Jeder Verbrennungsmotor muss reibende Teile schmieren, und Motoren der ZMZ-Familie sind in dieser Hinsicht keine Ausnahme. Ohne ständige Schmierung arbeitet ein solcher Motor maximal eine Stunde, danach blockiert er einfach. Seine Zylinder und Ventile werden ernsthaft beschädigt, und es wird äußerst schwierig sein, eine solche Panne zu reparieren. Daher ist der Öldruck im ZMZ-Motor der wichtigste Indikator, den der Autobesitzer sorgfältig überwachen muss. Bei inländischen Autos mit ZMZ-Motoren verschwindet der Öldruck jedoch sehr oft. Versuchen wir herauszufinden, warum dies geschieht und wie es beseitigt werden kann.

Über ZMZ-Motoren

Bevor wir über den Öldruck sprechen, lohnt es sich, den Leser mit dem Motor selbst vertraut zu machen. ZMZ-Motoren werden im Zavolzhsky Motor Plant hergestellt. Sie haben 4 Zylinder und 16 Ventile.

ZMZ-Motoren werden im Zavolzhsky Motor Plant hergestellt

Diese Motoren sind in Wolga-, UAZ-, GAZelle- und Sobol-Fahrzeugen eingebaut. Die Familie umfasst die Motoren ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 und eine Reihe ihrer speziellen Modifikationen. ZMZ-Motoren haben ihre Vorteile:

• gute Wartbarkeit;
• Einfachheit des Geräts;
• geringe Anforderungen an die Brennstoffqualität.

Aber es gibt auch Nachteile:

• der Steuertrieb ist sehr sperrig;
• die Zuverlässigkeit des Kettenspanners im Steuertrieb lässt zu wünschen übrig;
• Kolbenringe haben ein archaisches Design. Infolgedessen werden große Schmierverluste und Stromausfälle beobachtet;
• Die Gesamtqualität des Gusses und der Wärmebehandlung einzelner Motorteile wird von Jahr zu Jahr schlechter.

Öldruckrate in ZMZ-Motoren

Der Druck im Schmiersystem wird nur bei gut aufgeheiztem Motor im Leerlauf gemessen. Die Drehzahl der Kurbelwelle zum Zeitpunkt der Messung sollte 900 U/min nicht überschreiten. Hier sind die idealen Öldruckstandards:

• für die Motoren ZMZ 406 und 409 gilt ein Druck von 1 kgf / cm² als ideal;
• Für die Motoren ZMZ 402, 405 und 515 beträgt der ideale Druck 0,8 kgf / cm².

Hier ist auch zu beachten, dass der höchste Druck im Schmiersystem des ZMZ-Motors theoretisch 6,2 kgf / cm² erreichen kann, dies in der Praxis jedoch fast nie vorkommt. Sobald der Öldruck 5 kgf/cm² erreicht, öffnet das Druckminderventil im Motor und das überschüssige Öl fließt zurück zur Ölpumpe. So kann das Öl nur in einem Fall einen kritischen Punkt erreichen: wenn das Druckminderventil in geschlossener Stellung klemmt, was äußerst selten vorkommt.

Öldruck prüfen

Der Öldruck wird auf dem Armaturenbrett des Autos angezeigt. Das Problem ist, dass es bei weitem nicht immer möglich ist, diesen Zahlen zu vertrauen, da Geräte auch ausfallen und anfangen können, falsche Messwerte zu liefern. Es kommt oft vor, dass der Öldruck normal ist und die Instrumente anzeigen, dass überhaupt kein Druck vorhanden ist. Aus diesem Grund ist es ratsam, das Auto einfach zu besichtigen. So wird's gemacht:

Wenn alle oben genannten Maßnahmen nicht geholfen haben und die Ursache für den Unterdruck nicht gefunden wurde, bleibt der letzte Weg: Verwenden Sie ein zusätzliches Manometer.

Anzeichen für niedrigen Öldruck

Wenn der Öldruck im Motor stark abgefallen ist, ist dies nicht zu übersehen. Hier sind die wichtigsten Anzeichen dafür, dass etwas mit dem Motorschmiersystem nicht stimmt:

• Der Motor begann schnell zu überhitzen. Gleichzeitig gibt es mehr Abgase und der Auspuff ist schwarz, was besonders auffällt, wenn das Auto Fahrt aufnimmt;
• Lager und andere Teile, die starker Reibung ausgesetzt waren, begannen sich sehr schnell abzunutzen;
• Der Motor begann zu klopfen und zu vibrieren. Die Erklärung ist einfach: Der Motor ist wenig geschmiert, die reibenden Teile nutzen sich allmählich ab und die Lücken zwischen ihnen nehmen zu. Am Ende lösen sich die Teile, beginnen zu klopfen und zu vibrieren;
• Brandgeruch in der Kabine. Wenn der Öldruck reduziert wird, beginnt es schnell zu oxidieren und auszubrennen. Und der Fahrer riecht die Verbrennungsprodukte.

Ursachen für niedrigen Öldruck und deren Beseitigung

Zunächst ist anzumerken, dass ein Abfall des Öldrucks eine Fehlfunktion ist, die für alle Motoren der ZMZ-Familie unabhängig von ihrem Modell eine häufige "Krankheit" ist. Mit dieser Fehlfunktion sind keine besonderen Nuancen verbunden, die für einen bestimmten Motor aus der ZMZ-Familie charakteristisch sind. Aus diesem Grund werden im Folgenden die Gründe für den Öldruckabfall im in unserem Land mit Abstand beliebtesten ZMZ-409-Motor erörtert. Dazu sei noch gesagt, dass die häufigste Ursache für einen Öldruckabfall ein falscher Viskositätsindex, auch SAE genannt, ist. Dieser Fahrfehler kann dazu führen, dass das Motoröl bei heißem Wetter zu dünn wird. Oder umgekehrt, bei starkem Frost kann es schnell dicker werden. Daher sollte sich der Autobesitzer vor der Suche nach einem Problem im Motor eine einfache Frage stellen: Habe ich Öl eingefüllt?

Plötzlicher Tropfen im Motoröl

Wenn der Öldruck im ZMZ-Motor plötzlich verschwindet, kann dies zwei Gründe haben:

Auch hier ist zu beachten, dass die oben genannten Pannen eher selten vorkommen. Damit dies geschieht, muss der Fahrer den Motor unbedingt „starten“ und darf das darin enthaltene Öl jahrelang nicht wechseln oder über längere Zeit ein Schmiermittel verwenden, das für die Viskosität nicht geeignet ist.

Allmählicher Abfall des Öldrucks

Dieses Problem tritt ausnahmslos bei allen Motoren der ZMZ-Familie auf. Sie kann durch viele Faktoren entstehen: Das sind die oben erwähnten Konstruktionsfehler und unsachgemäße Wartung sowie der natürliche Verschleiß von Teilen und vieles mehr. Wir listen die häufigsten Ursachen für einen allmählichen Öldruckabfall auf:

• Verschleiß des Ölfilters. Gazelle-Fahrer empfehlen dringend, diese Filter alle 5-6.000 km und das Öl alle 10.000 km zu wechseln. Wenn dies nicht getan wird, erscheint im Öl, egal wie gut es ist, ein schmutziges Sediment, das den Ölfilter allmählich verstopft. Und der Fahrer beobachtet in diesem Moment die oben genannten Anzeichen eines Öldruckabfalls;

  Ölfilter an ZMZ-Motoren sollten so oft wie möglich gewechselt werden

• allgemeiner Motorverschleiß. Dies gilt zunächst für die Zwischenwelle, an der die Hauptdruckverluste auftreten. Dies geschieht durch Verschleiß der Wellenlagerbuchsen. Auch der hydraulische Kettenspanner kann verschleißen, was sich auch in der Haltbarkeit nicht unterscheidet. Außerdem verschleißen häufig der Zylinderkopf selbst und die Nockenwellen. Beim geringsten Verschleiß in diesem System beginnt der Druck zu fallen und der Ölverbrauch steigt allmählich an. Eine verschlissene Ölpumpe kann auch einen Druckabfall verursachen, der den Motor einfach nicht mit genügend Schmiermittel versorgen kann. Und schließlich können die hydraulischen Kompensatoren an den Ventilen ausfallen, was ebenfalls den Schmierdruck verringert. Für alle oben genannten Probleme gibt es nur eine Lösung: Motorüberholung;
• Ventilverschleiß. Das Druckminderventil hat eine Feder, die mit der Zeit schwächer werden kann. Dadurch gelangt ein Teil des Öls zurück zur Ölpumpe, was zu einem Absinken des Öldrucks führt. Einige Autofahrer lösen das Problem einfach: Sie legen ein paar kleine Unterlegscheiben unter die Feder im Ventil. Aber das ist, wie Sie sich denken können, nur eine vorübergehende Maßnahme. Und die einzig richtige Entscheidung ist, das Druckminderventil durch ein neues zu ersetzen (Sie können keine neue Feder für das Ventil kaufen - sie werden nicht separat verkauft);

  Feder - die Hauptkomponente des Druckminderventils im ZMZ-Motor

• Ölkühler undicht. Kühler, in denen das Öl gekühlt wird, befinden sich bei vielen Autos mit ZMZ-Motoren. Diese Heizkörper werden jedoch äußerst selten verwendet, da ihre Qualität zu wünschen übrig lässt. Besonders hervorzuheben ist das Ölkühlerventil. Dieser Wasserhahn fließt ständig. Lösung: Verzichten Sie auf die Verwendung eines Ölkühlers, denn mit der richtigen Ölauswahl entfällt die Notwendigkeit für dieses Gerät einfach. Oder die zweite Möglichkeit: Setzen Sie ein hochwertiges Ventil auf den Heizkörper (am besten einen Kugelhahn, made in Germany, aber auf keinen Fall chinesisch).

Video: Suche nach der Ursache für den Öldruckabfall im ZMZ-Motor

Es gibt also viele Gründe, die bei Motoren der ZMZ-Familie zu einem Abfall des Öldrucks führen. Einige von ihnen sind das Ergebnis von "angeborenen Krankheiten" dieses Motors. Andere sind das Ergebnis der Unachtsamkeit des Fahrers selbst, und wieder andere sind das Ergebnis banaler mechanischer Abnutzung. Die meisten dieser Probleme können Sie selbst beheben, aber die Überholung des Motors muss einem qualifizierten Fachmann anvertraut werden.

Das Schmiersystem umfasst: Ölkurbelgehäuse 2, Ölpumpe 3 mit netzgeschütztem Ansaugrohr und Druckreduzierventil, Pumpenantrieb, Ölkanäle im Block, Kurbelwelle und Zylinderkopf, Hauptstromölfilter 4, Stangenölstandsanzeige 6 (Peilstab), Öleinfülldeckel 5, Öldrucksensoren 8 und 7.
Das Öl zirkuliert auf diese Weise: Das Öl wird von der Ölpumpe aus dem Kurbelgehäuse angesaugt und durch den im Block ausgebildeten Kanal dem „Vollstrom“-Filter zugeführt; Öl wird vom Filter zur Hauptölleitung zugeführt und durch die im Block hergestellten Kanäle werden die Hauptlager, die Zwischenwellenlager, das obere Lager der Ölpumpenantriebsrolle geschmiert und Öl wird dem hydraulischen Spanner des 1. zugeführt Stufenkette des Nockenwellenantriebs. Nach den Hauptlagern fließt Öl durch die Kanäle in der Kurbelwelle zu den Pleuellagern und dann durch die Löcher in den Pleuelstangen zu den Kolbenbolzen. Vom oberen Lager der Antriebsrolle der Ölpumpe wird Öl durch die Querbohrungen und durch den inneren Hohlraum der Rolle zum unteren Lager der Rolle und der Stirnfläche des angetriebenen Zahnrads des Antriebs geführt. Die Schmierung der Ölpumpenantriebszahnräder erfolgt durch die Öldurchflussbohrung mit 2 mm Durchmesser in der Hauptölleitung.
Um die Temperatur des Kolbens zu senken, wird Öl aus dem Loch im oberen Kopf der Pleuelstange entlang der Unterseite des Kolbens gesprüht.
Öl aus der Hauptleitung steigt durch einen vertikalen Kanal im Block zum Zylinderkopf und schmiert die Nockenwellenlager, dann wird es dem hydraulischen Spanner des Nockenwellenantriebskreises der zweiten Stufe, den Öldrucksensoren und hydraulischen Drückern zugeführt. Das Öl tritt aus den Lücken aus und fließt dann durch die Vorderseite des Zylinderkopfs in das Kurbelgehäuse ab, wodurch das Öl die Ketten, Kettenräder und Nockenwellenschuhe schmiert.
Das Schmiersystem hat eine Kapazität von 6 Litern. Der Motor wird durch den Hals mit Öl gefüllt, der sich im Ventildeckel befindet und mit einem Deckel mit Gummidichtung verschlossen ist. Der Ölstand wird durch die Markierungen „O“ und „P“ auf der Messstabstange kontrolliert. Der Füllstand muss in der Nähe der „P“-Markierung gehalten und nicht überschritten werden.

Die Steuerung des Betriebs des Schmiersystems in den Motoren ZMZ 405, 406 und 409 erfolgt mit speziellen Öldrucksensoren. Wenn sie ausfallen, kann der Fahrer nicht rechtzeitig auf mögliche Störungen im System reagieren, was die weitere Leistung des gesamten Antriebsaggregats gefährdet.

Druck- und Notöldrucksensoren für Motoren ZMZ 405, 406, 409

Um den Druck im Schmiersystem der Motoren ZMZ 405, 406 und 409 zu kontrollieren, sind zwei separate Sensoren vorgesehen. Einer von ihnen legt den Druckwert fest und der zweite reagiert auf seinen kritischen Abfall.

Eigenschaften, Aufbau und Wirkungsweise des Öldrucksensors

Der Öldrucksensor (DDM) dient zur Messung des Schmiermitteldrucks im System. ZMZ-Kraftwerke verwenden Sensoren vom Typ MM358 mit folgenden Eigenschaften:

• Arbeitselement - Rheostat;
• Nennstrom, A - 0,15;
• Betriebsbereich, kgf / cm 2 - 0–6;
• Widerstand ohne Druck, Ohm - 159–173;

Der Aufbau des Drucksensors MM358 besteht aus:

• Gehäuse mit Armaturen;
• Membranen;
• Pusher
• Regelwiderstand;
• Rheostat-Antriebselemente.

Der MM358-Sensor arbeitet mit einer Druckanzeige zusammen, die sich auf dem Armaturenbrett des Autos befindet. Es verfügt über ein elektromechanisches Design, das auf Änderungen des Sensorwiderstands reagiert.

Das Funktionsprinzip des MM358-Sensors ist wie folgt: Wenn der Motor nicht läuft, gibt es keinen Druck im Schmiersystem. Der Widerstand des Sensors beträgt entsprechend seinen Eigenschaften 159–173 Ohm. Wenn das Aggregat gestartet wird, steigt der Druck und das Öl beginnt auf die Membran zu wirken und wölbt sie im Inneren des Gehäuses. Beim Biegen bewegt es den Übertragungshebel durch den Drücker, der wiederum die Schieber des Rheostats nach rechts bewegt und den Widerstand des Sensors verringert. Der Zeiger reagiert auf diese Abnahme, indem er den Pfeil nach rechts bewegt.

Eigenschaften, Aufbau und Wirkungsweise des Not-Öldrucksensors

Der Notfallsensor soll den Fahrer über den Abfall des Öldrucks im System auf kritische Werte informieren. In den Aggregaten ZMZ 405, 406 und 409 sind Notöldrucksensoren vom Typ MM111D oder ähnlich, hergestellt unter den Katalognummern 2602.3829, 4021.3829, 6012.3829, eingebaut. Dies sind Geräte vom Kontakttyp, deren Funktionsprinzip auf dem Schließen und Öffnen von Kontakten basiert.

Eigenschaften des MM111D-Sensors:

• Arbeitselement - Membran;
• Nennspannung, V - 12;
• Betätigung bei Druck, kgf / cm 2 - 0,4–0,8;
• die Größe des Landefadens in Zoll - ¼.

Im Gehäuse des Geräts befindet sich eine federbelastete Membran. Daran ist eine Kontaktplatte befestigt, die bei Nichtbenutzung mit dem Körper (Masse) des Sensors geschlossen ist. Während des Motorbetriebs tritt unter Druck stehendes Schmiermittel durch eine spezielle Öffnung in das Gehäuse ein und drückt die Membran weg. Die Kontakte werden geöffnet.

Der Notdrucksensor arbeitet mit einem Signalgerät zusammen, das sich auf der Instrumententafel befindet. Es ist in Form einer roten Ölkanne hergestellt. Wenn wir die Zündung einschalten, ohne den Motor zu starten, sollte der Öler eingeschaltet sein. Dies zeigt an, dass Spannung am Sensor anliegt und kein Druck im System vorhanden ist. 3-5 Sekunden nach dem Starten des Motors steigt der Druck im System und erreicht Betriebswerte. Das Öl wirkt auf die Membran, die Kontakte öffnen und der Signalgeber erlischt.

Wo werden Drucksensoren hergestellt?

Drucksensoren für ZMZ-Motoren werden sowohl im Automobilwerk Uljanowsk als auch in anderen Unternehmen hergestellt, die auf die Herstellung von Autoteilen spezialisiert sind:

• "Autopribor";
• "Pekar";
• "EMI" usw.

Standort in den Aggregaten ZMZ 405, 406, 409

Bei ZMZ-Motoren ist die Position beider Sensoren identisch. Sie finden sie oben links am Zylinderkopf (von der Fahrgastzelle aus gesehen) oberhalb des Abgaskrümmers. Und wenn der Notfallsensor nicht sofort sichtbar ist, wird der Öldrucksensor sofort durch den tonnenförmigen Körper identifiziert.

Beide Sensoren sind in eine Gabelverschraubung (T-Stück) eingeschraubt, die in den Zylinderkopf eingeschraubt und mit einem der Ölkanäle des Schmiersystems verbunden ist. Stromkabel sind mit den Sensoren verbunden.

So prüfen Sie den Öldrucksensor

Wenn Sie Zweifel an der Leistung des Drucksensors haben, seien Sie nicht zu faul, ihn zu überprüfen. Dies kann sowohl an der Tankstelle als auch zu Hause erfolgen. Im letzteren Fall müssen Sie jedoch ein spezielles Manometer kaufen. Es kostet ungefähr 300 Rubel, aber so etwas wird sich in Zukunft als nützlich erweisen. Darüber hinaus benötigen Sie einen Schlitzschraubendreher, einen 22er Schlüssel und Isolierband.

Reihenfolge prüfen:

Video: Prüfen des Öldrucks im System

Andere Fehlfunktionen

Eine Abweichung des Druckwerts kann jedoch mit Störungen in der Verkabelung und mit Störungen des Zeigers selbst zusammenhängen. Fühlen Sie sich frei, zusätzliche Diagnosen durchzuführen. Ihre Reihenfolge ist wie folgt.

Wir schalten die Zündung ein. Der Zeigerpfeil sollte nach rechts abweichen und dann in seine ursprüngliche Position zurückkehren. Wenn der Pfeil nicht abweicht, lösen Sie die Schraube, mit der das Sensorstromkabel befestigt ist, mit einem Schlitzschraubendreher, trennen Sie es und berühren Sie den Boden. Der Pfeil ist abgewichen - es gibt einen Kurzschluss in der Sensorstromverkabelung. Wenn nicht, sollte das Problem im Manometer gesucht werden.

Überprüfung des Notöldrucksensors

Um das Gerät zu überprüfen, benötigen Sie:

• Schlitzschraubendreher;
• Schlüssel für 22;
• Ohmmeter (Multimeter);
• Reifenpumpe mit Manometer;
• ein Stück Schlauch mit Schellen des entsprechenden Durchmessers.

Reihenfolge prüfen:

So tauschen Sie die Motoren ZMZ 405, 406, 409 selbstständig aus

Instrumente:

• Schlitzschraubendreher;
• Schlüssel für 17 und 22;
• Kfz-Dichtungsmittel;
• trockener Lappen;
• Marker.

Ersatzbestellung:

1. Massekabel von der Batterie abklemmen.
2. Lösen Sie mit einem Schlitzschraubendreher die Schraube, die auf die Spitze des Stromkabels des Drucksensors drückt. Trennen Sie das Kabel.
3. Wenn Sie beide Sensoren austauschen möchten, lösen Sie die Befestigung des Notsensor-Stromkabels mit demselben Werkzeug.
4. Um die Drähte nicht zu verwechseln, markieren wir sie mit einer Markierung.
5. Schrauben Sie den Öldrucksensor mit einem 17er Schlüssel ab. Wir nehmen es beiseite.
6. Schrauben Sie den Notöldrucksensor mit einem 22er Schlüssel ab.
7. Wischen Sie die Sensorsitze vorsichtig ab und entfernen Sie die Reste des alten Dichtmittels.
8. Schmieren Sie die Sensoranschlüsse mit einer dünnen Schicht Autodichtmittel. Etwas trocknen lassen (30 s).
9. Neue Sensoren schrauben wir mit den Schlüsseln 17 und 22 ein.
10. Wir verbinden die Stromkabel.
11. Wir verbinden die Masse mit der Batterie.
12. Wir überprüfen die Funktion der Sensoren.

Video: Austausch des Öldrucksensors bei einem Gazelle-Auto

Ob Sie sich für die Selbstdiagnose und den Austausch von Sensoren entscheiden oder auf die Hilfe von Spezialisten zurückgreifen - es spielt keine Rolle. Die Hauptsache ist, sicher zu sein, dass das Schmiersystem normal funktioniert, und dies in Form von normalen Anzeigen der relevanten Instrumente zu bestätigen, anstatt sich darauf zu verlassen, dass alles funktioniert.

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Druckreduzierventil- Kolbentyp, der sich im Ansaugrohr der Ölpumpe befindet. Der Ventilkolben besteht aus Stahl, um die Härte und Verschleißfestigkeit der äußeren Arbeitsfläche zu erhöhen, wird er nitrocarburiert.

Das Druckminderventil wird werkseitig durch die Auswahl von Unterlegscheiben 3 mit einer bestimmten Dicke eingestellt. Es wird nicht empfohlen, die Ventileinstellung während des Betriebs zu ändern.

Ölpumpenantrieb- erfolgt über ein Schrägstirnradpaar von der Zwischenwelle 1 des Nockenwellenantriebs.

Das Antriebsrad 2 wird mit Hilfe einer Segmentpassfeder 3 auf die Zwischenwelle montiert und mit einer Bundmutter gesichert.

In den oberen Teil des Abtriebsrads ist eine Stahlbuchse 6 eingepresst, die ein Innensechskantloch aufweist.

In das Loch der Buchse ist eine Sechskantwelle 9 eingesetzt, deren unteres Ende in die Sechskantbohrung der Ölpumpenwelle eintritt.

Von oben ist der Ölpumpenantrieb mit einem Deckel 4 verschlossen, der durch eine Dichtung 5 mit vier Schrauben befestigt ist.

Das angetriebene Zahnrad wird während der Drehung der oberen Endfläche gegen die Antriebsabdeckung gedrückt.

Die antreibenden und angetriebenen Schrägstirnräder sind aus Sphäroguss gefertigt und für eine verbesserte Verschleißfestigkeit nitriert.

Die Sechskantwelle ist aus legiertem Stahl und kohlenstoffnitriert. Antriebswelle 8 Stahl, mit lokaler Härtung der Auflageflächen durch Hochfrequenzströme.

Ölfilter- Am Motor sind Vollstromölfilter zur einmaligen Verwendung in nicht trennbarer Ausführung installiert.

Die Filter 2101C-1012005-NK-2 und 406.1012005-02 sind mit einem Bypassventil-Filterelement ausgestattet, das die Wahrscheinlichkeit verringert, dass unbehandeltes Öl beim Starten eines kalten Motors in das Schmiersystem gelangt, und die Verschmutzung des Hauptfilterelements begrenzt.

Ölreinigungsfilter 2101C-1012005-NK-2 und 406.1012005-02 arbeiten wie folgt: Öl wird unter Druck durch die Löcher im Deckel 7 in den Hohlraum zwischen der Außenfläche des Hauptfilterelements 5 und dem Gehäuse 2 zugeführt, durchströmt das Filtervorhangelement 5, wird gereinigt und tritt durch die zentrale Bohrung des Deckels 7 in die zentrale Ölleitung ein.

Wenn das Hauptfilterelement extrem verschmutzt ist oder Kaltstart, wenn das Öl sehr dickflüssig ist und kaum durch das Hauptfilterelement fließt, öffnet das Bypassventil 4 und das Öl gelangt in den Motor, wo es durch das Filterelement 3 des Bypasses gereinigt wird Ventil.

Das Rückschlagventil 6 verhindert das Auslaufen des Öls aus dem Filter beim Abstellen des Fahrzeugs und den anschließenden „Ölmangel“ beim Anlassen.

Der Filter 406.1012005-01 ist ähnlich aufgebaut wie die oben vorgestellten Ölfilter, enthält jedoch nicht das Filterelement 3 des Bypassventils.

Der Ölfilter muss bei TO-1 (alle 10.000 km) gleichzeitig mit dem Ölwechsel gewechselt werden.

Thermoventil- ausgelegt für automatische Vorschubsteuerung

Öl in den Ölkühler je nach Öltemperatur und -druck. Am Motor ist zwischen Zylinderblock und Ölfilter ein Thermoventil eingebaut.

Das Thermoventil besteht aus einem aus einer Aluminiumlegierung gegossenen Körper 3, zwei Ventilen: einem Sicherheitsventil, bestehend aus einer Kugel 4 und einer Feder 5, und einem Bypassventil, bestehend aus einem Kolben 1, der von einem Thermokraftsensor 2 gesteuert wird, und eine Feder 10; Gewindestopfen 7 und 8 mit Dichtungen 6 und 9. Der Schlauch zur Ölversorgung des Kühlers wird an Anschluss 11 angeschlossen.

Von der Ölpumpe wird dem Hohlraum des Thermoventils A Öl unter Druck zugeführt. Bei einem Öldruck über 0,7...

Wenn die Öltemperatur 81 ± 2°C erreicht, beginnt der Kolben des thermischen Kraftelements 2, der vom heißen Ölstrom umspült wird, den Kolben 10 zu bewegen, wodurch der Weg für den Ölstrom von Kanal B zum Ölkühler geöffnet wird.

Das Kugelventil schützt die reibenden Teile des Motors vor einem übermäßigen Abfall des Öldrucks im Schmiersystem.

Konstruktionsmerkmale des ZMZ-406-Motors

ZMZ-4061-, ZMZ-4063-Motoren sind vergaserte Vierzylinder-Inline-Motoren mit einem Mikroprozessor-Zündsteuersystem. Der Querschnitt - der Motor ist in Abb. 1 gezeigt.

Reis.

Die wichtigsten Konstruktionsmerkmale des Motors sind die obere (im Zylinderkopf) Anordnung von zwei Nockenwellen mit dem Einbau von vier Ventilen pro Zylinder (zwei Einlass- und zwei Auslassventile), eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses auf 9,3 aufgrund des Brennraums mit die zentrale Position der Kerze. Diese technischen Lösungen ermöglichten es, die maximale Leistung und das maximale Drehmoment zu erhöhen, den Kraftstoffverbrauch zu senken und die Toxizität von Abgasen zu verringern.

Um die Zuverlässigkeit zu verbessern, verwendet der Motor einen gusseisernen Zylinderblock ohne Einsatzbuchsen, der eine hohe Steifigkeit und stabilere Spiele in Reibungspaaren aufweist, der Kolbenhub auf 86 mm reduziert wird, die Masse des Kolbens und des Kolbenbolzens reduziert wird, besser Materialien werden für die Kurbelwelle, Pleuel, Pleuelbolzen, Kolbenbolzen usw. verwendet.

Nockenwellenantrieb - Kette, zweistufig, mit automatischen hydraulischen Kettenspannern; Die Verwendung von hydraulischen Drückern des Ventilmechanismus beseitigt die Notwendigkeit, die Lücken einzustellen.

Die Verwendung von Hydraulikgeräten und das Antreiben des Motors erfordern eine hochwertige Ölreinigung, daher verwendet der Motor einen Vollstrom-Ölfilter mit erhöhter Effizienz ("Superfilter") zum einmaligen Gebrauch. Das zusätzliche Filterelement des Filters verhindert, dass beim Starten eines kalten Motors unbehandeltes Öl in den Motor gelangt und das Hauptfilterelement verstopft.

Die Nebenaggregate (Wasserpumpe und Generator) werden über einen flachen Keilrippenriemen angetrieben.

Der Motor ist mit einer Membrankupplung mit elliptisch gewickelten Belägen der angetriebenen Scheibe ausgestattet, die eine hohe Haltbarkeit aufweisen.

Zylinderblock

Es ist aus Grauguss gegossen und mit den Zylindern und dem Kurbelgehäuseoberteil einteilig. Zwischen den Zylindern befinden sich Kanäle für das Kühlmittel.

Auf der oberen Ebene des Blocks befinden sich zehn M14X1,5-Gewindebohrungen zur Befestigung des Zylinderkopfs. An der Unterseite des Blocks befinden sich fünf Stützen der Hauptlager der Kurbelwelle. Hauptlagerdeckel bestehen aus Sphäroguss; Jede Abdeckung wird mit zwei Schrauben M 12x1,25 am Block befestigt. Die Enden der dritten Abdeckung werden zusammen mit dem Block zum Einbau von Axiallager-Halbscheiben bearbeitet. Lagerdeckel werden zusammen mit dem Block gebohrt und müssen daher bei der Reparatur an ihren Stellen installiert werden. Um die Installation zu erleichtern, sind auf allen Abdeckungen außer der dritten die Seriennummern eingestanzt („1“, „2“, „4“, „5“)

Am vorderen Ende des Blocks ist durch Paronitdichtungen (links und rechts) eine Abdeckung aus Aluminiumgusslegierung für die Nockenwellenantriebsketten mit einer Gummidichtung zum Abdichten der Kurbelwellenspitze angebracht.

Am hinteren Ende des Blocks befestigt sind: ein Deckel mit einer Gummidichtung zum Abdichten des hinteren Endes der Kurbelwelle mit sechs MB-Schrauben.

Zylinderkopf

Aus Aluminiumlegierung gegossen (für alle Zylinder gleich). Die Einlass- und Auslasskanäle werden für jedes der sechzehn Ventile separat hergestellt und befinden sich: Einlass - rechts, Auslass - auf der linken Seite des Kopfes.

Die Ventilsitze sind bezogen auf die Motorlängsachse in zwei Reihen angeordnet. Jeder Zylinder hat zwei Einlass- und zwei Auslassventile. Die Ventilschäfte haben eine Neigung zur senkrechten Längsebene des Zylinderkopfes: Einlass -17°, Auslass - 18°.

Die Sättel und die richtenden Büchse aller Ventile steckbar. Die Sitze sind aus hitzebeständigem Gusseisen, die Führungsbuchsen aus Grauguss. Durch das große Übermaß beim Einsetzen des Sitzes in den Sitz und der Führungshülse in der Kopfbohrung ist deren sicherer Sitz gewährleistet.

Der Zylinderkopf wird mit zehn M14X1,5-Schrauben am Block befestigt, unter den Schraubenköpfen liegen flache Unterlegscheiben aus warmfestem Stahl. Zwischen dem Kopf und dem mit der Kettenabdeckung zusammengebauten Block ist eine Dichtung aus Asbestgewebe eingebaut, die mit einem mit Graphit beschichteten Metallrahmen verstärkt ist. Die Fenster in der Dichtung für die Brennräume und die Öffnung des Ölkanals sind mit Zinn eingefasst. Die Dicke der Dichtung im komprimierten Zustand beträgt 1,5 mm.

Im oberen Teil des Zylinderkopfs befinden sich zwei Stützreihen für die Nockenwellenzapfen - Einlass und Auslass, jede Reihe hat fünf Stützen. Die Träger bilden der Zylinderkopf und abnehmbare Aluminiumabdeckungen. Die vordere Abdeckung ist den vorderen Stützen der Einlass- und Auslassnockenwelle gemeinsam und wird mit vier am Kopf befestigt, die restlichen Abdeckungen mit zwei M8-Schrauben. Die korrekte Position der vorderen Abdeckung wird durch zwei in den Zylinderkopf eingepresste Passstifte sichergestellt.

Die Stützabdeckungen werden zusammen mit dem Kopf gebohrt und müssen daher bei Reparaturen an ihren Stellen installiert werden.

Kurbelmechanismus

Die Kolben werden aus einer Aluminiumlegierung mit hohem Siliziumgehalt gegossen und wärmebehandelt. Der Kolbenkopf ist zylindrisch. Die Unterseite des Kolbens ist flach mit vier Senkbohrungen für die Ventile, die verhindern, dass die Ventilscheiben bei einer Steuerzeitenstörung, die beispielsweise durch einen offenen Stromkreis des Nockenwellenantriebs verursacht wird, die Unterseite des Kolbens berühren (aufschlagen).

Im oberen Teil der zylindrischen Oberfläche der Kolben sind drei Nuten eingearbeitet: In den oberen beiden sind Kompressionsringe und unten ein Ölabstreifer eingebaut.

Kolbenringe. Die Kompressionsringe sind aus Gusseisen. Der obere Ring hat eine tonnenförmige Lauffläche für besseren Einlauf und ist mit einer Schicht aus porösem Chrom überzogen; Die Arbeitsfläche des unteren Rings ist mit einer 0,006-0,012 mm dicken Zinnschicht bedeckt oder hat eine ganzflächige 0,002-0,006 mm dicke Phosphatbeschichtung. An der Innenfläche des unteren Kompressionsrings befindet sich eine Aussparung. Dieser Ring muss mit dem Hinterschnitt nach oben zum Kolbenboden auf den Kolben montiert werden. Ein Verstoß gegen diese Bedingung führt zu einem starken Anstieg des Ölverbrauchs und des Motorrauchs.

Der Ölabstreifring ist vorgefertigt, dreiteilig, besteht aus zwei Stahlringscheiben und einem Doppelfunktions-Expander, der die Funktionen von Radial- und Axial-Expander übernimmt. Die Arbeitsfläche der Ringscheiben ist mit einer Chromschicht überzogen.

Pleuel - Stahl, geschmiedet mit einer Stange mit I-Profil. In den Kolbenboden des Pleuels ist eine dünnwandige Zinnbronzebuchse eingepresst. Der Kurbelkopf der Pleuelstange ist abnehmbar.

Die Kurbelkopfabdeckung ist mit zwei Schrauben mit poliertem Sitz an der Pleuelstange befestigt. Die Kopfschrauben und Muttern der Pleuelschrauben sind aus legiertem Stahl gefertigt und wärmebehandelt. Die Muttern der Pleuelschrauben haben ein selbstsicherndes Gewinde und werden daher nicht zusätzlich gesichert.

Die Pleueldeckel dürfen nicht von einem Pleuel zum anderen vertauscht werden. Um einen möglichen Fehler auf der Pleuelstange und auf dem Deckel (auf der Nabe für den Bolzen) zu vermeiden, sind die Seriennummern der Zylinder eingestanzt. Sie müssen auf der gleichen Seite sein. Außerdem müssen auch die Nuten für die Befestigungslaschen der Buchsen im Pleuel und im Deckel auf der gleichen Seite liegen.

Einsätze. Die Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle bestehen aus dünnwandigen Buchsen aus kohlenstoffarmem Stahlband, die mit einer dünnen Schicht aus einer reibungsarmen Aluminiumlegierung mit hohem Zinngehalt gefüllt sind. für Pleuellager.

Reis.

1 - Kurbelwellenrad; 2 - hydraulischer Spanner der unteren Kette; 3 - schalldichte Gummischeibe; 4 - Stecker; 5 - Schuh des hydraulischen Spanners der unteren Kette; 6 - untere Kette; 7 - angetriebenes Kettenrad der Zwischenwelle: - Antriebskettenrad der Zwischenwelle; 9 - Schuh des hydraulischen Spanners der oberen Kette; 10 - hydraulischer Spanner der oberen Kette; 11 - obere Kette; 12 - Installationsmarkierung auf dem Kettenrad; 13 - Fixierstift; 14 - Einlassnockenwellenrad; 15 - oberer Kettendämpfer; 16 - Auslassnockenwellenrad; 17 - die obere Ebene des Zylinderkopfs; 18 - mittlerer Kettendämpfer; 19 untere Kettenführung; 20 - Kettenabdeckung; M1 und M2 - Ausrichtungsmarkierungen am Zylinderblock.

In die Abgasleitung wird ein Fitting eingeschraubt, um einen Teil der Abgase dem Rückführventil zuzuführen.

Die Nockenwellen sind aus Gusseisen. Der Motor hat zwei Nockenwellen für Einlass- und Auslassventile. Die Nockenprofile der Nockenwellen sind gleich. Um eine hohe Verschleißfestigkeit zu erreichen, wird die Lauffläche der Nocken beim Gießen der Nockenwelle auf eine hohe Härte gebleicht.

Jede Welle hat fünf Lagerzapfen. Der erste Hals hat einen Durchmesser von 42 mm, der Rest - 35 mm. Die Wellen drehen sich in Lagern, die aus einem Aluminiumkopf und Aluminiumabdeckungen bestehen und als Baugruppe gebohrt sind.

Die Nocken sind in der Breite um 1 mm relativ zur Achse der hydraulischen Drücker verschoben, was dem Drücker bei laufendem Motor eine Drehbewegung verleiht. Dadurch wird der Verschleiß der Stirnfläche des Drückers und der Bohrung für den Drücker reduziert und gleichmäßiger.

Gegen axiale Bewegungen wird jede Nockenwelle von einem widerstandsfähigen Stahl- oder Kunststoffflansch gehalten, der in die Aussparung des vorderen Lagerdeckels in die Nut am vorderen Nockenwellen-Lagerzapfen eintaucht

Nockenwellen-Antriebskette (Reis), zweistufig. Die erste Stufe verläuft von der Kurbelwelle zur Zwischenwelle, die zweite Stufe von der Zwischenwelle zu den Nockenwellen. Die Antriebskette der ersten Stufe (unten) hat 70 Glieder, die zweite Stufe (oben) hat 90 Glieder. Die Kette ist eine Buchse, zweireihig mit einer Teilung von 525 mm.Auf der Kurbelwelle befindet sich ein Sternchen aus hochfestem Gusseisen mit 23 Zähnen. Auf der Zwischenwelle befindet sich ein angetriebenes Kettenrad der ersten Stufe ebenfalls aus Sphäroguss mit 38 Zähnen und ein Stahlkettenrad der zweiten Stufe mit 19 Zähnen. Auf den Nockenwellen sind Kettenräder 14 und 16z aus hochfestem Gusseisen mit 23 Zähnen verbaut. Das Kettenrad der Nockenwelle wird am vorderen Flansch montiert und der Passstift mit einer Zentralschraube M 12x1,25 fixiert. Die Nockenwellen drehen doppelt so langsam wie die Kurbelwelle. An den Enden des Kettenrads der angetriebenen Kurbelwelle Zwischenwellenkettenrad und Kettenräder; Nockenwellen haben Ausrichtmarken, die zum korrekten Einbau der Nockenwellen und zur Sicherstellung der vorgeschriebenen Steuerzeiten dienen. Die Spannung jeder Kette (untere 6 und obere 1) wird automatisch von den hydraulischen Spannern 2 und 10 ausgeführt. Die hydraulischen Spanner sind in Bohrungen eingebaut: der untere - in der Kettenabdeckung 20, der untere - im Zylinderkopf - und sind mit Aluminiumdeckeln verschlossen, die am Kettendeckel und am Zylinderkopf mit zwei Schrauben M 8 durch Paronitdichtungen befestigt sind. Der Körper des hydraulischen Spanners liegt durch die geräuschisolierende Gummischeibe 3 am Deckel an, und der Kolben wirkt durch den Schuh auf den nicht arbeitenden Zweig der Kette.

Die Arbeitszweige der Ketten verlaufen durch die Dämpfer 15, 18 und 19, die aus Kunststoff bestehen und mit jeweils zwei M8-Schrauben gekauft wurden: die untere 19 am vorderen Ende des Zylinderblocks, die obere 15 mittlere 18 - am vorderen Ende der Zylinderkopf.

Reis.

1 - Ventilbaugruppe; 2 - Sicherungsring; 3 - Kolben; 4 - Körper; 5 - Feder; 6 - Sicherungsring.

Der Hydraulikstößel wird in einem "geladenen" Zustand am Motor installiert, wenn der Stößel 3 mit Hilfe des Halterings 6 im Gehäuse 4 gehalten wird.

Im Betriebszustand ist der hydraulische Spanner „entladen“, wenn der Sicherungsring 6 aus der Nut im Gehäuse entfernt wird und den Stößel nicht hält.

Reis.

1 - Schraube; 2 - Verriegelungsplatte; 3 - führendes Kettenrad; 4 - angetriebenes Kettenrad; 5 - vordere Wellenhülse; 6 - Zwischenwelle; 7 - Zwischenwellenrohr; 8 - angetriebenes Zahnrad des Ölpumpenantriebs; 9 - Mutter; 1C - Ölpumpenantriebsrad; 11 - hintere Wellenhülse; 12 - Zylinderblock; 13 - Zwischenwellenflansch; 14 - Stift.

Zwischenwelle (Abb.) - Stahl, zwei Lager, rechts in den Gezeiten des Zylinderblocks eingebaut. Die Außenfläche der Welle ist 0,2–0,7 mm tief kohlenstoffstickstoffhaltig und wärmebehandelt.

Die Zwischenwelle dreht sich in Buchsen, die in Löcher in den Laschen des Zylinderblocks eingepresst sind. Vordere 5 und hintere 10 Stahl-Aluminium-Buchsen.

Gegen axiale Bewegungen wird die Zwischenwelle durch einen Stahlflansch 13 gehalten, der sich zwischen dem Ende des vorderen Halses der Welle und der Nabe des angetriebenen Kettenrads 4 mit einem Spalt von 0,05 bis 0,2 mm befindet und mit zwei M8 befestigt ist Schrauben am vorderen Ende des Zylinderblocks.

Das Axialspiel ergibt sich aus dem Maßunterschied zwischen der Länge der Schulter an der Welle und der Dicke des Flansches. Zur Verbesserung der Verschleißfestigkeit ist der Flansch gehärtet und zur Verbesserung des Einlaufs sind die Stirnflächen des Flansches geschliffen und phosphatiert.

Ein angetriebenes Kettenrad 4 ist auf dem vorderen zylindrischen Vorsprung der Welle installiert.Das antreibende Kettenrad 3 ist mit einem zylindrischen Vorsprung in demLoch des angetriebenen Kettenrads 4 installiert, und seine Winkelposition istmit einem Stift 14 fixiert, der in die Nabe der Welle gedrückt ist angetriebenes Kettenrad 4. Beide Kettenräder sind mit zwei Schrauben 1 (M8) auf der Zwischenwelle "durchgehend" befestigt. Die Riegel werden durch eine Abkröpfung an ihren Rändern an den Ecken des Schließblechs 2 verriegelt.

Auf dem Schaft der Zwischenwelle ist mit Hilfe eines Schlüssels und einer Mutter 9 das führende Schrägstirnrad 10 des Ölpumpenantriebs befestigt.

Die freie Oberfläche der Zwischenwelle (zwischen den Lagerzapfen) ist mit einem dünnwandigen Stahlrohr 7 hermetisch abgedichtet, das in die Laschen des Zylinderblocks eingepresst ist.

Die Ventile werden von den Nockenwellen direkt über Hydrostößel 8 (Bild) angetrieben, für die im Zylinderkopf Führungsbohrungen angebracht sind.

Reis.

1 - Einlassventil; 2 - Zylinderkopf; 3 - Einlassnockenwelle; 4 - Platte der Ventilfedern; 5 - Ölabweiserkappe; 6 externe Ventilfeder; 7 - Auslassnockenwelle; 8 - hydraulischer Drücker; 9 - Ventilknacker; 10 - Auslassventil; 11 - interne Ventilfeder; 12 - Ventilfederstützscheibe.

Der Ventiltrieb wird nach oben durch einen aus einer Aluminiumlegierung gegossenen Deckel verschlossen, an dessen Innenseite ein Labyrinth-Ölabweiser mit drei ölabführenden Gummischläuchen befestigt ist. Der Ventildeckel wird durch eine Gummidichtung und Gummidichtungen der Kerzenschächte mit acht Schrauben mit einem Durchmesser von 8 mm am Zylinderkopf befestigt.

Auf dem Ventildeckel sind ein Öleinfülldeckel und zwei Zündspulen verbaut.

Die Ventile sind aus hitzebeständigen Stählen gefertigt: Das Einlassventil besteht aus Chrom-Silizium-Stahl, das Auslassventil aus Chrom-Nickel-Mangan-Stahl und ist nitriert. Auf die Arbeitsfase des Auslassventils wird zusätzlich eine hitzebeständige Chrom-Nickel-Legierung aufgeschweißt.

Ventilschaftdurchmesser 8 mm. Die Einlassventilplatte hat einen Durchmesser von 37 mm und das Auslassventil einen Durchmesser von 31,5 mm. Der Winkel der Arbeitsfase beider Ventile beträgt 45 30". Am Ende des Ventilschafts sind Rillen für Cracker 9 (siehe Abb. 4.3.10) der Platten 4 der Ventilfedern angebracht. Die Platten des Ventils Federn und Cracker bestehen aus Weichstahl und werden einer Oberflächennitrocarburierung unterzogen.

An jedem Ventil sind zwei Federn verbaut: äußere 6 mit rechter Windung und innere 11 mit linker Windung. Die Federn bestehen aus wärmebehandeltem hochfestem Draht 1 und werden kugelgestrahlt. Unter den Federn befindet sich eine Stützscheibe 12. Die Ventile 1 und 10 arbeiten in Führungsbuchsen aus Grauguss. Das Innenloch der Buchsen wird abschließend bearbeitet: nachdem sie in den Kopf gepresst wurden. Die Ventilbuchsen sind mit Sicherungsringen ausgestattet, die eine spontane Bewegung der Buchsen während des Kochens verhindern.

Um die durch die Spalte zwischen Buchse und Ventilschaft gesaugte Ölmenge zu reduzieren, sind auf die oberen Enden aller Buchsen Ölabweiskappen 5 aus ölbeständigem Gummi aufgepresst.

Teile des Ventilmechanismus: Ventile, Federn, Platten, Cracker, Stützscheiben und Öldichtungen sind mit ähnlichen Teilen des Automotors VAZ-21083 austauschbar.

Der hydraulische Drücker besteht aus Stahl, sein Körper hat die Form eines zylindrischen Bechers, in dessen Inneren sich ein Kompensator mit einem Rückschlagkugelventil befindet. An der Außenfläche des Gehäuses befinden sich eine Nut und ein Loch zum Zuführen von Öl in den Drücker von der Zylinderkopfleitung. Zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit sind Außenfläche und Stirnfläche des Drückerkörpers nitrocarburiert.

Hydraulische Drücker werden in Löcher eingebaut, die im Zylinderkopf mit einem Durchmesser von 35 mm zwischen den Enden der Ventile und den Nocken der Nockenwelle gebohrt sind.

Der Kompensator befindet sich in der Führungshülse, die im Inneren des Hydraulikschiebergehäuses eingebaut und verschweißt ist, und wird von einem Sicherungsring gehalten. Der Kompensator besteht aus einem Kolben, der von innen auf dem Boden des hydraulischen Drückergehäuses aufliegt, einem Gehäuse, das auf dem Ende des Ventils aufliegt. Zwischen Kolben und Kompensatorgehäuse ist eine Feder eingebaut, die diese auseinanderdrückt und dadurch den entstehenden Spalt wählt. Gleichzeitig drückt die Feder auf die Kappe des im Kolben befindlichen Kugelrückschlagventils. Das Rückschlagkugelventil leitet Öl aus dem Hohlraum des Hydraulikstößelgehäuses in den Hohlraum des Kompensators und schließt diesen Hohlraum, wenn der Nockenwellennocken gegen das Hydraulikstößelgehäuse gedrückt wird.

Hydraulische Stößel sorgen automatisch für einen spielfreien Kontakt der Nockenwellennocken mit den Ventilen und gleichen den Verschleiß der Gegenstücke aus: Nocken, Enden des Gehäuses des hydraulischen Stößels, Kompensatorgehäuse, Ventil, Abschrägungen der Sitze und Ventilplatten.

Motorschmiersystem

Motorschmiersystem (Abb.) - kombiniert: unter Druck und Spray. Das Schmiersystem umfasst: Ölkurbelgehäuse 2, Ölpumpe 3 mit Saugrohr mit Gitter und Druckminderventil, Ölpumpenantrieb, Ölkanäle im Block, Zylinderkopf und Kurbelwelle, Hauptstromölfilter 4, Ölstandsstange Kontrollleuchte 6, Öleinfülldeckel 5 , Öldrucksensoren 7 und 8.

Reis. 4.3.12.

1 - Ablassschraube des Ölkurbelgehäuses; 2 - Ölwanne; 3 - Ölpumpe; 4 - Ölfilter; 5 - Öleinfülldeckel; 6 - Stangenölstandsanzeige; 7 - Öldrucksensor; 8 - Notöldruckalarmsensor; I - zum hydraulischen Spanner der Nockenwellenantriebskette.

Die Zahnradölpumpe ist in der Ölwanne installiert. Die Pumpe ist mit zwei Schrauben und einem Halter am dritten Hauptlagerdeckel am Zylinderblock befestigt. Die Genauigkeit der Installation der Pumpe wird durch Einpassen des Körpers in das Loch im Block sichergestellt. Das Gehäuse 2 (Bild) der Pumpe ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, die Zahnräder 7 und 5 sind gerade verzahnt und bestehen aus Cermet (Sintermetallpulver). Das Antriebszahnrad 1 ist mit einem Stift auf der Welle 3 befestigt. Am oberen Ende der Rolle ist eine Sechskantbohrung angebracht, in die die Sechskantrolle des Ölpumpenantriebs eintritt. Das Abtriebsrad 5 dreht sich frei auf der in das Pumpengehäuse eingepressten Achse 4 .

Reis.

1 - Antriebsrad; 2 - Körper; 3 - Rolle; 4 - Achse; 5 - angetriebenes Zahnrad; 6 - Partition; 7 - Ansaugrohr mit Gitter.

Die Trennwand 6 der Pumpe besteht aus Grauguss und ist zusammen mit dem Zulaufrohr 7 mit vier Schrauben an der Pumpe befestigt. Das Ansaugrohr ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, es enthält ein Druckminderventil. Auf den Aufnahmeteil des Abzweigrohrs wird ein Netz gerollt.

Reis.

1 - Antriebswelle der Ölpumpe; 2 - Walze; 3 -: Heimausrüstung; 4 - Dichtung; 5 - Buchse; 6 - Abdeckung; 7 - Schlüssel; 8 - Antriebsrad; 9 - Zwischenwelle.

Auf der Zwischenwelle wird mit Hilfe eines Schlüssels 7 das Antriebszahnrad 8 montiert und mit einer Flanschmutter gesichert.Das angetriebene Zahnrad 3 wird auf die Welle 2 gedrückt, die sich in den Bohrungen des Zylinderblocks dreht. In den oberen Teil des angetriebenen Zahnrads ist eine Hülse 5 eingepresst, die ein Innensechskantloch aufweist. In das Loch der Buchse wird eine Sechskantwelle 1 eingesetzt, deren unteres Ende in die Sechskantbohrung der Ölpumpenwelle eintritt.

Die antreibenden und angetriebenen Schrägstirnräder sind aus Sphäroguss und nitriert.

Von oben ist der Ölpumpenantrieb durch ein Dach 6 verschlossen, das durch eine Dichtung 4 mit vier Schrauben befestigt ist.

Ölfilter. Am Motor ist ein nicht trennbarer Ölfilter 2101С-1012005-NK-2 (Abb.) Produziert von PNTP "KOLAN" (Superfilter) installiert.

Bei Verwendung dieser Filter wird eine hohe Qualität der Ölreinigung erreicht, sodass die Verwendung von Ölfiltern anderer Marken, einschließlich ausländischer, nicht vorgesehen ist.

Die Hauptunterschiede im Design des ZMZ-406-Motors vom ZMZ-402-Motor

Alle Hauptunterschiede werden zum leichteren Vergleich in die Tabelle aufgenommen