Und sie unterscheiden sich wiederum in der Höhe des Drehmoments, der Leistung, des Volumens und der Drehfrequenz der Kurbelwelle. Neben den Motoren im Auto kann auch das Getriebe unterschiedlich sein, das wiederum vier Typen haben kann:

Roboter;
Maschine;
Mechanik;
Laufwerk mit variabler Geschwindigkeit.

Und um das Getriebe an einen bestimmten Motortyp und an ein Auto anzupassen, spielt der Achsantrieb eine wichtige Rolle. Es hat eine bestimmte Übersetzung.

Das Hauptgetriebe eines Autos ist ein Zahnrad- oder Kettenmechanismus eines Autos sowie aller selbstfahrenden Fahrzeuge. Dieser Mechanismus ist so ausgelegt, dass er das Drehmoment direkt auf die Antriebsräder überträgt.

Hauptgetriebe mit Differenzial:
1 - Halbwellen; 2 - angetriebenes Zahnrad; 3 - Antriebsrad; 4 - Zahnräder der Halbachsen; 5 - Satellitengetriebe.

Wo befindet sich das Hauptgetriebe?

Die Hauptaufgabe des Untersetzungsgetriebes besteht darin, das Motordrehmoment zu erhöhen und die Drehzahl der Antriebsräder zu verringern. Wenn das Auto einen Frontantrieb hat, befindet sich dieser Mechanismus im Getriebe direkt daneben.

Wenn das Auto hintere Antriebsräder hat, ist der Getriebeort das Antriebsachsgehäuse. Dazu gehört auch das Differenzial. Bei einem allradgetriebenen Fahrzeug ist das Hauptgetriebe je nach Antriebsart angeordnet. In jedem Fall befindet es sich entweder im Getriebe oder im Gehäuse der Antriebsachse.

Einstufung

Das Hauptgetriebe kann je nach Anzahl der Getriebestufen unterschiedlich sein. So unterscheiden sie sich: 1. Einfachgetriebe, bestehend aus Abtriebs- und Antriebsrad. 2. Doppelzahnrad hat zwei Zahnradpaare. Dieser Typ ist am häufigsten in Lastkraftwagen zu finden, da sie ein erhöhtes Übersetzungsverhältnis erfordern.

Das doppelte Hauptgetriebe des Autos kann wiederum zentral und separat sein. Der erste Typ befindet sich im Achsgehäuse des Antriebsradpaares, und das Getriebe des zweiten Typs ist geteilt. Ein Teil der Getriebestufe befindet sich in der Nabe des Antriebsradpaares, der zweite Teil in der Antriebsachse.

Das Hauptzahnrad kann sich auch in der Art der Zahnradverbindung unterscheiden: 1 - zylindrisch; 2 - Hypoid; 3 - Wurm; 4 - kanonisch.

Zahnrad vom zylindrischen Typ

Es findet sich in Fahrzeugen mit Frontantrieb, die Motor und Getriebe in Querlage haben. In diesem Fall werden Zahnräder mit Chevron- und Schrägverzahnung verwendet. Das Übersetzungsverhältnis eines solchen Getriebes hat Grenzen von 3,5 bis 4,2. Wenn dieser Wert ansteigt, steigt der Geräuschpegel und die Geräuschfrequenz sowie die Abmessungen entsprechend an.

Moderne Autos mit einem mechanischen Getriebe enthalten möglicherweise nicht eine Abtriebswelle, sondern zwei oder drei. In diesem Fall hat jede solche Welle ihr eigenes Antriebszahnrad. Im Gegenzug werden alle Gänge eingelegt, wobei einer angetrieben wird. Das DSG-Getriebe vom Robotertyp hat das gleiche Achsantriebsschema.

Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kann der Achsantrieb getauscht werden. Eine solche Änderung ist eine Abstimmung des Getriebes, mit der Sie die Beschleunigungsdynamik des Fahrzeugs erhöhen und gleichzeitig die auf das Getriebe übertragene Last reduzieren können.

Transfer von Autos mit Hinterradantrieb

Alle anderen Achsantriebsarten findet man bei Autos mit Hinterradantrieb. Tatsächlich sind in dieser Situation der Motor mit dem Getriebe parallel zur Bewegung und daher wird das Drehmoment senkrecht auf die Antriebsachse übertragen.

Wenn wir über das Hauptgetriebe von Autos mit Hinterradantrieb sprechen, gilt das Hypoidgetriebe als das beliebteste. Es hat die geringste Belastung für den Zahn und erzeugt auch weniger Geräusche. Beim Betrieb des Hypoidgetriebes sinkt der Wirkungsgrad, da der vorhandene Versatz im Zahneingriff der Zahnräder die Gleitreibung erhöht.

Bei einem Auto mit Hypoidgetriebe beträgt das Übersetzungsverhältnis 3,5 bis 4,5 und bei Lastwagen 5 bis 7. Dieses Zahnrad unterscheidet sich von einem zylindrischen dadurch, dass sich die Wellenachse nicht mit dem Zahnrad schneidet, da bei einer solchen Konstruktion Es ist möglich, das Kardangetriebe abzusenken und die Körperposition zu reduzieren, was zu einer größeren Stabilität des Autos selbst führt.

Wenn die Abmessungen und der Geräuschpegel nicht wichtig sind, wird in diesem Fall das Hauptgetriebe des kanonischen Typs verwendet. Ein Schneckengetriebe wird praktisch nie gefunden, da seine Herstellung hohe Finanz- und Arbeitskosten erfordert.

Video:

Eine Schmierung ist für den Betrieb aller reibenden Teile und Zahnradzähne erforderlich. Daher wird je nach Position des Hauptzahnrads Öl in das Kurbelgehäuse des Blocks oder der Hinterachse gegossen. Und es ist wichtig, sein Niveau zu kontrollieren, um den korrekten Betrieb der relevanten Teile des Autos sicherzustellen.

Moderne Automodelle haben in der Regel mehrere Motoren in ihrem Arsenal - sowohl Benziner als auch Diesel. Motoren unterscheiden sich in Leistung, Drehmoment und Kurbelwellendrehzahl. Bei unterschiedlichen Motoren kommen auch unterschiedliche Getriebe zum Einsatz: Mechanik, Roboter, Variator und natürlich Automatik.

Die Anpassung des Getriebes an einen bestimmten Motor und ein bestimmtes Fahrzeug erfolgt über das Hauptgetriebe, das eine bestimmte Übersetzung hat. Dies ist der Hauptzweck des Endantriebs des Autos.

Strukturell ist das Hauptgetriebe ein Untersetzungsgetriebe, das eine Erhöhung des Motordrehmoments und eine Verringerung der Drehzahl der Antriebsräder des Fahrzeugs bewirkt.

Bei Fahrzeugen mit Vorradantrieb befindet sich das Hauptzahnrad zusammen mit dem Differenzial im Getriebe. Bei einem Auto mit Hinterradantrieb ist das Hauptgetriebe im Gehäuse der Antriebsachse untergebracht, wo sich zusätzlich noch ein Differenzial befindet. Die Position des Hauptzahnrads bei Fahrzeugen mit Allradantrieb hängt von der Antriebsart ab, kann also sowohl im Getriebe als auch in der Antriebsachse liegen.

Je nach Anzahl der Getriebestufen kann das Hauptgetriebe einfach oder doppelt sein. Ein einzelnes Hauptgetriebe besteht aus Antriebs- und Abtriebszahnrad. Der doppelte Endantrieb besteht aus zwei Zahnradpaaren und wird hauptsächlich bei Lastkraftwagen verwendet, bei denen eine Erhöhung der Übersetzung erforderlich ist. Konstruktiv kann der Doppelachsantrieb zentral oder geteilt ausgeführt sein. Das zentrale Hauptzahnrad ist in einem gemeinsamen Kurbelgehäuse der Antriebsachse angeordnet. Bei einem Split-Getriebe sind die Getriebestufen voneinander beabstandet: Eine sitzt in der Laufachse, die andere in der Nabe der Antriebsräder.

Die Art der Zahnradverbindung bestimmt die folgenden Arten von Hauptzahnrädern: zylindrisch, Kegelrad, Hypoid, Schnecke.

Zylindrischer Achsantrieb bei Fahrzeugen mit Frontantrieb verwendet, bei denen Motor und Getriebe quer angeordnet sind. Das Getriebe verwendet Zahnräder mit Schräg- und Winkelzähnen. Das Übersetzungsverhältnis des zylindrischen Endantriebs liegt im Bereich von 3,5-4,2. Eine weitere Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses führt zu einer Erhöhung der Baugröße und des Geräuschpegels.

In modernen Konstruktionen eines Schaltgetriebes werden mehrere Sekundärwellen (zwei oder sogar drei) verwendet, von denen jede ein eigenes Endantriebszahnrad hat. Alle Antriebszahnräder kämmen mit einem Abtriebszahnrad. In solchen Boxen hat das Hauptgetriebe mehrere Übersetzungsverhältnisse. Das Hauptzahnrad des Robotergetriebes DSG ist nach dem gleichen Schema angeordnet.

Bei Fahrzeugen mit Vorradantrieb kann das Hauptzahnrad ausgetauscht werden, was fester Bestandteil der Getriebeabstimmung ist. Dies führt zu einer Verbesserung der Beschleunigungsdynamik des Autos und einer Entlastung von Kupplung und Getriebe.

Kegelrad-, Hypoid- und Schneckengetriebe werden bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb verwendet, bei denen Motor und Getriebe parallel zur Bewegung angeordnet sind und das Drehmoment rechtwinklig auf die Antriebsachse übertragen werden muss.

Von allen Arten von Fahrzeugen mit Achsantrieb und Hinterradantrieb ist der beliebteste hypoider Achsantrieb, die sich durch eine geringere Zahnbelastung und einen niedrigen Geräuschpegel auszeichnet. Gleichzeitig führt das Vorhandensein einer Verschiebung beim Kämmen von Zahnrädern zu einer Erhöhung der Gleitreibung und dementsprechend zu einer Verringerung des Wirkungsgrads. Die Übersetzung des Hypoid-Endantriebs beträgt: für Pkw 3,5-4,5, für Lkw 5-7.

Der Kegelachsantrieb wird dort eingesetzt, wo die Gesamtabmessungen keine Rolle spielen und der Geräuschpegel nicht begrenzt ist. Der Schneckenendantrieb wird aufgrund des Herstellungsaufwands und der hohen Materialkosten praktisch nicht bei der Konstruktion des Getriebes eines Autos verwendet.

Das Hauptgetriebe eines Autos ist ein Übertragungselement, das in der gebräuchlichsten Version aus zwei Zahnrädern (angetrieben und antreibend) besteht und dazu dient, das vom Getriebe kommende Drehmoment umzuwandeln und auf die Antriebsachse zu übertragen. Das Traktions- und Geschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs sowie der Kraftstoffverbrauch hängen direkt von der Auslegung des Achsantriebs ab. Berücksichtigen Sie das Gerät, das Funktionsprinzip, die Typen und Anforderungen an den Übertragungsmechanismus.

Endantriebsvorrichtung

Tatsächlich ist das Hauptgetriebe nichts anderes als ein Untersetzungsgetriebe, bei dem das Antriebszahnrad mit der Ausgangswelle des Getriebes und das angetriebene Zahnrad mit den Rädern des Autos verbunden ist. Je nach Art der Getriebeverbindung werden die Hauptgetriebe in folgende Varianten unterteilt:

Es ist auch erwähnenswert, dass Autos mit Vorderrad- und Hinterradantrieb eine unterschiedliche Achsantriebsanordnung haben. Bei frontgetriebenen Fahrzeugen mit Quergetriebe und Power Unit sitzt das zylindrische Hauptzahnrad direkt im Getriebegehäuse.

Bei Fahrzeugen mit klassischem Hinterradantrieb Achsantrieb im Antriebsachsgehäuse eingebaut und ist über eine Kardanwelle mit dem Getriebe verbunden. Zur Funktionalität des Hypoidgetriebes eines heckgetriebenen Fahrzeugs gehört auch eine 90-Grad-Drehung durch Kegelräder. Trotz der unterschiedlichen Typen und Anordnungen bleibt der Zweck des Achsantriebs derselbe.

Arbeitsprinzip

Das Hauptmerkmal dieses Getriebes ist die Übersetzung. Dieser Parameter spiegelt das Verhältnis der Zähnezahl des angetriebenen Zahnrads (mit den Rädern verbunden) zum führenden Zahnrad (mit der Sekundärwelle des Getriebes verbunden) wider. Je größer das Übersetzungsverhältnis, desto schneller beschleunigt das Auto (erhöht das Drehmoment), aber die Höchstgeschwindigkeit nimmt ab. Eine Verringerung der Übersetzung erhöht die Höchstgeschwindigkeit, während das Auto beginnt, langsamer zu beschleunigen. Für jedes Automodell wird das Übersetzungsverhältnis unter Berücksichtigung der Eigenschaften von Motor, Getriebe, Radgröße, Bremssystem usw. ausgewählt. Das Funktionsprinzip des Hauptgetriebes ist recht einfach: Während sich das Auto bewegt, wird das Drehmoment vom Motor auf das variable Getriebe (Getriebe) und dann über das Hauptgetriebe und das Differential auf die Antriebswellen des Autos übertragen . Somit ändert das Hauptgetriebe direkt das Drehmoment, das auf die Räder der Maschine übertragen wird. Dementsprechend ändert sich dadurch auch die Drehgeschwindigkeit der Räder.

Primäre Anforderungen. Moderne Tendenzen

Die Hauptzahnräder werden vor eine Menge Anforderungen gestellt, von denen die wichtigsten sind:

Verlässlichkeit;
Minimaler Wartungsbedarf;
Hohe Wirkungsgrade;
Laufruhe und Geräuschlosigkeit;
Minimal mögliche Gesamtabmessungen.

Natürlich gibt es keine ideale Option, daher müssen Konstrukteure Kompromisse bei der Wahl des Achsantriebstyps eingehen.

Auf den Einsatz des Hauptgangs in der Getriebekonstruktion konnte bisher nicht verzichtet werden, daher zielen alle Entwicklungen auf eine Leistungssteigerung ab.

Es ist bemerkenswert, dass das Ändern der Betriebsparameter des Getriebes eine der Hauptarten der Getriebeabstimmung ist. Durch den Einbau von Zahnrädern mit geändertem Übersetzungsverhältnis können Sie die Dynamik des Fahrzeugs, die Höchstgeschwindigkeit, den Kraftstoffverbrauch, die Belastung des Getriebes und des Aggregats erheblich beeinflussen.

Abschließend sind die Konstruktionsmerkmale von Doppelkupplungs-Robotergetrieben zu erwähnen, die sich auch auf die Achsantriebsvorrichtung auswirken. Bei solchen Getrieben sind gepaarte und ungepaarte Gänge getrennt, sodass am Abtrieb zwei Nebenwellen vorhanden sind. Und jeder von ihnen überträgt die Rotation auf sein Hauptantriebszahnrad. Das heißt, in solchen Getrieben gibt es zwei Antriebszahnräder und nur ein angetriebenes Zahnrad.

Diagramm des DSG-Getriebes

Dieses Konstruktionsmerkmal ermöglicht es Ihnen, die Übersetzung am Getriebe änderbar zu machen. Dafür werden nur Antriebszahnräder mit unterschiedlicher Zähnezahl verwendet. Wenn Sie beispielsweise mehrere ungepaarte Gänge verwenden, wird ein Gang mit einem größeren Übersetzungsverhältnis verwendet, um die Traktion zu erhöhen, und ein gepaarter Gang hat einen niedrigeren Wert dieses Parameters.

Doppelte Achsantriebe

Diese Überweisungen anwenden bei mittelschweren und schweren Lkw, 3-achsigen Fahrzeugen mit Allradantrieb und Bussen zur Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses, um eine hohe Drehmomentübertragung zu gewährleisten. Der Wirkungsgrad von doppelten Achsantrieben liegt im Rahmen 0,93…0,96 .

Doppelte Achsantriebe zwei Gänge haben und bestehen in der Regel aus einem Paar Kegelräder mit Schrägverzahnung und einem Paar Stirnräder mit Gerad- oder Schrägverzahnung. Das Vorhandensein eines zylindrischen Zahnradpaars ermöglicht nicht nur eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses des Hauptzahnrads, sondern auch eine Erhöhung der Festigkeit und Haltbarkeit des Kegelradpaars.

BEI zentraler Achsantrieb (Abbildung 2, d) Kegel- und Zylinderradpaare sind in einem Kurbelgehäuse in der Mitte angeordnet Antriebsachse. Das Drehmoment vom konischen Paar durch das Differential wird den Antriebsrädern des Autos zugeführt.

BEI beabstandetes Hauptzahnrad (Abbildung 2, z) befindet sich das Kegelradpaar 5 im Kurbelgehäuse in der Mitte der Antriebsachse und die Stirnräder 6 in den Radgetrieben. Dabei sind Stirnräder durch Halbachsen 7 über ein Differential mit einem Kegelradpaar verbunden. Das Drehmoment vom Kegelradpaar über das Differential und die Achswelle 7 wird den Radgetrieben zugeführt.

Breite Anwendung in beabstandete Hauptzahnräder habe einreihige Planetenrad-Untersetzungsgetriebe. Ein solches Getriebe besteht aus Stirnrädern - Solar- 8, Krone 11 und drei Satelliten 9. Das Sonnenrad wird durch die Halbachse 7 angetrieben und steht mit drei Satelliten in Eingriff, die frei auf Achsen 10 montiert sind, die starr mit dem Träger verbunden sind Brücke. Die Satelliten greifen in das Hohlrad 11 ein, das an der Radnabe befestigt ist. Das Drehmoment vom zentralen Kegelradpaar 5 auf die Naben der Antriebsräder wird über das Achsdifferential 7, die Sonnenräder 8, die Satelliten 9 und die Hohlräder 11 übertragen.

Beim Trennen Hauptgang die Belastungen der Achswellen und Differentialteile werden um zwei Teile reduziert, ebenso die Abmessungen des Kurbelgehäuses und des Mittelteils Antriebsachse. Dadurch erhöht sich die Bodenfreiheit und damit die Geländegängigkeit des Fahrzeugs. Das beabstandete Hauptzahnrad ist jedoch komplexer, hat einen großen Metallverbrauch, ist teuer und zeitaufwändig in der Wartung.

Klassifizierung des Hauptfahrwerks

Durch die Anzahl der Gliederpaare

Einzel- und Doppelachsantrieb

Einfach - hat nur ein Zahnradpaar: angetrieben und führend.
Double - hat zwei Zahnradpaare. Es ist in doppelt zentral oder doppelt beabstandet unterteilt. Der doppelte mittlere befindet sich nur in der Antriebsachse und der doppelte Abstand befindet sich auch in der Nabe der Antriebsräder. Es wird im Güterverkehr eingesetzt, da es eine erhöhte Übersetzung erfordert.

Art der Getriebeverbindung

Nach Layout Zylindrisch. Es wird bei Maschinen mit Frontantrieb eingesetzt, bei denen Motor und Getriebe quer angeordnet sind. Bei dieser Art der Verbindung werden Zahnräder mit Chevron- und Schrägverzahnung verwendet.
Konisch. Es wird bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb verwendet, bei denen die Größe der Mechanismen keine Rolle spielt und es keine Einschränkungen hinsichtlich des Geräuschpegels gibt.
Hypoid - die beliebteste Art der Getriebeverbindung für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb.
Wurm - bei der Konstruktion des Getriebes von Autos wird praktisch nicht verwendet.

Platziert im Getriebe oder im Leistungsteil. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb befindet sich das Hauptzahnrad direkt im Getriebegehäuse.
Getrennt vom Kontrollpunkt gelegen. Bei heckgetriebenen Fahrzeugen befindet sich das Hauptzahnradpaar zusammen mit dem Differenzial im Antriebsachsgehäuse.

Beachten Sie, dass bei Fahrzeugen mit Allradantrieb die Position des Hauptzahnradpaares von der Antriebsart abhängt.

Vorteile und Nachteile

Zylindrisches Hauptzahnrad. Die maximale Übersetzung ist auf 4,2 begrenzt. Eine weitere Erhöhung des Verhältnisses der Zähnezahl führt zu einer deutlichen Vergrößerung des Mechanismus sowie zu einer Erhöhung des Geräuschpegels. Jede Art der Getriebeverbindung hat ihre Vor- und Nachteile. Betrachten Sie sie:

Hypoid-Hauptzahnrad. Dieser Typ zeichnet sich durch eine geringe Belastung der Zähne und einen reduzierten Geräuschpegel aus. Gleichzeitig steigt durch die Verschiebung im Zahneingriff der Zahnräder die Gleitreibung und der Wirkungsgrad sinkt, gleichzeitig wird es aber möglich, die Kardanwelle so weit wie möglich abzusenken. Übersetzungsverhältnis für Personenkraftwagen - 3,5-4,5; für LKW - 5-7;.
Hauptzahnrad abschrägen. Es wird aufgrund seiner Größe und seines Lärms selten verwendet.
Schneckengetriebe. Diese Art der Getriebeverbindung wird aufgrund des Herstellungsaufwands und der hohen Produktionskosten praktisch nicht verwendet.

Aufgeführt von einem Schüler der Gruppe Nr. 2307 Vasiliev S.V.

Laborarbeit №5.

Hauptgang.

Der Getriebemechanismus, der das Übersetzungsverhältnis eines Autogetriebes erhöht, wird als Getriebe bezeichnet Achsantrieb.

Hauptgang dient um das den Antriebsrädern zugeführte Motordrehmoment ständig zu erhöhen und ihre Drehzahl auf die erforderlichen Werte zu reduzieren.

Hauptgang bietet maximale Fahrzeuggeschwindigkeit im höchsten Gang und optimaler Kraftstoffverbrauch entsprechend seiner Übersetzung. Die Übersetzung des Hauptgetriebes hängt von der Art und dem Einsatzzweck des Fahrzeugs sowie von der Leistung und Drehzahl des Motors ab. Die Achsübersetzung beträgt in der Regel 6,5 ... 9,0 bei Lkw und 3,5 ... 5,5 bei Pkw. Fahrzeuge verwenden verschiedene Arten von Hauptgetrieben ( Bild 1).

Bild 1- Arten von Achsantrieben

Einzelne Achsantriebe

Einzelachsantriebe bestehen aus einem Zahnradpaar.

Zylindrischer Achsantrieb Es wird in frontgetriebenen Pkw mit Quermotor eingesetzt und befindet sich in einem gemeinsamen Kurbelgehäuse mit Getriebe und Kupplung. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 3,5 ... 4,2, und die Zahnräder können Stirn-, Schräg- und Winkelgetriebe sein. Der zylindrische Achsantrieb hat einen hohen Effizienz- nicht weniger 0,98 , aber es verringert die Bodenfreiheit des Autos und ist lauter.

Kegelachsantrieb (Abbildung 2, ein) wird bei Autos und Lastwagen mit kleiner und mittlerer Kapazität verwendet. Die Achsen der treibenden 1 und angetriebenen 2 Zahnräder im Kegelradgetriebe liegen in der gleichen Ebene und schneiden sich, und die Zahnräder sind mit Schrägverzahnung ausgeführt. Das Getriebe hat eine erhöhte Festigkeit der Verzahnung, eine geringe Größe und ermöglicht es, den Schwerpunkt des Autos zu senken. Effizienz Kegelachsantrieb mit Schrägverzahnung 0,97...0,98 . Getriebeübersetzungen von Kegelradendantrieben 3,5...4,5 für Pkw und 5...7 für Lkw und Busse.

Figur 2- Hauptgetriebe

a, b, c - einfach; d, d - doppelt; e - Getriebe; 1 - Antriebsrad; 2 - angetriebenes Zahnrad; 3 - Wurm; 4 - Schneckengetriebe; 5 - Kegelräder; 6 - Stirnräder; 7 - Achswelle; 8 - Sonnenrad; 9 - Satellit; 10 - Achse; 11 - Zahnkranz; l - Hypoidverschiebung

Hypoid-Hauptzahnrad (Abbildung 2, b) ist in Autos und Lastwagen weit verbreitet. Die Achsen der führenden 1 und angetriebenen 2 Zahnräder des Hypoid-Hauptzahnrads liegen im Gegensatz zum Kegelrad nicht in derselben Ebene und schneiden sich nicht, sondern schneiden sich. Die Übertragung kann mit oberer oder unterer Hypoidverschiebung l erfolgen. Das Top-Shift-Hypoid-Hauptgetriebe wird bei mehrachsigen Fahrzeugen eingesetzt, da die Antriebsradwelle durchgehend sein muss, und bei frontgetriebenen Fahrzeugen je nach Auslegungsgegebenheiten. Das Hauptgetriebe mit geringerer Hypoidverdrängung ist in Personenkraftwagen weit verbreitet.

Übersetzungsverhältnisse von Hypoid-Endantrieben Autos 3,5...4,5 und Lastwagen und Busse 5...7. Der Hypoid-Achsantrieb ist stärker und leiser als andere, hat eine hohe Getriebelaufruhe, ist klein und kann anstelle eines doppelten Achsantriebs bei Lastkraftwagen verwendet werden. Sie hat Effizienz, gleicht 0,96...0,97 . Bei einer geringeren Hypoidverschiebung ist eine tiefere Positionierung möglich Kardangetriebe und senken Sie den Schwerpunkt des Fahrzeugs, wodurch seine Stabilität erhöht wird. Der Hypoid-Endantrieb erfordert jedoch eine hochpräzise Fertigung, Montage und Einstellung. Außerdem erfordert es aufgrund des erhöhten Schlupfs der Verzahnung die Verwendung eines speziellen Hypoidöls mit Schwefel, Blei, Phosphor und anderen Zusätzen, die einen starken Ölfilm auf der Verzahnung bilden.

Wurmendantrieb (Abbildung 2, ein) kann mit einer oberen oder unteren Lage der Schnecke 3 relativ zum Schneckenrad 4 sein, hat eine Übersetzung von 4 ... 5 und wird derzeit selten verwendet. Es wird bei einigen mehrachsigen Fahrzeugen mit mehreren Antrieben verwendet. Im Vergleich zu anderen Typen ist der Schneckenendantrieb kleiner, leiser, bietet eine glattere Verzahnung und minimale dynamische Belastungen. Allerdings hat die Übertragung die kleinste Effizienz (0,9...0,92 ) und im Hinblick auf den Herstellungsaufwand und die verwendeten Materialien (Zinnbronze) am teuersten.

Doppelte Achsantriebe

Breite Anwendung in beabstandete Hauptzahnräder habe einreihige Planetenrad-Untersetzungsgetriebe. So ein Reduzierstück Abbildung 2, f) besteht aus Stirnrädern - Solar- 8, Krone 11 und drei Satelliten 9. Das Sonnenrad wird durch die Halbachse 7 angetrieben und steht mit drei Satelliten in Eingriff, die frei auf Achsen 10 montiert sind, die starr mit dem Träger verbunden sind Brücke. Die Satelliten greifen in das Hohlrad 11 ein, das an der Radnabe befestigt ist. Das Drehmoment vom zentralen Kegelradpaar 5 auf die Naben der Antriebsräder wird über das Achsdifferential 7, die Sonnenräder 8, die Satelliten 9 und die Hohlräder 11 übertragen.

EINLEITUNG.. 2

1. Der Zweck des doppelten Achsantriebs. 3

2. Konstruktion und Betrieb von Doppelhauptgetrieben KAMAZ-5320. 5

2.1. Geräte und Betrieb des doppelten Achsantriebs der mittleren Antriebsachse des KamAZ-5320-Wagens. 5

2.2. Geräte und Betrieb des doppelten Achsantriebs der hinteren Antriebsachse des KamAZ-5320-Wagens. 7

2.3. Geräte und Betrieb von Doppelhauptgetrieben der Antriebsachsen des Autos KamAZ-5320. 9

3. Grundeinstellungen des Hauptgetriebes. elf

FAZIT.. 15

REFERENZEN... 16

EINLEITUNG

Das Getriebe oder die Kraftübertragung eines Autos dient dazu, Drehmoment von der Motorkurbelwelle auf die Antriebsräder zu übertragen. Das derzeit gebräuchlichste Schaltgetriebe umfasst Kupplung, Getriebe, Kardan- und Achsantrieb, Differenzial und Achswellen. Das Drehmoment in einem solchen Getriebe ändert sich stufenweise; Das Getriebe bietet keinen Fahrkomfort und keine volle Nutzung der Motorleistung. Daher wurden elektrische, reibschlüssige und hydraulische (hydrostatische und hydrodynamische) stufenlose Getriebe (Getriebe) vorgeschlagen, bei denen sich das Drehmoment ohne Beteiligung des Fahrers in Abhängigkeit vom Straßenwiderstand und der Drehzahl des Motors sanft ändert Kurbelwelle.

Die Gesamtübersetzung von zweistufigen Hauptgetrieben ergibt sich aus dem Produkt der Übersetzungen von Kegel- und Zylinderpaaren.

Bei KamAZ-Fahrzeugen ist das Hauptgetriebe zweistufig mit einer Durchgangswelle. Seine Hauptteile sind das Getriebegehäuse, ein Paar spiralförmige Kegelräder und ein Paar schrägverzahnte Stirnräder.

Das Hauptzahnrad ist über eine 0,8 mm dicke Paronitdichtung am Achsgehäuse montiert und mit elf Schrauben und zwei Stehbolzen befestigt. An der Außenseite sind elf Bolzen und Stehbolzen angebracht, und zwei Bolzen befinden sich am Hohlraum der Comic-Zahnräder. Der Zugang zu den inneren Schrauben ist nur nach Entfernen der Seitenabdeckung möglich. Unter den äußeren Schrauben und Muttern der Stehbolzen sind Federscheiben eingebaut. Innenliegende Bolzen sind mit Draht verkeilt.

1. Ernennung des doppelten Achsantriebs

Das Hauptgetriebe des Autos ist so ausgelegt, dass es das vom Motor gelieferte Drehmoment ständig erhöht und es im rechten Winkel auf die Antriebsräder überträgt.

Der stetige Drehmomentanstieg wird durch die Übersetzung des Achsantriebs geprägt.

Die Verwendung von Doppelzahnrädern ist darauf zurückzuführen, dass Sie ein erhebliches Drehmoment übertragen müssen. Um die spezifische Belastung der Zähne zu verringern, werden daher zwei Zahnradpaare verwendet - Kegelrad und Zylinderrad.

Abb.1. Doppelter Endantrieb

1 - führendes Kegelrad; 2 - angetriebenes Kegelrad; 3 - führendes Stirnrad; 4 - angetriebenes Stirnrad

Beim doppelten Hauptgetriebe (Abb. 1) wird das Drehmoment vom antreibenden Kegelrad 1 auf das angetriebene 2 übertragen, das auf derselben Welle mit dem kleinen (antreibenden) Stirnrad 3 montiert ist, von dem das Drehmoment auf das große übertragen wird (angetriebenes) Stirnrad 4.

Bei einem doppelten Endantrieb kann ein großes Übersetzungsverhältnis mit relativ kleinen Zahnradgrößen erreicht werden. Das Doppelgetriebe wird bei LKWs mit mittlerer und großer Kapazität verwendet.

Doppelte Hauptgetriebe können einstufig und zweistufig sein, d.h. mit zwei schaltbaren Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungen.

Bei KamAZ-Fahrzeugen beträgt das Übersetzungsverhältnis des Achsantriebs je nach Verwendungszweck 5,43; 5,94; 6,53; 7.22. Bei einem Ural-4320-Auto sind es 7,32. Bei Modifikationen von Fahrzeugen, die für den Einsatz als Sattelzugmaschinen vorgesehen sind, werden die Übersetzungsverhältnisse des Achsantriebs erhöht.

Beim KamAZ-5320-Auto werden doppelte Hauptzahnräder verwendet, die aus zwei Zahnradpaaren bestehen, einem Paar Kegelräder mit Spiralverzahnung und einem Paar Stirnräder mit Schrägverzahnung. Dieses Schema ermöglicht es Ihnen, ein großes Übersetzungsverhältnis mit ausreichender Bodenfreiheit unter dem Kurbelgehäuse des Hauptgetriebes zu erhalten.

2. Konstruktion und Betrieb von Doppelhauptgetrieben KAMAZ-5320

2.1. Geräte und Betrieb des doppelten Achsantriebs der mittleren Antriebsachse des KamAZ-5320-Wagens

Das doppelte Hauptzahnrad der mittleren Antriebsachse des Fahrzeugs KamAZ-5320 (Abb. 2) besteht aus einer Durchgangswelle, um das Hauptzahnrad der Hinterachse anzutreiben. Das Antriebskegelrad 20 ist im Hals des Hauptgetriebegehäuses auf zwei Kegelrollenlagern 24, 2v montiert, zwischen deren Innenringen sich eine Distanzhülse und Passscheiben 25 befinden. Das geschliffene Ende der Nabe dieses Getriebes ist verbunden zum Kegelrad des Mittendifferentials, und die Antriebswelle 21 verläuft innerhalb der Nabe , die an einem Ende mit dem Kegelrad des Mittendifferentials und am anderen Ende mittels eines Kardangetriebes mit der Hauptantriebswelle des verbunden ist Hinterachse.

Die Zwischenwelle lagert einenends auf zwei Kegelrollenlagern 7, zwischen deren Innenringen sich Einstellscheiben 4 befinden, und anderenends auf einem Rollenlager, das in der Bohrung der Stirnwand des Kurbelgehäuses des Hauptgetriebes montiert ist. Kegelrollenlager 7 sichern die Zwischenwelle gegen Verschiebung in axialer Richtung. Gleichzeitig mit der Zwischenwelle wird ein Stirnrad 3 mit Schrägverzahnung hergestellt. Das angetriebene Kegelrad 1 wird auf das Ende des angetriebenen Zwischenstirnrads 16 gepresst. Das Drehmoment von dem Querachs-Differentialgehäuse, an dem das angetriebene Stirnrad 16 des Hauptgetriebes befestigt ist, wird auf das Kreuzstück 15 übertragen und von dort über Satelliten zu den Zahnrädern der Achswellen. Satelliten, die mit der gleichen Kraft auf die rechten und linken Zahnräder der Halbachsen wirken, erzeugen auf ihnen gleiche Drehmomente.

Gleichzeitig bleibt aufgrund der unbedeutenden inneren Reibung die Momentengleichheit sowohl bei festen Satelliten als auch bei ihrer Drehung praktisch erhalten.

Satelliten drehen sich an den Spikes des Kreuzes und bieten die Möglichkeit, die rechte und linke Achswelle und folglich die Räder mit unterschiedlichen Frequenzen zu drehen.

2.2. Geräte und Betrieb des doppelten Achsantriebs der hinteren Antriebsachse des KamAZ-5320-Wagens

Die allgemeine Anordnung des Achsantriebs der hinteren Antriebsachse (Fig. 3) ist ähnlich der oben diskutierten. Die Unterschiede sind hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass die hintere Antriebsachse kein Durchgang ist und das Drehmoment von dem auf der mittleren Antriebsachse montierten Mittendifferential erhält.

Im Hauptgetriebe der Hinterachse unterscheidet sich das Antriebskegelrad 21 von dem ähnlichen Getriebe der Mittelachse dadurch, dass seine Nabe kürzer ist und Innenkeile zur Verbindung mit der Antriebswelle 22 des Hauptgetriebes der Hinterachse aufweist. Die Kegelrollenlager 18 und 20 sind mit den entsprechenden Lagern der mittleren Antriebsachse austauschbar. Die Hauptantriebswelle der Hinterachse ruht mit ihrem hinteren Ende auf einem Rollenlager, das in der Kurbelgehäusebohrung installiert ist. Für die Zirkulation des Schmiermittels in der Nähe des Lagers im Hals des Kurbelgehäuses befindet sich ein Kanal. Die Stirnseite des Lagers ist mit einer Kappe verschlossen. Die restlichen Teile des Hauptgetriebes der mittleren und hinteren Antriebsachse sind ähnlich aufgebaut.

2.3. Geräte und Betrieb von Doppelhauptgetrieben der Antriebsachsen des Autos KamAZ-5320

Das Endantriebsgehäuse 3 (Bild 4) ist mit dem Achskörper verschraubt. Die Ebene des Verbinders ist mit einer 0,8 mm dicken Paronitdichtung abgedichtet. Im Hohlraum des Kurbelgehäuses ist ein Paar Stirnräder mit schrägen Zähnen eingebaut. Das Antriebskegelrad 13 ist auf der Keilverzahnung der Durchtriebswelle 15 (für die Mittelachse) montiert. Diese Welle ruht auf zwei Kegelrollenlagern 12 und 18, die mit Kappen mit Passscheiben 11 und 16 verschlossen sind. Die Abtriebsenden der Welle sind mit selbstkomprimierenden Stopfbüchsen abgedichtet, die durch schlammabweisende Ringe geschützt sind. An den Enden der Durchgangswelle (für die Mittelachse) befinden sich Kreuzgelenkflansche 10, 17. Der Flansch 17 des Antriebs zur Hinterachse ist kleiner dimensioniert als der Flansch 10, der von der Mitte mit Drehmoment versorgt wird Differenzial des Verteilergetriebes.

Die Zwischenwelle 9 des Hauptgetriebes ist auf einer Zylinderrolle 2 und zwei in einem Glas 5 montierten Kegelrollenlagern 6 gelagert. Unter dem Flansch des Glases und der Lagerabdeckung befinden sich Einstellscheiben 7 und 8. Das antreibende Stirnrad 4 ist mit der Zwischenwelle einstückig ausgeführt und das Abtriebskegelrad 1 auf das Ende dieser Welle aufgepresst und zusätzlich mit einer Passfeder darauf gesichert. Das angetriebene Stirnrad 22 ist mit den Hälften (Tassen) des Differentialgehäuses verbunden, von denen jede durch ein Kegellager getragen wird.

3. Einstellungen des Hauptgetriebes

Im Hauptgetriebe wird das Anziehen der Kegellager des Antriebskegelrads (KamAZ-5320), der Lager der Durchtriebswelle, der Kegellager der Zwischenwelle und des Querachsdifferentialgehäuses geregelt. Die Lager in diesen Einheiten werden mit Vorspannung eingestellt. Beim Einstellen muss die Vorspannung sehr sorgfältig geprüft werden, um Fehlfunktionen zu vermeiden, da ein zu starkes Anziehen der Lager zu deren Überhitzung und Ausfall führt.

Bei den Hauptgetrieben ist zusätzlich die Möglichkeit vorgesehen, den Eingriff der Kegelräder einzustellen. Es ist jedoch zu beachten, dass es nicht ratsam ist, das Arbeitspaar während des Betriebs einzustellen. Es wird mit einer Reparatur oder einem neuen Satz eines Kegelradpaares durchgeführt, wenn ein verschlissenes Paar ersetzt wird. Die Einstellungen der Lager und der Eingriff der Kegelräder werden am aus dem Fahrzeug ausgebauten Hauptzahnrad durchgeführt.

Die Lager des Hauptkegelrads des Hauptantriebs der mittleren Antriebsachse des Fahrzeugs KamAZ-5320 werden eingestellt, indem die erforderliche Dicke von zwei Unterlegscheiben (siehe Abb. 2) ausgewählt wird, die zwischen dem Innenring des vorderen Lagers installiert sind und die Distanzhülse. Nach dem Einbau der Unterlegscheiben wird die Befestigungsmutter mit einem Drehmoment von 240 Nm (24 kgf "m) angezogen. Beim Anziehen muss das Antriebsrad 20 gedreht werden, damit die Rollen die richtige Position in den Lagerkäfigen einnehmen.

Anschließend wird die Kontermutter mit einem Drehmoment von 240-360 Nm (24-36 kgf-m) angezogen und fixiert. Die Lagervorspannung wird durch das zum Drehen des Antriebszahnrads erforderliche Drehmoment überprüft. Bei der Überprüfung sollte das Widerstandsmoment gegen das Drehen des Antriebsrads in den Lagern 0,8-3,0 N - m (0,08-0,30 kgf - m) betragen. Das Widerstandsmoment muss bei einer gleichmäßigen Drehung des Zahnrads in eine Richtung und nach mindestens fünf vollen Umdrehungen gemessen werden. Lager müssen geschmiert werden.

Die Einstellung der Lager des Hauptkegelrads der hinteren Antriebsachse des Fahrzeugs KamAZ-5320 (siehe Abb. 3) erfolgt durch Auswahl der erforderlichen Dicke der Unterlegscheiben, die zwischen dem Innenring des vorderen Lagers und eingebaut sind die Stützscheibe. Das Widerstandsmoment gegen das Drehen der Antriebsradwelle sollte 0,8-3,0 Nm (0,08-0,30 kgf-m) betragen. Bei der Überprüfung dieses Moments muss der Lagerschalendeckel in Richtung Flansch bewegt werden, damit die Stopfbuchse keinen Drehwiderstand hat. Nach der endgültigen Auswahl der Ausgleichsscheiben wird die Universalgelenk-Flanschmutter mit einem Drehmoment von 240-360 Nm (24-36 kgf-m) angezogen und verkeilt.

Die Kegelrollenlager (siehe Abb. 2) der Zwischenwelle des Hauptgetriebes des Fahrzeugs KamAZ-5320 werden eingestellt, indem die Dicke von zwei Ausgleichsscheiben ausgewählt wird, die zwischen den Innenringen der Lager installiert werden. Das Widerstandsmoment gegen das Drehen der Zwischenwelle in den Lagern sollte 2-4 Nm betragen, wie beim Einstellen der Lager des Antriebsrads.

Die Vorspannung der Kegelrollenlager des Differentialgehäuses wird mit den Muttern 8 eingestellt. Die Vorspannung wird durch die Verformung des Kurbelgehäuses beim Anziehen der Einstellmuttern gesteuert. Ziehen Sie beim Einstellen die Schrauben zur Befestigung der Abdeckungen 22 mit einem Drehmoment von 100-120 N-m (10-12 kgf-cm) vor. Dann wird durch Anziehen der Einstellmuttern eine solche Vorspannung der Lager bereitgestellt, bei der sich der Abstand zwischen den Enden der Lagerdeckel um 0,1-0,15 mm erhöht. Der Abstand wird zwischen den Plattformen für die Stopper der Differentiallagermuttern gemessen. Damit die Rollen in den Lagerkäfigen die richtige Position einnehmen, muss das Differentialgehäuse während des Einstellvorgangs mehrmals gedreht werden. Wenn die erforderliche Vorspannung erreicht ist, werden die Einstellmuttern gekontert und die Lagerdeckelschrauben endgültig mit einem Drehmoment von 250–320 Nm (25–32 kgf-m) angezogen und ebenfalls gekontert.

Beim Einstellen der Kegelrollenlager des Achsantriebs und der Differentiale der Antriebsachsen des Fahrzeugs Ural 4320 wird der Achsantrieb mit entfernten Differential- und Kardanflanschen in die Vorrichtung eingebaut. Alle Kegelrollenlager des Achsantriebs sind wie bei einem KamAZ-5320-Auto mit Vorspannung eingestellt. Die Lager 12, 18 (siehe Abb. 4) der Durchtriebswelle werden eingestellt, indem die Dicke der Beilagscheiben 11 und 16 geändert wird. Bei richtig eingestellten Lagern sollte das Widerstandsmoment gegen das Drehen der Durchtriebswelle 1-2 betragen Nm (0,1-0,2 kgf-cm). Die Lagerdeckelschrauben müssen mit einem Drehmoment von 60-80 Nm (6-8 kgf-m) angezogen werden.

Die Lager 6 der Zwischenwelle werden eingestellt, indem die Dicke des Satzes Unterlegscheiben 8 unter der Lagerabdeckung geändert wird. Durch sequentielles Entfernen der Abstandshalter wird das Spiel in den Lagern 6 ausgewählt, wonach ein weiterer Abstandshalter mit einer Dicke von 0,1–0,15 mm entfernt wird. Das Widerstandsmoment gegen das Drehen der Zwischenwelle sollte 0,4-0,8 Nm (0,04-0,08 kgf-m) betragen. Das Entfernen der Dichtungen unter dem Lagerdeckel verschiebt das Abtriebsrad zum Antriebsrad und führt zu einer Verringerung des seitlichen Eingriffsspiels. Daher müssen die entfernten Dichtungen unter dem Flansch der Lagerschale 5 im Dichtungssatz installiert werden 7 und stellen dadurch die Position des Abtriebskegelrads relativ zum Antriebsrad wieder her. Ziehen Sie die Lagerdeckelschrauben mit einem Drehmoment von 60-80 Nm (6-8 kgf-m) an.

Nach dem Einstellen der Lager der Durchtriebs- und Zwischenwelle empfiehlt es sich, den korrekten Eingriff der Kegelräder „am Lack“ zu prüfen. Der Abdruck auf dem Zahn des angetriebenen Zahnrads sollte sich näher am schmalen Ende des Zahns befinden, aber die Kante des Zahns nicht um 2-5 mm erreichen. Die Länge des Abdrucks sollte nicht weniger als 0,45 der Zahnlänge betragen. Der seitliche Abstand zwischen den Zähnen an ihrer breitesten Stelle sollte 0,1-0,4 mm betragen. Der Kegelradeingriff sollte von einem Mechaniker oder einem erfahrenen Fahrer eingestellt werden.

Beim Einstellen der Lager des Differentialgehäuses werden die Schrauben zum Befestigen der Lagerdeckel mit einem Drehmoment von 150 N-m (15 kgf-m) angezogen und dann durch Drehen der Muttern 24 das Nullspiel in den Lagern eingestellt. Ziehen Sie danach die Muttern um eine Rille an. Die Verformung der Lagerstützen beträgt in diesem Fall 0,05–0,12 mm. Nach der Einstellung die Lagerdeckelschrauben mit 250 Nm (25 kgf-m) festziehen.

FAZIT

Die Haupträder der Vorder- und Hinterachse unterscheiden sich von den Haupträdern der Mittelachse durch Antriebsflansche. Am vorderen Ende der Antriebsradwelle der Vorderachse ist eine Hülse mit einer Abdeckung und am hinteren Ende ein Flansch angebracht. Das Hauptrad der Hinterachse hat einen Flansch auf der Seite des Antriebskegelrades. Am gegenüberliegenden Ende der Antriebszahnradwelle darf keine Keilverzahnung ausgeführt werden.

Die Zahnräder und Lager des Endantriebs werden mit Öl geschmiert, das in das Achsgehäuse und das Endantriebsgehäuse bis zur Höhe der Steuerbohrung gegossen wird. Das Öl wird von den Zahnrädern aufgenommen, versprüht und gelangt durch das Wälzlager in den Hohlraum der Kegelräder des Achsgetriebegehäuses, von wo es in das Achsgehäuse fließt.

Überprüfen Sie regelmäßig den Anzug der Schrauben, mit denen der Achsantrieb am Achsgehäuse befestigt ist. Lose Schrauben verbiegen das Kurbelgehäuse.

Beim Einstellen des Achsantriebs die Vorspannung der Kegellager einstellen und die Kontaktfläche im Eingriff des Kegelradpaars des Achsantriebs prüfen. Einstellarbeiten am vom Fahrzeug ausgebauten Achsantrieb durchführen. Kontrollieren Sie die Größe der Interferenz mit dem Moment, das zum Drehen der Welle erforderlich ist. Das Moment des Rotationswiderstands wird mit einem Dynamometer bestimmt.

Es ist notwendig, das Moment an der Welle zu messen, wenn sie gleichmäßig in eine Richtung und nach mindestens fünf vollen Umdrehungen gedreht wird. Es ist zu beachten, dass eine falsche Einstellung der Lager zur Zerstörung nicht nur der Lager selbst, sondern auch der Achsantriebsräder führen kann.

LISTE DER VERWENDETEN LITERATUR

1. Titunin B.A. . Autoreparatur KAMAZ. - 2. Aufl., überarbeitet. und zusätzlich - M.: Agropromisdat, 1991. - 320 S., mit Abb.

2. Buralew Yu.V. Gerät, Wartung und Reparatur von KamAZ-Fahrzeugen: Lehrbuch für Mittwoche. Prof. -techn. Schulen / Ju.V. Buralev, O.A. Mortirov, E. V. Kletennikow. - M.: Höher. Schule, 1979. - 256 S.

3. Barun V. N., Azamatov R. A., Mashkov E. A. und andere Automobile KAMAZ: Wartung und Reparatur. - 2. Aufl., überarbeitet. und zusätzlich - M.: Transport, 1988. - 325 S., Abb. 25.

4. Handbuch für die Reparatur und Wartung von KamAZ-5320, - 53211, - 53212, - 53213, - 5410, - 54112, - 55111, - 55102. - M .: Drittes Rom, 2000. - 240 S., Abb. fünfzehn.

5. V. I. Medvedkov, S. T. Bilyk, I. P. Chaikovskii und G. A. Grishin, Russ. Autos KAMAZ - 5320. Tutorial. - M.: Verlag DOSAAF UdSSR, 1981. - 323 p.