Es ist kein Geheimnis, dass sie zum Starten des Autos in der Kälte auf die Methode zurückgreifen, die Elektronik des Autos zu täuschen, indem sie den Kühlmitteltemperatursensor (DTOZH) erhitzen, und dies wird bei einer Vielzahl von Automodellen durchgeführt. Gleichzeitig „denkt“ die Elektronik, dass der Motor nicht sehr kalt ist und ... (das ist nicht relevant)
Mein Schwager (Bruder der Frau) wollte diese Methode auch an seinem Auto VAZ 21102 testen und wandte sich mit der Bitte an mich - "MACH ES!".
Damit die Maschine „denkt“, dass das Kühlmittel wärmer ist als es tatsächlich ist, muss der Widerstand des Sensors VERRINGERT werden. Mit einem weiteren PARALLEL angeschlossenen Widerstand können Sie den Widerstandswert des Widerstands verringern.
Aber es gibt eine Einschränkung, wenn der Widerstand zu klein ist, dann wird die Maschine die STARKE ÜBERHITZUNG DES MOTORS oder einen Kurzschluss des Sensors feststellen, aber in jedem Fall kann die Zündung des CHEK (CHEK ENGINE) nicht vermieden werden.
Auf der Grundlage des Vorstehenden wurde entschieden, DTOZH mit einem variablen Widerstand von 5-50 kOhm zu überbrücken
Die theoretischen Werte möglicher Temperaturen sind in der folgenden Grafik dargestellt
Wie Sie der Grafik entnehmen können:
1. Bei Motorbetriebstemperaturen (mehr als +70 Grad) ist es egal, ob das Ding eingeschaltet ist oder nicht, das ist zweifellos ein PLUS.
2. bei -40 außen können Sie von -23 bis +7 einstellen.
So arbeiten Sie mit dem Diagramm:
Horizontal suchen wir die Temperatur auf der Straße, lassen Sie es +5 Grad sein, senken Sie die Linie bis zur blauen Linie. Dann gehen wir nach rechts zur Zahl +5, was bedeutet, dass die Maschine ohne zusätzlichen Widerstand +5 sieht, d.h. tatsächliche Temperaturwerte.
Wenn Sie den Widerstand einschalten, können Sie der Maschine in den extremen Positionen von Krutilsky klar machen, dass die Temperatur des Kühlers zwischen +7 und +25 Grad liegt.
Arbeiten
Der Laden hatte keinen variablen Widerstand in Kombination mit einem Schalter, daher wurden ein Schalter und ein variabler Widerstand 0-50 kΩ separat gekauft, komplett mit einem dekorativen Griff. 2 Standardstecker wurden aus der Maschine entfernt. Danach begann die Arbeit.
In der anderen wurde ein Loch mit einem Durchmesser von 7 mm gemacht. Einstellkerben.
An den variablen Widerstand werden ein 5 kΩ Festwiderstand und 2 Drähte gelötet.
Der Widerstand wird in den Stecker eingebaut und durch Kaltverschweißung fixiert
Danach wird diese ganze Girlande am Auto installiert und mit zwei DTOZH-Drähten verbunden.
Der Anschluss kann überall erfolgen, entweder im Bereich des DTOZH-Anschlusses oder im Bereich des Controller-Anschlusses.
Video der Abschlussergebnisse
Das Interessanteste ist, dass die theoretischen Werte vollständig mit den erzielten Ergebnissen übereinstimmten.
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Verlauf der ICQ-Korrespondenz am nächsten Tag
Avarte (10:26:14 10/11/2010)
Also sag mir, wie ist es dir ergangen?
Schwager (11:43:25 10/11/2010)
Es gibt zwei Probleme, bei extremer Kälte (-30 -35) überschwemmt es die Kerzen (es gab genug Kerzen für eine Woche) und wenn es auf +10 erwärmt wird, fällt die Geschwindigkeit stark ab, troit und versucht abzuwürgen.
Heute habe ich es bei etwas wärmerer Temperatur (außerhalb von -5) gestartet, ich habe +5 eingestellt und sobald das Auto gestartet ist, habe ich sofort reibungslos +23 +25 eingestellt, dh ich habe den Cutoff +10 übersprungen und bin somit gestolpert trat nicht auf und das Bordfahrzeug zeigte Kraftstoffverbrauch, sehr schön, dass es funktioniert.
Und wir werden über extreme Kälte sprechen, wenn es etwas zu besprechen gibt)))))
. . Wie jeder beim Ansehen des Videos gesehen hat, D Sensor T Temperaturen Ö Kühlung F Flüssigkeit ist die Hauptsache bei der Vorbereitung des Motors zum Starten, abhängig von seiner Temperatur. Wenn die Zündung eingeschaltet wird, sendet der DTOZH ein Signal über die Motortemperatur an die ECU. Gehirne verarbeiten es und ernähren sich davon R Regler x nackt x Ode an eine gewisse Spannung zu öffnen D Russisch W auf den gewünschten Winkel schwenken, um die Motordrehzahl für einen zuverlässigen Start aufrechtzuerhalten. Außerdem gibt die ECU gemäß den Messwerten des DTOZH den Einspritzdüsen einen Befehl, damit sie zum Zeitpunkt des Starts eine bestimmte Menge Benzin einspritzen. Jeder weiß, dass das Kraftstoffgemisch bei niedrigen Temperaturen fetter sein sollte. Mit magerem Gemisch springt das Auto nicht an.
Aus diesem Grund benötigt der Motor einen wartungsfähigen DTOZH-Sensor, da sonst bei einsetzendem kaltem Wetter kein Glück zu sehen ist. Und am wichtigsten ist, dass Jackie Chan nur aufleuchtet, wenn im Sensor eine Unterbrechung oder ein Kurzschluss vorliegt. Und einfach falsche Messwerte werden nicht berücksichtigt, und Sie werden den Fehler nicht kennen. Im Sommer bei +15, +20 Das Auto startet auch mit einem defekten Sensor. Wenn der Unterschied in den Messwerten gering ist, spüren Sie ihn möglicherweise nicht einmal. Ich schalte den Haken bei einer Motortemperatur von +20 ein und bekomme sofort +43. Keine Gefühle. Aber wenn der Unterschied bei Minusgraden 23 Grad beträgt, bleibt das Auto bei magerem Gemisch einfach stehen. Hier ist eine Tabelle, die den Widerstand des Sensors als Funktion der Temperatur zeigt:
Wir sind morgens aufgewacht, haben geschaut wieviel Grad es draußen hat, ob das Auto unter dem Fenster steht, dann soviel zum Motor. Sie nahmen das Gerät, maßen den Widerstand an den Beinen des Sensors und überprüften ihn mit der Tabelle. Wer einen Bordcomputer hat – desto einfacher ist es.
Eine Sache ist schlecht, es ist sehr schwierig, zu DTOZH zu gelangen, ohne die Röhre aus der USR zu entfernen, wie im Video gezeigt:. Ich werde neulich den an den DTOZH gelöteten Draht entfernen, der sich verhakt. Ich bin es leid, es geht durch den ganzen Motor, sie haben es wahrscheinlich gesehen:. Ich möchte es entfernen und an das Steuergerät löten, und gleichzeitig werde ich ein Video drehen, in dem ich zeigen werde, an welchem Kabel der Widerstand des Sensors gemessen werden kann. Nur irgendwo berührte die Pinbelegung des Gehirns. Aber wenn ich es finde, werde ich es tun. Es sind nicht einmal drei Tage vergangen. Sie können bereits auf der Seite sehen:
. . Und vergessen Sie nicht, darauf zu achten R Regler x nackt x Oh ja. Die Motordrehzahl hängt davon ab, und bei kaltem Wetter und niedrigen Geschwindigkeiten springt das Auto nicht an. Einige Leute müssen das Gaspedal bis zum Aufwärmen gedrückt halten, wenn die Geschwindigkeit stabil wird:.
06.02.2012. Ich beschloss, den Motorstart bei Frost mit einer „wärmeren“ Temperatur zu prüfen, die mit einem variablen Widerstand in Reihe mit dem Kühlmitteltemperatursensor eingestellt wurde. Ich habe eine 50 kOhm Variable gekauft, weil. max. auf der Karte 28 kOhm mit Kopeken. Das vom Temperatursensor kommende Kabel ist gelb und geht zum Zweig 76 der ECU.
Begonnene Arbeit in der Garage bei einer Temperatur von 90 Kühlmittel. Ich habe die Batterieklemmen entfernt, das Steuergerät abgeklemmt.
Ich hob ein gelbes Kabel vom Kabelbaum zum ECU heraus und überquerte es mit einiger Aufregung.
Ich eilte zum BC, um nachzusehen: Ich habe es überquert oder nicht. Bei eingeschalteter Zündung (ohne Anlasser) hatte der BC die Nummern 30 Kühlmittel und 11 MO. Ich erkannte, dass ich es nicht überquert hatte. Ich verband den Draht, indem ich auf "Vater" und "Mutter" drückte. Ich verband sie und isolierte den Draht mit Schrumpfschlauch und einem Fön.
Als ich die Garage verließ, beschloss ich, den Motorstart zu überprüfen. Gleich mal gestartet. Aber! Es gab 46 Kühlmittel auf BC!?!?!? Mystiker!!! Wer kann es erklären?
Tamam:Im Prinzip weiß ich, was passiert, wenn man betrügt. Als ich den elektrischen Vorwärmer installierte, hatte ich tatsächlich einen Sensorschwindel. Einfach aufgrund der Tatsache, dass die Heizung ohne Pumpe war und die Erwärmung des Kühlmittels ungleichmäßig war. Auf dem Sensor ist höher als an anderen Orten. Aus diesem Grund hatte ich einige Schwierigkeiten, den Motor zu starten.
Dies war ein wichtiger Punkt bei meiner Entscheidung, eine Pumpe zu installieren. Nach der Installation der Pumpe wurde die Erwärmung gleichmäßig (Rühren mit der Pumpe) und die Auswirkungen des schwierigen Starts hörten auf. Die ECU reagiert auf einen Bruch in diesem Draht. Mit der Zeit wird die ECU verstehen, dass dies eine Unterbrechung ist, und einen Fehlercode mit einem Häkchen ausgeben. Aber es kann nicht sofort sein. Viele ECU-Entscheidungen werden nach Ablauf einer gewissen Zeit getroffen. Zwischenzeitlich konnte er 30 Grad vorweisen. Vielleicht liegt es am Programm. Bei einem Bruch des Sensors ist nach dem Notprogramm vorzugehen. Das Notfallprogramm kann die Aktionen des Steuergeräts bei 30 Grad implizieren, na ja, vielleicht würde der Lüfter von Zeit zu Zeit einschalten. Das Verhalten des Computers bei einem Bruch des Temperatursensors ist uns nicht bekannt.
Und als Sie den Sensor wieder angeschlossen haben, hat die ECU die tatsächliche Temperatur gemessen und angezeigt.
Yuran66: Ich habe beschrieben, dass niedrige Temperatur einem hohen Widerstand entspricht. Warum wollten Sie sequentiell einbetten? Willst du es noch kälter machen? Ich habe auch ein Austauschprotokoll mit einem deaktivierten Sensor und einem behobenen Fehler seiner Unterbrechung angegeben. In diesem Fall ersetzt die ECU stattdessen + 29grC.
Avic: Wenn wir davon überzeugt sind, dass die Mischung angereichert wird, woher wissen wir dann, dass wir mit diesem Wert des konstanten Widerstands in die „Top Ten“ fallen?
Sinnvoller erscheint mir die experimentelle Auswahl des variablen Widerstandswertes durch einen guten Start des Verbrennungsmotors, gerade ab hohen „Ersatztemperaturen“. Tatsache ist, dass bei einer hohen „Ersatztemperatur“ die Einspritzzeit minimal ist. Deshalb bei Frost ausgehend von hohen „Austauschtemperaturen“ die „Austauschtemperatur“ schrittweise reduzieren, d.h. Durch die Erhöhung der Einspritzzeit besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, das optimale Verhältnis von Benzin und Luft zum Starten zu erreichen. Die Hauptsache ist, dass wir mit dieser Technik die Kerzen nicht füllen! Es bleibt nur, sich an diesen „Ersatztemperatur“ -Wert zu erinnern, der für einen bestimmten Wert der Umgebungslufttemperatur charakteristisch ist.
Außerdem halte ich es für notwendig, nach dem Aufwärmen auf „Ersatztemperatur“ abzuschalten, da nicht bekannt ist, was sowohl dem Computer als auch dem Verbrennungsmotor passieren kann, wenn der gestartete Verbrennungsmotor unterwegs eingeschaltet wird! Außerdem können wir mit variablem Widerstand für das Steuergerät den Anstieg der „Ersatztemperatur“ simulieren. Aber nach dem Aufwärmen ist es ZWINGEND notwendig, den Verbrennungsmotor abzustellen und mit dem Kippschalter in den Normalmodus zu schalten, denn das zweite Gebot des Arztes lautet: „Nicht schaden!“
Eine interessante Beobachtung: Nach dem Durchtrennen des DTOZH-Kabels (gelb) und seiner Restaurierung bin ich etwa 50 km gefahren. Das Auto wurde zwei Tage lang abgestellt. Heute ist zum ersten Mal Kühlmittel -6C (in der Garage) angelaufen. Wenn wir die Analogie nehmen, dass beim Einsteigen in die Drosselklappenbaugruppe das „Springen“ der Umdrehungen erst nach 100 km von selbst wiederhergestellt wird - das Steuergerät lernt. Vielleicht wegen der geringen Laufleistung weiß die ECU auch noch nicht was sie beim Start durchrutschen soll (Einspritzzeit) und springt daher ohne Probleme an! „Dann ist es am günstigsten, sich alle 100 km Laufstrecke bei einem schlechten Start bei Frost mit einem Tumbler die Ader zu reißen! :)
16.09.2005
Glauben Sie, dass der Bordcomputer, der am Auto, manchmal "weh tut"?
Vielleicht ja". In dem Fall, wenn es "umgekehrt" ist.
Und in "Ratlosigkeit" kann er sein. Wenn sie entgegen allen "motorischen" Gesetzen versuchen werden, ihn zu täuschen. Was wir versuchen werden, in diesem Artikel zu erzählen, den wir mit einem Foto beginnen:
Foto 1 Foto 2
Eine Person, die sich schon lange mit Diagnose und Reparatur beschäftigt (Diagnostiker), kann bereits anhand der angegebenen Fotos ziemlich richtig erraten, was besprochen wird, da sie wahrscheinlich mehr als einmal selbst darauf gestoßen ist.
In solchen Fällen sagen sie: "Ich habe Artikel gelesen ... Abbildung!". Was an einen unbekannten "Spezialisten" gerichtet ist, der mit Hilfe einer einfachen "Aktion" versuchen wird, den Bordcomputer zu täuschen.
Nun, wir haben das in den Neunzigern "durchgespielt" und daraus eine einfache Überzeugung gezogen, dass es sich nicht lohnt, auf diese Weise zu täuschen.
Neuerdings (überraschenderweise muss ich sagen) hat eine "Volkskrankheit" mit solchen oder ähnlichen Fehlfunktionen begonnen, wenn in den ersten Minuten der Diagnose einige Verwirrung aufkommt ...
Urteilen Sie selbst: Die erhöhte Geschwindigkeit des XX, der Motor beschleunigt ziemlich "träge", das Auto "dumm" in Bewegung, mit einem Wort - "Probleme und noch einmal Probleme". „Missverständnisse“, wie man in solchen Fällen sagt. Was bei einem instrumentellen Check herauskommt:
- Infrarot-Thermometer (Foto 1) zeigte die tatsächliche Temperatur des Motors +95 Grad
- Das Scanner-Display spiegelte wider, was der Bordcomputer "sieht" - +67 Grad.
Großer Unterschied, oder?
Nun, dem "proprietären" Thermometer kann man nicht glauben, zumal seine Messwerte auch auf andere Weise überprüft wurden. Was kann die Schlussfolgerung sein?
Zwei Schlussfolgerungen können gezogen werden:
- Fehlfunktion des Bordcomputers
- "unverständlich" ...
Nun, einen Computer zu "sündigen" ist das Letzte, denn aus der Praxis können wir sagen, dass er selten ausfällt, schließlich ist japanische Technologie eine zuverlässige Sache.
Dann greifen wir dieses Wort "Missverständnis" auf und beginnen es zu untersuchen, drehen es von einer Seite zur anderen, versuchen es "nach Geruch, nach Farbe, nach Geruch". Aber nur - "instrumental", das ergibt sich nach einigen theoretischen Annahmen.
So „kamen“ sie auf den „Gadgets“ heraus, die auf Foto 2 gezeigt werden. Dies ist gewöhnlicher Widerstand Konfession:
Foto 3 Foto 4
350 Ohm, was durch Überprüfung sowohl mit Hilfe eines "normalen" Multimeters als auch mit Hilfe des "größten Multimeters" namens "Motortester SUN" gezeigt wurde (Foto 3, Diagnostic Andrey führt eine abschließende Widerstandsmessung durch).
Versucht man, die Chronologie einer solchen „Reparatur“ und ihrer Vorgeschichte wiederherzustellen, können wir davon ausgehen, dass der Besitzer des Autos irgendwann das Gefühl hatte, seine „Schwalbe“ verhalte sich „irgendwie falsch“. Nun, es gibt keine Beschleunigung, wie zuvor, im Leerlauf, die am Lenkrad liegenden Hände spüren deutlich ein starkes Zittern und sogar Stöße, und dann wurde entschieden: "Ab in die Werkstatt!"
Sie können definitiv sagen, und sowohl in "Plus" als auch in "Minus" sagen:
- die Person, die mit der "Reparatur" dieses Autos beschäftigt war, ist kein Diagnostiker und hat kein mehr oder weniger tiefes theoretisches Wissen, stellt nicht dar, kann nicht alles vorhersagen, was einem solchen "unzeremoniellen" Eingriff folgen kann ECM(„Elektronisches Motorsteuerungssystem“ ist ein geläufiger Ausdruck, der vom Verfassen von Dissertationen über die Theorie laufender Prozesse im Motor bis hin zu Gesprächen zwischen Diagnostikern verwendet wird). Diese liegt bekanntlich im „Minus“.
Und in "plus" kann man das Gegenteil sagen:
- eine Person hat tiefes Wissen, er ist ein Diagnostiker, na ja, er "sperrte" den Klienten einfach, um "dringend, schnell und Schaub nicht zu zittern". Also tat er es, stellte sich alle Konsequenzen perfekt vor, und er nahm den Widerstandswert nicht einfach so auf, sondern - verifiziert, damit der Bordcomputer die Temperatur "sehen" würde BIS ZU +70 Grad Celsius.
Nachdem am Bordcomputer ein 350-Ohm-Widerstand in den Schaltkreis des Kühlmitteltemperatursensors eingelötet worden war, begann er, vereinfacht gesagt, "das Gehirn zu schmelzen", weil die Informationen, die er vom Temperatursensor zu erhalten begann, nun ja, nichts „passte“ nicht in den Arbeitsalgorithmus, der ihm in der Fabrik „vorgeschrieben“ wurde.
"Das kann nicht sein, weil es niemals sein kann!"
Das kann es nicht sein - in Europa oder in einem anderen zivilisierten Land, aber nicht in Russland, wo "Handeln" in den meisten Fällen immer "Denken" übertrifft, und dies gilt auch für die Autoreparatur.
In den 90er Jahren, als sich nicht jeder Autoservice mit einem Scanner oder Motortester rühmen konnte und das Mitchell-Programm als „Offenbarung des Herrn“ präsentiert wurde, als alle instrumentellen Diagnosen hauptsächlich auf einem Oszilloskop und einem „Laden“ basierten , und Diagnosen und Reparaturen mussten „im Dunkeln und per Berührung“ durchgeführt werden – dann begann der wahre „Wahnsinn“ bei Versuchen, den Bordcomputer zu „täuschen“. Und alles begann mit dem Motortemperatursensor, MAP-Sensor, und wenig später fingen sie an, ihre selbstgebauten Mikrobaugruppen direkt auf die Platine des Bordcomputers zu „formen“.
Ja, es ist der Temperatursensor, der einer der Hauptsensoren ist, wonach der Bordcomputer die erforderliche Kraftstoffmenge berechnet, die den Zylindern bei einer bestimmten Temperatur zugeführt werden muss. Aber wenn bei "älteren" Autos, die gerade anfingen, Toxizitätsstandards zu "lernen" und nur ein Dutzend oder etwas mehr Fehlercodes hatten, und Sie dort versuchen könnten, einige Einstellungen im Motor zu "korrigieren", dann bei modernen Autos " Nummer" funktioniert fast nicht, weil die logische Beziehung des Algorithmus für den Betrieb von Sensoren und Sensoren subtiler geworden ist und es fast unmöglich geworden ist, zu versuchen, auch nur einen kleinen Widerstand in diesen Algorithmus zu "stecken", ohne schwerwiegende Folgen für den stabilen Betrieb des gesamten ECM.
Versehentlich oder nicht, aber wer einen zusätzlichen 350 Ohm Widerstand in den Schaltkreis des Temperatursensors "geknallt" hat, "traf genau ins Schwarze", denn mit einem solchen Widerstand "sah" der Bordcomputer die Motortemperatur von +67 Grad Celsius. Drei Grad mehr und höchstwahrscheinlich wäre nichts passiert, da bei +70 Grad nur das im Drosselklappenbereich befindliche Sechsstiftventil XX (ICV) an der Arbeit "per Luft" beteiligt ist und er kaum kompensieren könnte für diese "Blumenstrauß" -Fehler, aufgrund derer der Motor am zwanzigsten "Wurst" war. Bis +70 Grad ist ein zusätzliches Luftventil geöffnet, das im Pulsweitenmodulationsmodus arbeitet (siehe Artikel „Stufenverstellung“).
Somit wurde der zusätzliche Kraftstoff, den der Motor mit einem solchen zusätzlichen Widerstand "erhielt", durch zusätzliche Luft aus diesen beiden Ventilen gut kompensiert und der Motor arbeitete recht stabil, jedoch nur bei hohen Drehzahlen.
Eine solche Reparatur kann als "Krankheit eintreiben" bezeichnet werden, da die wahre Ursache nicht ermittelt und nicht beseitigt wird.
Was war der Grund?
Banal. Ein Standard "Strauß" von Fehlfunktionen aus drei Komponenten: Zündkerzen, Hochspannungskabel, Einspritzdüsen ...
Darüber hinaus kann der Einbau eines solchen „zusätzlichen“ Widerstands auch durch den Wunsch bedingt sein, den mechanischen Verschleiß der Kraftstoffhochdruckpumpe zu kompensieren. Die Kette hier ist einfach: ein Widerstand - eine Erhöhung der Umdrehungen - eine Erhöhung der Leistung der Hochdruckkraftstoffpumpe (aufgrund der Umdrehungen).
Notiz: Sie können das Vorhandensein eines zusätzlichen Widerstands im Stromkreis des Motorkühlmitteltemperatursensors (THW) indirekt überprüfen, indem Sie die Spannungen THW und THA (Ansaugkrümmer-Lufttemperatursensor) am Ausgang des Bordcomputers bei eingeschalteter Zündung gemäß vergleichen folgende Tabelle (GDI 4G93):
Bis zu einer Temperatur von +20 Grad stimmen die Spannungen dann mit steigender Temperatur überein. Es gibt Unterschiede, aber sie sind nicht sehr groß. Wenn in der THW-Schaltung beispielsweise ein zusätzlicher 350-Ohm-Widerstand vorhanden ist, unterscheiden sich die Spannungswerte in jedem Fall sehr stark.
S. Kornienko
Stellen Sie sich den Betrieb eines Einspritzmotors vor: Der Motor dreht und saugt gleichzeitig saubere Luft durch den Ansaugkrümmer an. In diese Luft wird in der Nähe der Einlassventile über eine Einspritzdüse Benzin eingespritzt. Die Benzinmenge hängt vom Druck in der Kraftstoffleitung ab, der sich fast nicht ändert und bei einer Belastung von etwa 0,5 kg / m² zunimmt. sehen Sie das ziemlich; sowie die Zeit, während der der Injektor geöffnet ist. Mit anderen Worten, die den Zylindern zugeführte Benzinmenge hängt von der Breite der Impulse ab, die der Computer erzeugt. Der Computer stellt diese Breite basierend auf Daten von mehreren Sensoren ein.
Kühlmitteltemperatursensor: Je heißer der Motor, desto weniger Benzin wird benötigt, daher ändert dieser Sensor seinen Widerstand in Abhängigkeit von der Temperatur und teilt dem Computer mit, in welchem Zustand sich der Motor befindet. Typischerweise beträgt der Widerstand eines kalten Sensors 5-10 kOhm und ein heißer 200-500 Ohm. Wenn Sie den üblichen Widerstand von 2-3 kOhm parallel zum Standardsensor löten, geht der Computer davon aus, dass der Motor heißer ist, als er tatsächlich ist, und reduziert dementsprechend die Breite der Auslöseimpulse. Sie könnten versucht sein, diesen Sensor ganz kurzzuschließen, aber in diesem Fall wird im Computer ein Motorstörungssignal erzeugt, die „CHECK“-Leuchte oder die Motoranzeige leuchten auf, und der Motor kann ganz anhalten (dasselbe passiert, wenn wenn Sie den Stecker vom Sensor entfernen, d. h. wenn der Widerstand größer als 20-30 kOhm erscheint). Wenn Sie einen zusätzlichen Widerstand von etwa 500 Ohm einstellen, funktioniert der Motor aufgrund des Benzinmangels nicht sehr gut, bis er vollständig aufgewärmt ist. Stellen Sie am besten einen variablen Widerstand ein und korrigieren Sie damit die Sensorwerte so, dass die Störungslampe auf der Instrumententafel nicht aufleuchtet, der Motor mehr oder weniger normal anspringt und kalt läuft, aber „frisst“. weniger Benzin (dies kann an der Farbe der Abgase festgestellt werden, aber es ist immer noch besser, einen Gasanalysator zu verwenden). Nach dieser Einstellung kann der variable Widerstand ausgelötet, mit einem Tester gemessen, der gleiche herkömmliche Widerstand aufgenommen und für immer gelötet werden.
Lufttemperatursensor hat ungefähr die gleichen Widerstandsbereiche wie der Wassertemperatursensor: von 200 Ohm im warmen Zustand bis 10 kOhm im kalten Zustand. Aber der Computer berücksichtigt die Lufttemperatur viel weniger als die Wassertemperatur. Zwei Drähte sind für beide Sensoren geeignet, beide haben Verriegelungen, sodass Sie sie nicht einfach abziehen können. Wenn Sie eine davon entfernen, leuchtet die „CHECK“-Leuchte (oder eine andere Notleuchte, beispielsweise mit einem Bild des Motors) auf dem Display auf. Der Flüssigkeitstemperatursensor wird normalerweise oben in den Motor eingeschraubt, immer in einem kleinen Kühlkreislauf, normalerweise in der Nähe des Thermostats. Darüber hinaus können Sensoren für eine Temperaturanzeige, eine Notleuchte für Motorüberhitzung, das Starten eines Lüfters, das Starten eines kalten Motors und ein Klimasteuergerät vorhanden sein. Der Lufttemperatursensor kann in den Luftfilter, in die Luftleitung vor oder nach der Drosselklappe und in das Ansaugrohr eingeschraubt werden.
Aber diese Sensoren, sogar beide zusammengenommen, beeinflussen nur geringfügig die Entscheidungen des Computers über die Breite der Steuerimpulse, der die Hauptrolle zukommt Sensor, der die Luftmenge anzeigt Eintritt in die Zylinder. Wie oben erwähnt, saugt der Motor während seines Betriebs Luft durch den Luftfilter, den Luftkanal und den Ansaugkrümmer (möglicherweise auch durch die Turbine und den ZWISCHENKÜHLER). Wenn (bei fehlendem Gaspedal) die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, tritt Luft durch den Leerlaufdrehzahlkanal in den Motor ein, der durch die Leerlaufschraube blockiert ist. Wenn der Motor kalt ist, öffnet ein spezieller Faltenbalg oder ein Ventil den Aufwärmkanal um den einen oder anderen Betrag. Wenn Sie beispielsweise eine Klimaanlage einschalten, öffnen Sie ein weiteres spezielles Ventil, das von einem Computer gesteuert wird, und es wird wieder mehr Luft durch einen anderen Luftkanal in den Motor eintreten.
Die gesamte Luft wird „berechnet“, und der Computer, der die Menge dieser Luft kennt, erzeugt die gewünschte Impulsbreite. Luftmengenmesser können sehr unterschiedlich sein, sie können nach unterschiedlichen Prinzipien arbeiten (es gibt mechanische, thermische, etc.), aber es gibt fast immer einen Luftkanal, der diese „Zähler“ umgeht. „Unberechnete“ Luft strömt durch diesen Kanal, der vom Computer nicht berücksichtigt wird, und der Computer „spritzt“ kein Benzin darunter. Dieser Kanal wird durch eine Stellschraube blockiert: Durch Herausdrehen der Schraube können Sie dem Ansaugkrümmer ungezählte Luft zuführen, d. H. Sie können das Gemisch schlechter machen. Durch einen zusätzlichen Bypass-Kanal mit einem Gummischlauch kann das Gemisch noch schlechter gemacht werden. In diesem Fall misst der „Zähler“ nur einen Teil der in den Motor eintretenden Luft und liefert eine Unterspannung an den Computer, wodurch der Computer kürzere Einspritzstartimpulse generiert, die natürlich Benzin für a sprühen kürzerer Zeitraum.
Es ist ganz offensichtlich, dass es sehr einfach ist, einen Computer mit der Luftmessung zu täuschen. Ja, er selbst wird getäuscht, weil Feuchtigkeit, Säure und Staub in der Luft sind, die die Arbeit erheblich verzerren, „Zähler“, daher befinden sich diese Geräte nicht in Neuwagen, sondern es gibt Vakuumsensoren. Klein, vollständig abgedichtet, nur drei Drähte und ein Gummischlauch passen hinein, und im Inneren befindet sich eine Mikromontage, d. H. kleiner Rechner. Dieser Sensor misst den Unterdruck im Ansaugkrümmer und teilt dies dem Computer mit. Letzterer, der den Wert der Motordrehzahl und die Position der Drosselklappe kennt, auf der auch der Sensor steht - ein variabler Widerstand -, berechnet, wie viel Luft gerade einfliegt, und bestimmt dementsprechend die Breite der Einspritzstartimpulse.
Damit diese Impulse kürzer werden, müssen zwei zusätzliche Widerstände eingefügt werden. Für den Vakuumsensor sind drei Adern geeignet: Power, Gehäuse und Signal. Es ist notwendig, den Stromkreis (er hat 5 Volt) und den Signalkreis zu unterbrechen und variable Widerstände in die Unterbrechungen einzulöten.
Wir stellen beide Widerstände auf 0 Ohm und starten den Motor. Jetzt schnell, bis der Motor warmgelaufen ist, erhöhen wir den Widerstand im Stromkabel, bis der Motor ausfällt. Wir schalten den Motor aus, messen den variablen Widerstand und setzen an seiner Stelle einen Standardwiderstand mit demselben oder einem etwas niedrigeren Wert ein. Es wird sich von 3 bis 10 Ohm herausstellen. Wir starten den abgekühlten Motor erneut und drehen den variablen Widerstand im Signalkreis, wobei wir die Schritte auf die gleiche Weise wiederholen. In diesem Fall beträgt der Widerstand jedoch etwa 20 kOhm (die Widerstandswerte sind jedoch für Sie nicht wichtig, da die Motoren unterschiedlich sind und Sie möglicherweise nicht 20, sondern 10 kOhm oder einen anderen Wert erhalten.) . Nach einer solchen „Verfeinerung“ funktioniert der Motor im unbeheizten Zustand möglicherweise etwas schlechter, aber nach dem Aufwärmen ist alles in Ordnung.
Wie berechnet man, wo das Signalkabel und wo die Leistung ist?
Schärfen Sie die Sonde am Tester und messen Sie, nachdem Sie die Isolierung jedes Kabels durchbohrt haben (die Zündung muss eingeschaltet sein), die Spannung relativ zum Gehäuse: Am Stromkabel liegen 5 Volt an, am Signalkabel fast 5 Volt und 0 Volt am Gehäuse. Trennen Sie nun den Gummischlauch vom Ansaugkrümmer, der zum Unterdrucksensor führt, und erzeugen Sie darin mit dem Mund ein Vakuum. Die Spannung in der Signalleitung nimmt sofort ab, aber in der Stromleitung bleibt sie gleich.
Wir bieten das oben Genannte als Ausweg aus der Situation, wenn schwarzer Rauch aus dem Auspuffrohr kommt und es keinen anderen Computer gibt. Aber gleichzeitig sollten Gasanalysatoren, Voltmeter usw. zur Hand sein Das Ergebnis dieser Modernisierung ist in der Praxis erprobt: 13 Liter Benzin auf 100 Kilometer in der Stadt bei Plymouth mit einem 2,3-Liter-Twinkum-Motor und einem Automaten müssen Sie zugeben, nicht so schlimm, aber vor der „Modernisierung“ waren es mehr als 20 Liter und es gab schwarzer Rauch.
blauer rauch. Die Gründe für das Auftreten blauer Abgase sind die gleichen wie bei Vergasermotoren. Aber wenn der Motor mit einem Turbolader ausgestattet ist, kann es mehrere weitere Gründe geben, die auf einer „toten“ Turbine beruhen. Turbolader werden während des Betriebs durch Motoröl aus dem Motorschmiersystem geschmiert. Wenn die Dichtungen an der Turbinen-Kompressor-Welle bereits abgenutzt sind (bei verschlissenen Lagern passiert dies schnell), beginnt Öl auszusickern. Einerseits tritt es in den Kompressor ein und wird dann zusammen mit Luft dem Ansaugkrümmer zugeführt. Andererseits gelangt das Öl in die Turbine, wo es sich sofort in blauen Rauch verwandelt und herausgeschleudert wird. Aus der Praxis folgt, dass die Turbinendichtung schneller zerstört wird. Aber es gibt hier Funktionen. Erstens ist der Rauch in diesem Fall nicht ganz blau, sondern irgendwie grau. Zweitens beginnt der Motor erst nach dem Aufwärmen zu rauchen, und der Geruch von Abgasen wird durch den Geruch von verbranntem Öl unterbrochen. Außerdem kann manchmal, wenn der Motor lange Zeit in kaltem Zustand läuft, sogar Öl aus dem Auspuffrohr tropfen.
weißer Rauch. Die Gründe für sein Aussehen sind die gleichen wie bei Vergasermotoren.
Mit Autos mit Dieselmotoren Abgase nehmen aus den gleichen Gründen wie bei Autos mit Benzinmotoren eine blaue Farbe an. Dasselbe gilt für das Auftreten weißer Abgase. Aber darüber hinaus gibt es noch einen weiteren interessanten Grund für die weißen Abgase von Dieselmotoren. Darüber etwas später, aber jetzt erinnern Sie sich an die Dokumentarfilme, in denen während der Übungen eine Nebelwand aufgestellt wird. Sie tun dies, indem sie Dieselkraftstoff in einen heißen Auspuffkrümmer leiten (nur etwas, aber was für eine Wirkung!).
schwarzer Auspuff bei Dieselmotoren tritt es auf, wenn Dieselkraftstoff nicht vollständig verbrannt wird. Dies kann passieren, wenn sich der Kraftstoff nicht gut mit der Luft vermischt, und dies passiert, wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten wird und die Kraftstoffzufuhr hoch ist. In diesem Fall ist ein leicht defekter Injektor nicht in der Lage, den Kraftstoff richtig zu zerstäuben, so dass er vollständig verbrennt. Aber wir glauben, dass schwarze Abgase ein normales Phänomen sind, wenn ein Dieselmotor überlastet ist. Darüber hinaus zeigt das Vorhandensein von schwarzem Rauch an, dass genügend Kraftstoff vorhanden ist, d. h. alle Filter im System in Betrieb sind. In einem Auto mit „verstopftem“ Kraftstofffilter tritt neben einer Leistungsabnahme bei Überlastung kein schwarzer Rauch auf.
Schwarzer Rauch ist also kein vollständig verbrannter Kraftstoff. Wenn den Zylindern noch mehr überschüssiger Kraftstoff zugeführt wird, verbrennt dieser aufgrund von Luftmangel überhaupt nicht und aus dem Auspuffrohr strömt dicker weißer Rauch mit dem Geruch von Dieselkraftstoff.
In zwei Fällen kann überschüssiger Kraftstoff in die Zylinder japanischer Dieselmotoren gelangen. Der erste Grund ist, wenn eine Mehrkolben-Einspritzpumpe verwendet wird, deren Kraftstoffzufuhr von einer Ledermembran durch Unterdruck unter der Drosselklappe gesteuert wird. Die Ledermembran trocknet und reißt von Zeit zu Zeit, und dann, wenn das Gas freigesetzt wird, beginnt das Auto stark zu rauchen. Diese Membran ist nicht schwer zu ersetzen, indem Sie die hintere Abdeckung der Pumpe entfernen (da kommt ein Vakuumschlauch) und einen Damenstiefel aufschneiden: Die Membran besteht aus zwei Lederschichten (es ist nicht erforderlich, die Einspritzpumpe zu entfernen und zu zerlegen).
Der zweite Grund für das Auftreten eines „Rauchschutzes“ wurde bei Dieselmotoren mit einem EFI-System gefunden. Die ersten Diesel dieses Typs waren „Toyota 2L-E“ (2L-TE; 2L-THE). Die Einspritzpumpe dieser Motoren hat keinen Leckagering und einen All-Mode-Drehzahlregler. Am Ausgang befindet sich ein leistungsstarkes Magnetventil, das auf Befehl des Steuergeräts die Kraftstoffzufuhr steuert. Das Steuergerät selbst erhält Informationen von verschiedenen Sensoren, darunter dem „Vakuumsensor“. Eine Verletzung der Kontakte in den Vakuumröhrenanschlüssen, Defekte an Temperatursensoren sowie eine Abnahme der Kompression in einem Zylinder, wodurch ein „schlechtes“ Vakuum zum Sensor „Vakuumsensor“ gelangt, führt zum „Öffnen“. des Ventils der Einspritzpumpe, und es beginnt ohne Maß zu schütten.