Das zuverlässigste sowjetische Auto. Die kultigsten sowjetischen Autos

Das Kopieren ausländischer Autos begann mit den allerersten sowjetischen Personenkraftwagen, die in Lizenz von Ford hergestellt wurden. Im Laufe der Zeit wurde am häufigsten ohne die Erlaubnis westlicher Autofabriken kopiert. Das Forschungsinstitut für Automobile der UdSSR kaufte sofort mehrere fortschrittliche Modelle "zum Studium" von den kapitalistischen Unterdrückern der Werktätigen, und einige Jahre später lief das sowjetische Analogon vom Band. Zu diesem Zeitpunkt war der Prototyp zwar oft bereits veraltet und wurde eingestellt, und die sowjetische Kopie wurde mehr als ein Jahrzehnt lang hergestellt.

GAS A

Der erste Massen-Pkw der UdSSR wurde von der amerikanischen Automobilindustrie ausgeliehen. GAZ A ist eine lizenzierte Kopie des amerikanischen Ford-A. Die UdSSR kaufte 1929 Ausrüstung und Dokumente für die Produktion von einem amerikanischen Unternehmen, und zwei Jahre später wurde der Ford-A eingestellt. Ein Jahr später, 1932, wurden die ersten GAZ-A-Autos produziert.

Obwohl die ersten Autos des Werks nach den Zeichnungen der amerikanischen Firma Ford gefertigt wurden, unterschieden sie sich bereits anfangs etwas von den amerikanischen Prototypen. Nach 1936 wurde der Betrieb des veralteten GAZ-A in Moskau und Leningrad verboten. Kleinwagenbesitzer wurden aufgefordert, den GAZ-A an den Staat zu übergeben und gegen Aufpreis einen neuen GAZ-M1 zu erwerben.

Leningrad-1

Der sowjetische Versuchs-Pkw war eine fast exakte Kopie des Buick-32-90, der nach amerikanischen Maßstäben zur oberen Mittelklasse gehörte.

Das Krasny Putilovets-Werk, das zuvor Fordson-Traktoren produzierte, produzierte 1933 6 Exemplare des L1. Ein erheblicher Teil der Autos konnte Moskau nicht ohne ernsthafte Schäden alleine erreichen. Infolgedessen wurde "Red Putilovets" auf die Produktion von Traktoren und Panzern umorientiert und die Fertigstellung des L1 an das Moskauer ZiS übertragen.

Da die Buick-Karosserie nicht mehr der Mode der Mitte der dreißiger Jahre entsprach, wurde sie im ZiS neu gestaltet. Nach sowjetischen Skizzen entwarf der amerikanische Karosseriebau Budd Company für jene Jahre eine elegante und äußerlich moderne Karosserie. Es kostete den Staat eine halbe Million Dollar und dauerte 16 Monate.

GAZ-M-1

GAZ-M1 wiederum wurde nach den Mustern des Ford Model B (Model 40A) von 1934 entworfen, dessen Dokumentation von amerikanischer Seite im Rahmen des Vertrags an GAZ übertragen wurde.

Im Zuge der Anpassung des Modells an die heimischen Betriebsbedingungen wurde das Auto von sowjetischen Spezialisten weitgehend umgestaltet. Emka überflügelte spätere Ford-Produkte in einigen Positionen.

KIM-10

Der erste sowjetische Großserien-Kleinwagen auf Basis des britischen Ford Prefect.

In den USA wurden Stempel hergestellt und Körperzeichnungen nach den Vorbildern eines sowjetischen Designers entwickelt. 1940 begann das Werk mit der Produktion dieses Modells. KIM-10 sollte das erste wirklich "volks" sowjetische Auto sein, aber der Große Vaterländische Krieg verhinderte die Umsetzung des ehrgeizigen Plans der Führung des Landes, die Mehrheit der Bürger mit Privatautos auszustatten.

ZIS-110

Das Karosseriedesign des ersten sowjetischen Nachkriegs-Luxusautomobils imitierte fast vollständig die amerikanischen Packards der älteren Vorkriegsbaureihe. Bis ins kleinste Detail ähnelte der ZIS-110 dem Packard 180 mit der Touring Sedan-Karosserie des letzten Vorkriegsmodells von 1942.

Eine eigenständige sowjetische Entwicklung verriet insbesondere das Erscheinen des Amerikaners Packard entsprechend den Geschmackspräferenzen der obersten Führung des Landes und vor allem Stalins persönlich.

Es ist unwahrscheinlich, dass das amerikanische Unternehmen eine so kreative Entwicklung seiner Ideen im Design des sowjetischen Autos mochte, aber es gab in jenen Jahren keine Beschwerden darüber, zumal die Produktion großer Packards nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen wurde.

Moskwitsch 400

Der sowjetische Kleinwagen war ein vollständiges Analogon des Autos Opel Kadett K38, das in Deutschland in den Jahren 1937-1940 in der deutschen Opel-Niederlassung des amerikanischen Konzerns General Motors hergestellt und nach dem Krieg auf der Grundlage erhaltener Kopien, Dokumentationen und Ausrüstungen nachgebaut wurde.

Ein Teil der Ausrüstung für die Produktion des Autos wurde aus dem Opel-Werk in Rüsselheim (in der amerikanischen Besatzungszone gelegen) entfernt und in der UdSSR montiert. Ein erheblicher Teil der verlorenen Dokumentation und Ausrüstung für die Produktion wurde wiederhergestellt, und die Arbeiten wurden in Deutschland im Auftrag der sowjetischen Militärverwaltung von gemischten Arbeitsteams durchgeführt, die aus abgeordneten sowjetischen und zivilen deutschen Spezialisten bestanden, die in den danach geschaffenen Konstruktionsbüros arbeiteten der Krieg.

Die nächsten drei Generationen von "Moskowitern" werden hinter der Produktion von Opel zurückbleiben.

GAZ-M-12

Auf der Basis des Buick Super wurde ein Sechs-Sieben-Sitzer-Personenwagen der großen Klasse mit einer "Sechsfenster-Langversionslimousine"-Karosserie entwickelt. Serienmäßig im Gorky Automobile Plant (Molotov Plant) von 1950 bis 1959 hergestellt (einige Modifikationen - bis 1960.)

Dem Werk wurde dringend empfohlen, den Buick des Modells von 1948 vollständig zu kopieren, aber die Ingenieure entwarfen auf der Grundlage des vorgeschlagenen Modells ein Auto, das sich so weit wie möglich auf die bereits in der Produktion beherrschten Einheiten und Technologien stützt. ZiM war keine Kopie eines bestimmten ausländischen Autos, weder in gestalterischer noch insbesondere in technischer Hinsicht – bei letzterem gelang es den Konstrukteuren des Werks sogar, in gewisser Weise „ein neues Wort zu sagen“ innerhalb der globalen Automobilindustrie . Im Oktober 1950 wurde die erste industrielle Charge von GAZ-M-12 zusammengebaut.

GAZ-21 "Wolga"

Der Personenwagen der Mittelklasse wurde von einheimischen Ingenieuren und Designern technisch von Grund auf neu geschaffen, äußerlich aber vor allem amerikanische Modelle der frühen 1950er-Jahre kopiert. Während der Entwicklung wurden die Designs ausländischer Autos untersucht: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard und Opel Kapitän.

Der GAZ-21 wurde von 1956 bis 1970 im Automobilwerk Gorki in Massenproduktion hergestellt. Der Fabrikindex des Modells war ursprünglich GAZ-M-21, später (seit 1965) - GAZ-21.

Als die Massenproduktion begann, war das Design der Wolga im Weltmaßstab bereits zumindest gewöhnlich geworden und stach nicht mehr vor dem Hintergrund der ausländischen Serienautos jener Jahre hervor. Bereits 1960 war die Wolga ein Auto mit hoffnungslos veraltetem Design.

Moskwitsch-402

Das Erscheinen eines Personenwagens der Kleinklasse wiederholte das Modell Opel Olympia Rekord, den Nachfolger des Opel Kadett K38. Die Beteiligung von Spezialisten von GAZ, wo die Entwicklung des Volga GAZ-21 in vollem Gange war, hatte einen starken Einfluss auf das entworfene Auto. "Moskvich" übernahm von ihr viele Elemente seines Designs.

Die Serienproduktion von „Moskwitsch-402“ wurde im Mai 1958 eingestellt.

GAZ-13 "Möwe"

Oberklasse-Personenwagen der großen Klasse, entstanden unter deutlichem Einfluss der neuesten Modelle der amerikanischen Firma Packard, die damals in den USA gerade studiert wurden (Packard Caribbean Cabriolet und Packard Patrician Sedan, beide Baujahre 1956).

„The Seagull“ wurde wie alle GAZ-Produkte jener Jahre mit klarem Fokus auf amerikanischen Stil kreiert, war aber keine 100%ige „stilistische Kopie“ oder Packards Modernisierung. Das Auto wurde von 1959 bis 1981 in einer kleinen Serie im Gorky Automobile Plant produziert. Insgesamt wurden 3.189 Autos dieses Modells hergestellt.

"Möwen" wurden als persönliche Transportmittel der höchsten Nomenklatur (hauptsächlich Minister, erste Sekretäre der Regionalkomitees) eingesetzt, die als Teil des erforderlichen "Pakets" von Privilegien ausgestellt wurden.

Sowohl „Chaika“-Limousinen als auch Cabrios wurden bei Paraden eingesetzt, dienten bei Treffen ausländischer Führer, prominenter Persönlichkeiten und Helden und wurden als Begleitfahrzeuge eingesetzt. Auch „Seagulls“ kamen zu „Intourist“, wo sie wiederum jeder als Hochzeitslimousine bestellen konnte.

ZIL-111

Das Kopieren des amerikanischen Designs in verschiedenen sowjetischen Fabriken führte dazu, dass das Erscheinungsbild des Autos ZIL-111 nach denselben Mustern wie beim Chaika gestaltet wurde. Infolgedessen wurden im Land äußerlich ähnliche Autos gleichzeitig produziert. ZIL-111 wird oft mit der häufigeren "Seagull" verwechselt.

Der Oberklasse-Personenwagen war stilistisch eine Zusammenstellung verschiedener Elemente amerikanischer Mittel- und Oberklassewagen der ersten Hälfte der 1950er Jahre – hauptsächlich erinnernd an Cadillac, Packard und Buick. Das äußere Design des ZIL-111 basierte wie die Seagulls auf dem Design der Modelle der amerikanischen Firma Packard in den Jahren 1955-56. Aber im Vergleich zu den Packard-Modellen war die ZiL in allen Dimensionen größer, wirkte viel strenger und "quadratisch", mit geraden Linien, hatte ein komplexeres und detaillierteres Dekor.

Von 1959 bis 1967 wurden nur 112 Exemplare dieses Autos montiert.

ZAZ-965

Der Hauptprototyp des Kleinwagens war der Fiat 600.

Das Auto wurde von MZMA ("Moskvich") zusammen mit dem NAMI Automobile Institute entworfen. Die ersten Muster erhielten die Bezeichnung "Moskvich-444" und unterschieden sich bereits deutlich vom italienischen Prototyp. Später wurde die Bezeichnung in "Moskwitsch-560" geändert. Inzwischen war das Förderband der MZMA selbst zu diesem Zeitpunkt voll beladen, und das Werk hatte keine Reserven, um die Produktion eines Kleinwagens zu meistern. Um ein Auto herzustellen, wurde daher beschlossen, das Werk Kommunar in der Stadt Zaporozhye (Ukrainische SSR) umzubauen, das zuvor Mähdrescher und andere landwirtschaftliche Maschinen hergestellt hatte.

ZAZ-966

Ein Personenwagen besonders kleiner Klasse weist eine erhebliche konstruktive Ähnlichkeit mit dem deutschen Kleinwagen NSU Prinz IV (Deutschland, 1961) auf.

GAZ-24 "Wolga"

Aus dem Mittelklasse-Pkw wurde ein Hybrid aus dem nordamerikanischen Ford Falcon und Plymouth Valiant.

Von 1969 bis 1992 im Automobilwerk Gorki in Serie hergestellt. Das Aussehen und Design des Autos war für diese Richtung ziemlich üblich, die technischen Eigenschaften waren auch ungefähr durchschnittlich. Der größte Teil der Wolga war nicht für den Verkauf für den persönlichen Gebrauch bestimmt und wurde von Taxiunternehmen und anderen Regierungsorganisationen betrieben.

VAZ-2101

VAZ-2101 "Zhiguli" - ein Pkw mit Hinterradantrieb und Limousinenkarosserie ist ein Analogon des Fiat 124-Modells, das 1967 den Titel "Auto des Jahres" erhielt.

Durch eine Vereinbarung zwischen dem sowjetischen Außenhandel und Fiat errichteten die Italiener das Wolga-Automobilwerk in Togliatti mit einem vollständigen Produktionszyklus. Das Unternehmen wurde mit der technologischen Ausrüstung des Werks und der Ausbildung von Spezialisten betraut.

VAZ-2101 wurde großen Änderungen unterzogen. Insgesamt wurden über 800 Änderungen am Design des Fiat 124 vorgenommen, wonach er den Namen Fiat 124R erhielt. Die „Russifizierung“ des Fiat 124 erwies sich als äußerst nützlich für das Unternehmen FIAT selbst, das einzigartige Informationen über die Zuverlässigkeit seiner Autos unter extremen Betriebsbedingungen gesammelt hat.

VAZ-2103

Personenkraftwagen mit Hinterradantrieb und Karosserietyp Limousine. Er wurde gemeinsam mit dem italienischen Unternehmen Fiat auf Basis der Modelle Fiat 124 und Fiat 125 entwickelt.

Später wurde auf Basis des VAZ-2103 das "Projekt 21031" entwickelt, das später in VAZ-2106 umbenannt wurde.

VAZ-2105

Das Modell VAZ-2105 wurde durch eine umfassende Modernisierung zuvor produzierter Modelle als Teil der "zweiten" Generation von VAZ-Fahrzeugen mit Hinterradantrieb als Ersatz für den erstgeborenen VAZ-2101 entwickelt. Das Design basierte auf dem Fiat 128 Berlina.

Im Intro zu Episode 15 der 17. Staffel von Die Simpsons, in der die Simpsons von echten Schauspielern in echter Szenerie gespielt werden, fährt Homer in einem Lada Nova (der Exportname für die Fünf) nach Hause.

Moskwitsch-2141

Ein Ersatz für den Moskwitsch-412 wurde erst in den 1980er Jahren entworfen, und es war bereits ein völlig anderes Auto, der Moskwitsch-2141, ein Fließheck mit Vorderradantrieb, das auf der Karosserie des französischen Simka und dem bereits vorhandenen UZAM-Motor basierte damals veraltet. Exportname - Aleko, aus dem Automobilwerk von Lenin Komsomol.

Als bester Prototyp zur Beschleunigung des Designs eines neuen Autos sah das Minavtoprom das kürzlich erschienene französisch-amerikanische Modell Simca 1308, das von der europäischen Niederlassung der Chrysler Corporation hergestellt wurde. Die Designer wurden angewiesen, das Auto bis auf die Hardware zu kopieren." Allerdings wurde im Entwicklungsprozess die Karosserie des Moskwitsch umgestaltet, wodurch sich das Äußere des Wagens deutlich vom französischen Vorbild unterschied und, wenn auch mit etwas Dehnung, dem Niveau der Mitte der Achtziger entsprach.

Ein Privatauto für Sowjetbürger blieb lange Zeit ein absoluter Luxus. In den 1920er Jahren Es gab keinen organisierten Import von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen in das Gebiet der UdSSR, daher zeichnete sich die inländische Automobilflotte durch ihre geringe Anzahl und extreme Vielfalt aus. Laut modernen Forschern waren von 24.218 Autos im Jahr 1925 nur 5.792 Personenkraftwagen; Die meisten Marken waren mit einem bis zehn Autos vertreten, und nur Ford verkaufte mehr als 330 Ausrüstungseinheiten in der UdSSR. Allerdings erst Anfang der 1930er Jahre. nur 15,5 % der Autos befanden sich im Privatbesitz der Bürger. Dank der Zusammenarbeit mit der Firma G. Ford erhielt die Sowjetunion die für den Einsatz ihrer eigenen Massentechnik erforderlichen Pläne, Patente und Zeichnungen. Aber der industrielle Mechanismus in der UdSSR in den 1930er Jahren. konzentrierte sich hauptsächlich auf Verteidigungsbedürfnisse (und dementsprechend auf die Produktion von Produktionsmitteln). Dies lag daran, dass sich in der Vorkriegszeit hauptsächlich der Güterverkehr und nicht der Personenverkehr entwickelte. Das Auto könnte zum Beispiel als Bonus für harte Arbeit in den persönlichen Besitz genommen werden. Deshalb spiegelten die Autos in jenen Jahren nicht so sehr Reichtum wider, sondern "geheimnisvolle und beeindruckende Macht, den Hauch der verteilten Segnungen".

Es gab auch die Möglichkeit, ein Auto als Preis durch das System der freiwilligen Gesellschaften "Avtodor" und "Osoaviakhim" zu bekommen. Die freiwillige Gesellschaft Avtodor, die die Entwicklung der heimischen Automobilindustrie, die Entwicklung des Verkehrs und die Verbesserung der Straßen fördern soll, vereinte nicht nur Berufskraftfahrer, sondern auch Autofahrer. Zu ihren Aufgaben gehörten die Schulung von Fahrern, die Verbreitung von Informationen über Autos und deren Wartung sowie die Durchführung von Propagandakampagnen beispielsweise gegen Offroad. Die Straßen in der UdSSR befanden sich, wie sich bei der Inspektion der Parteikontrollkommission im Jahr 1935 herausstellte, in einem „außergewöhnlich vernachlässigten“ Zustand und stellten oft einen Brei aus Bitumen, Sand und Kies dar, der als „schwarze Autobahn“ bezeichnet wurde. Die Ausgabe von Lotterien sollte dazu beitragen, Gelder für den Bau und die Reparatur von Straßen zu sammeln. Teilnahme an der Lotterie in den 1930er Jahren bot für normale Bürger fast die einzige Möglichkeit, offiziell den Status eines Autobesitzers zu erwerben. Nach der Liquidation von Avtodor im Jahr 1935 wurde Osoaviakhim über das Lotteriesystem zum Hauptvertreiber von Autos. Mikhail German, der Sohn des beliebten Dramatikers Yuri German, erinnerte sich, dass sein Vater, der sowohl über freie finanzielle Mittel als auch über literarischen Ruhm verfügte, gezwungen war, das Avtodor-Gewinnticket für ein GAZ-Auto zu kaufen, da die Autos nicht zum freien Verkauf standen. Offensichtlich war der Preis für das gekaufte Ticket deutlich höher als der Nennwert, obwohl der Memoirenschreiber dies nicht erwähnt. Aber er erinnert sich noch an die Kampagne von 1936, in der den Besitzern von "Gaslastwagen" beharrlich angeboten wurde, ihre Autos (gegen Aufpreis) gegen den M-1 ("emka") einzutauschen, unter dem Vorwand, dass alte Autos die Straßen verderben große Städte mit ihrem Aussehen . Nach kleineren Reparaturen sollten die Fahrzeuge in Provinzstädte und Kolchosen geschickt werden. Wie der amerikanische Forscher L. Sigelbaum feststellt, stellte sich während des Austauschs heraus, dass mehr als 400 einzelne Besitzer von Autos, die behaupteten, den M-1 zu erhalten und in die Ersatzlisten aufgenommen wurden, sehr „zweifelhafte“ Rechte daran hatten. Unter ihnen waren mehrere ehemalige Avtodor-Aktivisten, Funktionäre der Tsudortrans-Organisation, die zu diesem Zeitpunkt bereits aufgelöst worden war, Vertreter der Hauptdirektion der Traktoren- und Automobilindustrie (GUTAP), insbesondere der Chef der GUTAP-Garage, Yakunin, der stillschweigend verkauft allein im Laufe des Jahres 1936. Zehn Lastwagen, acht Autos und Ersatzteile für 28.000 Rubel.

1940 wurden im Land nur 5,5 Tausend „Autos“ produziert, und in Moskau befanden sich beispielsweise nicht mehr als 500 in Privatbesitz.Bei Kriegsausbruch wurden fast alle Personenfahrzeuge für Verteidigungszwecke beschlagnahmt.

In der zweiten Hälfte der 1940er Jahre. Die globale Automobilindustrie hat einen Meilenstein erlebt. Von damals bis heute konzentrierten sich die meisten technischen Entwicklungen in der Automobilindustrie auf die Verbesserung des Fahrerlebnisses. Trophäenautos der Nachkriegszeit erregten die Bewunderung der sowjetischen Einwohner. Der Schriftsteller E. L. Schwartz bemerkte beispielsweise die ihn überraschende Markenvielfalt: „Vom „DRV“, so niedrig, dass es schien, als säßen die Passagiere in einer Badewanne, über den „Oppel-Admiral“ oder „Horch “ oder „Mercedes“. Amerikanische Autos erschienen, "Buick-ite" von unerhörter Schönheit ... "

Mit dem Ende des Krieges, laut dem Bericht des Ersten Stellvertretenden Volkskommissars für Innere Angelegenheiten der UdSSR, S. N. Kruglov, Fälle von Beamten und Einzelpersonen, die bei der Verkehrspolizei die Registrierung von Autos und Motorrädern beantragten, deren Quelle sie nicht konnten Dokument, wurde häufiger. Dies galt vor allem für die von der deutschen Besatzung befreiten Gebiete, in denen es besonders häufig zu Fällen von Aneignungen erbeuteter Fahrzeuge kam. S. N. Kruglov wies darauf hin, dass die Verweigerung der staatlichen Registrierung das Problem der Missbrauchsverhinderung keineswegs löste, da das Auto oder Motorrad in diesem Fall beim nicht anerkannten Eigentümer blieb, er es frei lagern, verwenden, ändern und verkaufen konnte. Daher hielt es der NKWD der UdSSR für notwendig, den Organen der staatlichen Verkehrsinspektion das Recht zu geben, solche Fahrzeuge auf administrative Weise zu beschlagnahmen. Dieser Vorschlag wurde in der Regierung des Landes diskutiert. Am 26. April 1945 beschloss der Rat der Volkskommissare der UdSSR, den Behörden der Staatlichen Automobilinspektion der Hauptpolizeibehörde des NKWD der UdSSR das entsprechende Recht in Bezug auf die Autos und Motorräder zu gewähren, deren Besitzer keine Dokumente erstellen konnten die Rechtmäßigkeit ihres Erwerbs.

Es kam jedoch weiterhin zu Übergriffen mit erbeuteten Autos, was oft durch die Polizeibeamten selbst erleichtert wurde. So berichtete im Februar 1947 eine anonyme Quelle der Parteikontrollkommission, dass Kapitän Yu M. Minkin von der dritten Abteilung des Automobildienstes der 1. Ukrainischen Front einen Opel für 361 Rubel gekauft habe. unter dem Deckmantel von Ersatzteilen für 450 Rubel repariert. und als seine eigenen bei der Verkehrspolizei eingetragen. Einen Monat später meldete er ein weiteres Auto an, einen Mercedes-Benz, obwohl er weder Kauf- noch Eigentumspapiere hatte. Inspektor Maksimov erlaubte die illegale Registrierung im Austausch für die Reparatur seines persönlichen M-1-Autos durch den Autoservice der 1. Ukrainischen Front und die Möglichkeit, einen Mercedes zu benutzen.

Das Ausmaß des Missbrauchs konnte nur begrenzt werden, als in der UdSSR ein legaler Inlandsmarkt für im Inland produzierte Autos geschaffen und entwickelt wurde. Nach dem Krieg kamen die Ausrüstung und Technologien deutscher Automobilunternehmen in die Sowjetunion, was den Beginn der Massenproduktion von Autos ermöglichte.

Das Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 16. Mai 1947 in Moskau und Leningrad erlaubte den Verkauf von kompakten Moskwitsch-Autos auf individueller Basis. Gleichzeitig wurde empfohlen, den Ministern für Wissenschaft und Kunst, fortgeschrittenen Arbeitern und Ingenieuren und Technikern das Vorkaufsrecht einzuräumen. Durch nachfolgende Dekrete vom 2. September 1947 und 12. Februar 1948 forderte die Regierung Glavavtoselmashsnab auf, acht weitere spezialisierte Autohäuser zu eröffnen. Der Leiter dieser Abteilung, Umanets, berichtete in einem Memorandum an den stellvertretenden Handelsminister der UdSSR, S. A. Trifonov, dass das Mindestsortiment der Firmengeschäfte aus Moskvich-Autos, Motorrädern, Fahrrädern und Ersatzteilen für sie bestand. Es war auch geplant, verwandte Produkte zu verkaufen: Werkzeuge, Glasheizungen, Polierpaste, Reinigungswildleder und andere. Zukünftig sollte es in den Geschäften Werkstätten für Garantiereparaturen mit dem Austausch von Maschineneinheiten und Baugruppen organisieren, die ohne Verschulden des Verbrauchers außer Betrieb waren.

Im Juni 1946 rollte der GAZ M-20 Pobeda vom Band des Gorki-Automobilwerks. Die Kosten für das Auto erreichten 16.000 Rubel, die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung der UdSSR konnte es sich nicht leisten: Der durchschnittliche monatliche Geldlohn von Arbeitern und Angestellten in der gesamten Volkswirtschaft des Landes belief sich 1945 auf 442 Rubel, 1955 - 711 Rubel.

Die eigentlichen Käufer teurer Autos waren Schwarzmarkthändler. So wurden im Zuge der Durchführung der verdeckten Angelegenheiten „Beschaffer“ und „Asse“ 1952 in Taschkent und Swerdlowsk 23 Personen festgenommen, darunter Brodsky, stellvertretender Leiter des Taschkenter Warendepots, und Afanasiev, ein Beschaffungskommissar. Bei ihnen wurden 727.183 Rubel beschlagnahmt. Bargeld, Anleihen in Höhe von 115.200 Rubel, fünf Pobeda-Autos, zwei Moskwitsch-Autos und der Gesamtwert des beschriebenen Eigentums überstiegen 3 Millionen Rubel.

Hatte die finanzielle Möglichkeit, die "Victory" und Führungskräfte zu erwerben. Insbesondere wurden dem Vorsitzenden des Ministerrats der UdSSR und dem Vorsitzenden des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR (gemäß Beschluss des Politbüros vom 9. Dezember 1947) offizielle Gehälter in Höhe von 10.000 festgesetzt Rubel, die stellvertretenden Vorsitzenden des Ministerrates der UdSSR und die Sekretäre des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki - 8.000 Aber die hohe Führung stützte sich entsprechend ihrer Position auf ein Staatsauto. So standen dem Justizminister der UdSSR, N. M. Rychkov, 1947 fünf Dienstfahrzeuge und ein eigenes zur Verfügung, die von der Garage des Ministeriums gewartet wurden.

Für normale Bürger war es Ende der 1940er Jahre realistischer, ein Moskwitsch-Auto zu kaufen. kostet seinen Besitzer nur 9 Tausend Rubel. Laut L. Sigelbaum konnte sogar Mitte der 1960er Jahre, als sich herausstellte, dass die Liste der von der heimischen Industrie hergestellten Personenkraftwagenmarken etwas erweitert wurde, nur Moskwitsch den Status eines Autos für Millionen von Sowjetbürgern beanspruchen: „Wenn die Zaporozhets zu klein waren und die „Wolga“ mehr als erforderlich war, dann war die „Moskvich 408“ (wie Mischutkas Bett im Märchen „Drei Bären“) „genau richtig“.

Im Jahr 1947 konnten Käufer in einem spezialisierten Netzwerk von Markengeschäften 1350 "Moskvich" in den Jahren 1948 - 1403 kaufen, die meisten davon in den Hauptstädten. So wurden in Moskau über Glavavtotraktorsbyt 1070 Fahrzeuge verkauft, in Leningrad 259, in Tiflis 21. In Eriwan 84 - 80. In den größten Industriezentren - Swerdlowsk, Tscheljabinsk, Molotow, Donbass - hatten die Einwohner keine legalen Möglichkeiten, ein Auto zu kaufen . Daher kam die Regierung im Juni 1948 auf dieses Problem zurück.

Ergebnis der Beratungen war ein Beschluss vom 22. Juni 1948 „Über die Organisation des Automobilverkaufs“. Ab dem 1. September 1948 sollte das Ministerium für Automobil- und Traktorenindustrie den Einzelhandelsverkauf von Moskwitsch- und Pobeda-Autos an die Bevölkerung gegen Bargeld über Fachgeschäfte starten. Der Verkauf von Ersatzteilen für sie gegen Barzahlung konnte nur von einzelnen Besitzern von Fahrzeugen durchgeführt werden, die auf die vorgeschriebene Weise zugelassen waren. Dafür wurde das Büro „Avtomotovelotorg“ organisiert. Die Liste der Städte, in denen Autohäuser eröffnet werden sollten, umfasste die 12 größten regionalen Zentren: Moskau, Leningrad, Tiflis, Kiew, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Taschkent, Nowosibirsk, Swerdlowsk und Chabarowsk. In Zukunft wurde ihre Liste etwas erweitert.

Der Ministerrat wies das Ministerium an, in der zweiten Hälfte des Jahres 1948 den Verkauf von 6.500 Moskwitsch-Wagen und 900 Pobeda-Wagen sowie von Ersatzteilen im Wert von 700.000 Rubel an Privatpersonen sicherzustellen. Darüber hinaus sollte das Handelsministerium der UdSSR dem Ministerium für Automobil- und Traktorenindustrie auf Kosten von Marktmitteln 4.000 Einheiten von Moskva- und Kievlyanin-Motorrädern und Ersatzteilen für sie für 160.000 Rubel zuweisen.

Im Mai 1948 erhielt das Gorky Automobile Plant einen Regierungsauftrag zur Entwicklung eines sechssitzigen Personenwagens, der 1950 unter dem Namen GAZ-12 ZIM vom Band lief. Mitte der 1950er Jahre. es kostete ungefähr 40 Tausend Rubel, also wurde es im freien Verkauf aufgeführt. Aufgrund der hohen Kosten konnten es sich jedoch nur wenige Menschen leisten, es zu kaufen. Die berühmten Balletttänzer N. Dudinskaya und K. Sergeev, der Fotograf V. Strekalov-Obolensky (Autor einer Serie römischer Porträts aus der Sammlung der Staatlichen Eremitage) reisten im ZIM nach Leningrad.

In der UdSSR entsprach eine bestimmte Automarke trotz der erklärten Gleichheit oft einem bestimmten Status einer Person. Dies spiegelte sich sogar im Werk des sowjetischen Klassikers S. V. Mikhalkov in den frühen 1950er Jahren wider:

In ZIL-110, in einem grünen Auto,
Neben dem Fahrer steht ein alter Wissenschaftler.
In "Die Möwe" - ein grauhaariger Generalleutnant,
Neben dem Fahrer ist sein Adjutant.
In einer beigen "Wolga" - einem Bergmann aus dem Donbass,
Ein edler Spitzenschlächter.
Im grauen "Victory" - ein berühmter Geiger,
Und in "Moskwitsch" - ein Arzt.

OBKhSS-Mitarbeiter überprüften regelmäßig die Listen der Personen, die Autos gekauft haben. So stellte sich nach der Klärung verdeckter Informationen über das Vorherrschen von Menschen ohne bestimmten Beruf unter den Autokäufern heraus, dass die meisten von ihnen Rentner verschiedener Abteilungen waren. Bei der Überprüfung des Kontingents von Autobesitzern in Moskau wurde festgestellt, dass 1953 und im ersten Quartal 1954 ZIM-Autos gekauft wurden von: 14 Geistlichen, 10 Schriftstellern, 16 Wissenschaftlern (einschließlich Akademikern, Professoren usw.), 6 Militärs , 5 Künstler, 8 Angestellte, 1 Hausfrau, 2 Fahrer.

Unter den 1169 Bürgern, die Pobeda im ersten Quartal 1954 kauften, waren: 15 Abgeordnete des Obersten Sowjets der UdSSR, 329 Militärs, 203 Angestellte, 138 Ingenieure, 103 Hausfrauen, 69 Fahrer, 68 Arbeiter, 58 Lehrer und medizinisches Personal , 29 Behinderte und Rentner, 22 Studenten, 64 Wissenschaftler, 9 Schriftsteller, 23 Künstler, 27 Künstler, 2 Geistliche.

Die Anschaffung eines Neuwagens wurde zu einem der gravierendsten Probleme, auch wenn der Bürger dafür Geld hatte: Neben den Neudurstigen standen auch die Glücklichen an, die bereits auf ihren Neuwagen gewartet hatten nächste. Am selben Tag ohne Zeitverlust. Weil es mehrere Jahre dauern wird, bis die Liste Sie erreicht.“ Um ein neues Auto zu bekommen, musste die Person auf der Warteliste eine Bescheinigung über den Verkauf des alten Autos vorlegen, es war grundsätzlich nicht erlaubt, zwei Autos gleichzeitig zu besitzen.

In Fachgeschäften gab es immer riesige Schlangen, wie es einer der Publizisten ausdrückte, "märchenhaft lang wie der Bart von Chernomor". Zum Beispiel standen im Moskauer Spezialgeschäft am 15. Mai 1954 13.000 Menschen auf der Liste derjenigen, die ein Pobeda-Auto kaufen wollten, aber im Durchschnitt wurden nicht mehr als 625 Autos pro Monat verkauft. Die Zahl der in der Warteschlange für den Kauf von Pobeda- und Moskvich-Autos in Leningrad eingeschriebenen Personen betrug 22.000 Personen, in Rostow am Don - 4100, in Tiflis - 2800, in Kiew und Riga - jeweils etwa 2.000 Personen in Eriwan - 1200 Personen.

Aufgrund der erheblichen Nachfrage nach Autos und Motorrädern mit Beiwagen begannen die Mitarbeiter von OBKhSS fast seit Beginn der Organisation des Einzelhandels, Fakten über ihren Weiterverkauf zu überhöhten Preisen (mit anderen Worten Spekulationen) sowie über Missbräuche in ihrem zu erfassen Handel, besonders oft in Moskau, Leningrad, Kiew, Riga, Eriwan. So wurde am 19. Juli 1952 in Kiew eine Gruppe von Bürgern von vier Personen festgenommen, die seit 1950 neun von ihnen gekaufte Autos im Geschäft Ukravtotraktorosbyt und aus den Händen einzelner Bürger weiterverkauft hatten. Die von ihnen notariell beglaubigten Verträge waren die Grundlage für die Kfz-Zulassung. Bei der Registrierung wurden die Kosten für "Victory" jedoch mit 16.000 Rubel angegeben, tatsächlich erhielten die Gruppenmitglieder bei jeder Transaktion 25.000 in der Hand. Während der Verhaftung beschlagnahmten Polizisten drei neue Pobeda-Autos, 16 Ersatzpisten für sie und 8.000 Rubel von ihnen.

Um die Ordnung aufrechtzuerhalten, wurden aus ihrer Mitte Kommissionen und Älteste gewählt. So hat die Kommission des Moskauer Glavkulttorg-Geschäfts eine spezielle „Verordnung über die Rechte von Personen auf der Warteliste zum Kauf von Pobeda-Autos“ entwickelt und verabschiedet und eine Beschränkung des Verkaufs von Plätzen in Schlangen an Spekulanten erreicht. Laut diesem Dokument erfolgte der Eintritt in die Warteschlange wöchentlich sonntags von 9 bis 12 Uhr, Markierungen wurden von 8 bis 11 Uhr und sonntags von 9 bis 12 Uhr vorgenommen - gegen Vorlage eines Reisepasses oder Personalausweises. Die Korrespondenz der Warteschlange war für Familienmitglieder nur einmal bei Vorlage einer notariell beglaubigten Vollmacht und eines Reisepasses im Voraus innerhalb von nicht weniger als 150 Nummern zulässig. Wenn sich die Schlange näherte, musste der Bürger ein Auto kaufen oder verlor das Kaufrecht.

OBHSS-Mitarbeiter empfahlen, solche Erfahrungen überall einzusetzen. Oft (insbesondere in Städten wie Moskau, Riga, Kiew) arrangierten unternehmungslustige Bürger, die Mitglieder der Kommissionen waren, Bestechungsgelder, um die Reihenfolge für einen schnelleren Kauf von Autos zu ändern. Nach Angaben der Verkehrspolizei von Moskau wurden nur in fünf Bezirken der Stadt (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky und Pervomaisky) 115 Personen registriert, die zwischen 1951 und 1953 lebten. kaufte und verkaufte jeweils 4-5 Pobeda- und Moskvich-Autos. Zum Beispiel kaufte und verkaufte der Fahrer des Ministeriums für Baumaterialien der UdSSR G. Levontin (zuvor wiederholt strafrechtlich verfolgt, unter anderem nach Artikeln 182, 162, Absatz „c“, 120 des Strafgesetzbuchs der RSFSR) fünf Pobeda-Autos und weiter zwei Moskvich, und als er in das Sichtfeld der OBKhSS-Offiziere kam, stand er wieder in der Schlange für Pobeda.

Das begrenzte Netz von Fachgeschäften führte zu einem Zustrom von Käufern in die Städte, in denen sie sich befanden. Nichtansässige konnten nicht lange in der Schlange warten und waren gezwungen, ein Auto mit einer Überzahlung von Spekulanten oder einem Platz in der Warteschlange zu kaufen. Sie übten auch (gegen Gebühr) ihren Dienst in der Warteschlange für diejenigen Gebietsfremden aus, die nach ihrer Anmeldung gezwungen waren, an ihren ständigen Wohnsitz zurückzukehren. Auch Schecks für Autokaufrechte wurden Gegenstand von Spekulationen. Im Februar 1954 wurden in Rostow am Don der Leiter des Rostower Regionalbüros Glavmashsbyt Pirogov, der Leiter der Motorradabteilung eines Fachgeschäfts, Dombaev, und der Fahrer des regionalen Exekutivkomitees, Ignatenko, wegen Spekulationen strafrechtlich verfolgt . Pirogov erhielt vom Geschäftsleiter Tkachenko und Dombaev Verkaufsbelege für Moskvich- und M-72-Motorräder und verkaufte sie dann für 1500-1850 Rubel. Ignatenko fungierte jeweils als Vermittler bei Transaktionen, Verkäufer erhielten Bestechungsgelder für Verkäufe außer der Reihe.

Die Arbeit der Polizei wurde dadurch erschwert, dass es selten gelang, einen Handwerker bei Spekulationen zu entlarven. Bei Vernehmungen bestanden Zeugen in der Regel darauf, das Auto zum Staatspreis oder sogar darunter gekauft zu haben. Obwohl nach Schätzungen der OBKhSS-Mitarbeiter der Weiterverkauf eines Autos es ermöglichte, durchschnittlich 6 bis 18 Tausend Rubel zu ihren Gunsten zu extrahieren. beim Verkauf von "Victory" und 3-5 Tausend Rubel. beim Verkauf von "Moskwitsch".

Fast alle größeren Städte hatten spezielle Märkte für den Verkauf von Second-Hand-Artikeln. Aber sie handelten auch mit neuen Waren. Zum Beispiel konnte man auf dem Markt in Krasnodar neben Astrachan-Hüten und Radios ein Pobeda-Auto für 20-25.000, einen Moskwitsch für 12-18.000 Rubel kaufen. In Zukunft wurden solche Autos oft im Outback weiterverkauft. So handelte Lebedinsky, ein Einwohner von Krasnodar, von 1954 bis 1960 systematisch mit dem Kauf und Weiterverkauf von Autos. Dem Gericht gelang es, die Fakten des spekulativen Verkaufs von drei Autos zu beweisen, und zwar im Februar 1960, als es versuchte, für 80.000 Rubel zu verkaufen. "Wolga", von ihm im Oktober 1959 für 40.000 Rubel erworben, wurde verhaftet.

Bodunov, amtierender Leiter der Hauptpolizeiabteilung des Innenministeriums der UdSSR, drückte in einem Memorandum vom 20. Mai 1954 die Notwendigkeit aus, ein spezialisiertes Netzwerk für den Verkauf von Autos auszubauen. Der Verkauf hätte nach dem System der Vorbestellungen mit Zahlung der vollen Kosten des Autos bereits in der Phase der Bestellung erfolgen sollen (diese Maßnahme wurde nicht vollständig umgesetzt, aber in Zukunft musste der potenzielle Käufer bezahlen ein Viertel des Betrags bei der Registrierung in der Warteschlange). Bodunov schlug auch vor, eine Norm für den Autoverkauf einzuführen: Ein Bürger könne innerhalb von zwei Jahren nur ein Auto einer bestimmten Marke kaufen. Die Verkehrspolizei wurde gebeten, nur die Autos der Personen zu registrieren, deren Namen in den vom Geschäft ausgestellten Rechnungen angegeben waren.

Aber auch Autos, aber auch Produkte aus Gold und Pelz, gerieten nach dem Krieg zunehmend in den Orbit des Wiederverkaufs. In diesem Zusammenhang schlugen Rechtswissenschaftler vor, Artikel 107 des Strafgesetzbuchs der RSFSR, der eine Haftung nur für den Weiterverkauf von Verbrauchsgütern vorsah, weit auszulegen, um eine Straffreiheit für diejenigen zu vermeiden, die sich der Spekulation bei Nicht-Massenverbrauchern schuldig gemacht haben Waren. Am 12. September 1957 klärte das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der RSFSR den Begriff des Spekulationsgegenstands, einschließlich Konsumgüter, landwirtschaftliche Produkte, Bargeld, Verkaufsquittungen und Coupons, Eintrittskarten für Unterhaltungs- und andere Veranstaltungen, Bücher, Notizen und andere Wertgegenstände. Damit wurde die etablierte Praxis, den Weiterverkauf von Kraftfahrzeugen als Spekulation zu verurteilen, gesetzlich verankert. In den frühen 1960er Jahren Der Ministerrat der UdSSR verabschiedete Sonderbeschlüsse „Über zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung der Spekulation mit Personenkraftwagen“ (23. März 1961) und „Über zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung der Spekulation mit schweren Krafträdern mit Beiwagen“ (23. Oktober 1962). Sie stellten fest, dass der Verkauf von Autos und Motorrädern im Besitz von Privatpersonen nur auf Provisionsbasis über staatliche Handelsgeschäfte erfolgen könne. Andernfalls war es den Organen der staatlichen Verkehrsinspektion untersagt, die staatliche Registrierung von Personenkraftwagen durchzuführen.

In Übereinstimmung mit diesen Dekreten wurden in großen Städten Kommissionsgeschäfte eingerichtet, um von Privatpersonen angenommene Autos zu verkaufen. Dies trug jedoch wiederum zum Wachstum des Wiederverkaufsumfangs bei. Der Preis des Autos wurde vom Geschäft im Einvernehmen mit dem Zusteller festgesetzt (jedoch nicht höher als der zum Zeitpunkt der Übergabe des Autos geltende staatliche Verkaufspreis). Obwohl die Provision 7 % betrug, war es nicht ungewöhnlich, dass Arbeiter in Secondhand-Läden informell einen deutlich höheren Betrag von potenziellen Käufern verlangten, die sich bereit erklärten, die Differenz an die Verkäufer für ein Auto in gutem Zustand und außerhalb der Reihe zu zahlen.

Wie in den Vorjahren konnte ein Sowjetbürger Autobesitzer werden, indem er einen Lottoschein zog. 1961 forderten Anzeigen in sowjetischen Zeitungen beispielsweise dazu auf, Lose für eine Geld- und Kleiderlotterie zu kaufen: Für nur 30 Kopeken konnte man neben einem Klavier, Kühlschränken und Teppichen ein Moskwitsch-Auto gewinnen.

Seit Mitte der 1950er Jahre. In der UdSSR begann sich der Auslandstourismus aktiv zu entwickeln: Allein 1956 fuhren 561.000 Sowjetbürger in den Urlaub ins Ausland. Ihre besondere Aufmerksamkeit wurde auf die Schaufenster glitzernder Autohäuser in den zentralen Straßen europäischer Städte gelenkt: „Dort roch es nach Parfüm, schillernd lackierte Limousinen mit offenen Türen zur Lederausstattung drehten sich langsam auf Ständern; Mitarbeiter in tadellosen Uniformen drückten nicht nur ihre Gesichter, sondern auch ihre Figuren aus, höflich freudige Erwartung der lieben Kunden. Und mit einer scharfen Dissonanz - der Eindruck des sowjetischen Dienstes am Abholpunkt des Autos: "Ein Baumstamm, Onkel, eine unruhige dunkle Menge und Schmutz unter den Füßen."

Aber immer noch die 1950er Jahre. wurde zu einem Meilenstein in der Bildung neuer Verbraucherstereotypen von Bürgern (und das Autofahren in der UdSSR war natürlich ein Produkt der städtischen Kultur). I. A. Andreeva, die leitende Kunsthistorikerin des All-Union House of Fashion Models, beginnt ihren „Bericht“ in ihren Lebenserinnerungen im Sozialismus nicht zufällig mit dem Kapitel „Privatwagen“ und erst dann in der Liste der ewigen Alltagssorgen des sowjetischen Mannes auf der Straße sind Wohnung, Hütte, Kleidung und erst ganz am Ende die Arbeit. Der Kauf eines eigenen Autos in der UdSSR war vielleicht die erste bedeutende Gelegenheit, Ihr Recht auf persönliches Eigentum (von Privateigentum war keine Rede) für „Haushalts- und Haushaltsgegenstände, für den persönlichen Verbrauch und Gebrauchsgegenstände“ auszuüben, deren Schutz Bereits 1936 wurde die stalinistische Verfassung garantiert. Persönliches Eigentum (nach allgemein anerkannter Auslegung) unterschied sich vom Privateigentum dadurch, dass es nicht gewinnbringend, bereichernd, gewinnbringend verwendet werden durfte. N. S. Chruschtschow befürwortete öffentlich die Vereinheitlichung von Autos in Mietgaragen, da er glaubte, dass die „private Richtung“, Autos für eine Gesellschaft zu verwenden, die den Kommunismus aufbaut, nicht geeignet sei.

Dennoch nahm in diesem Jahrzehnt nicht nur die Produktion von Personenkraftwagen spürbar zu, sondern auch ihr Einzelhandelsverkauf an die Verbraucher. 1950 produzierten sowjetische Fabriken 64.554 Personenkraftwagen, von denen 5.176 (8 %) exportiert, 36.378 (56 %) auf Abteilungen und Organisationen verteilt und die restlichen 23.000 (36 %) an einzelne Eigentümer verkauft wurden. 1956 stieg die Zahl der im Einzelhandel verkauften Autos auf 64.000 (59 % der von der Industrie produzierten Gesamtzahl).

Im Dezember 1965 berichtete der Leiter des im selben Jahr geschaffenen Ministeriums für Automobilindustrie, A. M. Tarasov, dass in der UdSSR ein Personenkraftwagen auf 238 Einwohner kommt, während es in den USA 2,7 Personen sind. Aber auch dann könnte ein im Hof geparktes Auto zum Zankapfel werden. So wurde B. Sarnov ein externer Zeuge der Szene eines Showdowns im Bezirksgericht zwischen zwei Nachbarn. Der „Moskwitsch“ des Klägers befand sich regelmäßig unter dem Fenster des Beklagten (der noch auf die begehrte Postkarte mit Abbiegehinweis wartete) und belegte damit nicht nur einen potenziellen Parkplatz, sondern vergiftete auch das Leben des Beklagten "mit seiner abscheulichen, nicht darstellbaren Erscheinung." Der Angeklagte übergoss „in einem Moment starker emotionaler Erregung“ ein geparktes Auto mit Tinte, was zu einem Treffen von Nachbarn vor Gericht führte.

Im Großen und Ganzen hatte der sowjetische Autofahrer nur zwei Freuden: ein Auto zu kaufen und es zu verkaufen, da es noch schwieriger war, es zu warten als es zu kaufen. So boten 1966 in Moskau nur 12 Tankstellen in der Stadt und 2 in Straßenmotels Dienstleistungen für Autofahrer an. Obwohl die Pläne für den Fünfjahreszeitraum eine Steigerung der Produktion von Personenkraftwagen auf 800.000 pro Jahr vorsahen, waren keine Ersatzteile verfügbar. Das Moskauer Kleinwagenwerk hat beispielsweise die Herstellung von Kotflügeln, Stoßstangen und anderen Teilen nicht in seine Produktionspläne aufgenommen. Erst nach hartnäckigem Nachfragen fing er an, die Flügel zu stempeln, aber aus irgendeinem Grund nur die richtigen.

Eines der größten Probleme war das Betanken des Autos. Benzin (ein Liter davon kostete 1956 1 Rubel 50 Kopeken) konnte mit Coupons gekauft werden, die in Kerosingeschäften verkauft wurden, die oft mehrere zehn Kilometer von den Tankstellen entfernt waren. Heute ist es kaum zu glauben, aber 1963 gab es in Leningrad nur vier Tankstellen, an denen der Verkauf von Benzin teilweise gemäß der Norm begrenzt war: 5 Liter pro Tankfüllung. Natürlich waren viele Autofahrer gezwungen, "restliches" Benzin ohne Einschränkungen, Coupons und Besuche in einem Kerosingeschäft zu kaufen.

M. Yu German schrieb, dass der sowjetische „erbärmliche „Dingismus“ nicht nur und nicht so sehr durch die Bildung sozialer Codes, das „Prestige“ bestimmter Objekte, gewöhnlichen Snobismus oder einfach eine Einkommenssteigerung provoziert wurde ... In unserem Land, die Sehnsucht nach Dingen war eines der wenigen Mittel des Vergessens, der Volkssport… Auch der Gang zum Lebensmittelgeschäft war ein Glücksspiel, der Kunde wurde zum Eroberer, der auf Erfolg hoffte und zum Scheitern bereit war und zurückkehrte – egal, wie er ausging - erschöpft und blutig. Die gesamte Lebensweise eines Sowjetmenschen trug nicht zur Einstellung zum Auto als Alltagsgegenstand bei, wurde aber umso begehrenswerter.

Fast alle in der UdSSR hergestellten Autos waren Kopien ausländischer Modelle. Begonnen hat alles mit den ersten Mustern, die in Lizenz von Ford produziert wurden. Im Laufe der Zeit wurde das Kopieren zur Gewohnheit. Das Automotive Research Institute der UdSSR kaufte im Westen Muster zu Studienzwecken und produzierte nach einer Weile ein sowjetisches Analogon. Richtig, zum Zeitpunkt der Veröffentlichung wurde das Original nicht mehr produziert.

GAZ A (1932)

GAZ A - ist der erste Massen-Pkw der UdSSR, eine lizenzierte Kopie des amerikanischen Ford-A. Die UdSSR kaufte 1929 Ausrüstung und Unterlagen für die Produktion von einem amerikanischen Unternehmen, zwei Jahre später wurde die Produktion des Ford-A eingestellt. Ein Jahr später, 1932, wurden die ersten GAZ-A-Autos produziert.

Nach 1936 wurde der veraltete GAZ-A verboten. Autobesitzer wurden aufgefordert, das Auto an den Staat zu übergeben und gegen Aufpreis einen neuen GAZ-M1 zu kaufen.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 war auch eine Kopie eines der Ford-Modelle - Modell B (Modell 40A) von 1934.

Bei der Anpassung an die heimischen Betriebsbedingungen wurde das Auto von sowjetischen Spezialisten gründlich überarbeitet. Das Modell übertraf spätere Ford-Produkte in einigen Positionen.

L1 "Red Putilovets" (1933) und ZIS-101 (1936-1941)

Der L1 war ein experimenteller Personenwagen, fast eine exakte Kopie des Buick-32-90, der nach westlichen Maßstäben zur oberen Mittelklasse gehörte.

Ursprünglich produzierte das Werk Krasny Putilovets Fordson-Traktoren. Als Experiment wurden 1933 6 Exemplare des L1 herausgebracht. Die meisten Autos konnten Moskau nicht alleine und ohne Pannen erreichen. Die Verfeinerung L1 wurde an das Moskauer "ZiS" übertragen.

Da die Buick-Karosserie nicht mehr der Mode der Mitte der 30er Jahre entsprach, wurde sie im ZiS neu gestaltet. Die amerikanische Karosseriewerkstatt Budd Company fertigte nach sowjetischen Skizzen eine moderne Karosserieskizze für diese Jahre an. Die Arbeit kostete das Land eine halbe Million Dollar und dauerte Monate.

KIM-10 (1940-1941)

Als Basis für die Entwicklung diente der erste sowjetische Kleinwagen, der Ford Prefect.

In den USA wurden Briefmarken hergestellt und Körperzeichnungen nach den Vorbildern eines sowjetischen Designers entwickelt. 1940 begann die Produktion dieses Modells. Es wurde angenommen, dass der KIM-10 das erste "Volksauto" der UdSSR werden würde, aber der Große Vaterländische Krieg verhinderte die Pläne der Führung der UdSSR.

"Moskwitsch" 400.401 (1946-1956)

Es ist unwahrscheinlich, dass das amerikanische Unternehmen eine so kreative Entwicklung seiner Ideen im Design des sowjetischen Autos mochte, aber es gab in jenen Jahren keine Beschwerden darüber, zumal die Produktion von „großen“ Packards nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen wurde.

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Auf der Basis des Buick Super wurde ein Sechs-Sieben-Sitzer-Personenwagen der großen Klasse mit einer "Sechsfenster-Limousine mit langem Radstand" entwickelt, der ab 1950 im Gorki-Automobilwerk (Molotow-Werk) in Serie hergestellt wurde bis 1959 (einige Modifikationen - bis 1960.)

Dem Werk wurde dringend empfohlen, den Buick des Modells von 1948 vollständig zu kopieren, aber die Ingenieure entwarfen auf der Grundlage des vorgeschlagenen Modells ein Auto, das sich so weit wie möglich auf die bereits in der Produktion beherrschten Einheiten und Technologien stützt. „ZiM“ war keine Kopie irgendeines bestimmten ausländischen Autos, weder in gestalterischer noch vor allem in technischer Hinsicht – bei letzterem gelang es den Designern des Werks sogar, innerhalb der Welt gewissermaßen „ein neues Wort zu sagen“. Automobilindustrie

"Wolga" GAZ-21 (1956-1972)

Der Personenwagen der Mittelklasse wurde von einheimischen Ingenieuren und Designern technisch von Grund auf neu geschaffen, äußerlich aber vor allem amerikanische Modelle der frühen 1950er-Jahre kopiert. Während der Entwicklung wurden die Designs ausländischer Autos studiert: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) und Opel Kapitän ( 1951).

Der GAZ-21 wurde von 1956 bis 1970 im Automobilwerk Gorki in Massenproduktion hergestellt. Der Werksmodellindex lautet ursprünglich GAZ-M-21, später (seit 1965) - GAZ-21.

"Wolga" GAZ-24 (1969-1992)

Aus dem Mittelklasse-Pkw wurde ein Hybrid aus dem nordamerikanischen Ford Falcon (1962) und Plymouth Valiant (1962).

Von 1969 bis 1992 im Automobilwerk Gorki in Serie hergestellt. Das Aussehen und Design des Autos war für diese Richtung ziemlich üblich, die technischen Eigenschaften waren auch ungefähr durchschnittlich. Der größte Teil der "Wolga" war nicht für den Verkauf für den persönlichen Gebrauch bestimmt und wurde von Taxiunternehmen und anderen Regierungsorganisationen betrieben).

"Möwe" GAZ-13 (1959-1981)

„The Seagull“ wurde wie alle GAZ-Produkte jener Jahre mit klarem Fokus auf die Trends des amerikanischen Stils kreiert, war aber keine 100%ige „stilistische Kopie“ oder Packards Modernisierung.

Das Auto wurde von 1959 bis 1981 in einer kleinen Serie im Gorky Automobile Plant produziert. Insgesamt wurden 3.189 Autos dieses Modells hergestellt.

"Möwen" wurden als persönliche Transportmittel der höchsten Nomenklatur (hauptsächlich Minister, erste Sekretäre der Regionalkomitees) eingesetzt, die als integraler Bestandteil des vorgeschriebenen "Pakets" von Privilegien ausgestellt wurden.

Sowohl Limousinen als auch Cabrios "Chaika" wurden bei Paraden eingesetzt, dienten bei Treffen ausländischer Führer, prominenter Persönlichkeiten und Helden und wurden als Begleitfahrzeuge eingesetzt. Auch „Seagulls“ kamen zu „Intourist“, wo sie wiederum jeder als Hochzeitslimousine bestellen konnte.

ZIL-111 (1959-1967)

Der Oberklasse-Personenwagen war stilistisch eine Zusammenstellung verschiedener Elemente amerikanischer Mittel- und Oberklassewagen der ersten Hälfte der 1950er Jahre – überwiegend erinnernd an Cadillac, Packard und Buick. Das Außendesign des ZIL-111 basierte wie die Seagulls auf dem Design der Modelle der amerikanischen Firma Packard in den Jahren 1955-56. Aber im Vergleich zu den Packard-Modellen war ZIL in allen Dimensionen größer, wirkte viel strenger und „quadratisch“, mit geraden Linien, hatte ein komplexeres und detaillierteres Dekor.

Von 1959 bis 1967 wurden nur 112 Exemplare dieses Autos montiert.

ZIL-114 (1967-1978)

Kleiner Oberklasse-Personenwagen der Spitzenklasse mit Limousinenaufbau. Trotz des Wunsches, sich von der amerikanischen Automobilmode zu entfernen, kopierte der von Grund auf neu hergestellte ZIL-114 immer noch teilweise die amerikanische Lincoln Lehmann-Peterson-Limousine.

Insgesamt wurden 113 Exemplare der Regierungslimousine montiert.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

1978 wurde der ZIL-114 durch ein neues Auto mit dem Werksindex „115“ ersetzt, das später die offizielle Bezeichnung ZIL-4104 erhielt. Der Initiator der Entwicklung des Modells war Leonid Breschnew, der hochwertige Autos liebte und den zehnjährigen Betrieb des ZIL-114 satt hatte.

Zum kreativen Umdenken wurde unseren Designern ein Cadillac Fleetwood 75 zur Verfügung gestellt und die Briten von Carso unterstützten heimische Autohersteller bei ihrer Arbeit. Als Ergebnis der gemeinsamen Arbeit britischer und sowjetischer Designer wurde ZIL 115 1978 geboren. Nach den neuen GOSTs wurde es als ZIL 4104 klassifiziert.

Das Interieur wurde unter Berücksichtigung des Verwendungszwecks von Autos geschaffen - für hochrangige Staatsmänner.

Das Ende der 70er Jahre ist der Höhepunkt des Kalten Krieges, der sich auf das Auto auswirken musste, das die ersten Personen des Landes transportierte. ZIL-115 könnte im Falle eines Atomkriegs zu einem Unterschlupf werden. Einen Volltreffer hätte er natürlich nicht überlebt, aber am Auto war Schutz vor starker Hintergrundstrahlung. Darüber hinaus war es möglich, eine aufklappbare Panzerung zu installieren.

ZAZ-965 (1960-1969)

Der Hauptprototyp des Kleinwagens war der Fiat 600.

Das Auto wurde von MZMA ("Moskwitsch") zusammen mit dem NAMI Automobile Institute entworfen. Die ersten Muster erhielten die Bezeichnung "Moskwitsch-444" und unterschieden sich bereits deutlich vom italienischen Vorbild. Später wurde die Bezeichnung in "Moskwitsch-560" geändert.

Bereits in einem sehr frühen Konstruktionsstadium unterschied sich das Auto vom italienischen Vorbild durch eine völlig andere Vorderradaufhängung - wie bei den ersten Porsche-Sportwagen und dem Volkswagen Käfer.

ZAZ-966 (1966-1974)

Ein Personenwagen der besonders kleinen Klasse weist eine erhebliche konstruktive Ähnlichkeit mit dem deutschen Kleinwagen NSU Prinz IV (Deutschland, 1961) auf, der in seiner Art den Ende 1959 vorgestellten, oft kopierten amerikanischen Chevrolet Corvair wiederholt.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" - ein Pkw mit Hinterradantrieb und Limousinenkarosserie ist ein Analogon des Fiat 124-Modells, das 1967 den Titel "Auto des Jahres" erhielt.

VAZ-2103 (1972-1984)

Personenkraftwagen mit Hinterradantrieb und Karosserietyp Limousine. Er wurde gemeinsam mit dem italienischen Unternehmen Fiat auf Basis der Modelle Fiat 124 und Fiat 125 entwickelt.

Später wurde auf Basis des VAZ-2103 das "Projekt 21031" entwickelt, das später in VAZ-2106 umbenannt wurde.

In den letzten Jahren wurde das Gebiet der ehemaligen Union mit Autos überschwemmt, die nicht in ihren Weiten hergestellt wurden. Zuverlässige und strenge Deutsche, kreative und raffinierte Japaner, stylische und kraftvolle Amerikaner, billige Franzosen und ekelerregende Chinesen ... seit es ausländische Autos gibt, sind sowjetische Hersteller im tiefsten Arsch! Es gibt eine Größenordnung mehr Cayenne und Escalades auf den Straßen von Kiew, Moskau, Minsk und anderen als Moskowiter, Wolga oder Niv.

Aber was waren sie, die Autos der UdSSR? Und wie würden wir sie heute sehen, ohne das Internet und die digitale Fotografie?...

1916 schlossen die Ryabushinskys mit der zaristischen Regierung ein Abkommen über den Bau eines Automobilwerks in Moskau und die Produktion von Lastwagen für die Bedürfnisse der kaiserlichen Armee. Als Basismodell des Wagens wurde der 1912 entwickelte Fiat 15 Ter gewählt, der sich in den Kolonialkriegen Italiens im Gelände bestens bewährte. Das Werk wurde gegründet und erhielt den Namen der Moskauer Automobilgesellschaft (AMO). Vor der Revolution war es möglich, etwa tausend Autos aus vorgefertigten Bausätzen zusammenzubauen, aber es war nicht möglich, eigene Produktionsstätten zu schaffen.

In den frühen 1920er Jahren stellte der Arbeits- und Verteidigungsrat Mittel für die Schaffung eines Lastwagens bereit. Für die Stichprobe wurde derselbe Fiat gewählt. Es gab zwei Belegexemplare und teilweise Dokumentation.

Die Automobilindustrie der Sowjetunion begann am 7. November 1924. An diesem Tag sah Moskau die ersten Autos der ersten Automobilfabrik des Landes. Sie fuhren während der Oktoberparade über den Roten Platz - zehn rote Lastwagen AMO-F15, die im Werk hergestellt wurden und deren Marke heute allen als ZIL bekannt ist. Der F-15 wurde mit einer Leistung von 35 PS produziert. und einem Volumen von 4,4 Litern. Ein Jahr später wurden in Jaroslawl die ersten inländischen 3-Tonnen-Lkw montiert und 1928 die ersten Vier- und Fünf-Tonnen-Lkw ... aber wir werden über sowjetische Autos sprechen

NAMI-1 (1927-1932), Höchstgeschwindigkeit 70 km/h, Leistung 20 PS. Mit. Als erster Serien-Personenwagen in Sowjetrussland wurden etwa 370 Exemplare produziert. Zu den Merkmalen von NAMI-1 gehörten ein Wirbelsäulenrahmen - ein Rohr mit einem Durchmesser von 135 mm, ein luftgekühlter Motor und das Fehlen eines Differentials, das in Kombination mit einer Bodenfreiheit von 225 mm für eine gute Geländegängigkeit sorgte Fähigkeit, aber erhöhten Reifenverschleiß betroffen. In NAMI-1 gab es keine Instrumente, und die Karosserie hatte eine Tür für jede Sitzreihe.

Das Spartak-Werk, die ehemalige Kutschenfabrik von P. Ilyin, in der die Produktion aufgenommen wurde, verfügte nicht über die Ausrüstung und Erfahrung für eine vollwertige Automobilproduktion. Besonders die Zuverlässigkeit von NAMI-1 sorgte daher für viel Kritik.1929 wurde das Auto modernisiert: Der Motor wurde aufgeladen, ein Tachometer und ein Elektrostarter wurden eingebaut. Es gab Pläne, die Produktion von NAMI-1 zu verlagern zum Izhora-Werk in Leningrad. Dies wurde jedoch nie getan, und im Oktober 1930 wurde die Veröffentlichung von NAMI-1 gestoppt.

Der Personenwagen GAZ-A wurde nach den Zeichnungen der amerikanischen Firma Ford (1932-1936) hergestellt. Trotzdem war es schon etwas anders als bei den amerikanischen Prototypen: Bei der russischen Version wurden das Kupplungsgehäuse und das Lenkgetriebe verstärkt. Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Leistung 40 PS

Personenwagen L-1 (1933-1934), Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Leistung 105 PS. Bis 1932 stellte das Werk Krasny Putilovets (seit 1934 das Werk Kirow) die Produktion veralteter Fordson-Putilovets-Radtraktoren ein, und eine Gruppe von Werksspezialisten brachte die Idee vor, die Produktion repräsentativer Autos zu organisieren. Der Prototyp des Autos, das den Namen "Leningrad-1" (oder "L-1") erhielt, war der amerikanische "Buick-32-90" im Jahr 1932. Es war ein sehr perfektes und komplexes (5450 Teile) Auto.

Personenwagen GAZ-M-1 (1936-1940), Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Leistung 50 PS Auf Basis des GAZ-M1 wurden Modifikationen des "Taxi" sowie des "Pickup" GAZ-415 (1939-1941) hergestellt. Insgesamt verließen 62.888 GAZ-M1-Fahrzeuge das Montageband, und mehrere hundert haben bis heute überlebt. Das Fahrgestell dieses Modells ist in der Automobilabteilung des Polytechnischen Museums in Moskau ausgestellt.

KIM-10 ist der erste sowjetische Kleinwagen in Massenproduktion.
1940-41, Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Leistung 26 PS

Pkw ZIS-101. 1936-1941, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Leistung 110 PS

Dieses Modell zeichnete sich durch viele technische Lösungen aus, die in der Praxis der heimischen Automobilindustrie bisher nicht anzutreffen waren. Darunter: ein Doppelvergaser, ein Thermostat im Kühlsystem, ein Torsionsschwingungsdämpfer an der Motorkurbelwelle, Synchronisierungen im Getriebe, eine Karosserieheizung und ein Funkempfänger.

Das Auto hatte eine abhängige Federung aller Räder, einen Holmrahmen, einen Vakuumbremskraftverstärker und stangengetriebene Ventile im Zylinderkopf. Nach der Modernisierung (1940) erhielt sie den ZIS-101A-Index.

Pkw GAZ-11-73. 1940-1948, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Leistung 76 PS

Personenwagen GAZ-61 (1941-1948). Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Leistung 85 PS.

Personenkraftwagen GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958). Höchstgeschwindigkeit 105 km/h, Leistung 52 PS. Ein einzigartiges Auto der sowjetischen Automobilindustrie.

Der GAZ-M20-Prototyp erschien 1944. In Bezug auf das Design der Karosserie-Vorderradaufhängung war das Auto dem Opel-Kapitan sehr nahe, aber insgesamt sah es frisch und originell aus, was jedoch in den ersten Nachkriegsjahren, als die Massenproduktion begann, besonders deutlich wurde „Siege“ begannen in Gorki, und führende europäische Firmen belebten die Produktion von Vorkriegsmodellen. Bei Prototypen des GAZ M20 Pobeda gab es einen B-Zylinder-Motor;

1948 wurde die Montage aufgrund von Konstruktionsfehlern (das Auto wurde in furchtbarer Eile auf das Förderband gestellt) eingestellt und im Herbst 1949 wieder aufgenommen. Seitdem gilt das Auto als stark, zuverlässig, unprätentiös. Bis 1955 wurde eine Version mit einem 50-PS-Motor gebaut, dann wurde die Version M20 V modernisiert, insbesondere mit einer 2-PS-Boostung. Motor. In kleinen Stückzahlen für Sonderdienste wurde der GAZ-M20 G mit einem 90-PS-6-Zylinder-Motor produziert. 1949-1954. 14.222 Cabriolets gebaut - jetzt die seltenste Modifikation. Insgesamt wurden bis Mai 1958 235.999 „Siege“ errungen.

"ZIS-110" (1946-1958), Höchstgeschwindigkeit 140 km/h, Leistung 140 PS

ZIS-110, eine "repräsentative" komfortable Limousine, war in der Tat ein Design, das die neuesten Errungenschaften der damaligen Automobiltechnologie berücksichtigte. Dies ist die erste Neuheit, die unsere Branche im ersten friedlichen Jahr gemeistert hat. Das Design des Autos begann 1943, noch in den Kriegsjahren, am 20. September 1944 wurden Muster des Autos von der Regierung genehmigt, und ein Jahr später, im August 1945, wurde bereits die erste Charge zusammengebaut. In 10 Monaten – einer beispiellos kurzen Zeit – fertigte das Werk die erforderlichen Zeichnungen an, entwickelte die Technologie und bereitete die erforderlichen Werkzeuge und Ausrüstungen vor. Es genügt, sich daran zu erinnern, dass, als das Werk 1936 die Produktion von ZIS-101-Fahrzeugen beherrschte, die Vorbereitung auf ihre Produktion fast anderthalb Jahre dauerte. Gleichzeitig sollte berücksichtigt werden, dass alle komplexesten Geräte - Matrizen für die Herstellung von Karosserieteilen, Rahmenholme, Leiter zum Schweißen von Karosseriekomponenten - aus den USA bezogen wurden. Für den ZIS-110 wurde alles selbst gemacht.

"Moskwitsch-401" (1954-1956), Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Leistung 26 PS

Moskvich-401 ist eigentlich nicht einmal eine Kopie, sondern in seiner reinsten Form ein Opel Kadett K38 des Modells von 1938, mit Ausnahme der Türen. Einige glauben, dass die Hintertürstempel auf dem Transportweg aus Rüsselsheim verloren gingen und neu angefertigt wurden. Aber der K38 wurde auch mit einem Zweitürer produziert, daher ist es möglich, dass die Stempel dieser speziellen Version des Autos entfernt wurden. Der Kommandant der amerikanischen Besatzungszone nahm das von der sowjetischen Delegation mitgebrachte Geld nicht an und befahl, den Russen alles Nötige aus dem Opel-Werk zu geben. Am 4. Dezember 1946 wurde der erste Moskwitsch zusammengebaut.

Indizes 400 und 401 - Werksbezeichnungen von Motoren. Der Rest gibt das Karosseriemodell an: 420 - Limousine, 420A - Cabrio. 1954 erschien ein leistungsstärkeres Motormodell - 401. Und die neuesten Moskwitsch-401 wurden mit neuen Moskwitsch-402-Motoren ausgestattet.

Personenwagen MOSKVICH-402 (1956-1958), Höchstgeschwindigkeit 105 km/h, Leistung 35 PS.

"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Leistung 90 PS Motor. Im Kern handelt es sich um einen Sechszylinder-GAZ-11-Motor, mit dessen Konstruktion die Gorky-Bewohner 1937 begannen. Seine Veröffentlichung wurde 1940 eingeführt und für GAZ-11-73- und GAZ-61-Fahrzeuge sowie für leichte Panzer und selbstfahrende Geschütze des Großen Vaterländischen Krieges und GAZ-51-Lastwagen verwendet.

"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Leistung 195 PS. Mit.
Sowjetischer Traumwagen, gefertigt nach dem Vorbild des Detroiter Barocks.

"Seagull" war mit einem V-förmigen 5,5-Liter-Motor, einem X-förmigen Rahmen und einem Automatikgetriebe (!!! 1959 auf dem Hof) ausgestattet, der Salon bestand aus 7 Sitzen. 195 l. Mit. Unter der Haube, gute Beschleunigung, moderater Verbrauch – was braucht es noch zum vollen Glück? Aber all dies über „The Seagull“ zu sagen, heißt nichts zu sagen.

„Die Möwe“ erschien 1959, genau auf dem Höhepunkt des Chruschtschow-Tauwetters. Nach dem düsteren „ZIS“ und dem düsteren „ZIM“ zeichnete sie sich durch ein überraschend menschliches, wenn nicht gar weibliches Gesicht aus. Dieses Gesicht wurde zwar in anderen Teilen geschaffen: In Bezug auf das Design war der GAZ-13 eine skrupellose Kopie der letzten Packard-Familie - der Patrizier- und Karibikmodelle. Und weit entfernt von der ersten Kopie stellten sie zuerst mit Packard einen ZIL-111 für Mitglieder des Politbüros her, und später beschlossen sie, eine einfachere Limousine als Ersatz für die ZIMs herzustellen.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Leistung 75 PS

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), Höchstgeschwindigkeit 145 km/h, Leistung 95 PS

"Wolga GAZ-24", das am 15. Juli 1970 auf das Förderband kam, wurde für ganze 6 Jahre erstellt. Ein neues Auto zu erfinden ist keine leichte Aufgabe, aber die sowjetischen Autohersteller der sechziger Jahre kannten den Weg. Und als sie den Auftrag erhielten, einen Ersatz für die schöne, aber zu alte Wolga GAZ-21 vorzubereiten, litten sie nicht unter Zweifeln und Reue. Sie brachten drei Autos aus Übersee - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 Jahre - und, bewaffnet mit verstellbaren Schraubenschlüsseln, Schraubendrehern und anderen Analysewerkzeugen, begannen sie, aus Erfahrungen zu lernen.

Damit ist „24th“ zu einer echten automobilen Offenbarung geworden (im Vergleich zum Vorgänger „21R“). Überzeugen Sie sich selbst: Die Abmessungen haben abgenommen und der Radstand zugenommen, die Breite ist gleich geblieben, aber der Innenraum ist geräumiger geworden und der Kofferraum ist absolut riesig. Überhaupt ein typischer Fall von „mehr drinnen als draußen“.

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Leistung 27 PS

Am 22. November 1960 ging die erste Charge brandneuer Autos mit der Serienbezeichnung ZAZ-965 an zufriedene Kunden. Was bald eine riesige Schlange bildete, da der Preis für die "Zaporozhets" sehr günstig angesetzt war - etwa 1200 Rubel. Dann ging es um das Jahresdurchschnittsgehalt.
So seltsam es jetzt erscheinen mag, aber damals war der ZAZ-965 bei der Intelligenz beliebter als bei Arbeitern oder Kollektivbauern. Der Grund dafür war in vielerlei Hinsicht ein zu kleiner Kofferraum, der nicht mit Gemüsetüten beladen werden konnte. Das Problem wurde nur durch die Schaffung einer Gitterpalette gelöst, die auf dem Dach des Autos befestigt war und auf die sofort eine halbe Tonne Kartoffeln und dann ein ganzer Heuhaufen geladen wurden, wodurch die Zaporozhets wie asiatische Esel aussahen.

ZAZ-968 Zaporozhets, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Leistung 45 PS

ZAZ-968 wurde von 1972 bis 1980 hergestellt. Er hatte solche Merkmale wie einen verbesserten MeMZ-968-Motor mit einer Erhöhung auf 1,2 Liter. Hubraum, die Leistung stieg auf 31 kW (42 PS).

Die 1980er Jahre wurden nicht nur für das Land, sondern auch für die sowjetische Automobilindustrie zu einem Wendepunkt. Zu dieser Zeit wurden Projekte für Maschinen erstellt, die die besten der Welt werden könnten. Die Rezension präsentiert eine Bewertung der 10 beliebtesten Autos der UdSSR, die nur wenige kennen.

10. NAMI-LUAZ "Proto"

1989 hatte das Auto alle Chancen, ein Serienmodell zu werden. Neben den klassischen Anforderungen an SUVs (Geländetauglichkeit und Zuverlässigkeit) hat Proto Komfort auf Pkw-Niveau geschaffen. Der Körper besteht aus einem Power-Metal-Rahmen, an dem leichte Glasfaserplatten aufgehängt sind. Der Motor von "Tavria" sorgte für die Beschleunigung des Autos auf 130 km / h. Insgesamt entpuppte er sich als moderner Kompakt-SUV mit großen Möglichkeiten zur weiteren Modernisierung. Aber diese Entwicklung des Leningrader Labors von NAMI wurde in Moskau „zu Tode gehackt“, das Auto ging nicht in Serie.

9. NAMI 0288 "Kompakt"

"Compact" ist eine experimentelle Maschine, die am NAMI-Institut entwickelt und 1988 in einer einzigen Kopie gebaut wurde. Das Auto hatte eine Reihe von technischen Lösungen, die in der UdSSR neu waren. Auf dem "Compact" haben sie einen Bordcomputer eingebaut, der den Betrieb der Federung steuert. Der Motor von "Tavria" wurde modernisiert. Es lief mit Benzin und Wasserstoff. Kraftstoffverbrauch - sparsame 5,4 Liter auf 100 Kilometer. Wenn der "Compact" in Produktion ginge, würde er ein starker Konkurrent des beliebten Daewoo Matiz werden.

8. NAMI "Ochta"

Das Okhta-Projekt wurde in der Leningrader Niederlassung von NAMI entwickelt und eine Kopie wurde 1987 gebaut. Dies ist ein 7-Sitzer-Auto mit einer erstaunlichen Fähigkeit zur Verwandlung des Innenraums. Die mittlere Sitzreihe lässt sich zu einem Tisch umklappen. Die Vordersitze sind um 180 Grad drehbar. So wird aus einem einfachen Salon ein gemütliches Abteil. Und wenn es notwendig war, Fracht zu transportieren, wurden die Sitze der zweiten und dritten Reihe entfernt, und der Minivan wird zu einem Van.

Für die UdSSR der späten 1980er Jahre sah das Modell mit seiner stromlinienförmigen Karosserie und der großen Glasfläche sehr futuristisch aus. Die Scheinwerfer waren sehr niedrig. Und unter der Stoßstange wurde bei hoher Geschwindigkeit ein Spoiler vorgeschoben, der die Aerodynamik des Autos verbessert.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 wurde auf Anweisung des Präsidenten der UdSSR Michail Sergejewitsch Gorbatschow entwickelt, um das veraltete ZIL-41041 zu ersetzen. In England einen neuen Rolls-Royce Silver Spirit zum Studieren gekauft. Auch beim Design des Autos stützten sie sich auf die amerikanische „Schule“ des Limousinenbaus und auf das Design großer Volvo 760-Limousinen.

1988 wurden zwei Exemplare des ZIL-4102 hergestellt. Das Erscheinungsbild des Autos ist "demokratischer" geworden als der früher strenge Stil von ZIL-41041. Die Neuheit unterschied sich radikal von ihrem Vorgänger. Erstens war das Auto rahmenlos mit einer tragenden Karosserie. Viele Außenverkleidungen bestehen aus Glasfaser. Das Auto erhielt einen V-förmigen 8-Zylinder-Motor mit einem Volumen von 7,68 Litern und einer Leistung von 315 PS. Der Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn betrug 18 ... 21 Liter pro 100 Kilometer.

Der Innenraum ist sehr geräumig und mit weißem Leder, "Leoparden"-Teppichen und Holz verziert. Die Präsidentenlimousine ist reichhaltig ausgestattet mit elektrischen Fensterhebern, einem Radio, einem Soundsystem mit 10 Lautsprechern, einem 10-CD-Player, einem Bordcomputer und einem Sprachsynthesizer. Trotz aller Neuerungen mochte Gorbatschow den ZIL-4102 nicht und das Projekt wurde geschlossen.

6. Moskwitsch-2139 "Arbat"

In den 1980er Jahren beschloss die Leitung des Werks Moskvich, das längst veraltete Modell 2140 zu ersetzen. Ingenieure entwickelten eine Reihe von Projekten, die das Lineup für die kommenden zehn Jahre radikal aktualisierten. Betrachten Sie die interessantesten Modelle, die nur wenige kennen.

Moskvich-2139 "Arbat" könnte der erste sowjetische Siebensitzer-Minivan werden. Wie viele andere Modelle aus diesem Testbericht hat der Arbat einen Stahlkörper, an dem Kunststoffplatten befestigt sind. Das Auto erhielt einen wandelbaren Innenraum und ein Multifunktionslenkrad. 1991 wurde ein Arbeitsmodell gebaut, das ein Konzept blieb.

5. Moskwitsch-2143 Jausa

Das Konzeptauto Yauza stellte die Weiterentwicklung der Limousinen Moskwitsch-2141 dar. Das Modell konnte den Titel des Autos mit den dümmsten Fenstern beanspruchen: Die oberen Fenster waren starr befestigt, und nur die unteren ließen sich öffnen. 1991 wurden 3 Exemplare von Yauza zusammengestellt.

4. Moskwitsch-2144 "Istra"

Von allen AZLK-Konzepten, die auf das Jahr 2000 abzielen, ist der Moskvich-2144 Istra das realistischste. Ihr Körper ist komplett aus Aluminium. Eine einzelne Seitentür öffnet sich wie bei einem Supersportwagen und gibt Zugang zu einem Salon voller neuer Funktionen. Informationen über die Geschwindigkeit des Autos wurden auf die Windschutzscheibe projiziert, ebenso wie ein Bild von einem Nachtsichtgerät. Die Sicherheit des Autos wurde durch Gurte, Airbags und Antiblockiersystem (ABS) verbessert. Das Auto hat eine Klimaanlage, daher wurden die Seitenfenster nicht zu öffnen, sodass nur kleine Fenster übrig blieben.

Die Arbeit an den wunderbaren Konzepten "Arbat", "Yauza" und "Istra" wurde mit dem Zusammenbruch der UdSSR eingestellt, und die meisten anderen interessanten Ideen blieben auf dem Papier.

3. VAZ-2702 "Pony"

Wer in den 1970er Jahren eine kleine Ladung wie einen Fernseher oder eine Waschmaschine transportieren wollte, musste ein Auto mit einer Tragfähigkeit von über 3 Tonnen fahren. GAZ-53 und ZIL-130 waren die beliebtesten Lieferfahrzeuge für verschiedene Dienste. Dies verursachte unnötigen Kraftstoffverbrauch und verschlechterte die Umweltsituation, insbesondere in Moskau.

Dann entwarfen sie bei VAZ ein kompaktes Elektroauto VAZ-2702 "Pony". Die erste Probe ging 1984. Es bestand aus Aluminium, was den Körper erheblich erleichterte. Aber gleichzeitig wurde dies zum Hauptproblem des Autos: Es war nicht stark genug und zuverlässig genug. Daher wurde "Pony" trotz des interessanten und vielversprechenden Konzepts nicht weiterentwickelt. Damit verlor das Land das erste massenproduzierte Elektroauto.

2. ZIL-118 "Jugend"

Der Yunost-Bus wurde in den frühen 1960er Jahren auf Basis der Oberklasse-Limousine ZIL-111 entwickelt. Sein Konzept war für diese Jahre einzigartig. Der Hauptunterschied zwischen "Youth" und anderen Bussen ist ein erhöhtes Maß an Komfort und Laufruhe. Das Auto fuhr fast wie ein Auto. Und das ist nicht verwunderlich, denn der Motor des ZIL-130-Lkw wurde auf dem Yunost installiert, dessen Leistung mehr als ausreichend war.

Auf Sonderbestellung des Fernsehens, des KGB und als Krankenwagen für besonders wichtige Patienten wurden mehrere Einheiten pro Jahr Busse zusammengestellt. Insgesamt produzierte das Werk von 1963 bis 1994 93 Autos.

1. MAZ-2000 "Perestroika"

1988 fand auf dem Pariser Autosalon das geräuschvolle Debüt eines einzigartigen sowjetischen Lastwagens, des MAZ-2000, statt. Es war ein Versuch der Ingenieure des Minsker Automobilwerks zu zeigen, wie sie sich einen Langstrecken-Lkw des Jahres 2000 vorstellen. Nach dem Konzept namens "Perestroika" ist der Traktor in zwei Teile geteilt. Das Fahrerhausmodul ist fest mit dem Transporter verbunden. Es hat einen flachen Boden, ein hohes Dach und eine große Panoramascheibe. Die Kabine ist mit Klimaanlage, TV, Radio, Tisch, Kühlschrank, Elektroherd, UKW-Radio und sogar einer Rückfahrkamera ausgestattet. Und das alles auf einem Truck aus den 80ern!
Das Traktionsmodul dreht sich mit Hilfe von Hydraulikzylindern relativ zur Kabine. Auf das Konzept wurde ein 6-Zylinder-MAN-Dieselmotor mit einer Leistung von 290 PS gesetzt. Dank verbesserter Aerodynamik konnte das Auto auf 120 km / h beschleunigen. Federung an allen Rädern - unabhängig, auf Luftfedern. Die Bremsen sind mit einem Antiblockiersystem ausgestattet.

Ingenieure arbeiteten aktiv an der Maschine, zwei Arbeitskopien wurden gebaut. Sie haben sogar ein Projekt entwickelt, wie man mehrere Anhänger hintereinander zu einem Lastzug mit einer Tragfähigkeit von 80 Tonnen kombinieren kann. Doch mit dem Zusammenbruch des Landes wurde das Projekt eingestellt und Entwicklungen und Patente an westliche Firmen verkauft.

Leider schafften es Konzeptautos in der Sowjetunion selten in die Produktion. Aber sie bleiben immer noch die exotischsten.