Vordere Militärbrücke UAZ im Schnitt. Fehlersuche und Reparatur von Teilen der UAZ-Militärvorderachse, kontrollierte Abstände von Teilen und Baugruppen, Methoden zur Reparatur von Teilen der UAZ-Getriebeachse

allgemeine Informationen

Vorderachse

SCHRUS

Pivot-Knoten

Kupplungen "ELMO", "STELM", "Rus" usw.

Hinterachse

• Aufbau und Reparatur der Hinterachse (Timken)

Radschlösser

Naben

Bridge-Tuning. Fertigstellung der UAZ-Brücken. Nicht standardmäßige Brücken auf UAZ

Andere Bridge-Informationen

Die Militärbrücke unterscheidet sich von der üblichen durch das Vorhandensein von Achsantrieben. Aufgrund des Vorhandenseins von Getrieben wird die Brücke relativ zur Radachse um 4 cm angehoben, was die Bodenfreiheit des Fahrzeugs (Abstand vom Boden bis zur Unterseite der Brücke) erhöht. Daher werden Militärbrücken als "U-förmig" bezeichnet (die Brücke ist wie eine Querstange des Buchstabens, Räder sind rechts und links vom Buchstaben angebracht). Das Drehmoment fällt nicht vollständig auf das Hauptpaar (wie bei zivilen Brücken), sondern wird zwischen dem Hauptpaar und den Getrieben verteilt. Aus diesem Grund ist das Hauptpaar kleiner (das Kurbelgehäuse der Militärbrücke "hängt" 4 cm weniger als das zivile). Das Hauptpaar hat weniger Zähne und sie sind größer - dies erhöht die Zuverlässigkeit von Militärbrücken im Vergleich zu zivilen. Das Übersetzungsverhältnis von Militärbrücken beträgt 5,38 (= 2,77 * 1,94 - Übersetzungsverhältnisse des Haupt- bzw. Endantriebs) - mehr "drehmomentstark", aber weniger "schnell" als herkömmliche Brücken.
Die hintere Antriebswelle ist bei Militärachsen 1 cm kürzer als bei zivilen! Was ist das Übersetzungsverhältnis von zivilen Brücken?

Bis Juli 1989 wurde in zivilen Brücken das Hauptpaar mit einer Übersetzung von 5,125 (41 Zähne) verbaut, jetzt ist es mit einer Übersetzung von 4,625 (37 Zähne), also eher „schnell“, aber weniger „kraftvoll“. Beides findest du im Handel. Beim Einbau sehr großer Laufräder müssen Sie höchstwahrscheinlich das „neue“ durch das „alte“ Hauptpaar ersetzen. Es wird empfohlen, die Hauptpaare nur als kompletten Satz (in der Vorder- und Hinterachse) zu ersetzen, da sonst die Vorderachse eingeschaltet werden muss ausschließlich in Schlamm, Schnee, Sand usw., um das Verteilergetriebe und den Gummi nicht zu beschädigen.

Wie bestimme ich das Übersetzungsverhältnis?

Die hintere Barsovsky-Brücke unterscheidet sich von der gewöhnlichen Militärbrücke nur in zwei Details:
Strümpfe - von der Kolkhoen-Brücke genommen;
Achswelle - Originalersatzteil. Was ist besser – konventionelle oder Getriebeachsen – und warum?

Diese Frage stellte sich zum ersten Mal, als Autos mit Getriebeachsen auf dem freien Markt erschienen. Auf der Konferenz kommt es regelmäßig zu Streitigkeiten darüber, „welche Brücken besser sind“. Alle häufig verwendeten Argumente sind hier zusammengefasst.
Vorteile von Militärbrücken gegenüber zivilen:
- Abstand 30 cm (gegenüber 22 cm für zivile Brücken); Nach den neuesten Messungen wird nur bei Verwendung von Y-192-Gummi auf Militärbrücken ein Unterschied von 8 cm beobachtet. Bei identischen Rädern beträgt der Unterschied nur 6 cm.
- mehr "Drehmoment" (Drehmoment) - zum Transportieren schwerer Lasten, Abschleppen, Fahren mit niedriger Geschwindigkeit im Schlamm;
- zuverlässiger aufgrund der größeren Größe der Zähne des Hauptpaares;
- zuverlässiger durch gleichmäßige Lastverteilung zwischen Haupt- und Endantrieb;
- wurden unter anderem für die "Eskortierung einer Panzerkolonne" entwickelt und (im Gegensatz zu zivilen! - siehe aus der Zeitschrift "Hinter dem Steuer") vom Verteidigungsministerium der UdSSR genehmigt.

Vorteile ziviler Brücken gegenüber militärischen:
- weniger Gewicht (komfortablere Fahrt und (physisch) leichter zu reparieren);
- weniger Teile - einfachere und billigere Reparaturen;
- Einbau von Massenware möglich;
- Einbau einer Federaufhängung möglich (siehe auch Hinweis);
- bei gleicher Drehzahl ist der Motor durch die niedrigere Übersetzung weniger „aufgedreht“;
- weniger Lärm (da die Achsantriebe von Militärbrücken Stirnräder sind und mehr Lärm machen);
- besser zugängliche und billigere App. Teile;
- der Benzinverbrauch ist unter sonst gleichen Bedingungen geringer;
- weniger Schmierstellen - einfachere Wartung und weniger Ölbedarf.

Hinweis für lange militär Brücken:
- an ihnen ist nur eine Federaufhängung verbaut (siehe Vergleich Feder und Federaufhängungen);
- Stabilität verbessert;
- erhöhte Durchlässigkeit;
- Ersatzteile sind nicht verfügbar.

Leute, ich stimme euch nur zu 50% zu. Diese 8 cm geben keinen so großen Vorteil. Auf die Dichtung zwischen Lenkrad und Sitz kommt es an! Beispiel. Gestern waren wir mit 2 UAZs fischen. Einer ist 31514-10 + , der andere ist 31514-031 + 8 cm Bodenfreiheit (Militär). Es war notwendig, einen Abschnitt der Straße auf etwa 150 Metern auf unbefestigtem Boden zu fahren. Wir sind zwei verschiedene Spuren gegangen, nur um unsere eigene Neugier zu befriedigen - was noch besser ist - Unterschiede oder 8 cm Abstand. Es stellte sich heraus, dass die Diffs kühler sind !!! Ich habe ihn zweimal aus der Schneegefangenschaft gezogen! Die Straße (wenn ich so sagen darf) ist dicht, Frühlingsschnee. Wir haben die Tiefe nicht gemessen (das haben wir nicht versucht), aber es ist bereits gesunken! Also leider - 8 cm geben ein wenig! [Valera]

Unterschiede (bis auf eine kleinere Landung auf einem Zivilisten) sind noch nicht zu spüren. Aber ich denke, dass die Krieger keine Dummköpfe sind - da sie solche Brücken bauen, sind sie besser im Gelände unterwegs. Aber für das Fahren auf der Autobahn mit hohen Geschwindigkeiten sollten einfache besser sein, weil. Krieger fahren nicht schnell und ihre Brücken sind speziell für langsames Fahren angepasst ... Der Unterschied wird in kritischen Situationen bemerkt, zum Beispiel vor zwei Wochen, am Eingang zur Datscha, bestand die Straße aus nassem, klebrigem Schnee - der „ Ziege“ setzte sich mit seinem ganzen Bauch hin, aber das ist mit Zivilisten überbrückt. Ich dachte mir, dass ihm diese ... Zentimeter ... fehlten, die das Militär über das Gewöhnliche hinausheben. Letzten Winter, auf der alten "Ziege" mit Militärbrücken, habe ich nicht einmal an die Straße gedacht. Und solche Beispiele gibt es viele - was ist da zu spüren - die Durchgängigkeit eines Autos, das ... höher ist natürlich besser ...

zivile Brücken. Kürzlich bin ich in den Wald gegangen und musste durch eine solche Furche waten, dass das Auto mit Brücken einfach darauf lag. Sie fuhr und hinterließ zwei Furchen von den Getrieben. Anhaften offenbar nur die Kanten der Räder. Ich denke, dass es mit Militärbrücken viel einfacher sein wird. Zumindest wenn ich Brücken wechseln muss, werde ich zu militärischen wechseln. Das Militär hat zwar ein großes Minus - das Design. Komplexe Mechaniken aus sowjetischer Hand sind UNZUVERLÄSSIG.

Militärbrücken ... sind wirklich für schwierige Bedingungen ausgelegt, aber der Verbrauch ist höher, lauter und schwieriger. Es gibt jedoch ein Muster: Alle UAZ-Fahrzeuge der Polizei sind nur mit zivilen Brücken ausgestattet (Verbrauch und Dynamik sind auf Asphalt wichtig, nur I-245 sind fertiggestellt), in der Region Moskau nur Militärbrücken (nur I-192-Reifen).
Der Betrieb der UAZ in der Region Moskau ist ein Horror ohne Anfang und Ende. In der Regel beginnt bei 50.000 das Getriebe der Endantriebe zu fließen. Es gibt keine Probleme mehr, nach 100.000 wird das Auto in der Regel an die Volkswirtschaft verkauft und ... sie fahren weitere 10 Jahre damit, ohne sich wirklich Gedanken darüber zu machen, was mit den Brücken passiert.

Wenn Sie auf Brücken sitzen, hilft das Blockieren wahrscheinlich nicht (es sei denn, Sie graben tiefer). Sie haben natürlich einen Sinn, aber nicht in diesen Situationen. Übrigens verlieren nach meinen Beobachtungen (die letzten 4 Jahre aktiver Jagd im Winter, Frühling und Herbst) UAZs mit Kolchosbrücken in der Regel gerade wegen der Landung auf Brücken die Bewegungsfähigkeit. Ich erinnere mich nur an einen Fall, in dem das Blockieren wirklich helfen konnte - die UAZ brach durch eine große gefrorene Pfütze, brach das Eis und fiel mit ihren rechten Rädern durch (saß nicht auf den Brücken). Als Ergebnis: Die linken Räder "seifen" auf dem Eis, und die rechten, die den festen Boden am Grund der Pfütze erreichen, stehen bewegungslos. Nun, ich habe immer noch eine UAZ mit Militärbrücken genommen. In Jagdgebieten reist selten jemand auf jungfräuliches Land (fast nie). Grundsätzlich reisen die Menschen auf "Straßen" - einer Art Lichtungen im Wald oder gerollten "Straßen" durch die Felder. Unter solchen Bedingungen werden tiefe Traktorspuren zum Haupthindernis, insbesondere in Niederungen, Sümpfen und Bächen oder umgestürzten Bäumen oder Stümpfen usw. Das heißt, die Eigenschaften des "Ruderns" mit allen Rädern gleichzeitig werden weniger wichtig als der Boden Spielraum. In der Praxis ist es für mich einfacher, etwas darunter zu legen (Äste, Äste usw.), wenn ich ein (oder zwei seitliche / diagonale) Räder habe, die auf Brücken sitzen und hängen Rutschen mit allen vier blockierten Rädern.

Vor einem Jahr habe ich zivile Brücken durch militärische ersetzt, Schlussfolgerungen:
1. Es gibt keinen merklichen Unterschied im Rauschen zwischen militärischen und zivilen Brücken.
2. Bei einer richtig eingestellten Maschine sollte der Kraftstoffverbrauch nicht um mehr als 1-1,5 Liter (für das Militär) steigen.
3. Über das Verdrehen des Motors. Mindestens die Hälfte der UAZ-Besitzer auf Kolchosebrücken hat einen GP von 5.125. Über das Militär - 5.38. Insgesamt erhalten wir eine Torsion von weniger als 5%! Bei 3000 U/min es sind nur 150 U/min. Komisch! Gleichzeitig hat der Ya-192, wie vom Staat festgelegt, einen um 3% größeren Durchmesser als 245 oder 357. Das heißt, in der "normalen" Version beträgt der Torsionsunterschied weniger als 2%! (obwohl die "normalen" Optionen in der Stadt nicht so oft zu sehen sind (I-192)).

Über Durchgängigkeit. Es ist praktisch unmöglich, eine gut passende UAZ auf beiden Getrieben von Kolchosbrücken mit einer anderen UAZ des gleichen Typs abzuziehen (selbst wenn die auf Goodrich sitzende wiederholt bestanden wurde). Auf Militärbrücken hat das Kurbelgehäuse die Form eines Skis, sodass sich das Auto darauf bewegen kann und eine bis zu 3 cm tiefe Furche vom Kurbelgehäuse hinterlässt.

Nun, abschließend - Militärbrücken sind viel zuverlässiger als Kolchosbrücken. Und das Design ist durchdachter, und die Produktion ist ein paar Prozent besser. [Radomyrich]

Beim Einbau von Schlössern in zivile Achsen und Räder >= 33 " müssen Sie häufig die Achswellen, Gleichlaufgelenke oder Hauptpaare wechseln. Diese Schlösser sind nicht für UAZ, sondern für gepanzerte Personentransporter ausgelegt ... Außerdem ist dieses Schloss nicht für den Einsatz als Zwischenraddifferential gedacht und die Funktion des letzteren, um es milde auszudrücken, funktioniert nicht sehr gut, was zu traurigen Folgen in Bezug auf die [Un]Kontrollierbarkeit führen kann. Militärbrücken verbessern die Situation mit Bruch dramatisch, aber es gibt keine Blockaden für sie (aber es gibt mehr Freiraum). Trotzdem wechselt die gesamte fortschrittliche Jeep-Community nach und nach zu Militärbrücken, einschließlich derer, die vor einiger Zeit überzeugte Befürworter der Blockierung waren.[_sergey_]

Ich hatte neulich die Operation, Brücken zu unterdrücken. Jetzt habe ich Getriebeachsen mit Sperren. Die Räder sind riesig und die Zahnräder entlasten einfach die Last. Ich tat dies, indem ich Strümpfe aus militärischen und zivilen Brücken presste und dementsprechend militärische Strümpfe in zivile einsteckte. Was ist nötig, um „zivile“ Brücken durch „militärische“ zu ersetzen?

1. Platten für Hinterachsleitern.
2. Bei den vorderen Brücken sind die unteren Schalen für die Trittleitern gleich. Aber es muss gut gereinigt werden. Es gibt eine Aussparung, die bei zivilen Brücken nicht verwendet wird und mit Schmutz verstopft ist, aber beim Militär funktioniert.
3. Trittleitern gr.und Militär. Brücken sind gleich

Bericht über den Ersatz von gr.Brücken durch militärische:

Erstens möchte ich denjenigen, der geschrieben hat, dass Sie nur die hintere Kardanwelle um 10 mm kürzen und die Platten für die Hinterachsleiter finden müssen, sofort bitten, zu gestehen, und in diesem Fall werde ich ihn nicht hart schlagen !!!
Es gab jede Menge Hämorrhoiden.

1. Die vorderen Bremsleitungen des Militärs sind ihre Originalen, sie werden mit einem T-Stück geliefert.
2. Platten für Leitern werden nicht als Klasse verkauft. Ich musste Vierkantstangen an meine Verwandten schweißen.
3. Nach der Installation der Leitern an den Federn stellte sich heraus, dass sie zu lang waren, weil. die Quelle hat nur sieben Blätter. Aus einem passenden Rohr musste ich 20 mm Buchsen für Muttern machen, sonst reicht das Gewinde nicht.
4. Geschnittene Bremsschläuche weigern sich vollständig, sich von den Rohren abzuschrauben, alle Arten von Flüssigkeiten haben nicht geholfen. Als der Anschluss mit einem Gasbrenner erhitzt wird, weiche ich auf wundersame Weise dem Schneiden des Schlauchs aus, der wie eine Kugel aus der Fackel geflogen ist. Glücklich! :-)))
5. Denn Brücken wurden ohne Bremsen gekauft, d.h. Schrottflaschen, Trommeln lagen in einer Tasche und es wurde sogar etwas gebraucht, aber ich musste alles neu sammeln. Die Trommeln werden bearbeitet, die Zylinder poliert und Staubbeutel auf die Dichtmasse aufgetragen, die Beläge aus der Wolga geklebt - wieder Lohnkosten und überflüssige Türme.
6. Alle Federn wurden geschmiedet und alle Buchsen ersetzt.
7. Ja, und der Gang des Tachos sollte gewechselt werden - die Zeiger reichten nicht.
8. Im Bausatz gaben sie einen Querlenker - ich habe ihn eingebaut, er ist gerade, ohne sich unter das Zivildifferential zu biegen.

Hier ist die Arbeit erledigt.
P/S Wenn ich wüsste, dass im Ablauf alles erledigt werden müsste, hätte ich zehnmal gedacht. Und jetzt ist es zu spät. Es ist notwendig, gr / Brücken zu verkaufen, zumindest das ausgegebene Geld zurückzugeben.

Gesamt was es mich gekostet hat (Juli 2002):
4500 Rubel Brücken
2000 Ersatzteile für den Hauptinnenraum
1000 an einen Schlosser zur Überholung von Achsantrieben
1000 - wenn nicht mehr für Kleinigkeiten.
Insgesamt: 8500 Rubel und zwei Wochen Kamasutra abends und am Wochenende.
Es bleibt, etwas Rotz zu sammeln.
Ich habe ein wenig gerollt, es scheint, dass nichts summt, aber ich bin noch nicht endgültig davon überzeugt, aber ich möchte meine Seele beruhigen - sie haben die Differentiale nicht berührt und daher ist es alarmierend. Dass Traktion hinzukam und auch die gefederte Masse machte sich sofort bemerkbar! Für den Rest, mal sehen Was sind Sperrdifferentiale?

Im "Original" UAZ hat nicht-blockieren Zwischenrad Differentiale in der Hinter- und Vorderachse (sowohl zivil als auch militärisch). Daher drehen sich in Kurven erwartungsgemäß die Räder auf der einen Seite (innen relativ zur Kurvenmitte) langsamer als die Räder auf der anderen Seite (außen). Erfährt im Grenzfall eines der Räder der Brücke keinen Widerstand (z. B. aufgebockt oder durchdrehend in flüssigem Schlamm), dann steht das andere Rad. Das ist der Nachteil von Offroad-Differentialen - wenn das Auto beispielsweise auf der rechten Seite in den Schlamm geraten ist, egal wie die rechten Räder den Schlamm kneten, bleiben die linken bewegungslos und das Auto bleibt stehen. Um dies zu vermeiden, werden Querdifferentiale (starr oder teilweise) sperrbar gemacht. Hartes Blockieren kann sein gezwungen(Schließfächer) bzw automatisch(Selbstsperre, Nockendifferentiale).
Loker werden in der Regel pneumatisch gesteuert. Schließfächer funktionieren einfach - es gibt einen Zylinder mit einer Gabel, der solchen gekrönten Mist bewegt, der tatsächlich blockiert.
Die automatische Blockierung des Nockendifferenzials erfolgt, wenn die Hälften des Differenzialgehäuses relativ zueinander (um eine Umdrehung?) gedreht werden, dh wenn eines der Räder durchdreht. Ein solches Differential wird sowohl beim Vorwärts- als auch beim Rückwärtsfahren blockiert und beim Nivellieren (bis zu einem bestimmten Wert?) der Radgeschwindigkeiten automatisch entsperrt. Informationen zu Maschinensteuerungsfunktionen mit automatischen Verriegelungen finden Sie unter .
Teilweise blockiert sind Sperrdifferentiale (LSD), sie haben eine Reihe von Scheiben im Inneren (wie eine Kupplung), es wird spezielles Öl eingefüllt, das den Scheiben hilft, langsamer zu werden ... aber da ist nichts Festes.

Und nach dem eigentlichen Funktionsprinzip ... Bei solchen Selbstsperren gehen in jeder Situation mindestens 60% an das nachlaufende Rad. In einigen Modi - bis zu 70-75 (maximal). Dem Selbstblocker ist es jedoch egal, welchen Widerstand er überwindet (dh was diesen Widerstand gegen das Durchdrehen der Räder verursacht hat). Es ist in der Lage, die Momentendifferenz von bis zu 70-30 = 40 % der Zugkraft bei beliebigen Widerstandskombinationen (Reibung in der Aufstandsfläche des Reifens mit der Straße, Bremsen mit einer Betriebsbremse oder dem Trägheitsmoment von ein Spinnrad). Wenn also dieser Unterschied in den Widerstandsmomenten nicht ausreicht, um das stehende Rad zu drehen (dh es überschreitet dieselben 40%) ... drücken Sie vorsichtig auf die Bremse. Zuerst nimmt das Moment am stehenden Rad einfach zu, dann beginnt es sich zu drehen (wenn der Motor über genügend Leistung verfügt), und wenn die Differenz weniger als 60-40 \u003d 20% beträgt, wird die Trimmung im Allgemeinen erzwungen beide Räder synchron rutschen, wie bei einem festgebremsten (es ist nur "beißen" bei so einem großen gemeinsamen Moment). Dh es gibt eine "100% Sperrung" (allerdings um welchen Preis...). Oder Sie können einfach scharf drehen - die gleiche Rolle spielt das Trägheitsmoment des aufgehängten Rads. Und die Leute fragen sich immer noch, warum beim Kurvenfahren auf weichem Untergrund eine scharfe Gaszufuhr zu einer "drastischen Änderung des Verhaltens eines Autos" mit Nockendifferentialen führen kann (wenn die Selbstsperre einfach verkeilt). Mit diesen Geräten muss man vorsichtig sein :)) ...

Siehe das Funktionsprinzip des Nockendifferentials auf der Website UAZAVTOTEKHOBSLUZHIVA

Aus einem Schreiben von Technoservice:

Differentiale, auf die weiter unten eingegangen wird, werden nur in den sogenannten eingebaut. "zivile" Brücken. Das liegt an den Konstruktionsmerkmalen. Im Moment haben wir (Technoservice) zwei Arten von Sperrdifferentialen: Nocken und mit Kegel. Sie unterscheiden sich in ihrer Funktionsweise. Der erste arbeitet ziemlich hart, was manchmal zu einem vorübergehenden Blockieren der Räder führt. Die Arbeit des zweiten ist viel weicher, mit einem sanften Anstieg des Drehmoments am nacheilenden Rad von 0 auf 0,65 max.
Das erste Differential kann nur in der Hinterachse verbaut werden, weil. Radschlösser sind an der vorderen Lenkachse nicht zulässig.
Das zweite Differenzial kann in die Vorderachse gesteckt werden. (Grigori Serjantsov) Welche Querachsdifferentiale können auf UAZ installiert werden? Gibt es viele Änderungen?

Gestern habe ich von der Stadt Gorki (Nischni Nowgorod) sehr unvollständige Informationen erhalten, dass es in der Natur immer noch selbstsperrende Differentiale auf Armeebrücken gibt !!! Tatsache ist, dass ich diesen Sommer den Schwiegervater meines Freundes (er lebt in Gorki) gebeten hat, nach Informationen über selbstsperrende Differentiale speziell für Militärbrücken zu suchen. Und gestern haben sie mir gesagt, dass er einen Mann gefunden hat, der solche Differentiale auf Armeebrücken hat! Kurz gesagt, ich denke, es lohnt sich, die Suche zu intensivieren! Allen viel Spaß beim Jagen!!!

Es gibt Sperrungen auf Militärbrücken! Aber das ist hausgemacht (obwohl die Zeichnungen erhältlich sind ... theoretisch - weil sie vielleicht nicht gegeben werden, aber für das Geld, denke ich, werden sie die Schlösser selbst anbringen. Das Prinzip ist das gleiche wie beim BTR- 60. Im Allgemeinen, wenn Sie wirklich brauchen und es Geld gibt (ich habe nicht gefragt, aber wahrscheinlich eine Größenordnung mehr als für gepanzerte Personaltransporter ... [Kolka]

Verriegelungen in Militärbrücken - automatische Maschinen - eine Brücke mit einer Installation von 6 - 7 t. (Anfang August 2000), starre Pneumatik mit Steuerung vom Armaturenbrett 8 - 9 t. Auch Automaten sperren zu 100 % – bei Kurvenfahrten werden sie aber generell abgeschaltet. Maschinengewehre für Militärbrücken - die Brücke ist dauerhaft hart gesperrt. In einer Kurve, wenn ein Rad überholt wird, schnappt der Stift heraus und die Achse wird vollständig frei, bis das Rad zurückbleibt. Pin zurück - schräg weg. Bei einer Automatik werden die alten Differenziale erneuert. Im Falle einer Luftschleuse wird die gesamte Brücke erneuert. Schlösser "unter Lizenz" von Spezialausrüstung der UdSSR. Lizenz eines Freundes. Er wird auch wetten. [Chef] Rückmeldung über Sperren in Getriebeachsen

Da ich bis zum letzten Moment im Netz außer einem Artikel in einem 4x4-Magazin keine Erfahrungsberichte über den realen Einsatz von Sperrdifferenzialen für Getriebeachsen gefunden habe, habe ich mich entschlossen, etwas Zeit zu verbringen und meine eigenen Gefühle zu schildern deren Betrieb. Im Gegensatz zu den in der Zeitschrift beschriebenen in Moskau hergestellten 4x4-Selbstblöcken, für die der Hersteller, der offensichtlich nicht in sich selbst war, 600 US-Dollar pro Stück verlangte (wonach der Wunsch, seine Produkte zu kontaktieren, verschwand - lass ihn seinen Kopf heilen) , ich habe Produkte aus Nischni Nowgorod gekauft, die absolut das gleiche Funktionsprinzip wie die Moskauer haben, aber günstiger sind (zum Beispiel können sie in einem Off-Shop für 370 US-Dollar gekauft werden). Ich habe beide Brücken mit Selbstblöcken versehen und sie bei der 3. Etappe der Partizan-Trophäe getestet. Die Komplexität der Tracks war sehr hoch (für Interessierte, Bilder vom Track -), und die Schlussfolgerungen aus der Verwendung fielen in etwa so aus:

1. Selbstblockaden funktionieren bei starkem Diagonalhängen überhaupt nicht. Das heißt, in Wirklichkeit war die Drehung eines Rades auf der Brücke nicht ein einziges Mal sichtbar, wenn das Auto stand. Darüber hinaus würde die Verwendung von 100% Blockierung dem Auto höchstwahrscheinlich beim Anfahren helfen. „Gas geben“, wie im Beispiel des Magazins 4x4 beschrieben, diese Situation war nicht zu lösen: Ich bin Bogger gefahren und dieser Ratschlag hätte mich tief und lange begraben ;-)) Es ist nicht klar ob dieser Umstand berücksichtigt werden sollte, aber 100% Verstopfungen hat niemand versprochen, der Hersteller verspricht nur 70%, obwohl ich diese Zahl anzweifeln würde (zu 70% funktionieren sie nur bei sehr starkem Drehzahlunterschied. Wenn Sie keinen starken Radschlupf zulassen, funktionieren sie fast nicht oder nur sehr wenig - dh ohne sichtbaren Effekt).
2. Das Drehen am maximal umgedrehten Lenkrad hat sich merklich verschlechtert. Der Wenderadius hat sich verdoppelt. Es wurde auf weichem Untergrund in einem dichten Wald getestet ;-)) Um die Kurve mit einem minimalen Radius zu passieren, musste ich langsamer werden. Wie sich herausstellte, ist dies ein Allheilmittel für diesen Fehler: Bei niedriger Geschwindigkeit ist der Radius gleich.
3. Die Durchgängigkeit in einer tiefen Spurrille hat sich deutlich verbessert (dieses Plus stellt auch das 4x4-Magazin fest). Der Unterschied ist riesig, die Stellen in der Strecke, an denen wir vor einem Monat auf den Brücken saßen, waren jetzt problemlos zu passieren, und wenn wir auf den Brücken saßen (1-2 Mal die ganze Zeit), dann an dieser Stelle die Strecke war sehr ausgehöhlt und das letzte Mal habe ich nicht einmal meinen Kopf in diese Stelle gesteckt, sondern bin im Wald herumgegangen.
4. Es gibt kein Betriebsgeräusch (vielleicht habe ich es nicht gehört, 2 Stunden nach dem Start war mein Schalldämpfer abgerissen ;-)))). Es ist also überhaupt nicht klar, ob es ein normales Diff oder ein selbstsperrendes war =)))

Kurz gesagt, die Schlussfolgerungen daraus lauten wie folgt: Wir gehen weiter auf Selbstblockaden ein, aber nur, wenn sich plötzlich herausstellt, dass sie schnell bröckeln. Bisher hat ein zweitägiger Einsatz im Superschwerlastbereich keine Kraftlosigkeit offenbart. Es gibt keine greifbare Überlegenheit von Selbstblöcken gegenüber herkömmlichen Diffs und wird es höchstwahrscheinlich auch nicht sein. Daher ist es naiv, mit einer ernsthaften Steigerung der Geländegängigkeit zu rechnen ;-))) Wie die weiteren Erfahrungen sein werden, werde ich auf jeden Fall teilen. =)) [Alexander Filatkin ( [E-Mail geschützt])]

Selbstblöcke, für die der Hersteller 600 US-Dollar verlangte, sind erstens mit Installation und zweitens unterscheiden sie sich dadurch, dass sie speziell für UAZ fertiggestellt wurden. Bei den von Ihnen verwendeten handelt es sich tatsächlich um Quifs von Moskvich, die bei gleich hoher Qualität einen etwas niedrigeren Blockierungskoeffizienten (anderer Winkel der Schraube) haben. Der Hersteller ist keine Fabrik, sondern ein kleines Unternehmen und könnte die Preise senken, wenn es (in ihren Worten) eine ausreichend große Anzahl von Verkäufen gäbe.
Sie können "Gas hinzufügen" oder Sie können es nicht hinzufügen - schalten Sie einfach einen höheren Gang ein - der Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten der Achswellen wird zunehmen bzw. ein größeres Moment wird auf das gefrorene Rad übertragen. Oder Sie können das Bremspedal einfach ein wenig „berühren“ - bei richtig eingestellten Bremsen ist der Effekt derselbe, obwohl dies für eine UAZ mit Trommeln kaum realistisch erreichbar ist))
Also "Selbstblockaden" - "Selbstblockaden" sind unterschiedlich, und Sie sollten nicht sofort verallgemeinern. Ich habe sie persönlich getestet, und ich habe genau solche in meinem Jeep. Bisher bin ich zufrieden. Eine andere Sache ist, dass ich persönlich Detroit Locker bevorzugen würde, das funktioniert einfach verdammt viel besser als LSD-Selbstblocker und als alle möglichen "Zwangsdrogen". [Ivan Evdokimov (MONSTR4X4), Autor des Artikels „Military Blocked“].

BTR-60 werden nicht mehr produziert, aber dennoch werden in der Stadt Arzamas in der Region Nischni Nowgorod in Kurgan Sperren vorgenommen?
! ... Der differenzielle Suchkreis verengt sich auf V/Ch-Zäune. Ob die für die Sicherheit des Materials zuständigen Warrant Officers Kreditkarten, Reiseschecks oder Postanweisungen akzeptieren, weiß ich nicht, aber es entspricht nicht der menschlichen Gewohnheit, Bargeld abzulehnen.
! Selbstsperrende Differentiale (vom BTR-60) sind häufig im Dorf Vyezdnoye (dem südlichen Ausgang von Arzamas) im GAZ-UAZ-Laden zu finden ... Sie importieren nur wenige Teile. Wie finde ich einen Laden? Wir verlassen Arzamas (nach Süden), überqueren die Eisenbahn und nach 70 Metern auf der linken Seite (gegenüber der Kirche) befindet sich ein Geschäft (dasselbe). Öffnungszeiten: 8-17, Samstag 8-14, Sonntag - Ruhetag. Es gibt kein Telefon im Laden. Telefonnummer des Eigentümers (8-247) 9-08-86 (abends anrufen, Valera fragen). [MISHA aus Nischni]
! Querradschlösser von gepanzerten Personentransportern sind verfügbar. Bereit für den Einbau in ein UAZ-Auto. [E-Mail geschützt]. Sagen Sie uns, wie man selbstsperrende Differentiale vom BTR-60 in zivile Achsen einbaut.

Alles ist sehr einfach gemacht! Sie entfernen die Brücke vom Auto, nachdem Sie das Öl abgelassen und die Bremsschläuche abgeschraubt haben. Ziehen Sie die Achsen heraus. Dann muss die Brücke halbiert werden. Um zum Differentialkasten zu gelangen, ziehen Sie das alte Differential heraus, entfernen die Lager und das Zahnrad des Hauptpaars (sammeln Sie alle Dichtungen und Schrauben zusammen - sie werden Ihnen immer noch nützlich sein). Im neuen Diff müssen Sie Löcher von 10 mm bis 12 mm bohren (wenn sie nicht gebohrt sind). Nach diesen Vorgängen können Sie mit dem Zusammenbau beginnen - Getriebe einsetzen (zum Glück ist dazu nichts anderes erforderlich), Lager des Differentials einstellen (der Vorgang zum Einstellen der Lager des Differentialgehäuses ist im Buch ausführlich beschrieben) und alles wieder an seinen ursprünglichen Platz stellen! ALLE!!! Die Vorderachse wird in der gleichen Reihenfolge eingebaut! Viel Glück beim Sperren! [Valera]

Ich denke, jeder hat es schon erraten, dass Differentiale viel einfacher in die Hinterachse eingebaut werden :), also habe ich damit angefangen:
1) der Kardan wird von der Brücke abgeschraubt;
2) das Öl wird abgelassen (obwohl Sie es trotzdem nicht ablassen werden :));
3) Schrauben Sie die Bremsschläuche ab und drücken Sie den Schlauch zusammen, damit er nicht fließt.
4) die Leitern werden abgeschraubt, aber nicht ganz, damit die Brücke noch ein wenig hält;
5) Stoßdämpfer sind abgeschraubt;
6) Räder werden entfernt;
7) es wird hinter dem UAZ-Rahmen aufgehängt und die Leitern bis zum Ende abgeschraubt - die Brücke wird entfernt;
8) die Achswellen abschrauben und entfernen;
9) Die Brücke teilt sich in zwei Hälften. Achtung: Die Dichtung des Achsgetriebes besser nicht zerreißen !!! Ich habe meines zerrissen, aber es gibt es nicht in Geschäften, nicht einmal im Südhafen! Obwohl Sie es aus dickem Papier schneiden können, wie ich es getan habe. Halbwellendichtungen sind übrigens auch nicht allzu oft anzutreffen … Dann kommen Sie zum Differential und schauen ungeduldig auf das Hauptpaar ... Es stellt sich heraus, dass es zwei Typen gibt (zusätzlich zur Anzahl der Zähne) - manchmal mit 10-mm-Löchern und manchmal mit 12-mm-Gewindelöchern, also wenn Sie haben ein Gewinde im Hauptpaar - das ist schlimmer, weil Sie ein wenig schwitzen und 12-mm-Löcher in das neue Diff bohren müssen (und dafür benötigen Sie einen guten Bohrer für Metall 12 mm und vorzugsweise ein paar Stücke und vorzugsweise selbstschärfend, wenn es solche gibt). An meiner Hinterachse war alles OK, aber an der Vorderachse musste ich bohren, also ruhte alles mangels eines solchen Bohrers: (und es stellte sich heraus, dass es sich um schmerzhaft hartes Metall handelte ...);
10) Dann müssen Sie mit den Lagern leiden: Entfernen Sie beide (7510), dazu benötigen Sie nur einen Abzieher !!! Wir haben 40 Minuten ohne gedreht, 13 Sekunden damit :), aber man muss so oft schießen (beim Anpassen);
11) Weiterverarbeitung aus dem Buch: Kleid Kap. ein Paar, und Sie füllen die Lager nicht bis zum Ende, sondern lassen einen Spalt von 3-3,5 mm, montieren die Brücke zusammen mit der Dichtung, ziehen die Schrauben des Getriebes fest, zerlegen wieder und sehen, was Sie vom Spalt übrig haben (für das eine und das andere Lager) addieren Sie zu dieser Zahl 0,1, halbieren Sie die resultierende Zahl und setzen Sie die Ringe vor den Lagern in einer solchen Dicke ein. Dann einfach alles bis zum Schluss einsammeln!
Dies erzählte Valera nur kurz, aber sie schrieben über die Vorderachse: „Sie machen alles gleich“ ... Die erste Schwierigkeit: Schrauben Sie die Bremsschläuche ab, aus irgendeinem Grund sind sie vorne hartnäckiger und streben schnell danach zu brechen ( nicht nur auf meinem UAZ ). Die zweite Schwierigkeit ist meine mangelnde Vertrautheit mit der UAZ :)) Ich habe versucht, die Achswellen auf die gleiche Weise wie hinten abzuschrauben, aber dann wurde mir klar, dass nicht alles so einfach ist und dies die Vorderachse ist ... In allgemein habe ich die brücke gleich halbiert (vorher entfernen :) und spurstangen an zwei stellen abschrauben) und dann alles wie hinten gemacht, nur zusammen mit den achswellen ...
Als Ergebnis alles an seinen Platz stellen, die Bremsen pumpen, Öl in die Brücken und in den SCHMUTZ gießen !!! :-)) Eine Frage an Valera und die anderen: Wie habe ich mich geirrt, als ich in der Vorderachse (Halbwellen) nichts herausgezogen, sondern die Lager einfach so eingestellt habe? .. [Kolka]

Fertig eingebautes selbstsperrendes Difa in der Hinterachse. Bis ich es vergaß:

1. Trittleitern otbolgaril sofort. Um die verrosteten Bremsleitungen abzuschrauben, müssen Sie sie mit einer Lötlampe oder etwas anderem erhitzen und mehrmals abkühlen, danach wenden sie sich der heißen zu. Nachdem ich eine Röhre zerbrochen hatte, habe ich sie erneut abgefackelt, was nicht so schwierig war.
2. Dichtungen zwischen den Hälften des Achsgehäuses werden ohne Probleme verkauft, daher kann die alte reißen.
3. Es ist besser, mit einem speziellen Multi-Start-Werkzeug - einem Senker - Löcher bei 12 in das Differential zu bohren und dann mit einem Bohrer auf 12,1-12,2 zu bohren, wenn die Löcher nicht übereinstimmen. Wenn Sie sofort mit einem Bohrer bohren, wird aufgrund seines Schlags ein ungleichmäßiger Eintritt erzielt und das Loch bewegt sich zur Seite. Denn Ich habe keinen Senker gefunden, dann habe ich mit einer 12er-Reibahle (bis zu einer Tiefe von ca. 2 mm) angerufen, aber die Enden wie einen Bohrer geschärft. Es ist unmöglich, tiefer zu gehen. die Reibahle schneidet seitlich und das Loch gleitet wieder zur Seite. Dann habe ich mit einem normalen Bohrer um 12 gebohrt. Als Ergebnis wurden Löcher erhalten, die genau zu den Gewinden im angetriebenen Zahnrad passten (ich habe ein Paar mit einer Feile zur Seite geschärft). Sie können eine genauere Übereinstimmung der Löcher erreichen, indem Sie das Zahnrad am Differential drehen.
4. Die alten Schrauben zur Befestigung des Differentials am Getriebe sind kurz, weil Diff ist dicker. Nach langem Suchen fiel die Wahl auf die Schrauben des GAZ-53-Kardans mit dem Buchstaben X. Sie sind länger und haben einen Kopf von 17. Der ungeschnittene Teil des Gewindes entspricht gerade der Dicke des Differentials, sodass nach dem Einschrauben die Schrauben bis zum Ende, es bleibt irgendwo 1 mm Gewinde zum Abtriebsrad. Die Bolzen müssen mit einem Schleifer gekürzt werden, da sie, wenn sie auf der anderen Seite des Zahnrads herausragen, die Stützbuchse des hinteren Lagers des Antriebszahnrads berühren. Zusätzlich gepflanzte Schrauben auf Gewindekleber.
5. Achten Sie auf die Differentiallager. Fast immer erscheinen Schalen auf den Rollen - das Lager muss ausgetauscht werden. Wegen ihnen heult die Brücke mit hoher Geschwindigkeit. Auf Anraten der confa wurde der Außenring des Lagers ausgeschlagen, indem ein Eisenstreifen darüber geschweißt und außen auf die Achswelle geklopft wurde. Es stellte sich als sehr einfach heraus. Mit einer Dvoechka vorsichtig kochen, um das gusseiserne Nest nicht zu überhitzen.
6. Es ist besser, einen guten Lagerabzieher für 300 bis 500 Rubel zu kaufen, als Einweg-Zhiguli für 100 bis 200. Ich hatte kaum genug davon.
7. Unter den Brückenhälften ist es besser, spezielle Ständer zu bauen. Sehr praktisch für mehrfache Montage - Demontage. Die Einstellung der Lagerspannung selbst bereitete keine Probleme. Lücke - die erforderliche Dicke der Unterlegscheiben kann mit gewöhnlichen Fühlerlehren gemessen werden.
8. Muttern, die die Hälften der Brücke festziehen, können durch Muttern zum Befestigen der Achse der Kipphebel ersetzt werden. Diese brechen sofort zusammen, und diese sind höher.
9. Rotationsaufwand des Differentials - 5 kg auf einem Flansch. Anstrengung eines führenden Zahnrads - 1,5 kg. Insgesamt - 6,5 kg. Hat nach dem Eingießen von Öl und einem kurzen Lauf stark abgenommen. Das Kurbelgehäuse wird etwas warm.
10. In jdm. Differential ist besser, ein spezielles Öl für Sperrdifferentiale mit einem LS-Zusatz zu gießen. Wie Castrol LS90 oder BP Limslip 90. Ich habe so etwas in Jaroslawl nicht gefunden, dann habe ich es mit einem einfachen BP 80w90 gefüllt, aber wenn ich es finde, werde ich es ersetzen.
11. Radlager häufig nachziehen. Geschieht dies nicht, beginnen sich die Innenringe der Lager auf dem Zapfen zu drehen und der Zapfen verschleißt.

Vorne, weil 1) es nur angeschlossen wird, wenn die Rasseln eingeschraubt sind - die Ressource des Differentials, der Achswellen usw. erhöht sich. 500 km Der letzte gerade abgeschnitten ...);
2) Die Belastung ist größer (bei einer mittelschweren Maschine), daher hat es mehr Grip auf dem Boden.

Ich habe es nur an der Vorderachse, weil: 1 die Ressourcen dieser Diffs sehr begrenzt sind 2 ein solches Diff, wie die Vorderachse, nur im Gelände benötigt wird 3 die normale Bewegung auf einer normalen Straße nicht beeinträchtigt 4 die Front Räder werden kontrolliert und in Kombination mit dem Blockieren ist das Ergebnis greifbar. [Pjatak]

Bei meinem LandRover 110 habe ich in beiden Achsen ARB Loker mit pneumatischer Zwangseinschaltung von el. Kompressor. Also: Sie schalten jeden mit einem eigenen Knopf ein, aber ohne zuerst den hinteren einzuschalten, schalten Sie nicht den vorderen ein. Dies ist das Standardschema. Die Idee der Imperialisten bezüglich des Einbaus von Schlössern zuerst hinten und dann vorne ist meiner Meinung nach, dass sie unter schwierigen Bedingungen eingeschaltet werden, und es scheint ihnen, dass die Hinterachswellen ( besonders verstärkt) werden im Schlamm sein und tendenziell länger leben. Ich weiß nicht, wie sich die Achswellen in UAZ unterscheiden, aber in Def ist die hintere viel stärker als die vordere ... Außerdem kann es schwierig sein, auf der zu fahren, wenn vorne Selbstsperrdifferentiale vorhanden sind Straße und mit unterschiedlichen Raddurchmessern - alles passiert im Schlamm.

Aus einem Schreiben von Technoservice Im Moment haben wir zwei Arten von Sperrdifferentialen: Nocken und Kegel. Sie unterscheiden sich in ihrer Funktionsweise. Der erste arbeitet ziemlich hart, was manchmal zu einem vorübergehenden Blockieren der Räder führt. Die Arbeit des zweiten ist viel weicher, mit einem sanften Anstieg des Drehmoments am nacheilenden Rad von 0 auf 0,65 max. Das erste Differential kann nur in der Hinterachse verbaut werden, weil. Radschlösser sind an der vorderen Lenkachse nicht zulässig. Das zweite Differenzial kann in die Vorderachse gesteckt werden. [gesendet von Grigory Serjantov] Wie verhält sich ein Auto mit Selbstsperrdifferenzial auf der Straße?

Auf trockener oder nasser Fahrbahn habe ich keinen Unterschied gespürt.
Im Winter wird das Auto ganz anders (als bei einfachen), schärfer oder so und strebt danach, in Kurven einen großen Radius zu fahren.
Widerstandsfähiger gegen Abdriften. Eher nicht, vielleicht besser kontrolliert in einem Kufen.
All dies ist meine persönliche Beobachtung auf einer bestimmten Maschine mit 2 Schlössern. Bitte sagen Sie mir, ist es möglich, Militärbrücken von UAZ ohne wesentliche Änderungen auf GAZ-69 zu setzen?

Können! Wir müssen das native Zweibein der Lenksäule und den Schub davon auf das rechte Vorderrad verlassen. Wenn die Stoßdämpfer nativ sind (Hebel), gibt es keine Probleme, aber wenn Sie Teleskopstoßdämpfer installiert haben, müssen Sie an Ort und Stelle suchen.
Über GAZ-69 siehe auch im Abschnitt "Texte" und auf dieser Seite. Und was sind „ELMO“-, „STELM“-Kupplungen etc.? Werden sie benötigt?

Meinungen GEGEN:

Der Nachteil ist ein schlechter Schutz gegen das Eindringen von Schmutz, Sand usw. - bei Verstopfung muss mit einer Zange gewechselt werden. Kann beim Rückwärtsfahren rutschen.
- Es sollte beachtet werden, dass Sie etwa 10 Meter fahren müssen, damit sie normal funktionieren. Und es kann sein, dass sie nicht mehr existieren. Die Praxis hat gezeigt, dass es in diesem Fall ausreicht, den vorderen Kardan hin und her zu drehen, (das ist aber für diejenigen, die tauchen wollen, aber Sie können es so machen, drehen Sie zuerst den hinteren ein wenig, nur ein wenig , die Kupplung loslassen, und dann die dritte oder vierte und auch ein wenig loslassen, es sollte ungefähr so ​​sein, als ob Sie die Kardanwelle ohne großen Kraftaufwand mit der Hand drehen würden, danach können Sie die Govenets sicher stürmen!
- Lieber lange und mühselige Nabenkupplungen mit einem Schlüssel drehen, als ELMO im Dreck auszusortieren [Pyatak]
- Ich habe zwei Sätze dieser Kupplungen weggeworfen. Ich fahre UAZ nur im Schlamm, aber wie Ladoga gezeigt hat, halten diese Kupplungen mechanisch nicht stand. In diesem Jahr wurden die Befestigungsschrauben in einem gewöhnlichen Sumpf abgeschert. Als die Räder dieses Jahr im Schlamm rutschten, riss es alles von innen heraus. Wenn Sie die UAZ in der Stadt und selten an Wochenenden oder Feiertagen im Schlamm betreiben, sind meiner Meinung nach regelmäßige besser. Den Schlüssel zweimal pro Woche umzudrehen ist nicht beängstigend. Aber wenn es immer Schmutz ist, dann Asphalt und Schmutz, ist es nichts Besonderes, dann sind Duraluminium-Schalter bequemer, aber immer noch unzuverlässig.
- Wenn das Auto feststeckt und die Hinterräder rutschen, wenn Sie die Elma einschalten und dann sofort die Vorderachse, dann schalten sie ein, wenn die Elma rutscht, und Sie hören "tr-rrr" der Achse Welle schneidet die Keile auf der "Elma" und Kirdyk, au Traktor ! Optional können Sie das Rad aufhängen und mit den Händen drehen, bis es einrastet. Dann das gleiche auf der anderen Seite. Es ist zwar unbequem und nicht immer möglich ... Aber es wird zum Äußersten kommen Wenn das Auto überhaupt gelähmt ist, dann ist das Anschließen der Elma manchmal generell problematisch, da für deren zuverlässige Aufnahme noch ein Stück (2-3 m) ohne Einbeziehung der Vorderachse gefahren werden muss. Dies gilt insbesondere im Winter und bei Vorhandensein eines dicken Schmiermittels in Elmah, dessen Füllung nicht empfohlen wird. Aber was auch immer man sagen mag, es gibt keine Alternative, da man sehr oft ein- und ausschalten muss und die „normalen“ Ratschenkupplungen, egal wie zuverlässig sie sind, immer noch unpraktisch sind. Nichts davon trifft auf Sportwagen zu, wo sie die meiste Zeit ihres Lebens in Kacke verbringen. [Kreischen]

Meinungen FÜR:

Ich habe es seit der Geburt, keine Probleme. Und es gibt ähnliche, aber importierte. Sie sehen ordentlicher aus ... im Allgemeinen. [Sieger]
- Zuverlässigkeit der Kupplungen. Es gab keine Probleme mit 33 Rädern. Nach Winterbetrieb (nicht abgeschaltet) versauern sie. Zerlegt, gereinigt, flüssiges Schmiermittel eingegossen und ging nach Ladoga. Alles hat gut funktioniert. Aber Deklomp brach die Kupplung ab. Über Stein. [OlegM]
- Ich habe bereits 19000 km zurückgelegt. und ich kümmere mich nicht um sie. Sie sagen, dass sie auftauchen - ich habe das nicht erlebt. Sie schalten sich normal ein, wenn Sie kein Lithol darin quellen lassen. Und Sie können sie mit Ihren eigenen Händen hermetisch machen. Es ist besser für mich, als jedes Mal den Schlüssel zu ölen. Aber wenn man nicht aus dem Dreck kommt, dann sind die alten natürlich einfacher und zuverlässiger.

Es ist notwendig, richtig zu schmieren:
Es besteht keine Notwendigkeit, die Kupplung mit Lithol "für die nachsichtigste" Nizya zu füllen, und es besteht keine Notwendigkeit, da es keine (naja, das ist alles) Reibelemente gibt, habe ich zwei Arten von Kupplungen durchlaufen (äußerlich unterschiedlich - gleich innen) - und somit gibt es keine reibenden Flächen.
Mein Rat ist folgender:
NICHT punkten, sonst schalten sie sich nicht ein.
Mit einer dünnen Fettschicht schmieren, bis auf das Niveau "fettiger" Teile.
NICHT mit Lithol schmieren - Lithol wird durch Feuchtigkeit zerstört und wird zu Klebstoff / Kitt / Schleifmittel - alles andere als ein Schmiermittel.
Kann mit Fiol oder sogar Graphitfett geschmiert werden.
Kaufe ein wasserfestes Gleitmittel, wenn du das Geld hast.

Zum Schutz vor Salz von oben können Sie Reste von Plastikkakaodosen mit Schraubdeckel verwenden. Der Durchmesser ist ideal für unsere Produkte, sowie aus Deutschland und Polen. Alle Arten von Nestle sind nicht gut für uns: entweder zu eng oder umgekehrt.

Sie können Schutzkappen von Eineinhalb-Liter-Plastikflaschen oben aufhängen und den Kupplungsschalter mindestens alle 2 Wochen hin und her drehen.

Übrigens kommen die Abdeckungen für die Kupplungen gut aus den Staubbeuteln der Steuermänner des Bullen heraus, Sie müssen das Loch nur mit einem Gummiband abdichten, obwohl Sie es verlieren können, wenn Sie durch die Büsche waten, es wird reißen ab irgendeiner... Und den ShRB gut oben auf der Kupplung verteilen. schützt gut vor Wasser.

Zuerst die Schalterdichtung. Ich hatte einen normalen Kunststoff-Öldichtring (essno mit einer kleinen Störung). Es ist notwendig, einen festen Sitz der Manschette entlang des Innendurchmessers zu erreichen (z. B. mit Isolierband oder Klebeband, um zu überprüfen, wie die Manschette in den Körper eintritt - sie sollte fest sein, aber von Hand drehen. Als nächstes sammeln wir alle innen, nicht zu vergessen, die Kontermutter auf die Schaltschraube zu setzen (ich habe sie und die Kupplung "zerlegt"). Ich habe im Allgemeinen kein Schmiermittel in der Kupplung verwendet, sondern ein Getriebe. Nun, vergessen Sie beim Zusammenbau nicht das Dichtmittel :-) [Chef] Was ist zu tun, damit die ELMO-Kupplungen nicht automatisch schalten?

Ich habe die ELMO-Kupplungen in der 4x2-Position eingeschaltet. Nach ein paar Kilometern am linken Rad stellte sich heraus, dass der Pfeil etwa 4x4 war. 4x2 wieder eingeschaltet. Es ist wieder passiert. Außerdem springt es umso schneller, je schneller Sie fahren. Das ist eindeutig eine Krankheit. Ich habe die Kupplung zerlegt, geschaut - und nichts verstanden. Er rief einen Freund an, obwohl er kein UAZovod ist, aber ein sehr kluger Mann. Nach ein paar Minuten sagt er: "Mach hier eine Pause." In der Konstruktion der Kupplung befindet sich eine Tasse mit drei lockigen Kerben an deren Rand beim Umschalten von 4x2 auf 4x4 Kugeln rollen und in extremen Positionen bleiben. Auf der linken Kupplung in der 4x2-Position befindet sich die Kugel dort, wo sie in der Abbildung gezeigt wird, und tendiert dazu, sich in die gegenüberliegende Ecke zu bewegen, wenn sie sich bewegt. Sie müssen nur eine kleine Aussparung darunter machen, um eine klarere Fixierung zu gewährleisten. Es hat mir geholfen. [Anatoly Chochryakov (HOHAN)]

Die Brücke brummt. Was könnte es sein?

Wenn Sie sicher sind, dass es die Brücke ist, die brummt, und nicht etwas anderes, dann müssen Sie es klären. Aus irgendeinem Grund glauben unsere Leute, dass der Brücke nichts passieren kann :) - vielleicht und wie. Bei meinem alten UAZ summte die Brücke fürchterlich - als ich es satt hatte - zerlegte ich und fand einen gebrochenen Achswellenschaft am Eingang zum Lager im Bordgetriebe - wechselte die Achswelle und wechselte gleichzeitig das Hauptpaar (seit ich die Brücke zerlegt habe), mehrere Lager und alle Wellendichtringe - Reparatur kostet 10% der Kosten einer neuen Brücke - kein Rumpeln, Spritverbrauch ist stark gesunken usw. Also kein Müll - Brücke aussortieren. Übrigens empfehle ich, die Brücke als Baugruppe unter dem Auto herauszurollen, direkt auf Rädern - ich habe sie wie ein Idiot an Ort und Stelle auseinandergenommen - ich hatte Angst, dann dämmerte es mir - ich habe sie komplett separat zusammengebaut das Auto, gegossenes Öl usw. und rollte es zurück - es bleibt, Stoßdämpferfedern und Bremsleitungen anzubringen :).
Das Rumpeln kommt vom Hauptzahnrad der Vorderachse. Es ist in Ordnung. Nach den ersten 4.000 und dem Ölwechsel im Getriebe (gefüllt mit TAD-17) wurde das Geräusch viel leiser. Im Winter auf einer verschneiten Straße mit eingeschalteter Vorderachse bei einer Geschwindigkeit von 80-90 km / h gibt es nur ein leichtes Pfeifen. Bei meiner "Ziege" sind im Gegensatz zu den meisten anderen Kappen mit unbekanntem Zweck an die Hinterachswellen (vom Ende) geschweißt (oder geschraubt). Weiß jemand, warum sie benötigt werden und werden sie überhaupt benötigt? Die Sache ist, ich möchte Radkappen auf die Felgen setzen, und wegen dieser wulstigen konischen Kappen muss ich ein zusätzliches Loch in die Radkappen schneiden. Wie würdest du sie abreißen? Ich habe versucht, sie abzuschrauben, aber nichts ist passiert.

Dies ist ein konstruktives unausrottbares Merkmal von Militärbrücken. Diese Kappen übertragen das Moment von der kurzen Achswelle des Getriebes auf die Nabe (sie hat innen Keile). Höchstwahrscheinlich müssen Sie ein zusätzliches Loch bohren. Und Sie können immer noch die Brücken ändern. Ich habe kürzlich seltsame Naben auf dem "Laib" gesehen. Die Brücken sind gewöhnlich, zivil, und der Achswellenflansch ist nicht mit sechs, sondern mit zehn Schrauben (wie beim Militär) befestigt. Was könnte es sein?

Ich habe diese Hubs vor einem Jahr gekauft. Sie unterscheiden sich von den Vorgängern nur in der Anzahl der Löcher und sind mit diesen durchaus kompatibel (Sechsloch-Achswellen sitzen unverändert auf ihnen). Bei einer normalen Nabe und einer normalen Achswelle sollten absolut keine Abweichungen auftreten. Von diesen 10 Löchern sind 6 genau die gleichen wie die alten. Die restlichen 4 wurden in der Mitte zwischen ihnen hinzugefügt, und 2 Lücken wurden gelassen, damit die abnehmbaren Bolzen der Achswelle dort ruhten (es sind 2 Gewindelöcher darin, um sie aus der Nabe zu drücken, wenn sie kleben. Diese Löcher müssen nur auf Löcher in der 10-Loch-Nabe zu richten). Und jetzt verkauft oder produziert niemand mehr 6-Loch-Naben. Und warum, wenn sie statt 6-Loch ohne Umbauten und Veredelungen stehen sollen? Wie stelle ich die Dichtigkeit des Radlagers ein?

Bei den Lagern gibt es einen Trick: Wenn Sie die erste Mutter unter der normalen Vorspannung des Lagers anziehen, wählt die zweite, wenn Sie anfangen zu kontern, das Spiel im Gewinde und klemmt das Lager. Ich stelle nach dem Ausbau der Bremstrommel so ein, dass die blanke Nabe in den Lagern liegt und nach dem Arretieren leicht und gleichmäßig durchdreht, ohne zu beißen, d.h. gleichmäßig. Wenn das Lager leicht zu fest angezogen ist, dann ist die Drehung ruckartig, wie auf Sand, die Finger spüren es gut.
Dann prüfe ich mit eingeschaltetem Rad - dann ist der Hebel groß. Oktober 2003 Über SHRUS nach dem Willis-System

Wir sind beim Verkauf der Vorderachse Achswelle (Gelenk ungleicher Winkelgeschwindigkeiten) nach dem Willis-System (amerikanisch) aufgetreten. Sie unterscheiden sich von unseren Verwandten dadurch, dass es statt fünf kleiner dummer Bälle einen großen gibt. Darauf sind Rillen in zwei zueinander senkrechten Ebenen entlang des gesamten Umfangs angebracht. Diese Nut enthält zwei Gabeln. Ihre Vorteile: sie verschleißen überhaupt nicht (ewiges System), sie können im Prinzip nicht klemmen (was bei Verwandten passiert), ein größerer Drehwinkel der Vorderräder ist möglich. Ich stehe seit dem fünften Jahr, sie haben sich großartig bewährt! Sie sind billiger als Verwandte. Hergestellt, so scheint es mir, in Vyksa (Gebiet Nischni Nowgorod) [MISHA aus Nischni]

Soweit ich weiß, unterscheidet sich das kinematisch nicht von einem herkömmlichen Kardangelenk. Dies bedeutet, dass es wirklich ungleiche Winkelgeschwindigkeiten hat (was schlechter als gleich ist, wie bei einem Eingeborenen) und dass der Drehwinkel der Räder GERINGER ist als der des nativen CV-Gelenks. Wenn nun die Rillen nicht in Ebenen lägen, sondern eine komplexere Form hätten, dann würde sich die Sache komplett ändern. Darüber hinaus haben die am stärksten belasteten Oberflächen dort Gleitreibung und rollen nicht wie bei nativen Oberflächen, was bedeutet, dass das Schmiermittel wünschenswert ist, anscheinend hypoid (und nicht Litol) ... Die Verschleißfestigkeit ist aus dem gleichen Grund ebenfalls zweifelhaft . Eine andere Sache ist, dass es für Verwandte ausreicht, sich ein wenig zu verklemmen, und diese können anscheinend durch den Abrieb der Gabeln abgenutzt werden. Ich habe ein Buch über die Geschichte der heimischen Automobilindustrie, und deshalb ist dort ein Scheibenscharnier gezeichnet. Es entspricht meiner Meinung nach kinematisch zwei Kardanwellen, die an einem Punkt vereint sind. Ich erinnere mich nicht genau, aber vielleicht wurde dieses Design als "Scharnier vom Typ Willis" bezeichnet. Dies ist ein Gleichlaufgelenk, schon allein deshalb, weil es symmetrisch ist. Und der Drehwinkel der Räder ist anscheinend größer ... Anzeichen dafür, dass Sie die Achsschenkelbolzen einstellen / ersetzen müssen

Beim Durchfahren von Unebenheiten, beim Hüpfen, Stöße gegen das Lenkrad.

Du hängst das Rad mit einem Wagenheber höher, nimmst es von der Unterseite des Rades (direkt am Boden) und beginnst, auf dich zu zu ziehen – von dir weg, also von dir weg. entlang der Brückenachse. Wenn das Spiel klein ist, ist es normal, wenn es groß ist, müssen Sie sich entweder mit Dichtungen befassen oder alles ändern. Wie schraubt man einen verrosteten Getriebestopfen heraus? Nach drei Jahren Fahrt auf Salz sind die Korken an den Brücken festgerostet. 2 mm ragt heraus - Sie können es nicht greifen, der sechseckige Schlitz ist rund geworden. Ich habe einen Korken mit der sadistischen Methode überwunden - ich habe ihn aufgebohrt und die Reste des Gewindes mit Gewindebohrern herausgesucht - es hat 2,5 Tage gedauert. Sag mir, gibt es einen weniger blutigen Weg?

Ich nahm einen Schraubstock (sie hatten neue, gerippte, harte Legierungsbacken) und tauchte damit unter das Auto. Der Stumpf des Korkens wurde sehr fest eingespannt und ein Rohr auf den Griff des Schraubstocks gelegt. Danach steckte ich ein Brecheisen in das Loch des Schraubstocks und ruckte scharf, stark. Der Stecker hat sich um 1/6 Umdrehung bewegt. Als nächstes ist die Frage der Technologie.
Sie können auch versuchen, zuerst mit einer Zange zu greifen (ein halbkreisförmiges Teil mit einer guten Kerbe) und dann die Zange mit einem Schraubstock festzuklemmen. Auf diese Weise habe ich immer wieder gebrochene Bolzen und Stehbolzen herausgedreht.

Glauben Sie mir - das Richtigste: Eine Mutter auf einen Stecker zu schweißen - es scheint nur schwierig zu sein - in der Tat der einfachste Weg.
Kork während des Schweißens entzündet und sauer. Einfach mit einem einfachen Kopf abschrauben. Kork kann weiter verwendet werden

Diese Stecker sind im Angebot. Sie sind bei unserer Wolga gleich, also können Sie versuchen, in den GAZ-Läden nachzusehen.
Unsere Standard-Aktionsreihenfolge war wie folgt:
1) Sie hämmern das Sechseck mit 13 ein (und brechen die Kanten am Korken vollständig ab);
2) schlagen Sie den Stecker mit einem Meißel gegen den Uhrzeigersinn heraus (bis er bündig mit der Brücke ist);
3) Sie schweißen ein Stück Eisen (z. B. ein Sechseck) und versuchen, es auszuschalten (Sie reißen es mehrmals ab);
4) Bohren Sie ein 12-14 mm Loch in den Korken (ab jetzt können Sie, wenn der Korken gefüllt ist, ihn mit einem Stück Holz verstopfen :) und den verbleibenden Ring halbieren und in Teilen herausnehmen ... (Aufmerksamkeit: Kegelgewinde an Steckern!)
Ich möchte den Korken in den ersten Schritten aufschrauben Das Auto "brüllt" mit hoher Geschwindigkeit. Stoßdämpfer, Räder, Lenkung in Ordnung. Was ist los?

Das Symptom ist sehr typisch für eine Fehlfunktion, die als "falsche Einstellung der Radnabenlager" bezeichnet wird - ein erhöhtes Spiel in ihnen verursacht ein "Gieren" eines oder mehrerer Räder, was sich sofort auf die Richtungsstabilität auswirkt. Anscheinend fährt man ... ständig "für 100", obwohl das Fahrwerk des Autos und insbesondere die Radnaben dafür nicht ganz geeignet sind. UAZ hat eine RIESIGE ungefederte Masse und eine sehr steife Aufhängung! Ich rate Ihnen, die Vorderräder zu überarbeiten, sicher gibt es entweder ein großes Spiel oder im Allgemeinen - die Zerstörung der Separatoren, obwohl Sie dies im letzteren Fall sogar auf der UAZ gehört hätten.
Ziehen Sie die Lager GENAU nach Vorschrift an - und nicht "bis das von der Hand fühlbare Spiel beseitigt ist", auch wenn das Rad etwas schwergängig dreht - überprüfen Sie dies später, indem Sie die Nabe erwärmen. [Machno]

Bei den Naben stimme ich Makhno voll und ganz zu, aber auch die Drehpunkte und insbesondere die Buchsen können die Richtungsstabilität erheblich beeinflussen. Theoretisch könnte es eine solche Situation geben: Die Zapfen konnten zunächst ohne Buchsen in die Achsschenkel gesteckt werden (was haben wir nicht?). Anfangs funktionierten sie ohne Buchsen, da sie gut an die Achsschenkel gedrückt wurden. Abgenutzt begannen die Gleichlaufgelenke herauszuhängen. Daher Wechselkursinstabilität.
Sie müssen tun, was Makhno empfiehlt - die Vorderräder aushängen und in vertikaler Richtung schwanken. Wenn Spiel vorhanden ist, die Naben demontieren und die Lager festziehen. Wenn danach der Spielraum nicht verloren geht, so greifen Sie in die Zapfen ein. Achsvermessung

Hier ist einer der einfachen Wege.
Sie finden eine geeignete Größe (muss mit einem Abstand von 5-30 mm zwischen den Rädern frei passieren), Stock, Rohr usw. Im schlimmsten Fall können Sie sogar einen dicken Ast in geeigneter Länge verwenden. Dann machen Sie Markierungen von der Innenseite der Reifen (in der Mitte zwischen Lauffläche und Rand der Scheibe) und messen den Abstand zwischen ihnen mit einem Stock und einem Lineal (Sie messen den Abstand zwischen dem Ende des Stocks und der Seitenwand Dann rollen Sie das Auto so, dass das Rad 1/2 Umdrehung macht und noch einmal Der Unterschied in den Messwerten des Lineals ist die Konvergenz. In diesem Fall sollte der Spalt vorne kleiner sein als hinten.
Idealerweise werden 2 Rohre verwendet, von denen eines mit einem kleinen Spalt in das andere passt [Chif] Wie entferne ich die rechte obere Achsschenkelbolzenabdeckung (mit Lenkhebel)?

Dieser Hebel ist sehr belastet, daher werden an den Bolzen unter den Muttern seiner Befestigung "Cracker" in speziellen Löchern installiert - gehärtete konische Auskleidungen mit einem Schnitt. Sie werden, wenn sie mit einer Mutter von oben gedrückt werden, um die Stiftstange gequetscht und sorgen für eine sichere Befestigung des Hebels. Mit der Zeit wird das Ganze durch das eindringende Wasser sehr rostig und tatsächlich kann es sehr schwierig sein, den Hebel zu entfernen, wenn diese Baugruppe nicht selbst zusammengebaut wurde - die Croutons scheinen sich zwischen den Körper des Hebels zu beißen und die Nadel. Es ist NICHT notwendig, dieses Ding zu erhitzen. Die Muttern müssen entfernt, rundum gereinigt und die Schnitte auf den "Semmelbröseln" gefunden und beseitigt werden - gießen Sie WD-40 oder Kerosin um die Stollen, warten Sie zwei Stunden und gießen Sie regelmäßig mehr. Aber dann - klopfen Sie mit einem Hammer (500 g) von oben auf die obere Ebene des Hebels. Legen Sie etwas auf die Haarnadeln, um sie nicht abzubrechen - Sie werden gequält, sie später herauszudrehen. Klopfen Sie regelmäßig von den Seiten, aber nicht fest. [Machno] Ein paar Tipps zur Demontage der Militärbrücke (um das Gleichlaufgelenk zu ersetzen)

Zur Demontage müssen Sie nur das Rad abschrauben und halbieren.
Und ich lenke Ihre Aufmerksamkeit: ES IST NOTWENDIG, DAS ENDZAHNRADGEHÄUSE ZU MONTIEREN ODER MIT DER ALTEN DICHTUNG ODER MIT DERSELBEN WIE ES IN DER DICKE STAND. Dies ist wichtig für gewalzte Zahnräder.
UND LÖSEN SIE NOCH NICHT, ES SEI DENN ERFORDERLICH, die Befestigung des kleinen Rollenlagergehäuses (2 Schrauben sind ähnlich wie bei Kardan). DER GRUND IST DER GLEICHE Selbst gemachter Achsschenkelbolzenabzieher

Nehmen Sie ein Stück Stahlblech, 100x150 und ca. 8-10 mm dick, bohren Sie in der Mitte ein 11 mm Loch. UND ALLE! Dazu benötigen Sie zusätzlich eine 80-10 mm lange M10-Schraube und eine Mutter mit Unterlegscheibe.
Vorgehensweise: Entfernen Sie die Druckplatte, schrauben Sie ihre Schrauben von Hand zurück, sodass sie 15 mm überstehen, legen Sie IHRE Platte darauf, schrauben Sie die Mutter auf die Schraube und stecken Sie die Unterlegscheibe durch das Loch im "Abzieher", wickeln Sie sie ein es im Königszapfen. Wenn Sie nun, während Sie den Kopf des Bolzens halten, die Mutter drehen, kommt der Königszapfen LEICHT heraus. [Machno]

Wir entfernen den Zapfen, das Gleichlaufgelenk und platzen von innen mit etwas Beton oder mit einem Vorschlaghammer durch den Dorn. Eventuell mit Buchsen. Und Sie müssen die Buchsen noch mit einer Reibahle abrollen ...
(Volksrezepte) "Wolgowski"-Brücken

Wir ... bauen kombinierte Brücken. Das Kurbelgehäuse der Brücke wird von den Wolga 24s übernommen und UAZ-Strümpfe werden eingepresst, und die Hauptpaare werden in andere, aber die bequemsten von Gaz-21 (9x41 Zähne) eingesetzt. Solche Brücken laufen länger und zuverlässiger, die UAZ verliert nicht an Leistung und wird schneller.

Ich habe meine eigene Brücke auf meiner UAZ zu GAZ-24 umgebaut. Die Geschwindigkeit ist deutlich höher geworden, der Verbrauch liegt bei 11-12 Litern. Richtig, mit einer Last von 600-800 kg etwas schwer

Eine unerwartete Offenbarung für mich war, dass die Dichtungen, insbesondere die Nabendichtungen, dort einige Wochen lang durch gewöhnliches Lithol korrodiert (Zh8ёprst) wurden. Die Arbeitskante bleibt überhaupt nicht erhalten und der Rest ist mit schwarzem Ruß verschmiert: (Für mich selbst bin ich zu dem Schluss gekommen, dass die Dichtungen vor dem Einbau ein oder zwei Tage in einer Umgebung aufbewahrt werden müssen, in der sie ähnlich sind arbeiten (z. B. in einer Mischung aus Litol und TAD) und sehen, was passiert. Wie man Lecks durch die Naben von Brücken beseitigt (sofern die Entlüfter in Ordnung und die Dichtungen in Ordnung sind - (U))

Was Sie brauchen: rote ABRO-Dichtmasse, blaue ABRO-Schraubensicherung, Lösungsmittel (Sie können Testbenzin, Kerosin verwenden, aber Benzin ist sehr unerwünscht!), wenn die Nabendeckelschrauben stark verschlissen sind, dann neue Schrauben und noch etwas Lappen. Entfernen Sie zuerst die Abdeckungen, tränken Sie die Schrauben (auch neue) in einem Lösungsmittel, wischen Sie die Abdeckung und die Nabe mit Lappen und Lösungsmittel ab und warten Sie, bis sie getrocknet sind. Wir nehmen das Dichtmittel und schmieren die Abdeckung und die Nabe mit einer dünnen Schicht ein, dann schmieren wir das Dichtmittel mit einem bloßen Finger (Ästheten können Gummihandschuhe oder etwas anderes tragen, das in der Größe passt :) wir schmieren das Dichtmittel so, dass es in einer dünnen, gleichmäßigen Schicht liegt . Ja, es ist ratsam, das Laufrad aufzubocken, damit die Löcher in Kappe und Nabe leichter aufeinander ausgerichtet werden können. Wir setzen die Abdeckung auf, aber nicht vollständig, indem wir das Rad drehen, kombinieren wir die Löcher, nehmen die Schrauben, wischen sie sauber, tropfen ein Schloss auf das Gewinde und ködern die Schrauben. Ja, GROVER SIND ÜBERHAUPT NICHT BENÖTIGT, es ist besser ohne sie. Ziehen Sie dann die Schrauben gleichmäßig an und ziehen Sie sie vollständig fest. Die Versiegelung sollte ziemlich herauskommen, nach dem Aushärten den Überschuss abschneiden. Sie können danach nicht direkt fahren, es ist ratsam, das Rad eine Stunde lang nicht auf den Boden abzusenken. Das ist alles. Der gesamte Vorgang dauert maximal eine halbe Stunde pro Rad. Kein Auslaufen, kein Lockern, das wünsche ich Ihnen! [Roman alias Behemoth 4x4] Vergleich von konventionellen ("zivilen") Brücken und "spicer" Brücken

Die "Gewürze":

Auf den Maschinen "Hunter" und auf den neuen Maschinen der 316x-Familie werden Stifte und Gleichlaufgelenke eines neuen Typs installiert. Zapfen eines neuen Typs sind durch gesunde Muttern auf den Kappen der Zapfen gekennzeichnet. Zeichnung sehen.

Urheberschaft - Voldy.

Brücken (Mittelteil) MTZ-82 + Achsantriebe von T-40. Installierte "native" selbstverriegelnde Schlösser von MTZ in beiden Brücken. Gummi 36"

Sicherlich haben Sie UAZ-Autos zum Verkauf gesehen, bei denen Autobesitzer stolz über Militärbrücken sprachen und einen Aufpreis von mehreren tausend Rubel erhoben. Dieses Thema wurde schon oft diskutiert. Einige sagen, dass solche Autos Aufmerksamkeit verdienen, während andere im Gegenteil lieber auf zivilen Brücken fahren. Was sind sie und was sind ihre Unterschiede? Versuchen wir es herauszufinden.

Sorten

Bei UAZ-Fahrzeugen werden zwei Arten von Mechanismen verwendet - mit einem einstufigen Hauptantrieb sowie mit einem Achsantrieb. Das erste (UAZ) Militär ist auf Waggonwagen installiert, das zweite auf einem Fracht-Passagier-Modell 3151 (mit anderen Worten "Bobik"). Die Antriebsmechanismen haben ein U-förmiges Design und werden zusammen mit Kardanwellen installiert. Der Einbau solcher Elemente in Waggonwagen (zB „Kaulquappe“) erfordert jedoch erhebliche technische Verbesserungen. Dies gilt für das Design der Aufhängung, der Zweibeintraktion und der Brücken. Außerdem ist für vollwertige Arbeiten eine um einen Zentimeter gekürzte Kardanwelle erforderlich.

Bei den Achsantriebselementen gibt es Unterschiede im Mittelteil, nämlich ein kleineres Differential der Militärbrücke. UAZ mit einem solchen Mechanismus unterscheidet sich auch in einer anderen Art der Installation des Achsantriebsrads. Hier gibt es wenige Unterschiede. Es ist nur auf Kegelrollenlagern montiert. UAZ, dessen Militärbrücke als langlebiger gilt, hat im Vergleich zu seinem zivilen Gegenstück ein komplexeres Design. Zwischen dem Ritzel und dem großen Lagerring befindet sich ein Einstellring, sowie ein Distanzstück und Distanzstücke. Die Lager der Antriebsräder werden mit einer Flanschbefestigungsmutter geklemmt.

Gerät

Wo befinden sich die Endantriebe? Bei UAZ-469-Fahrzeugen, deren Militärbrücken sich hinten befinden, befindet sich das Getriebe selbst in den Kurbelgehäusen, wo Hälse auf die äußeren Teile der Achswellengehäuse gedrückt werden. Die Antriebszahnräder sind auf dem verzahnten Ende der Achswelle zwischen den Rollen- und Kugellagern montiert. Letzterer wird mit einem Sicherungsring im Kurbelgehäuse befestigt. Zwischen Kugellager und Achsantriebsgehäuse befindet sich ein spezieller Ölabweiser. Der Rollenmechanismus ist mit zwei Schrauben im Gehäuse befestigt. Der Innenring des Lagers ist mit einem Sicherungsring auf der Achswelle befestigt. Das Abtriebsrad ist am Achsantriebsflansch befestigt. Die angetriebene Welle ruht auf der Buchse und dem Lager. Letztere hat übrigens ein Linksgewinde. Die Abtriebswellen des hinteren Achsantriebs sind über Vielkeilflansche mit der Radnabe verbunden.

Das Getriebegehäuse wird zusammen mit dem Achsschenkelgehäuse gegossen. Das Antriebszahnrad ist zwischen Rollen- und Kugellagern auf der Verzahnung der angetriebenen Nocke montiert (sie nehmen axiale Belastungen des Scharniers auf).

Besonderheiten

Auf Autos wie dem UAZ "Loaf", "Farmer" sowie langen Modifikationen des Modells 3151 sind Zivilbrücken installiert (in den einfachen "Kollektivfarmen"). Auf einigen "Bobbys" sind jedoch militärische Gegenstücke montiert. Dies sind neue Modelle mit dem Index 316, 3159 und der Bars-Modifikation, die sich durch eine erhöhte Spur auszeichnet. Aber als Ergebnis einer solchen Entscheidung sind Militärbrücken (UAZ) hier nicht einfach - sie sind verlängert, mit einem modifizierten "Strumpf" ausgestattet.

Was ist der Unterschied zum Militär?

Zunächst einmal unterscheidet sich eine solche Brücke von der zivilen durch das Vorhandensein von Achsantrieben. Dadurch wird die Bodenfreiheit des Fahrzeugs um 8 Zentimeter erhöht (das heißt, das Getriebe befindet sich über dem Standardgetriebe). Das Hauptpaar hat weniger Zähne, aber sie sind größer. Dieses Design verbessert die Zuverlässigkeit erheblich. Auch die Übersetzung ist unterschiedlich. An Militärbrücken ist es 5,38. Was bedeutet das?

Das Auto wird bei Anstiegen drehmomentstarker und kann problemlos schwere Lasten auf sich selbst (oder hinter sich - auf einem Anhänger) tragen. Dieser Mechanismus ist jedoch nicht auf Geschwindigkeit ausgelegt. Die Brücken der sogenannten "Kollektivfarm" sind schneller als ihre militärischen Pendants. Und natürlich beziehen sich die Unterschiede auf die Kardanwelle. Wenn es sich um Militärbrücken (UAZ) handelt, ist die Länge dieses Elements 1 cm kürzer. Daher muss beim Ersetzen oder Reparieren einer Welle die Brücke angegeben werden, unter der sie konstruiert ist. Die empfohlene Radgröße beträgt 215x90 bei einem Durchmesser von 15 Zoll.

Vorteile

Das erste Plus ist also die Bodenfreiheit. Im Gegensatz zu zivilen Modellen beträgt es 30 Zentimeter. UAZ-Fahrzeuge der "Kollektivfarm" haben eine Bodenfreiheit von 22 Zentimetern. Das zweite Plus ist das gesteigerte Drehmoment. Dies ist ein großes Plus, wenn Sie große Lasten transportieren oder einen Anhänger ziehen. Aufgrund der Größe der Zähne verschleißen sie nicht so oft wie bei zivilen Zähnen (betrifft das Hauptpaar).

Auch Militärbrücken (UAZ) zeichnen sich durch eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen Achsantrieb und Achsantrieb aus. Nun, das Letzte, womit sich der Besitzer solcher Brücken rühmen kann, ist das Vorhandensein eines Sperrdifferentials. Dies ist beim Fahren im Gelände bekannt (tatsächlich war UAZ für ihn bestimmt). Wenn das Auto nur auf einer Seite im Schlamm steckt, haben Sie keinen Schlupf wie auf zivilen Brücken (das linke Rad bewegt sich, das rechte jedoch nicht).

Was verlieren diese Brücken?

Jetzt werden wir die Mängel dieses Mechanismus auflisten, aufgrund derer es zu Streitigkeiten zwischen den „Uazovods“ kommt. Der erste Nachteil ist die erhöhte Masse. Zivile Brücken sind leichter und daher ist der Kraftstoffverbrauch geringer.

Außerdem hat ihr Design weniger komplexe Teile, sodass der "kollektive Bauer" wartungsfreundlicher ist. Ja, und Ersatzteile für den "Krieger" sind schwieriger zu finden (das gleiche militärische Brückengetriebe). UAZ mit einer zivilen Brücke ist bequemer zu fahren und schneller. Aufgrund der Verwendung von Stirnrädern in militärischen Analoga ist der Betrieb dieser Konstruktion lauter. Auch bei Zivilisten können Sie eine Federaufhängung und Scheibenbremsen einbauen. Es ist unmöglich, dies alles auf Militärbrücken (einschließlich UAZ-469) zu platzieren. Seltsamerweise sind es zivile Mechanismen, die in der Wartung unprätentiöser sind. Nehmen Sie mindestens Öl - Militärbrücken haben viel mehr Schmierstellen.

Bewertungen

Einige Autofahrer stimmen der Aussage „Militärbrücken sind besser als zivile Brücken“ nur zu 50 Prozent zu. Was den erhöhten Abstand betrifft, bieten diese Zentimeter keinen großen Vorteil. Wer es braucht, hebt die Federung an und baut weitere „böse“ Räder ein. Dadurch kann die Bodenfreiheit um das 1,5- bis 2-fache erhöht werden - alles hängt vom Wunsch und Können des Autobesitzers ab. Autofahrer klagen auch über erhöhten Lärm. Dennoch machen sich Heeresbrücken bemerkbar, auch wenn das Auto zivil genutzt wird. Und manchmal muss man dieser „Melodie“ mehrere Stunden lang lauschen, um ans Ziel zu kommen (Jagd oder Fischfang). Dies macht sich besonders auf der Asphaltoberfläche bemerkbar. Verbrauch und Dynamik sind für viele wichtig – bei Militärbrücken kann man diese beiden Faktoren einfach vergessen. Bewertungen von Autobesitzern sagen, dass das Auto kaum schneller als 60 Stundenkilometer wird, während der Kraftstoffverbrauch um 10-15 Prozent steigt. In Bezug auf die Wartung weisen Überprüfungen auf das Problem der Ölleckage hin. Das fängt bei den Endantrieben an. Daher ein Rat für diejenigen, die eine UAZ nehmen werden: Wechseln Sie sofort das Öl. Niemand hat jemals über diese scheinbar einfache Operation nachgedacht. Die Leute kaufen dieses Auto und denken nicht einmal daran, dass sie regelmäßig das Öl in Motor und Getriebe wechseln müssen, ganz zu schweigen von den Brücken. Natürlich ist es sehr schwierig, es zu „töten“, aber wenn Sie 10 Jahre lang mit demselben Öl im Getriebe fahren, wird sich das Auto Ihnen wahrscheinlich nicht bedanken. In Bezug auf die Geländetauglichkeit wird in den Bewertungen auf das besondere Design von Militärbrücken hingewiesen. Sie sind in Form eines Skis hergestellt. Um also auf Militärbrücken stecken zu bleiben, müssen Sie sich anstrengen. Und ressourcenschonend sind sie durch den Einsatz anderer Zähne ausdauernder.

In Bewertungen wird auch das Fehlen einer Blockierung festgestellt. Sie können keine Militärbrücken setzen, die sie "nicht verdauen". Darüber hinaus ist es jedoch möglich, Räder mit einer Größe von über 30 Zoll zu installieren. Wenn zivile Brücken verwendet werden, müssen die Achswellen und das Hauptpaar verstärkt werden.

Über das Problem des Konsums und nicht nur aus der Sicht der Autobesitzer

Bezüglich Lärm: Den Bewertungen nach zu urteilen, ist dies eine sehr subjektive Meinung. Jemand schimpft auf Militärbrücken, weil sie laut sind, aber für einige spielt es keine Rolle - "wie sie früher Lärm gemacht haben, so jetzt". In Bezug auf den Kraftstoffverbrauch verbraucht ein solcher UAZ mit einem richtig eingestellten Ansaugsystem maximal 1,5 Liter mehr als sein ziviles Gegenstück. Darüber hinaus stellen einige Autobesitzer den Mangel an Ersatzteilen fest, da Militärbrücken seit mehreren Jahrzehnten nicht mehr hergestellt werden. Wenn Sie es schaffen, etwas zu finden, dann nur bei der Demontage, und es ist keine Tatsache, dass das Gefundene in gutem Zustand sein wird. Andererseits ist die Brücke kein „Verbrauchsmaterial“, wie Filter, Gummi und Öl. Und es ist nicht alltäglich, dass man dafür Zahnräder und andere Ersatzteile kaufen muss.

Offroad-Element

Wenn Offroad Ihre Priorität ist, ist es definitiv besser, eine Militärbrücke zu bauen.

Wenn Sie jedoch häufig auf einer normalen Asphaltoberfläche fahren, werden für solche Zwecke definitiv Zivilisten ausgewählt. Es ist schließlich nicht umsonst, dass allen Polizei-„Bobbies“ „Kolchos“-Brücken aufgesetzt werden. In der Stadt stehen Komfort und Dynamik im Vordergrund.

Fazit

So wird es vom weiteren Einsatzzweck des Autos bestimmt – soll es nur auf Jagd und Fischfang gehen oder für ein vollwertiges Gelände gerüstet sein. Es ist jedoch erwähnenswert, dass sogar ein ziviler UAZ mit "Standard" -Reifen durch die Furt kommen kann. Aber im Alltag sollte diese Gelegenheit nicht genutzt werden: Selbst auf zivilen Brücken sind "militärische Echos" zu spüren - eine Rahmenkonstruktion, eine starre Federaufhängung.

Wir haben also herausgefunden, wie Militärbrücken (UAZ) angeordnet sind und welche Vor- und Nachteile sie im Vergleich zu zivilen haben. Wie Sie sehen können, müssen Sie zunächst wissen, für welche Zwecke es verwendet werden soll.

Brücke mit Endantrieben

oder Militärbrücke UAZ

U-förmige Antriebsachsen mit Achsantrieb - werden in UAZ 3151-Nutzfahrzeuge eingebaut.

Der Einbau von U-förmigen Antriebsachsen (komplett vorne und hinten) an Fahrzeugen UAZ 31512 ist möglich bei gleichzeitigem Einbau von Kardanwellen UAZ 3151. Fahrzeugaufhängung, Herstellung von um 10 mm gekürzten Kardanwellen und kann nicht außerhalb des Werks durchgeführt werden (ohne seine Empfehlungen)

Reis. eins Hinterachse mit Achsantrieb:

1 — der Deckel des Kurbelgehäuses der Hauptsendung; 2- Differentiallager 3,13,49 - Unterlegscheiben; 4 - Dichtung; 5.7 - Ritzellager 6.15 - Einstellringe; 8.42 - Manschetten; 9 - Flansch; 10 - Mutter 11 - Schlammabweiser 12 - Ring; 14 - Distanzhülse 16 - Hauptzahnradantrieb; 17 - Satellit; 18 - rechte Halbwelle; 19 - Achsantriebsgehäuse 20.29 - Ölabweiser; 21 - Achslager; 22,26,40 - Sicherungsringe; 23 - Dichtung des Achsantriebsgehäuses; 24 - Abdeckung des Achsantriebsgehäuses; 25 - Lager; 27 - Bremsschild; 28 - Bremstrommel; 30 - Radschraube; 31 - Zapfen; 32 - Nabenlager; 33.41 - Dichtungen; 34 - Sicherungsscheibe; 35 - vorderer Flansch; 36 - Nabenlagermutter; 37 - Sicherungsscheibe; 38 - Hülse; 39 - Endantrieb der Abtriebswelle; 43 - Lager der angetriebenen Welle; 44 - Endantrieb des angetriebenen Zahnrads; 45 - Spezialmutter; 46,50 - Ablassschrauben; 47 - Achsantriebsrad; 48 — rechter Becher der Satellitenbox; 51 - Hauptgetriebegehäuse; 52 - Halbwellen-Zahnscheibe; 53 - Achsgetriebe; 54 — die Achse der Satelliten; 55 - angetriebenes Zahnrad des Hauptzahnrads; 56 - linker Becher der Satellitenbox; 57 - linke Halbwelle

Brücken mit Achsantrieben (Abb. 1 und 2) werden als Satz (vorne und hinten) bei Modifikationen von Fahrzeugen der UAZ-31512-Familie bei gleichzeitigem Austausch der hinteren Antriebswelle eingebaut.

Die Wartung von Achsen mit Achsantrieb unterscheidet sich von der oben beschriebenen Technik zum Wechseln des Fetts in den Gelenken der Achsschenkel der Vorderachsen, zum Prüfen und Wechseln des Öls in den Kurbelgehäusen der Achsantriebe sowie zum Einstellen der Position der Antriebszahnrad 16 des Achsantriebs und dessen Lager 5 und 7 (siehe Fig. 1 ).
Nach dem Einstellen des Seitenspiels muss der Eingriff der Achsantriebszahnräder entlang der Aufstandsfläche überprüft werden, wie im Abschnitt -Montage und Einstellung der Hinterachseinheiten- (S. 73) angegeben.
Nach einer Laufleistung von 50.000 km wird empfohlen, bei der nächsten Wartung die Schrauben zur Befestigung des Abtriebsrads 44 des Achsantriebs und des Abtriebsrads 55 des Achsantriebs sowie die Schrauben zur Befestigung des abnehmbaren Lagergehäuses nachzuziehen 25 der Schlussfahrt.
Die Position des Zahnrads 16 wird durch die Auswahl des Einstellrings 15 in der erforderlichen Dicke reguliert. Wenn Achsantriebszahnräder und ein großes Kegellager oder nur Achsantriebszahnräder ausgetauscht werden, messen Sie die Einbauhöhe des großen Kegellagers 5 unter einer Axiallast von 2-2,5 kN (200-250 kgf) und, wenn sie weniger als 32,95 mm beträgt um einen bestimmten Wert, dann die Dicke des Einstellrings um den gleichen Betrag erhöhen, verglichen mit dem, der in das Achsgehäuse eingebaut wurde. Wenn Sie nur ein großes Kegellager 5 ersetzen, messen Sie die Einbauhöhe des alten und des neuen Lagers, um die Position des Zahnrads nicht zu beeinträchtigen, und reduzieren Sie die Dicke, wenn das neue Lager eine höhere Einbauhöhe als das alte hat des Einstellrings 15, und falls kleiner, erhöhen sie sich durch die Differenz der Lagerhöhen.
Stellen Sie die Vorspannung in den Lagern 5 und 7 ein, indem Sie den Einstellring 6 auswählen und die Mutter 10 anziehen. Wenn dies nicht gelingt, ändern Sie die Anzahl der Distanzstücke 13 und erneut, indem Sie den Ring auswählen und die Mutter anziehen, erreichen Sie eine solche Vorspannung der Lager dass es keine axiale Bewegung des Zahnrads gibt und sich das Zahnrad ohne großen Kraftaufwand dreht. Führen Sie eine Dynamometerprüfung mit entfernter Gummimanschette 8 durch. Bei richtiger Einstellung sollte der Dynamometer im Moment des Drehens des Zahnrads an der Bohrung im Flansch 10-20 N (1-2 kgf) für eingelaufene Lager und 25 anzeigen -35 N (2,5-3,5 kgf) für neue.

Wechseln Sie das Fett in den Achsschenkeln in der folgenden Reihenfolge:

Reis. 2Achsschenkel Vorderachse mit Achsantrieb:

a-Signalrille; I - rechte Drehfaust; II - linke Drehfaust; III - Freilaufkupplung (Option, siehe Abb. 180, IV); 1 - Stopfbüchse; 2 - Kugellager; 3 — das Gelenk der Wendefaust; 4 - Dichtung; 5 - Schmiernippel; 6 - Achsschenkelbolzen; 7 - Überlagerung; 8 - Körper des Achsschenkels; 9 - Königszapfenbuchse; 10 - Lager; 11 - Abtriebswellenendantrieb 12 - Nabe; 13 - vorderer Flansch 14 - Kupplung; 15 - Haltekugel 16 - Schutzkappe; 17 - Kupplungsschraube; 18 - Zapfen; 19 - Kontermutter 20.23 - Stützscheiben; 21 - Achsantriebsrad; 22 - Sicherungsstift; 24 - Gummidichtring; 25 - Anlaufscheibe; 26 - Achsgehäuse; 27 — der Bolzen der Beschränkung der Wendung; 28 - Betonungsbegrenzer der Raddrehung; 29 - Achsschenkelhebel

1. Trennen Sie den flexiblen Schlauch vom Radzylinder des Bremsmechanismus und die Spurstangenenden von den Hebeln, lösen Sie die Schrauben, mit denen die Clips der O-Ringe des Kugelgelenks befestigt sind, und schieben Sie die Clips mit O-Ringen auf den Hals des das Kugelgelenk (Abb. 2).
2. Wenden Sie die Muttern der Haarnadeln der Befestigung des Hebels oder die Bolzen der Befestigung der oberen Lasche des Achsschenkelbolzens ab und nehmen Sie den Hebel oder die Lasche und die Scheiben ab.
3. Wenden Sie die Bolzen der Befestigung der unteren Lasche ab, nehmen Sie die Lasche mit den Einstelverlegungen ab.

Reis. 3 Schwenkabzieher

4. Entfernen Sie die Stifte mit einem Abzieher vom Achsschenkelgehäuse (siehe Abb. 3) und entfernen Sie die Gehäusebaugruppe mit dem Kugelgelenk.
5. Entfernen Sie vorsichtig, ohne die Gabeln zu spreizen (damit die Kugeln nicht herausspringen), die Scharnierbaugruppe mit Lagern und Zahnrad vom Achsschenkelgehäuse. Ohne besonderen Bedarf ist es nicht erforderlich, das Scharnier vom Achsschenkelgehäuse zu entfernen und zu zerlegen.
6. Altfett von Kugelgelenk, Gelenk und Gehäuse entfernen, gründlich mit Petroleum spülen und frisches Fett auftragen.
Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie die Demontage, dabei sind die Vorgaben zum Einstellen der Zapfen zu beachten. Verdrehen Sie den flexiblen Bremsschlauch beim Einbau nicht. Nach dem Zusammenbau das Bremsantriebssystem entlüften (siehe Abschnitt Betriebsbremssystem).

Achsantrieb in folgender Reihenfolge zerlegen:

1. Lösen Sie nach dem Entfernen der Nabe mit der Bremstrommel (siehe Abschnitt "Ausbau, Demontage und Montage der Naben") am hinteren Bremsschild die Kupplung der Bremsmechanismusleitung (vorne - ein T-Stück der Verbindungsrohre und ein flexibler Schlauch) vom Radzylinder, lösen Sie die Muttern der Befestigungsbolzenzapfen und entfernen Sie die Federscheiben, den Ölabweiser, den Zapfen, die Zapfendichtung, die Federdichtung, die Bremsbaugruppe und die Dichtungen des Bremsschilds.
2. Lösen Sie die Mutter 45 (siehe Abb. 1), mit der das Lager auf der Abtriebswelle des Achsantriebs befestigt ist, lösen Sie die Schrauben des Achsantriebsgehäusedeckels, entfernen Sie die Deckelbaugruppe mit der Welle, entfernen Sie die Deckeldichtung und drücken Sie die Welle aus der Hülle.
Im Gegensatz zum linken Endantrieb haben die Welle 39 und die Mutter 45 des rechten Antriebs ein Linksgewinde. Die Mutter mit Linksgewinde ist mit einer Ringnut und die Welle mit einer Sacklochbohrung von 3 mm Durchmesser an der Stirnseite der Vielkeilverzahnung gekennzeichnet.
3. Wenden Sie die Bolzen der Befestigung des getriebenen Zahnrades ab und nehmen Sie das Zahnrad von der Welle 39 ab.
4. Position des Rollenlagergehäuses 25 an der Lasche des Hinterachsgetriebegehäuses markieren, Gehäusebefestigungsschrauben lösen, Lagergehäuse abnehmen. Rollenlagergehäuse des Vorderachsantriebs nur dann entfernen, wenn dies unbedingt erforderlich ist. (Weitere Vorgehensweise zur Demontage des Achsantriebs der Vorderachse siehe oben bei der Beschreibung zum Fettwechsel in den Drehgelenken.) Sicherungsring 22 des Kugellagers 21, Achswelle 18 und Ölabweiser 20 vom Achsantrieb entfernen Gehäuse.
5. Wälzlagersicherungsring 26, Wälzlager 25, Ritzel 47 und Kugellager von der Achswelle entfernen.

Auf UAZ-Fahrzeugen werden traditionell die sogenannte Kollektivfarm sowie "militärische" Brücken platziert. Was ist die Besonderheit von beiden?

Was sind "Kollektivfarm" -Brücken auf UAZs?

Die betrachteten Brücken werden auch als „zivil“ bezeichnet. Diese Konstruktionen gewährleisten die Übertragung des Drehmoments durch das Differential und die Achswelle direkt auf die Radnaben. „Kolkhos“-Brücken zeichnen sich aus durch:

1. geringes Gewicht;
2. Einfachheit des Designs, niedrige Reparatur- und Wartungskosten;
3. die Möglichkeit, Differentiale mit Selbstsperrfunktion einzubauen;
4. niedriger Geräuschpegel;
5. Funktionalität, die eine moderate Dynamik des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs voraussetzt.

Laut Autofahrern bietet UAZ mit "Kollektivfarm" -Brücken eine ziemlich hohe Stabilität des Autos auf der Straße und kommt auch mit dem Bremsen gut zurecht. Mit diesen Brücken erreichen Sie eine gute Geländegängigkeit der Maschine. Eine anständige Höchstgeschwindigkeit des Autos wird beibehalten - etwa 100 km / h.

Die Alternative zu "Kollektiv"-Brücken ist meistens "Militär". Betrachten wir ihre Besonderheiten.

Was sind "militärische" Brücken auf UAZs?

Diese Mechanismen sorgen für eine Drehmomentübertragung mit einem speziellen Getriebe. Daher werden "militärische" Brücken oft auch als Getriebebrücken bezeichnet.

Ihre Hauptvorteile:

1. Funktionalität, die im Vergleich zu "Kollektiv"-Brücken eine Erhöhung der Fahrzeugfreiheit um etwa 8 cm impliziert;
2. höheres Drehmoment beim Autofahren bei niedrigen Geschwindigkeiten im Gelände;
3. gleichmäßige Lastverteilung zwischen Getriebe und Hauptpaar, wodurch die Zuverlässigkeit der Brücke steigt.

Der Hauptvorteil der "Militär" -Brücke ist jedoch die Fähigkeit, eine außergewöhnlich hohe Geländegängigkeit des Autos zu gewährleisten. Gleichzeitig ergibt sich dieser Vorteil nicht nur durch das Spiel, sondern auch durch eine effizientere Drehmomentverteilung auf die Räder.

Ein Auto mit einer "Militärbrücke" fährt besser bergauf. So kann UAZ, auf dem der entsprechende Mechanismus installiert ist, im Prinzip problemlos eine Steigung mit einer Neigung von etwa 50% überwinden. Bei einem Auto mit einer "Kollektivfarm" -Brücke ist es wiederum besser, nicht zu versuchen, solche Hindernisse zu stürmen.

Die Installation einer "militärischen" Brücke auf der UAZ bestimmt einen leichten Anstieg des Benzinverbrauchs mit dem Auto - um etwa 1-1,5 Liter pro 100 km. Darüber hinaus können zusätzliche Kosten für die Maschinenwartung anfallen. Die Höchstgeschwindigkeit des "Eisernen Pferdes" mit der "Militär" -Brücke ist leicht reduziert - bis zu 90 km / h.

UAZ mit einer "Militärbrücke" verringert auch etwas die Stabilität des Autos auf der Straße und beim Bremsen. Dies liegt an der erhöhten Einlaufschulter aufgrund des Vorhandenseins von Zahnrädern in der Konstruktion des betrachteten Mechanismus.

Vergleich

Der Hauptunterschied zwischen "Kollektiv"-Brücken und "Militär"-Brücken auf UAZ-Fahrzeugen besteht darin, dass erstere kein Getriebe in ihrer Konstruktion haben. Auf der zweiten wird der entsprechende Mechanismus installiert. Daher der Unterschied zwischen den Hauptmerkmalen von Fahrzeugen, auf denen „Kollektiv“- und „Militär“-Brücken installiert sind, in dem Aspekt:

1. Geschwindigkeit;
2. Stabilität auf der Straße;
3. Durchgängigkeit;
4. Fähigkeit, bergauf zu klettern;
5. Freigabewerte;
6. Benzinverbrauch.

Nachdem wir den Unterschied zwischen "Kollektiv"- und "Militär" -Brücken auf UAZ-Fahrzeugen ermittelt haben, werden wir die Schlussfolgerungen in einer kleinen Tabelle festhalten.

Tabelle

Brücken mit Achsantrieben (Abb. 3.106 und 3.107) werden als Satz (vorne und hinten) bei Modifikationen von Fahrzeugen der UAZ-31512-Familie bei gleichzeitigem Austausch der hinteren Antriebswelle eingebaut.

Reis. 3.106. Hinterachse mit Achsantrieb:
1 – der Deckel des Kurbelgehäuses der Hauptsendung; 2 - Differentiallager; 3,13,49 - Unterlegscheiben; 4 - Dichtung; 5.7 - Lager des Antriebsrads; 6.15 - Einstellringe; 8.42 - Manschetten; 9 - Flansch; 10 - Mutter; 11 - Schlammabweiser; 12 - Ring; 14 - Distanzhülse; 16 - Hauptantrieb; 17 - Satellit; 18 - rechte Achswelle; 19 – Gehäuse des Achsantriebs; 20.29 - Ölabweiser; 21 - Achslager; 22,26,40 - Sicherungsringe; 23 - Dichtung des Achsantriebsgehäuses; 24 – Gehäusedeckel des Achsantriebs; 25 - Lager; 27 - Bremsschild; 28 - Bremstrommel; 30 – der Bolzen der Radbefestigung; 31 - Zapfen; 32 - Nabenlager; 33.41 - Dichtungen; 34 - Sicherungsscheibe; 35 - vorderer Flansch; 36 – die Mutter der Lager der Nabe; 37 - Sicherungsscheibe; 38 - Hülse; 39 - Endantrieb der Abtriebswelle; 43 - Lager der angetriebenen Welle; 44 - Endantrieb des angetriebenen Zahnrads; 45 - Spezialmutter; 46,50 - Ablassschrauben; 47 - Achsantriebsrad; 48 - rechter Becher der Satellitenbox; 51 - Hauptgetriebegehäuse; 52 – Zahnscheibe der Halbwelle; 53 - Halbwellenzahnrad; 54 - die Achse der Satelliten; 55 - angetriebenes Zahnrad des Hauptzahnrads; 56 - linker Becher der Satellitenbox; 57 - linke Halbwelle

Technischer Service

Die Wartung von Achsen mit Achsantrieb unterscheidet sich von der oben beschriebenen durch die Technologie des Fettwechsels in den Gelenken der Achsschenkel der Vorderachsen, der Kontrolle und des Ölwechsels in den Kurbelgehäusen der Achsantriebe sowie der Einstellung der Position von das Antriebszahnrad 16 des Endantriebs und seine Lager 5 ​​und 7 (vgl. Abb. 3.106 ).

Nach dem Einstellen des Seitenspiels muss der Eingriff der Endantriebszahnräder entlang der Aufstandsfläche überprüft werden, wie im Abschnitt „Montage und Einstellung der Hinterachseinheiten“ (S. 73) beschrieben.

Nach einer Laufleistung von 50.000 km wird empfohlen, bei der nächsten Wartung die Schrauben zur Befestigung des Abtriebsrads 44 des Achsantriebs und des Abtriebsrads 55 des Achsantriebs sowie die Schrauben zur Befestigung des abnehmbaren Lagergehäuses nachzuziehen 25 der Schlussfahrt.

Die Position des Zahnrads 16 wird durch die Auswahl des Einstellrings 15 in der erforderlichen Dicke reguliert. Wenn Achsantriebszahnräder und ein großes Kegellager oder nur Achsantriebszahnräder ausgetauscht werden, messen Sie die Einbauhöhe des großen Kegellagers 5 unter einer Axiallast von 2–2,5 kN (200–250 kgf) und, wenn sie weniger als 32,95 mm beträgt , um einen gewissen Wert, dann die Dicke des Einstellrings um den gleichen Betrag gegenüber dem, der in das Achsgehäuse eingebaut wurde, erhöhen. Wenn Sie nur ein großes Kegellager 5 ersetzen, messen Sie die Einbauhöhe des alten und des neuen Lagers, um die Position des Zahnrads nicht zu beeinträchtigen, und reduzieren Sie die Dicke, wenn das neue Lager eine höhere Einbauhöhe als das alte hat des Einstellrings 15, und falls kleiner, erhöhen sie sich durch die Differenz der Lagerhöhen.

Stellen Sie die Vorspannung in den Lagern 5 und 7 ein, indem Sie den Einstellring 6 auswählen und die Mutter 10 anziehen. Wenn dies nicht gelingt, ändern Sie die Anzahl der Distanzstücke 13 und erneut, indem Sie den Ring auswählen und die Mutter anziehen, erreichen Sie eine solche Vorspannung der Lager dass es keine axiale Bewegung des Zahnrads gibt und sich das Zahnrad ohne großen Kraftaufwand dreht. Führen Sie eine Leistungsprüfstandsprüfung mit entfernter Gummimanschette 8 durch.Bei richtiger Einstellung sollte der Leistungsprüfstand im Moment des Drehens des Zahnrads an der Bohrung im Flansch 10–20 N (1–2 kgf) für eingelaufene Lager und 25 anzeigen –35 N (2,5–3,5 kgf ) für neue.

Reis. 3.107. Achsschenkel Vorderachse mit Achsantrieb:
a - Signalrille; I - rechte Drehfaust; II - linke Drehfaust; III - Radtrennkupplung (Option siehe Abb. 180, IV); 1 - Stopfbüchse; 2 - Kugellager; 3 – das Gelenk der Wendefaust; 4 - Dichtung; 5 - Schmiernippel drücken; 6 - Achsschenkelbolzen; 7 - Überlagerung; 8 - Körper des Achsschenkels; 9 - Achsschenkelbolzenbuchse; 10 - Lager; 11 - Abtriebswelle des Achsantriebs; 12 - Nabe; 13 - vorderer Flansch; 14 - Kupplung; 15 – Sperrkugel; 16 - Schutzkappe; 17 - Kupplungsbolzen; 18 - Zapfen; 19 - Kontermutter; 20.23 - Stützscheiben; 21 - Achsantriebsrad; 22 - Sicherungsstift; 24 - Gummidichtring; 25 - Anlaufscheibe; 26 - Achsgehäuse; 27 – der Bolzen der Beschränkung der Wendung; 28 - Betonungsbegrenzer der Drehung des Rades; 29 - Achsschenkelhebel

Schmierstoffwechsel an den Achsschenkeln in folgender Reihenfolge durchführen:

1. Trennen Sie den flexiblen Schlauch vom Radzylinder des Bremsmechanismus und die Spurstangenköpfe von den Hebeln, lösen Sie die Schrauben, mit denen die Clips der Kugelgelenkdichtringe befestigt sind, und schieben Sie die Clips mit den Dichtringen auf den Hals des Kugelgelenks (Abb. 3.107).

2. Wenden Sie die Muttern der Haarnadeln der Befestigung des Hebels oder die Bolzen der Befestigung der oberen Lasche des Achsschenkelbolzens ab und nehmen Sie den Hebel oder die Lasche und die Scheiben ab.

3. Wenden Sie die Bolzen der Befestigung der unteren Lasche ab, nehmen Sie die Lasche mit den Einstelverlegungen ab.

4. Entfernen Sie mit Hilfe eines Abziehers (siehe Abb. 3.102) die Stifte aus dem Achsschenkelgehäuse und entfernen Sie die Gehäusebaugruppe mit dem Kugelgelenk.

5. Entfernen Sie vorsichtig, ohne die Gabeln zu spreizen (damit die Kugeln nicht herausspringen), die Scharnierbaugruppe mit Lagern und Zahnrad vom Achsschenkelgehäuse. Ohne besonderen Bedarf ist es nicht erforderlich, das Scharnier vom Achsschenkelgehäuse zu entfernen und zu zerlegen.

6. Altfett von Kugelgelenk, Gelenk und Gehäuse entfernen, gründlich mit Petroleum spülen und frisches Fett auftragen.

Reis. 3.102. Königszapfen-Abzieher

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie die Demontage, dabei sind die Vorgaben zum Einstellen der Zapfen zu beachten. Verdrehen Sie den flexiblen Bremsschlauch beim Einbau nicht. Nach dem Zusammenbau das Bremsantriebssystem entlüften (siehe Abschnitt Betriebsbremssystem).

Achsantrieb zerlegen in der folgenden Reihenfolge:

1. Lösen Sie nach dem Entfernen der Nabe mit der Bremstrommel (siehe Abschnitt "Ausbau, Demontage und Montage der Naben") am hinteren Bremsschild die Kupplung der Bremsmechanismusleitung (vorne - ein T-Stück der Verbindungsrohre und ein flexibler Schlauch) vom Radzylinder, lösen Sie die Muttern der Befestigungsbolzenzapfen und entfernen Sie die Federscheiben, den Ölabweiser, den Zapfen, die Zapfendichtung, die Federdichtung, die Bremsbaugruppe und die Dichtungen des Bremsschilds.

2. Lösen Sie die Mutter 45 (siehe Abb. 3.106), mit der das Lager an der Abtriebswelle des Achsantriebs befestigt ist, lösen Sie die Schrauben des Achsantriebsgehäusedeckels, entfernen Sie die Deckelbaugruppe mit der Welle, entfernen Sie die Deckeldichtung und drücken Sie die Welle aus dem Deckel. Im Gegensatz zum linken Endantrieb haben die Welle 39 und die Mutter 45 des rechten Antriebs ein Linksgewinde. Die Mutter mit Linksgewinde ist mit einer Ringnut und die Welle mit einer Sacklochbohrung von 3 mm Durchmesser an der Stirnseite der Vielkeilverzahnung gekennzeichnet.

3. Wenden Sie die Bolzen der Befestigung des getriebenen Zahnrades ab und nehmen Sie das Zahnrad von der Welle 39 ab.

4. Position des Rollenlagergehäuses 25 an der Lasche des Hinterachsgetriebegehäuses markieren, Gehäusebefestigungsschrauben lösen, Lagergehäuse abnehmen. Rollenlagergehäuse des Vorderachsantriebs nur dann entfernen, wenn dies unbedingt erforderlich ist. (Weitere Vorgehensweise zur Demontage des Achsantriebs der Vorderachse siehe oben bei der Beschreibung zum Fettwechsel in den Drehgelenken.) Sicherungsring 22 des Kugellagers 21, Achswelle 18 und Ölabweiser 20 vom Achsantrieb entfernen Gehäuse.

5. Wälzlagersicherungsring 26, Wälzlager 25, Ritzel 47 und Kugellager von der Achswelle entfernen.

Achsantrieb sammeln in umgekehrter Reihenfolge der Demontage, dabei folgendes beachten: Lagerbefestigungsmutter 45 (Abb. 3.106) auf der Abtriebswelle des vorderen und hinteren Achsantriebs, sowie Mutter 19 (siehe Abb. 3.107) Lager- und Getriebebefestigung auf die Antriebswelle des vorderen Achsantriebs nach dem Öffnen der Puffs in die Nut der Welle und das Crimpen der Ringe 26 der Lagersperren auf den Achswellen der hinteren Achsantriebe nach dem Einbau in die Nut; Ziehen Sie die Schrauben zur Befestigung des Rads (Antriebsrad) und des abnehmbaren Lagergehäuses mit einem Drehmoment von 64–78 N·m (6,5–8,0 kgf·m) an, die Schrauben zur Befestigung des Kurbelgehäusedeckels - 35–39 N·m (3,6–4 , 0 kgfm).

Verwenden Sie bei der Reparatur von Achsen mit Achsantrieb die Daten in den Tabellen