N hat keinen Einfluss auf die Bewegung, sondern drückt den Läufer nur gegen die Führungsparallelen. LeistungZU wird entlang der Pleuelstange übertragen und wirkt auf die Kurbel. Hier lässt es sich wieder in zwei Komponenten zerlegen: StärkeZ , die entlang des Kurbelradius gerichtet ist und die Welle an die Lager drückt, und die KraftT senkrecht zur Kurbel und lässt die Welle rotieren. Die Größe der Kraft T wird unter Berücksichtigung des Dreiecks AKZ bestimmt. Da der Winkel ZAK =? +? dann

T = K Sünde (? + ?).

Aber von der OCD-Dreiecksstärke

K = P / weil ?

Deshalb

T = Psin ( ? + ?) / weil ? ,

Wenn die Maschine für eine Umdrehung der Welle läuft, werden die Winkel? und? und StärkeR ändern sich ständig, und damit die Größe der verdrehenden (tangentialen) KraftT ist auch variabel. Um eine gleichmäßige Drehung der Hauptwelle während einer Umdrehung zu erzeugen, wird darauf ein schweres Schwungrad aufgesetzt, aufgrund dessen Trägheit eine konstante Drehwinkelgeschwindigkeit der Welle aufrechterhalten wird. In diesen Momenten, wenn KraftT erhöht, kann die Drehzahl der Welle nicht sofort erhöht werden, bis die Bewegung des Schwungrads beschleunigt wird, was nicht sofort geschieht, da das Schwungrad eine große Masse hat. In den Momenten, in denen die Arbeit des DrehmomentsT , die Arbeit der vom Verbraucher erzeugten Widerstandskräfte wird geringer, das Schwungrad kann wiederum aufgrund seiner Trägheit seine Geschwindigkeit nicht sofort reduzieren und hilft dem Kolben, die bei seiner Beschleunigung aufgenommene Energie aufzugeben, die Last zu überwinden.

An den äußersten Positionen des Kolbens sind die Winkel? +? = 0, also sin (? +?) = 0 und damit T = 0. Da in diesen Positionen keine Drehkraft vorhanden ist, müsste der Schlaf bei einer Maschine ohne Schwungrad aufhören. Diese extremen Kolbenpositionen werden Totpositionen oder Totpunkte genannt. Durch die Trägheit des Schwungrades geht auch die Kurbel hindurch.

In Totstellungen kommt der Kolben nicht mit den Zylinderdeckeln in Kontakt, es verbleibt ein sogenannter Schadraum zwischen Kolben und Deckel. Das Volumen des Schadraumes umfasst auch das Volumen der Dampfkanäle von den Dampfverteilkörpern zum Zylinder.

KolbenhubS wird der Weg genannt, den der Kolben bei der Bewegung von einer Extremposition in eine andere zurücklegt. Wird der Abstand von der Mitte der Hauptwelle zur Mitte des Kurbelzapfens – der Radius der Kurbel – mit R bezeichnet, dann ist S = 2R.

Arbeitsvolumen des Zylinders V h wird das vom Kolben beschriebene Volumen genannt.

Normalerweise sind Dampfmaschinen doppelseitig (beidseitig) wirkend (siehe Abb. 1). Manchmal werden einfachwirkende Maschinen verwendet, bei denen Dampf nur von der Seite des Deckels Druck auf den Kolben ausübt; die andere Seite des Zylinders bleibt bei solchen Maschinen offen.

Abhängig vom Druck, mit dem der Dampf den Zylinder verlässt, werden die Maschinen unterteilt in Abluft, wenn der Dampf in die Atmosphäre abgelassen wird, kondensierend, wenn der Dampf in den Kondensator austritt (Kühlschrank, in dem der reduzierte Druck aufrechterhalten wird) und Heizung, bei der der in der Maschine verbrauchte Dampf für jeden Zweck verwendet wird (Heizen, Trocknen usw.)

Die industrielle Revolution begann Mitte des 18. Jahrhunderts. in England mit der Entstehung und Einführung technologischer Maschinen in die industrielle Produktion. Die industrielle Revolution stellte die Ablösung der manuellen, handwerklichen und manufakturellen Produktion durch die maschinelle Fabrikproduktion dar.

Die wachsende Nachfrage nach Maschinen, die nicht mehr für jede einzelne Industrieanlage, sondern für den Markt gebaut und zur Ware wurden, führte zur Entstehung des Maschinenbaus, eines neuen Zweiges der industriellen Produktion. Die Produktion von Produktionsmitteln war geboren.

Der weit verbreitete Einsatz technologischer Maschinen machte die zweite Phase der industriellen Revolution völlig unvermeidlich - die Einführung eines Universalmotors in die Produktion.

Waren die alten Maschinen (Stößel, Hämmer usw.), die von Wasserrädern in Bewegung gesetzt wurden, langsam und hatten einen ungleichmäßigen Lauf, so erforderten die neuen, insbesondere Spinn- und Webmaschinen, eine Rotationsbewegung mit hoher Geschwindigkeit. So erhielten die Anforderungen an die technischen Eigenschaften des Motors neue Eigenschaften: Ein Universalmotor muss Arbeit in Form einer unidirektionalen, kontinuierlichen und gleichmäßigen Drehbewegung leisten.

Unter diesen Bedingungen entstehen Motorenkonstruktionen, die versuchen, dringende Produktionsanforderungen zu erfüllen. In England wurden mehr als ein Dutzend Patente für Universalmotoren unterschiedlichster Systeme und Bauarten erteilt.

Als erste praktisch funktionierende Universaldampfmaschinen gelten jedoch Maschinen des russischen Erfinders Ivan Ivanovich Polzunov und des Engländers James Watt.

In Polzunovs Auto wurde zwei Zylindern mit Kolben abwechselnd Dampf aus dem Kessel durch Rohre mit einem Druck zugeführt, der etwas über dem Atmosphärendruck lag. Zur Verbesserung der Abdichtung wurden die Kolben mit Wasser geflutet. Mittels Stangen mit Ketten wurde die Bewegung der Kolben auf die Bälge von drei Kupferschmelzöfen übertragen.

Der Bau von Polzunovs Auto wurde im August 1765 abgeschlossen. Er hatte eine Höhe von 11 Metern, einen Kesselinhalt von 7 Metern, eine Zylinderhöhe von 2,8 Metern und eine Leistung von 29 kW.

Die Polzunov-Maschine erzeugte eine kontinuierliche Kraft und war die erste Universalmaschine, mit der jede Fabrikmaschine angetrieben werden konnte.

Watt begann seine Arbeit 1763 fast gleichzeitig mit Polzunov, aber mit einer anderen Herangehensweise an das Problem des Motors und in einer anderen Umgebung. Polzunov begann mit einer allgemeinen Energiebilanz des Problems des vollständigen Ersatzes von Wasserkraftwerken in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten durch eine universelle Wärmekraftmaschine. Watt begann mit der besonderen Aufgabe, den Wirkungsgrad der Newcomen-Maschine im Zusammenhang mit der ihm als Mechaniker an der University of Glasgow (Schottland) übertragenen Arbeit zur Reparatur eines Modells einer Entwässerungsdampfanlage zu verbessern.

Die Wattmaschine erhielt 1784 ihre endgültige industrielle Fertigstellung. Bei Watts Dampfmaschine wurden die beiden Zylinder durch einen geschlossenen ersetzt. Auf beiden Seiten des Kolbens strömte abwechselnd Dampf und drückte ihn in die eine oder andere Richtung. Bei einer solchen doppeltwirkenden Maschine wurde der Abdampf nicht in einem Zylinder, sondern in einem davon getrennten Behälter - einem Kondensator - kondensiert. Die Schwungradgeschwindigkeit wurde durch einen Fliehkraftregler konstant gehalten.

Der Hauptnachteil der ersten Dampfmaschinen war ihr geringer Wirkungsgrad von nicht mehr als 9%.

Spezialisierung von Dampfkraftwerken und Weiterentwicklung

Dampfmaschinen

Die Erweiterung des Anwendungsbereichs der Dampfmaschine erforderte immer größere Vielseitigkeit. Die Spezialisierung auf thermische Kraftwerke begann. Wasserhebe- und Grubendampfanlagen wurden weiter verbessert. Die Entwicklung der metallurgischen Produktion förderte die Verbesserung der Gebläseanlagen. Zentrifugalgebläse mit schnelllaufenden Dampfmaschinen erschienen. Walzende Dampfkraftwerke und Dampfhämmer wurden in der Metallurgie eingesetzt. Eine neue Lösung fand 1840 von J. Nesmith, der eine Dampfmaschine mit einem Hammer kombinierte.

Eine eigenständige Richtung bildeten Lokomotiven - mobile Dampfkraftwerke, deren Geschichte 1765 beginnt, als der englische Baumeister J. Smeaton eine mobile Anlage entwickelte. Allerdings erlangten Lokomotiven erst ab Mitte des 19. Jahrhunderts eine nennenswerte Verbreitung.

Nach 1800, als die zehnjährige Privilegierungsperiode von Watt & Bolton, die den Gesellschaftern enormes Kapital eingebracht hatte, endete, wurde anderen Erfindern endgültig freien Lauf gelassen. Fast sofort wurden fortschrittliche Methoden eingeführt, die Watt nicht verwendet: Hochdruck und doppelte Expansion. Die Verwerfung des Balancers und die Anwendung der mehrfachen Dampfexpansion in mehreren Zylindern führten zu neuen konstruktiven Formen von Dampfmaschinen. Doppelexpansionsmotoren begannen die Form von zwei Zylindern anzunehmen: Hochdruck und Niederdruck, entweder als Verbundmaschine mit einem Keilwinkel zwischen den Kurbeln von 90 ° oder als Tandemmaschinen, bei denen beide Kolben auf einer gemeinsamen Stange montiert sind und arbeiten an einer Kurbel.

Von großer Bedeutung für die Effizienzsteigerung von Dampfmaschinen war seit Mitte des 19. Jahrhunderts der Einsatz von überhitztem Dampf, auf dessen Wirkung der französische Wissenschaftler G.A. Mädchen. Die Umstellung auf die Verwendung von Heißdampf in den Zylindern von Dampfmaschinen erforderte langwierige Arbeiten an der Konstruktion von Zylinderschiebern und Ventilsteuerungen, der Entwicklung der Technologie zur Gewinnung hochtemperaturbeständiger mineralischer Schmieröle und an der Konstruktion neuer Dichtungsarten, insbesondere mit Metallpackung, um schrittweise von Sattdampf auf überhitzt mit einer Temperatur von 200 - 300 Grad Celsius überzugehen.

Der letzte große Schritt in der Entwicklung von Dampfkolbenmaschinen ist die Erfindung der Direktstrom-Dampfmaschine durch den deutschen Professor Stumpf im Jahr 1908.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahmen im Grunde alle Bauformen von Dampfkolbenmaschinen Gestalt an.

Eine neue Richtung in der Entwicklung von Dampfmaschinen ergab sich, als sie in den 80er bis 90er Jahren des 19. Jahrhunderts als Motoren für elektrische Generatoren von Kraftwerken eingesetzt wurden.

Der Primärmotor des elektrischen Generators musste eine hohe Geschwindigkeit, eine hohe Gleichmäßigkeit der Rotationsbewegung und eine kontinuierlich steigende Leistung aufweisen.

Die technischen Möglichkeiten einer Kolbendampfmaschine – einer Dampfmaschine – die im 19. . Sie konnten erst nach der Schaffung einer neuen Wärmekraftmaschine - einer Dampfturbine - zufrieden sein.

Dampfkessel

Die ersten Dampfkessel verwendeten Atmosphärendruckdampf. Der Prototyp der Dampfkessel war der Bau von Verdauungskesseln, woraus der bis heute erhaltene Begriff „Kessel“ entstand.

Die Leistungssteigerung der Dampfmaschinen führte zu dem nach wie vor bestehenden Trend im Kesselbau: eine Zunahme der

Dampfkapazität - die vom Kessel pro Stunde erzeugte Dampfmenge.

Um dieses Ziel zu erreichen, wurden zwei oder drei Kessel installiert, um einen Zylinder zu speisen. Insbesondere wurde 1778 nach dem Projekt des englischen Maschinenbauingenieurs D. Smeaton eine Dreikesselanlage gebaut, um Wasser aus den Kronstädter Seedocks zu pumpen.

Wenn jedoch die Erhöhung der Blockkapazität von Dampfkraftwerken eine Erhöhung der Dampfkapazität der Kesseleinheiten erforderte, war zur Erhöhung des Wirkungsgrades eine Erhöhung des Dampfdrucks erforderlich, für die langlebigere Kessel benötigt wurden. So entstand der zweite und noch immer funktionierende Trend im Kesselbau: die Druckerhöhung. Am Ende des 19. Jahrhunderts erreichte der Druck in den Kesseln 13-15 Atmosphären.

Der Druckerhöhungsbedarf stand dem Wunsch entgegen, die Dampfleistung der Kessel zu erhöhen. Eine Kugel ist die beste geometrische Form eines Gefäßes, die einem hohen Innendruck standhalten kann, eine minimale Oberfläche für ein gegebenes Volumen bietet und eine große Oberfläche benötigt wird, um die Dampfproduktion zu erhöhen. Am akzeptabelsten war die Verwendung eines Zylinders - einer geometrischen Form, die der Kugel in Bezug auf die Festigkeit folgt. Der Zylinder ermöglicht es Ihnen, seine Oberfläche beliebig zu vergrößern, indem Sie seine Länge erhöhen. 1801 baute O. Ejans in den USA einen zylindrischen Kessel mit zylindrischer Brennkammer mit einem für die damalige Zeit extrem hohen Druck von etwa 10 Atmosphären. 1824 wurde St. Litvinov in Barnaul entwickelte ein Projekt für ein Original-Dampfkraftwerk mit einer Durchlaufkesselanlage aus Rippenrohren.

Um den Kesseldruck und die Dampfleistung zu erhöhen, war eine Verringerung des Zylinderdurchmessers (Stärke) und eine Vergrößerung seiner Länge (Produktivität) erforderlich: Der Kessel wurde zu einem Rohr. Es gab zwei Möglichkeiten, die Kesseleinheiten zu zerkleinern: Der Gasweg des Kessels oder der Wasserraum wurde zerkleinert. So wurden zwei Arten von Kesseln definiert: Flammrohr- und Wasserrohrkessel.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden ausreichend zuverlässige Dampferzeuger entwickelt, die eine Dampfleistung von bis zu Hunderten Tonnen Dampf pro Stunde ermöglichen. Der Dampfkessel war eine Kombination aus dünnwandigen Stahlrohren mit kleinem Durchmesser. Mit einer Wandstärke von 3-4 mm halten diese Rohre sehr hohen Drücken stand. Durch die Gesamtlänge der Rohre wird eine hohe Leistung erreicht. Bis Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein Dampfkesselbauart mit einem Bündel gerader, leicht geneigter Rohre gebildet, die in die flachen Wände zweier Kammern eingerollt waren - der sogenannte Wasserrohrkessel. Ende des 19. Jahrhunderts entstand ein vertikaler Wasserrohrkessel in Form von zwei zylindrischen Trommeln, die durch ein vertikales Rohrbündel verbunden sind. Diese Kessel mit ihren Trommeln hielten höheren Drücken stand.

Im Jahr 1896 wurde der Kessel von V.G. Schuchow auf der Allrussischen Messe in Nischni Nowgorod vorgeführt. Schuchows ursprünglicher zusammenklappbarer Kessel war transportabel, hatte niedrige Kosten und einen geringen Metallverbrauch. Schuchow war der erste, der ein Ofensieb vorschlug, das in unserer Zeit verwendet wird. t £ L №№0№lfo 9-1 * # 5 ^^^

Ende des 19. Jahrhunderts ermöglichten Wasserrohr-Dampfkessel eine Heizfläche von über 500 m und eine Leistung von über 20 Tonnen Dampf pro Stunde, die Mitte des 20. Jahrhunderts um das Zehnfache anstieg.

Dampfmaschine

Produktionszeit: Ein Tag

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In diesem Artikel zeige ich Ihnen, wie Sie eine DIY-Dampfmaschine bauen. Der Motor wird ein kleiner Einzelkolben mit einer Spule sein. Die Leistung reicht aus, um den Rotor eines kleinen Generators zu drehen und diesen Motor beim Wandern als autonome Stromquelle zu nutzen.

• Teleskopantenne (kann von einem alten Fernseher oder Radio entfernt werden), der Durchmesser des dicksten Rohres muss mindestens 8 mm betragen
• Röhrchen für Kolbenpaar (Sanitärgeschäft).
• Kupferdraht mit einem Durchmesser von ca. 1,5 mm (bekommt man in einer Trafospule oder im Radioladen).
• Bolzen, Muttern, Schrauben
• Blei (in einem Angelladen oder in einer alten Autobatterie gefunden). Es wird benötigt, um das Schwungrad zu formen. Ich habe ein fertiges Schwungrad gefunden, aber dieser Artikel kann für Sie nützlich sein.
• Holzstangen.
• Speichen für Fahrradräder
• Ständer (in meinem Fall aus 5 mm dickem PCB-Blech, aber auch Sperrholz ist geeignet).
• Holzklötze (Brettstücke)
• Olivenglas
• Eine Tube

• Sekundenkleber, Kaltschweißen, Epoxid (Baumarkt).
• Schmirgel
• Bohren
• Lötkolben
• Säge

Wie baut man eine Dampfmaschine




Motordiagramm






Zylinder und Spulenrohr.

3 Stück von der Antenne abschneiden:
? Das erste Stück ist 38 mm lang und hat einen Durchmesser von 8 mm (der Zylinder selbst).
? Das zweite Stück ist 30 mm lang und hat einen Durchmesser von 4 mm.
? Der dritte ist 6 mm lang und hat einen Durchmesser von 4 mm.




Nehmen Sie das Rohr Nr. 2 und bohren Sie ein 4 mm großes Loch in die Mitte. Nehmen Sie Rohr Nr. 3 und kleben Sie es senkrecht auf Rohr Nr. 2, nachdem der Sekundenkleber getrocknet ist, beschichten wir alles mit Kaltschweißung (zB POXIPOL).




Wir befestigen eine runde Eisenscheibe mit einem Loch in der Mitte an Stück Nr. 3 (Durchmesser ist etwas größer als Rohr Nr. 1), nach dem Trocknen verstärken wir sie durch Kaltschweißen.


Zusätzlich bedecken wir alle Nähte mit Epoxy für eine bessere Dichtigkeit.

Wie man einen Kolben mit einer Pleuelstange herstellt

Nehmen Sie eine Schraube (1) mit einem Durchmesser von 7 mm und spannen Sie diese in einen Schraubstock ein. Wir beginnen, Kupferdraht (2) etwa 6 Umdrehungen darauf zu wickeln. Wir beschichten jede Umdrehung mit Sekundenkleber. Wir schneiden die überschüssigen Enden der Schraube ab.




Wir bedecken den Draht mit Epoxid. Nach dem Trocknen stellen wir den Kolben mit einem Schleifpapier unter dem Zylinder so ein, dass er sich dort frei bewegt, ohne Luft einzulassen.




Aus einem Aluminiumblech machen wir einen Streifen von 4 mm Länge und 19 mm Länge. Geben Sie ihm die Form des Buchstabens P (3).




An beiden Enden Löcher (4) mit 2 mm Durchmesser bohren, damit ein Stück Stricknadel eingeführt werden kann. Die Seiten des U-förmigen Teils sollten 7x5x7 mm betragen. Wir kleben es mit einer Seite von 5 mm auf den Kolben.





Die Pleuelstange (5) besteht aus einer Fahrradspeiche. An beiden Enden der Stricknadeln kleben wir zwei kleine Schlauchstücke (6) von der Antenne mit einem Durchmesser und einer Länge von 3 mm an. Der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Pleuelstange beträgt 50 mm. Als nächstes stecken wir die Pleuelstange mit einem Ende in das U-förmige Teil und fixieren sie scharnierartig mit einer Stricknadel.


Wir kleben die Nadel von beiden Enden, damit sie nicht herausfällt.






Dreieckspleuel

Die Pleuelstange des Dreiecks wird auf ähnliche Weise hergestellt, nur auf einer Seite befindet sich ein Stück der Speiche und auf der anderen befindet sich ein Rohr. Die Länge der Pleuelstange beträgt 75 mm.







Dreieck und Spule


Schneiden Sie ein Dreieck aus einem Blech aus und bohren Sie 3 Löcher hinein.
Spule. Der Spulenkolben ist 3,5 mm lang und sollte sich im Spulenrohr frei bewegen. Die Länge des Vorbaus hängt von den Abmessungen Ihres Schwungrades ab.






Die Kolbenstangenkurbel sollte 8 mm und die Spulenkurbel 4 mm betragen.


• Dampfkessel

  
  Als Dampfkessel dient eine Dose Oliven mit verschlossenem Deckel. Ich habe auch die Mutter gelötet, damit Wasser durch sie gegossen und mit einer Schraube festgezogen werden kann. Ich habe auch das Rohr an den Deckel gelötet.
  Hier ist ein Bild:
  

  

  
  

  Foto des kompletten Motors

  
  

  Wir montieren den Motor auf einer Holzplattform und stellen jedes Element auf eine Stütze

  
  

  

  
  

  

  
  

  

  
  

  Dampfmaschinen-Video

  
  
  
  

• Version 2.0

  
  Kosmetische Überarbeitung des Motors. Der Tank hat jetzt eine eigene Holzplattform und eine Untertasse für Trockenbrennstofftabletten. Alle Teile sind in schönen Farben lackiert. Als Wärmequelle verwendet man übrigens am besten ein selbstgemachtes