Im üblichen Sinne ändert sich die Bewegungsrichtung des Autos beim Drehen des Lenkrads, das die Kraft über einen einfachen Mechanismus auf die Vorderräder überträgt und diese dadurch entweder nach links oder nach rechts dreht. Die Hinterräder bewegen sich natürlich ausschließlich parallel, aber was sonst? Sie machen keine Wendungen, oder? Ja, das stimmt größtenteils, denn es trifft auf die allermeisten Autos zu. Bei einigen modernen Autos sind jedoch spezielle Geräte installiert, die einen Mechanismus für eine Art Lenkung der Hinterräder aktivieren. Warum wurde eine solche Innovation erfunden und nach welchem Prinzip funktioniert sie? Darüber und vieles mehr werden wir Ihnen später in diesem Material erzählen.
Lenkaufhängung - Entstehungsgeschichte
Der Perfektion sind keine Grenzen gesetzt, daher steht heute die Verbesserung des Fahrverhaltens im Vordergrund bei der Entwicklung neuer automobiler Systeme. Obwohl moderne Autosteuerungssysteme ihre Funktionen recht gut erfüllen, konkurrieren rastlose Entwickler immer noch um die Schaffung zusätzlicher Geräte, die sich positiv auf die Lenkung auswirken. Traktionskontrollsysteme und -systeme sind jetzt verfügbar und alle bekannt.
Aber noch vor der vollständigen Einführung aller Arten von Gadgets und Mikroprozessoren in Fahrzeugsteuerungen gab es andere, technisch nicht so komplexe, aber sinnvolle Entwicklungen im Hinblick auf die Verbesserung der Steuerbarkeit. Dazu gehört die Hinterradlenkung.
Beispiele für bodengebundene mobile Einheiten mit eingebauter Hinterachslenkung gab es schon vor hundert Jahren. Dieses Prinzip wird seit langem erfolgreich bei Gabelstaplern angewendet, die in beengten Lagerhallen, in Werkstätten von Fabriken und an anderen Orten arbeiten. Ein solches System wurde Ende der dreißiger Jahre an Landmaschinen und Geländefahrzeugen eingesetzt, zum Beispiel im Vorkriegs-„Schurken“ Mercedes Kübelwagen G5.
Arten der Lenkaufhängung bei modernen Autos
Bei den ersten Lenksystemen der Hinterräder war der Drehwinkel beeindruckend und betrug etwa 15 Grad. Als die Geschwindigkeit der produzierten Fahrzeuge deutlich zunahm, mussten so große Winkel geschnitten werden. Bei modernen Autos erreicht der Lenkwinkel maximal 8 Grad. Die hintere Lenkaufhängung ist in zwei Typen unterteilt: aktiv und passiv. Dazu später mehr.
Aktiv
Bei einem Auto, das mit einem System zur aktiven Lenkung der Hinterräder ausgestattet ist, drehen sich alle vier Räder gleichzeitig mit der Bewegung des Lenkrads durch den Fahrer. In modernen Autos erfolgt die Kraftübertragung über das Lenkrad nicht über eine Mechanik - ein Hebelsystem, sondern über einen ECU-Befehl und Retraktorrelais, die auch als Aktoren bezeichnet werden. Sie bewegen die hinteren Lenkstangen ähnlich denen der Hauptlenkung.
Die aktive Federung arbeitet in zwei Lenkmodi. Zum Beispiel beim Verlassen eines Parkplatzes oder einer Garage, wenn sich die Vorderräder in eine Richtung drehen, drehen sich die Hinterräder in die entgegengesetzte Richtung. Dadurch verringert sich der Wenderadius um 20-25%.
Bei hohen Geschwindigkeiten ändert sich das Arbeitsmuster. Beim Einschlagen der Vorderräder lenken die Hinterräder mit, jedoch mit einem kleineren Winkel. Der Einschlagwinkel der Hinterräder wird von der elektronischen Steuereinheit gesteuert, die von den Messwerten des Winkelbeschleunigungssensors sowie des Geschwindigkeitssensors und anderen geleitet wird. Basierend auf den Messwerten wird ein optimaler Kurvenfahralgorithmus gebildet.
Auch die Amerikaner von General Motors experimentierten mit diesem System, es hieß Quadrasteer. Es wurde optional auf Suburban- und Yukon-SUVs sowie auf dem Silverado-Pickup verbaut.
Nissan nannte das Lenksystem HICAS. Zu Beginn der Produktion wurde er hydraulisch angetrieben und mit einer Servolenkung kombiniert. Es wurde bei Nissan- und Infiniti-Modellen mit Hinterradantrieb verbaut. Aber Mitte der 90er Jahre wurde ein solches System aufgegeben, da es komplex und nicht sehr zuverlässig war, und man wechselte auf Aktoren.
2008 stellte Renault-Nissan den Renault Laguna mit seinem neuen Active Drive-Hinterradlenkungssystem vor. Auch die Europäer blieben nicht an der Seitenlinie. BMW hat beispielsweise im 7er und 6er Gran Coupé ein Lenksystem namens Integral-Aktivlenkung implementiert.
Passiv
Viele moderne Autos sind mit einer vereinfachten Hinterradlenkung ausgestattet. In die Hinterradaufhängung sind Elemente mit bestimmten physikalischen Eigenschaften eingebaut, die der Trägheit der geradlinigen Bewegung entgegenwirken. Diese Art der Lenkung wird als passiv bezeichnet. Bei solchen Fahrzeugen wird die Hinterradaufhängung mit einer speziellen Geometrie unter Verwendung der beweglichen Stange von Watt konstruiert.
Das System ist so aufgebaut, dass bei ausreichender Geschwindigkeit und Einfahrt in eine Kurve die Hinterräder aufgrund der Kräfteumverteilung in der Federung in die gleiche Richtung wie die Vorderräder lenken. Neben der ungewöhnlichen Geometrie wird der Effekt durch den Einbau von Silentblöcken mit einer gewissen Elastizität und Form verstärkt. Diese Konstruktion wirkt sich positiv auf die Fahrzeugstabilisierung bei Kurvenfahrten aus. Der Ford Focus der ersten Generation war mit einem solchen System ausgestattet.
Tatsächlich ist dieses Prinzip keine innovative technologische Lösung, da in den letzten Jahrzehnten Triebwerke von Ingenieuren berücksichtigt wurden. Aber einige Hersteller wie Ford haben diesen Eigenschaften besondere Aufmerksamkeit geschenkt und das Design in ein spezielles System gebündelt.
Vorteile und Nachteile
Lassen Sie uns abschließend die wichtigsten Vor- und Nachteile der lenkbaren Hinterradaufhängung besprechen. Positiv ist die gesteigerte Wendigkeit durch einen kleineren Wendekreis und ein verbessertes Fahrverhalten des Fahrzeugs. Der gravierendste Nachteil ist die komplexere Konstruktion der Hinterradaufhängung, die sich auf die Kosten des Autos auswirkt und die Reparaturkosten erhöht.
Lassen Sie uns genauer sein, was ist eine Servolenkung? Wenn Sie die Auswirkungen auf Ihren Vorderradantrieb noch nicht erlebt haben, hat Ihr Auto kein sehr hohes Drehmoment. Dazu müssen technische Tricks angewendet werden, um das Problem zu lösen.
Warum passiert das? Die Hauptgründe für die Servolenkung liegen in der technischen Komponente des Autos. Genauer gesagt, aufgrund der asymmetrischen Winkel der Antriebswellen unterschiedlicher Drehmomentabgabe an jede der Wellen in der Geometrie, in den Abweichungen der Federungstoleranzen, in den ungleichen Zugkräften, die durch die Traktionsunterschiede mit der Straßenoberfläche verursacht werden, als sowie durch ungleichmäßigen Reifenverschleiß und andere Unterschiede, die bei Antrieben verwendet werden, beispielsweise in ihren verschiedenen Durchmessern.
So kann sich eine solche Servolenkung im Laufe der Zeit auch durch abgenutzte Aufhängungsbuchsen oder durch Reifen bemerkbar machen und auch die schlechte Straßenoberfläche selbst negativ beeinflussen. Motortuning, das ihn deutlich angehoben hat, und viele andere spezifische Faktoren können ebenfalls in diese Liste aufgenommen werden.
Im Laufe der Jahre haben Autohersteller Lösungen gesucht und entwickelt, um dieses Phänomen bei Hochleistungsmodellen mit Frontantrieb zu reduzieren oder zu beseitigen. Liebe Leserinnen und Leser, wir werden heute die fortschrittlichsten Methoden zur Bekämpfung dieses Phänomens betrachten und die Technologie sowie verschiedene technische Lösungen erläutern, die in unserer Zeit von den meisten Autoherstellern verwendet werden, um ihre Automodelle angenehm zu fahren.
Antriebswellen gleicher Länge.
Da Quermotoren meist unter einer Servolenkung leiden, war eine der ersten Lösungen der Automobilhersteller der Einbau gleichlanger Antriebe am Auto. Um diese Lösung zu realisieren, musste der Motor in einer abweichenden Position eingebaut werden, was später zum Untersteuern führte.
Dennoch gab es bei dieser Herangehensweise an das Thema andere innovative Lösungen. Zum Beispiel durch Verwendung einer Vorgelegewelle anstelle einer längeren Antriebswelle, die auf der einen Seite am Getriebe befestigt wurde und auf der anderen Seite die andere gleich lange Welle. Einige Firmen produzierten und vermarkteten sogar noch längere Schaftlängen für den Aftermarket, die von den Herstellern optional angeboten wurden. Die Ergebnisse in diesem Fall könnten sehr unterschiedlich und nur zum Schlechten sein. Denn die Präzision der Fertigung dieser abgestimmten Wellen musste sehr hoch sein, um Zuverlässigkeit und weitere Sicherheit zu gewährleisten.
Weitere Lösungen waren der Einbau einer kurzen Antriebshohlwelle und einer einteiligen monolithischen Welle. Aber nicht alle dieser Lösungen funktionierten, da ihre Leistung in Kurven oder bei hoher Leistung und hohem Drehmoment eingeschränkt sein könnte.
Revo Knuckle (Sonderdesign Achsschenkel von Ford).
Dieses Federungssystem wurde beim Mk 2 verwendet. Seine Entwicklung ermöglichte es dem Autohersteller, seinen Kunden leistungsstarke Frontantriebs-Hot Hatches anzubieten, die nicht unter Kontrollverlust durch seitliches Abdriften des Autos litten. Die Glücklichen, die es geschafft haben, dieses Auto zu fahren, werden Ihnen sagen, dass der Mk 2 Ford Focus RS den nervigen "Bug" nicht vollständig beseitigt hat, bei intensiver Beschleunigung verhielt sich das Lenkrad immer noch nicht ganz natürlich, 100% geänderte Federung und Selbst- Sperren half nicht bei der Lösung dieses Problems. Dieser Einfluss war jedoch minimal.
Eine interessante Tatsache bei der Konstruktion des Federbeins war, dass das Federbein ursprünglich für die Mondeo-Reihe entwickelt wurde, die in ihren leistungsstarken Dieselversionen am meisten unter der Servolenkung litt. Ford hat sein Federungssystem so konzipiert, dass es das zusätzliche Drehmoment ohne die Notwendigkeit eines Sperrdifferenzials verarbeiten kann. Allerdings wurde im Focus RS Auto, wie bereits gesagt, aufgrund noch mehr Drehmoment zusätzlich ein LSD-Differential verbaut.
Wie es funktioniert? Betrachten wir. Die Idee dahinter war, die Lenk- und Federungsfunktionen der Vorderachse zu entkoppeln. Fords Lösung bestand darin, an jedem der Vorderräder einen "Knöchel" anzubringen, um die Bewegung des Lenkrads zu ermöglichen und es von den Querlenkern zu trennen.
In den späten 1990er Jahren war Toyota der erste, der Autos mit einem ähnlichen Federungssystem namens Super Struts produzierte, aber spätere Systeme von den und den Unternehmen verbreiteten sich weiter. Ein modernes Auto hat ein ähnliches Setup, das speziell von einem japanischen Autohersteller entwickelt wurde. Das Unternehmen nennt es Dual Axis Strut Front Suspension und wird in einer Vorderradaufhängung mit zwei Königszapfen und elektronisch gesteuerten Dämpfern verwendet.
Um die Leistung des Autos zu verbessern, wurde auch ein Sperrdifferenzial eingebaut. Ingenieure schätzen, dass die Servolenkung im Vergleich zu einer herkömmlichen Aufhängung um etwa 55 % reduziert wird.
Federbein HiPer Strebe.
General Motors hat wie Ford eine spezielle Vorderradaufhängung entwickelt, die es Fahrzeugen mit Frontantrieb ermöglichen würde, weniger Drehmoment zu erfahren. Wie oben erläutert, funktionierte dieses System durch die Trennung der Lenkung von der Federung an der Vorderachse durch das Hinzufügen verbesserter Federbeine.
Dieses System erfüllt seine Funktionen wunderbar, es verändert die Lenkeigenschaften nicht und eliminiert den Effekt des "Torque Steer", da es Ihnen ermöglicht, die Sturzänderung bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu reduzieren und so sicherzustellen, dass die Reifen des Auto steht bei Kurvenfahrt ständig senkrecht zur Straße.
Natürlich erhöht eine solche Aufhängung vom Typ "Super Strut" das Gewicht und natürlich die Kosten des Autos, es verkompliziert das System eines Autos mit Frontantrieb, aber um qualitativ hochwertige Arbeit zu leisten, muss man immer etwas opfern und wie immer zu viel bezahlen. Neben leistungsstarken Versionen des Opel / Vauxhall Astra und des Insignia in Europa hat GM auch HiPer Strut bei seinen Buick LaCross CXS und Buick Regal GS Autos verwendet.
Elektronisch gesteuerte Differenziale.
Die ständig wachsende Popularität von "heißen Schrägheckmodellen", die einigermaßen gut zu handhaben sind und die richtige Menge an Leistung und Drehmoment liefern müssen, hat die Autohersteller dazu veranlasst, nach Lösungen zur Drehmomentsteuerung zu suchen. Als eine der Lösungen sahen sie den Einsatz von elektronisch gesteuerten Differenzialen im System.
Auch Konzern "Volkswagen" nutzt ein ähnliches System. Die Deutschen nennen es XDS XDS Elektronische Differenzialsperre. Vor einiger Zeit haben sie eine Funktion namens EDL auf Maschinen verwendet, und jetzt ist XDS seine evolutionäre Fortsetzung. Dieses System erwies sich als fortschrittlicher, da es vorausschauend wirkt, dh nicht "wartet", bis das auf der Innenseite der Kurve liegende Rad zu rutschen beginnt und damit ein selbstsperrendes Differential nachahmt.
Die Basis des elektronischen Differenzials sind seine Sensoren, die die Geschwindigkeit jedes Rades separat steuern, sowie die Geschwindigkeit des Autos, die Stellung des Gashebels selbst, den Winkel des Lenkrads und natürlich den Gang. Alle Parameter werden in Echtzeit mit den in den Computer geladenen Werten verglichen, und wenn die Elektronik (entsprechend den Fahrparametern) feststellt, dass eine Lenkung erfolgen kann, aktiviert sie sofort die XDS-Funktion.
Dieses XDS funktioniert und aktiviert das innere Radbremssystem bei Kurvenfahrt. Wie im Konzern „Volkswagen“ erläutert, reicht das Druckniveau im System von 5 bis 15 bar. Das System reagiert in den meisten Fällen adäquat und klar, es fühlt sich fast wie eine "leichte" Version eines mechanischen Sperrdifferenzials an. Dies führt jedoch in Zukunft zu einem zusätzlichen Verschleiß der vorderen Bremsen, sodass das System seine Aufgabe nicht so effizient erfüllen kann wie das gleiche mechanische LSD in leistungsstarken Pkw-Varianten.
Selbstsperrendes Differential.
Der letzte von uns angeführte Grund ist ein wesentlicher Faktor dafür, dass dieses System in vielen bereits weltweit verkauften Sportklappen verwendet wird, da es hilft, die Kurvengeschwindigkeit auf sportliche Weise zu erhöhen. In letzter Zeit ermöglichen diese Sperrdifferenzialtechnologien eine bessere Kontrolle für jedes Rad und verbessern die Stabilität und Traktion bei Kurvenfahrten sowie beim Geradeausfahren. Die Idee hinter diesem System ist die Radbremsung, die dazu neigt, die Traktion zu verlieren, ähnlich wie bei elektronisch gesteuerten Lösungen.
Wie wir beim Ford Focus RS gesehen haben, erreicht diese Erfahrung, ein leistungsstarkes, handliches Auto mit Frontantrieb zu schaffen, selbst mit der gleichen guten Federung und dem gleichen mechanischen Sperrdifferenzial nicht immer ihr absolutes Ziel. Trotzdem können wir sagen, dass diese Ergebnisse immer noch sehr hoch sind.
Erklärung zur Funktionsweise des HiPer Strut-Systems.
Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle-System.
Dieser Artikel entstand während der Arbeit mit einem Skoda Octavia, Frontantrieb. Bei anderen Modellen kann es einige Unterschiede geben, die sich jedoch nicht auf die Gesamtlautstärke oder die Reparaturmethode auswirken.
Die hintere Mehrlenker-Einzelradaufhängung ist auf Komfort und Lenkpräzision bei allen Geschwindigkeiten und auf jedem Untergrund ausgelegt. Es enthält so viele Komponenten, dass es selbst schematisch unmöglich ist, sie in einer Zeichnung zu platzieren
Und wie jede bewegliche Struktur hat sie ihre eigenen Ressourcen.
Autos dieser Plattform laufen schon lange genug, um Statistiken über die am häufigsten ausgetauschten Komponenten zu sammeln. Dazu gehören die sogenannten Thrusters und Silentblocks in den hinteren unteren Querlenkern. Aber in der Tat, in den restlichen Hebeln, Silentblöcke mit fast gleichem Durchmesser. Das bedeutet, dass sie ungefähr die gleichen Ressourcen haben. Aber es ist fast unmöglich, ihren Zustand visuell zu diagnostizieren. Und es stellt sich heraus, dass ihre Hände sie nur dann erreichen, wenn sich der Sturz-/Konvergenzständer nicht von den Einstellschrauben lösen lässt. Davon gibt es übrigens 4 Stück.
Und wenn die unteren noch eine Chance haben aufzurühren oder gar mit einer Mühle abzuschneiden, dann sind die oberen nur sehr schwer zugänglich
Daher betrachten wir in diesem Artikel die Stirnwand aller Elemente der Hinterradaufhängung mit dem Entfernen des Trägers.
Während alles fest mit der Karosserie verschraubt ist, macht es Sinn, alle Schrauben und Muttern zu „entfernen“, die dann wieder herausgeschraubt werden müssen
-Das Feststellbremsseil von den Bremssätteln trennen. Dazu muss der „Schnurrbart“ am Kabelmantel gequetscht werden
Wir nehmen das Kabel aus den Führungen, die an den Hebeln befestigt sind
Jetzt können Sie die Bremssättel selbst abschrauben und zum Beispiel mit Drahthaken am Schrank aufhängen
Um das Bremssystem nicht drucklos zu machen, müssen Sie die Schläuche vom Träger trennen. Nehmen Sie dazu die Clips heraus.
Jetzt können Sie sowohl den Schlauch als auch den Schlauch durch den Schlitz zur Seite bringen
Wir brechen das Rohr zum rechten Bremssattel entlang des Balkens von den Clips ab
Schrauben Sie den Körperpositionssensor vom Hebel ab (für die Versionen, die ihn haben)
Beginnen wir mit dem Abbau. Legen Sie einen Stopp unter den hinteren Arm und erstellen Sie einen Stopp. Lösen Sie die Schraube, mit der der Hebel am Achsschenkel befestigt ist
Senken Sie die Zahnstange ab, senken Sie den Hebel ab, entfernen Sie die Feder
Lösen Sie die untere Stoßdämpfer-Befestigungsschraube
Entfernen Sie auf der linken Seite den Schalldämpfer-Befestigungsgummi
Trennen Sie die Stecker von den ABS-Sensoren
Wir installieren das hydraulische Gestell unter dem Balken
Wir lösen die Befestigungsschrauben der Längslenker
Lösen Sie die 4 Schrauben, mit denen der Träger an der Karosserie befestigt ist
Der Balken kann entfernt werden
Beginnen wir nun mit dem Parsen.
Wir lösen die äußeren Schrauben der oberen Hebel
Kommen wir zu den internen.
Und wenn das Abschrauben der Mutter nicht sehr schwierig ist, stellt sich heraus, dass die Schraube selbst meistens in der Buchse des Silentblocks sauer ist. Übrigens: Auch in dieser Position ist es fast unmöglich, den Zustand des Silentblocks selbst zu bestimmen
Wir nehmen die "Schleifmaschine" in die Hand und schneiden den Bolzen ab
Wir nehmen die unteren Schrauben der Strahlruder zum Achsschenkel heraus
Versuchen, die hintere Stabilisatorstange vom Hebel abzuschrauben
Höchstwahrscheinlich wird es nicht funktionieren.
Dann nehmen wir die "Schleifmaschine" wieder in die Hand
Wir teilen die abgeschraubten Teile, damit sie beim Zusammenbau nicht verwechselt werden
Wir lösen die Schrauben, mit denen die Längslenker an den Achsschenkeln befestigt sind
Wir drehen den Balken um und schrauben die unteren hinteren Hebel ab. Und wieder besteht die Möglichkeit, dass die Muttern abgeschraubt werden, die Schrauben jedoch nicht.
Wir holen (unisono!) „Grinder ...
Lösen Sie die Befestigungsschrauben des Stabilisators
Wir schrauben die letzten Hebel ab, die Triebwerke.
Federung demontiert
Und hier ist ein Satz neuer Ersatzteile, die auf den Einbau warten
beeilen Sie sich nicht, die Zahlen aus den Kästchen neu zu schreiben. Dieser Artikel behandelt nicht die Hersteller und die Reparaturmethode (Ersetzen von Silentblöcken oder des gesamten Hebels)
Installieren Sie zuerst die Triebwerke. Verwechseln Sie nicht links mit rechts! (bei einigen Modellen können sie ab einem bestimmten Baujahr symmetrisch sein)
-Vor dem Einpressen neuer Silentblöcke muss der Sitz gereinigt werden
Der Silentblock selbst muss relativ zum Hebel richtig ausgerichtet sein. Es hat zwei hervorstehende Streifen
Sie müssen mit den Vorsprüngen des Hebels ausgerichtet sein.
Um eine Verschiebung zu vermeiden, können Sie eine Markierung mit einem Marker anbringen
Und Sie müssen auch berücksichtigen, dass der Silentblock-Clip schmaler ist als der Hebel selbst
Und hier hilft der Marker
hinein drücken
Es kann jedoch auch ein genaueres Messgerät verwendet werden.
Montieren Sie die Hebel in den Träger, setzen Sie neue Schrauben und neue Exzenterscheiben ein
Wir befestigen den Stabilisator schon bei neuen Streben
Wir drehen den Balken um, nehmen die oberen Hebel
Bitte beachten Sie, dass die Silentblöcke im Aussehen fast identisch sind, sich nur im Innendurchmesser unterscheiden.
Wir verdrängen auf die gleiche Weise, nur der Kopf benötigt einen anderen Durchmesser
Wir befestigen die Hebel am Balken, auch mit neuen Schrauben und Unterlegscheiben
Jetzt übernehmen wir die Längslenker. ELSA schreibt vor, dass bei der Montage und Verpressung bestimmte Maße eingehalten werden müssen,
Ich mache das: Bevor ich die Zentralschraube herausdrehe, messe ich den Abstand zwischen dem Hebel und der Karosserie
Dann kannst du schon die Zentralschraube herausdrehen
Vor dem Entfernen des alten Silentblocks ist es praktisch, eine Markierung zu machen, an der der neue Silentblock ausgerichtet werden kann
Übrigens ist es möglich, die Trennung dieses Silentblocks erst nach der Demontage in Betracht zu ziehen
Das bereits bekannte Extraktionsverfahren
wir spannen den Hebel in einen Schraubstock, installieren den Körper, ködern die zentrale Schraube. Wir stellen den erforderlichen Abstand ein, ziehen ihn im Voraus fest, spannen dann den Körper selbst in einen Schraubstock und ziehen ihn mit einem Drehmomentschlüssel endgültig fest.
Die Silentblöcke blieben in den Achsschenkeln selbst. Um sie durch eine Presse zu ersetzen, müssen Sie die Bremssattelhalterung abschrauben, die Bremsscheibe und das Radlager entfernen und die Manschette abschrauben. Aber mit wenigen Dornen und einer langen Schraube lässt sich alles vor Ort erledigen.
Ich verrate ein kleines Geheimnis: Der Clip dieser Silentblöcke ist aus Kunststoff, und um das Herausziehen zu erleichtern, können Sie einen Industrie-Haartrockner oder sogar einen kompakten Gasbrenner verwenden. Pop-out "mit einem Knall"
Der umgekehrte Vorgang ist viel einfacher.
Alle Silentblöcke wurden ersetzt, Sie können mit dem Zusammenbau fortfahren. Es macht keinen Sinn, das gesamte Verfahren zu beschreiben, aber es lohnt sich, auf einige Punkte zu achten:
- Das Schrauben-Mutter-Paket enthält mehrere Unterlegscheiben.
Sie werden wie folgt platziert:
Beim Verschrauben des Längslenkers mit dem Achsschenkel nicht sofort festziehen, da zuerst die Stabilisatorschraube eingesetzt werden muss.
Und im Allgemeinen können Sie keine Befestigungselemente bis zu einem bestimmten Punkt anziehen, sondern nur Geld verdienen und drehen.
Um das Einsetzen des Balkens zu erleichtern, können Sie die Kappen eines Paars alter Schrauben abschneiden und als Führungen verwenden
Dies erleichtert das Ausrichten der Löcher.
Die Federn müssen in einer genau definierten Position eingebaut werden. Dies kann durch einen Vorsprung an einer Gummisohle unterstützt werden, der in das passende Loch des Hebels eingeführt werden muss.
Unter dem Hebel wird ein Wagenheber oder ein hydraulischer Ständer platziert.
Richten Sie die Löcher aus, setzen Sie die Schraube ein, ziehen Sie die Mutter fest.
Hebel aufbocken, bis das Gewicht auf der Feder ruht
Sie können diesen Moment durch den Anschlag mitbestimmen, zwischen ihm und der Karosserie sollte eine Lücke entstehen
Und in diesem Moment müssen alle Schrauben und Muttern angezogen werden.
Stecken Sie die Bremsleitung in die Clips
Stecken Sie die Stecker auf die ABS-Sensoren
Danach können Sie die Räder anschrauben und direkt zum Camber / Toe Ständer gehen.
Zu Ihrer eigenen Sicherheit können Sie alle Schrauben und Muttern der Hebel nachziehen, wenn die Maschine auf den Rädern steht.
Die moderne Autolenkung ist ein komplexer und gleichzeitig einfacher Mechanismus, der ein perfektes Designniveau erreicht hat. Trotzdem versuchen die Hersteller, verschiedene Optionen zu schaffen, um das Fahrerlebnis weiter zu vereinfachen.
Zu den Geräten, die die Kontrolle erleichtern und helfen, extreme Situationen auf der Straße zu bewältigen, gehören: elektrische und hydraulische Servolenkung, Richtungsstabilitätsmechanismus, ABS, lenkende Hinterradaufhängung und andere Ausrüstungen.
Lenkräder - Zweck
Die Beibehaltung der Geradheit der Bewegung der hinteren Scheiben bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten beeinflusst das Gesamthandling der Maschine als Ganzes stark, insbesondere bei Manövern. Die Lenkaufhängung soll den Widerstand der Hinterräder reduzieren, die stets bestrebt sind, ihre ursprüngliche Flugbahn beizubehalten.
Solche Mechanismen sind keine große Innovation in der Automobilindustrie, sie werden seit langem bei der Herstellung von Geräten und Gabelstaplern verwendet.
Strahlrudertypen
Das Gerät wird in zwei Versionen hergestellt - aktiv und passiv. Im ersten Fall wird die Bedienung des Geräts durch die Elektronik bereitgestellt, während im zweiten Fall der Vorgang aufgrund der mechanischen Kräfte der Hebel und Zugelemente erfolgt. Schauen wir uns jeden dieser Typen genauer an.
Hinterradaufhängung mit aktiver Lenkung
Ein solches System gilt als moderner und effizienter. Dementsprechend sind auch die Kosten eines aktiven Lenkmechanismus höher. Es ist mit elektronisch gesteuerten Aktoren ausgestattet. Komponenten verleihen den Hinterrädern Agilität. Wenn das Gerät in Betrieb ist, erfolgt die Reaktion auf die Lenkraddrehung gleichzeitig mit allen Rädern.
Diese Art der Federung verfügt über mehrere Modi, die das Fahren erheblich erleichtern und die Stabilität erhöhen.
Passive Lenkaufhängung
Ein solches Gerät hat ein ziemlich komplexes Design. In einfachen Worten sind Hebel, Kissen und Silentblöcke an der Hinterradaufhängung befestigt. Ihre Anordnung ist in einer besonderen Reihenfolge. Dieses Design ermöglicht es den Elementen, bei Kurvenfahrten auf seitliche Kräfte zu reagieren und zu rollen, wodurch der Radeingriff verbessert wird. Wenn die Maschine geradeaus zeigt, sind die hinteren Scheiben in Neutralstellung und die Federung funktioniert nur in aufrechter Position.
Vor- und Nachteile von Lenkrädern
Zu den Vorteilen des Systems zählen Experten - eine Steigerung der Manövrierfähigkeit und Effizienz des Transportmanagements. Zu den Nachteilen zählen die Kosten für die Ausrüstung und die Notwendigkeit zusätzlicher Reparaturen am Auto im Pannenfall.
Warnung online 97
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Wenn wir das Lenkrad drehen, drehen sich auch die Vorderräder des Autos in die von uns gewählte Richtung. Und die hinteren bewegen sich parallel. Es scheint offensichtlich! Aber es passiert auch anders. Es gibt Automodelle, bei denen sich die Hinterräder beim Wenden gemeinsam/gleichzeitig mit den Vorderrädern drehen. Dies sind Schaufeln mit sogenannten lenkbaren Hinterrädern oder, wie sie auch genannt werden, Autos mit Hinterradlenkung, voll gelenkt, oder Autos mit einem 4-Rad-Steer-System (abgekürzt als 4WS, in der Übersetzung - "4 gelenkte Räder", dies .) Name wird oft auf japanische Modelle angewendet). Darüber hinaus drehen sich die Hinterräder bei Geschwindigkeiten bis zu etwa 35-40 km / h (verschiedene Modelle haben unterschiedliche Geschwindigkeitsanzeigen) in die entgegengesetzte Richtung zu den Vorderrädern und oberhalb dieser Anzeige - in die gleiche Richtung.
So sieht es aus:
1 - bei hoher Geschwindigkeit 4WS-auto
2 - normales Auto
3 - 4WS-Autos beim Einparken oder Kurvenfahren mit niedriger Geschwindigkeit
Warum wird das benötigt?
Die Lenkräder wurden entwickelt, um das Fahrverhalten des Autos zu verbessern, vor allem in Kurven (die Sensibilität verbessert sich) sowie beim Abbiegen auf engen Straßen (schließlich ist es besser, wenn man auf den Straßen der Stadt ruhig fährt, eine "scharfe" Lenkung zu haben , und das Lenkrad nicht zu verdrehen, Rangieren) und zum leichteren Einparken. Im Allgemeinen verbessert ein solches System das Ansprechverhalten des Fahrzeugs beim Lenken, stabilisiert das Wanken der Karosserie bei hoher Geschwindigkeit und erhöht daher die Richtungsstabilität.
Tatsächlich ist der Einschlagwinkel der Hinterräder eines 4WS-Autos nicht groß. Maximal drei Grad. Und das reicht aus, um den Drehwinkel des Autos um 60–80 cm zu reduzieren.Verschiedene Autohersteller stellen die Drehwinkel auf unterschiedliche Weise und auf ihre Weise ein. Und die Geschwindigkeit, mit der sich die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder drehen, ist unterschiedlich – die Reichweite von 30 km/h bis 60 km/h kann sogar noch höher sein.
Für die Wartung des 4WS-Systems und beispielsweise für die Sturzkonvergenz sind spezielle Ständer erforderlich.
Wie es funktioniert?
Am hinteren Hilfsrahmen 4WS-Auto-Elektromotor. Es empfängt Signale vom Steuergerät. Und über die Lenkstangen treibt der Elektromotor die Hinterradnaben an.
Die Stromversorgung wiederum erhält Informationen von den Fahrzeugraddrehzahlsensoren, der Lenkradposition und den Beschleunigungsmessern, die in der Lage sind, zwischen Über- und Untersteuern zu unterscheiden. Hier im Block wird all dies "verdaut", verarbeitet und bei Bedarf ein Signal an den Elektromotor gesendet und die Hinterräder beginnen, die erforderlichen Befehle auszuführen.
Beispiele von
Der Einsatz von Triebwerks-Hinterrädern ist besonders bei Lastkraftwagen, Bau-, Militärfahrzeugen, Langbussen usw. üblich. Im Prinzip wurde die Technologie nur für spezielle Geräte entwickelt, die in engen Räumen von Fabrikhallen eingesetzt werden, und dann auf Serienfahrzeuge migriert. Bei Sonderfahrzeugen ist der Drehwinkel größer, bis zu 15 Grad.
Bei Autos war die Allradlenkung in den 1990er Jahren und bis Anfang der 2000er Jahre besonders beliebt. Der Boom der Vollversion wurde von japanischen Herstellern beherrscht. Heutzutage spielen sie nicht wirklich mit solchen Rädern herum. So findet man beispielsweise am BMW 7er (seit 2009 sind solche Hinterräder im Sportpaket enthalten), Lexus GS (seit 2013 als Option Lexus Fahrdynamik gelistet), am Porsche 991 GT3 und Porsche 991 Turbo (seit 2014), usw.
Arten
Die Heckstrahlruder können aktiv oder passiv sein. Im ersten Fall werden alle vier Räder gleichzeitig als Reaktion auf die Bewegung des Lenkrads gedreht. Wenn im Niedriggeschwindigkeitsmodus die Vorderräder nach rechts gedreht werden, drehen sich die Hinterräder nach links und umgekehrt. Dadurch verringert sich der Wenderadius auf 25 %.
Und bei hoher Geschwindigkeit verhält sich die Aktivlenkung so: Die Hinterräder lenken in die gleiche Richtung wie die Vorderräder, jedoch in einem kleineren Winkel. Für die Winkelgenauigkeit ist die elektronische Steuereinheit unter Berücksichtigung der Messwerte des Winkelbeschleunigungssensors, des Geschwindigkeitssensors und anderer Parameter verantwortlich.
Ein Beispiel für ein Auto mit einer solchen Federung ist der Honda Prelude (seit 1987).
Und wer es moderner nimmt, findet Bayern mit einer Lenkung für die Hinterräder namens BMW Integral-Aktivlenkung.
Die passive Option ist jetzt beliebter. Und es ist wie ein vereinfachtes Lenkradsystem. Bei solchen Autos wird die Hinterradaufhängung nach einer speziellen Geometrie gebaut und meistens mit Watts beweglicher Stange. Was passiert: Bei einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit neigen die Hinterräder aufgrund der Kräfteumverteilung in der Federung dazu, in die gleiche Richtung wie die Vorderräder zu lenken. Und das macht das Auto stabiler. Ein Beispiel für ein Auto mit solchen Heckrollen ist der Ford Focus der ersten Generation.
Warum gibt es heute so wenige Autos mit dieser Technik? Die Hersteller weisen darauf hin, dass Entwicklungen im Bereich 4WS im Gange sind, sich jedoch nicht mehr auf die Verbesserung der Manövrierfähigkeit des Autos konzentriert, sondern auf seine Stabilität.
Kennen Sie solche Hinterräder? Was sind die Vor- und Nachteile?
- , 20.08.2014