Konstruktionsmerkmale von Reibungsbremsen in Spulen und die Technologie für deren Einstellung. Kupplungen (Reibscheiben)

Bei Kettenfahrzeugen werden in der Regel Scheibenkupplungen (im Gegensatz zu den Bordkupplungen in den Wendemechanismen als Hauptkupplungen bezeichnet) mit einem Kugelabschaltmechanismus eingebaut. In den untersuchten Fahrzeugen werden in der Regel Zwei- und Lamellenhauptkupplungen eingesetzt.

Die Zweischeiben-Hauptreibungskupplungen von Kettenfahrzeugen ähneln in Anordnung und Wirkungsweise der zuvor betrachteten Zweischeiben-Kupplung von Fahrzeugen. Eine Mehrscheiben-Hauptkupplung ähnelt einer Bordkupplung.

Man betrachte den Hauptkupplungssteuerantrieb mit einem Federservomechanismus.

Die Ausgangsposition des Pedals 1 wird durch den Anschlagbolzen 9 und der volle Hub durch den Anschlagbolzen 3 reguliert. Um den Druck auf das Pedal bei ausgeschalteter Hauptkupplung zu verringern, wird der Servomechanismus verwendet, der aus Hebel 8, Servofeder 4, Gabel 6, Einstellmutter 5 und Halterung 2 besteht Die Kompression der Servofeder wird so eingestellt, dass das Pedal nach dem Einschalten der Hauptkupplung in seine ursprüngliche Position zurückkehrt.

Wenn die Hauptkupplung eingeschaltet ist, befindet sich das Steuerpedal in der äußersten hinteren Position und ruht auf der Begrenzungsschraube 9. Zum Ausschalten der Hauptkupplung das Pedal drücken, das über die Rollen, Hebel und Stangen auf den Hebel 14 übertragen wird Der Abschaltmechanismus wird als Pedalfreies Spiel bezeichnet. Im Betrieb ist es üblich, das freie Spiel des Längsschubs 13 zu messen. Auf das freie Spiel folgt der Pedalweg (Zusammendrücken der Federn und Bewegung der Druckplatte beginnt), der so lange andauert, bis der Pedalhebel den Anschlagbolzen 3 berührt.

Abb. Hauptkupplungsantrieb:
  1 - Pedal zur Steuerung der Hauptkupplung; 2 - Servofederhalter; 3, 9 - hartnäckige und einschränkende Schrauben; 4 - Servofeder; 5 - die Einstellmutter; 6 - Servogabelgabel; 7 - Pedalwelle; 8 - Hebel; 10, 12, 13 - Schub; 11 - zwei Schulterhebel; 14 - der Hebel des Gabelmechanismus zum Ausschalten der Hauptkupplung

Das Ausschalten der Hauptkupplung wird durch eine Servofeder erleichtert. In der Ausgangsstellung (Hauptkupplung ist eingeschaltet) verläuft die Wirklinie der Servofeder 4 rechts von der Drehachse des Pedals, so dass die Servofeder über den Hebel 8 das Pedal in der hinteren Stellung hält und den Pedalhebel auf den hinteren Anschlagbolzen drückt. Während des Pedalspiels (wenn die Druckkraft der Druckfedern noch nicht aufgebraucht ist) wird die Servofeder etwas zusammengedrückt und die Wirkungslinie ihrer Kraft nähert sich der Drehachse des Pedals. Mit dem weiteren Verlauf des Pedals verschiebt sich die Kraftwirkungslinie der Servofeder nach links von der Pedaldrehachse. Die Feder beginnt sich auszudehnen und erleichtert das Ausschalten der Reibungskupplung, da die Kraftrichtung mit der Kraftrichtung des Fahrers übereinstimmt.

Die Kraft des Fahrers, die zum Ausschalten der Hauptkupplung auf das Pedal ausgeübt wird, wird im Falle eines Servomechanismus um etwa 30% verringert. Wenn das Pedal losgelassen wird, dreht die Kraft der Druckfedern der Hauptkupplung den beweglichen Teller des Abschaltmechanismus und bringt das Pedal durch den Steuerantrieb in seine ursprüngliche Position zurück - die Servofeder verhindert ein scharfes Einschalten der Hauptkupplung.

Eine Mehrscheiben-Reibungskupplung ist eine Art Drehmomentübertragungsmechanismus, der aus einem Paket aus Reibungs- und Stahlscheiben besteht. Der Moment wird aufgrund der Reibungskraft übertragen, die durch das Zusammendrücken der Scheiben entsteht. Lamellenkupplungen sind in verschiedenen Komponenten von Kraftfahrzeuggetrieben weit verbreitet. Berücksichtigen Sie das Gerät, das Funktionsprinzip sowie die Vor- und Nachteile dieser Mechanismen.

Kopplungsprinzip

Die Hauptaufgabe einer Lamellenkupplung besteht darin, die Antriebs- (Master-) und Abtriebswellen mithilfe der Reibungskraft zwischen den Scheiben zum richtigen Zeitpunkt reibungslos zu verbinden und zu trennen. In diesem Fall wird das Drehmoment von einer Welle auf eine andere übertragen. Discs werden aufgrund des Flüssigkeitsdrucks komprimiert.

Beachten Sie, dass der Impuls umso stärker übertragen wird, je stärker sich die Oberflächen der Scheiben berühren. Während des Betriebs kann die Kupplung durchrutschen, während die angetriebene Welle ruckfrei und ohne Stöße beschleunigt.

Der Hauptunterschied des Mehrscheibenmechanismus zu anderen besteht darin, dass aufgrund der Zunahme der Anzahl der Scheiben die Anzahl der Kontaktflächen zunimmt, wodurch es möglich wird, mehr Drehmoment zu übertragen.

Grundlage für den Normalbetrieb der Reibungskupplung ist das Vorhandensein eines geregelten Spaltes zwischen den Scheiben. Dieses Intervall sollte dem vom Hersteller eingestellten Wert entsprechen. Ist der Spalt zwischen den Kupplungsscheiben geringer als erforderlich, befinden sich die Reibungskupplungen ständig in einem "vorgespannten" Zustand und nutzen sich dementsprechend schneller ab. Ist der Abstand größer, so wird im Betrieb der Kupplungsschlupf beobachtet. Auch in diesem Fall kann ein schneller Verschleiß nicht vermieden werden. Die genaue Einstellung der Lücken zwischen den Kupplungen während der Reparatur der Kupplung ist der Schlüssel zu ihrer korrekten Funktion.

Geräte- und Hauptkomponenten

Die Mehrscheibenreibungskupplung ist strukturell ein Paket von Stahl- und Reibscheiben, die sich abwechseln. Ihre Anzahl hängt direkt davon ab, welches Drehmoment zwischen den Wellen übertragen werden muss.

In der Kupplung gibt es also zwei Arten von Scheiben - Stahl und Reibung. Was ist ihr Unterschied? Die Sache ist, dass der zweite Scheibentyp eine spezielle Beschichtung hat, die Reibung genannt wird. Es besteht aus Materialien mit erhöhtem Reibungskoeffizienten: Keramik, Carbon-Verbundwerkstoffe, Kevlar-Fäden und so weiter.

Meist sind Reibscheiben Stahlscheiben mit einer Reibschicht. Stahl ist jedoch nicht immer ihre Basis, manchmal bestehen diese Teile der Kupplung aus haltbarem Kunststoff. Scheiben sind an der Nabe der Antriebswelle befestigt.

Herkömmliche Stahlscheiben ohne Reibbeläge sind in der der Abtriebswelle zugeordneten Trommel befestigt.

Das Kupplungsdesign umfasst auch einen Kolben und eine Rückstellfeder. Unter dem Einfluss des Flüssigkeitsdrucks drückt der Kolben auf das Lamellenpaket, wodurch die Reibungskraft zwischen ihnen entsteht, und es wird auch ein Drehmoment übertragen. Nachdem der Druck abgebaut ist, fährt die Feder den Kolben zurück und die Kupplung rastet aus.

Es gibt zwei Arten von Lamellenkupplungen: trocken und nass. Der zweite Gerätetyp ist teilweise mit Öl gefüllt. Schmiermittel wird benötigt für:

• effizientere Wärmeableitung;
• schmierung der Kupplungsteile.

Eine nasse Lamellenkupplung hat einen Nachteil: Sie hat einen niedrigen Reibungskoeffizienten. Die Hersteller kompensieren diesen Mangel, indem sie den Druck auf die Scheiben erhöhen und die neuesten Reibmaterialien verwenden.

Vor- und Nachteile

Vorteile der Lamellenreibungskupplung:

• kompaktheit;
• bei Verwendung einer Lamellenkupplung verringern sich die Abmessungen der Baugruppe erheblich.
• Übertragung eines signifikanten Drehmoments mit einer geringen Größe des Mechanismus (aufgrund einer Zunahme der Anzahl von Scheiben);
• glattheit der Arbeit;
• die Fähigkeit, die Antriebs- und die Abtriebswelle koaxial zu verbinden.

Dieser Mechanismus ist jedoch nicht ohne Nachteile. Beispielsweise kann während des Betriebs ein Verbrennen von Stahl und Reibscheiben beobachtet werden. Bei nassen Lamellenkupplungen ändert sich beim Ändern der Viskosität des Schmiermittels auch der Reibungskoeffizient.

Kupplungsanwendung

Mehrscheiben-Reibungskupplungen sind in Kraftfahrzeugen weit verbreitet. Dieses Gerät wird in folgenden Systemen verwendet:

• kupplung (bei Variatoren ohne Drehmomentwandler);
• automatikgetriebe (Automatikgetriebe): Die Kupplung im Automatikgetriebe dient zur Drehmomentübertragung auf den Planetenradsatz.
• robotergetriebe: Das Doppelkupplungsscheibenpaket im Robotergetriebe wird zum Hochgeschwindigkeitsschalten verwendet.
• allradantriebssysteme: Die Reibvorrichtung ist im Verteilergetriebe eingebaut (hier ist die Kupplung erforderlich, um das Mittendifferential automatisch zu sperren).
• differential: Ein mechanisches Gerät übernimmt die Funktion der vollständigen oder teilweisen Blockierung.

Der häufigste Ausfall eines Automatikgetriebes ist der Verschleiß der Reibscheiben oder einfach der Reibungskupplung. Dies geschieht auf jeden Fall, auch wenn es Sie interessiert und (obwohl dies bei einer anständigen Laufleistung von 300 - 450.000 km passiert). Wenn sie durchgebrannt sind, schaltet sich das Automatikgetriebe des Autos nicht ein oder rutscht aus (mehr dazu weiter unten). Nicht viele Leute kennen diese Datenträger, aber sie sind ein sehr wichtiges Element in der Struktur der gesamten Box. Wenn Sie sich grob ausdrücken können - dies ist eine Art automatischer Griff, sind es diese Elemente, die zur Aufnahme eines bestimmten Getriebes beitragen. Persönlich habe ich sehr lange nach einem einfachen, verständlichen Artikel auf diesen Discs gesucht, ihn aber nicht gefunden. Aus Gründen des allgemeinen Verständnisses habe ich mich entschlossen, diesen Artikel zu schreiben ...

Beginnen wir mit der Definition.

Kupplungen (Reibscheiben)   - Dies ist ein Kupplungselement zwischen den Gängen, ähnlich einem manuellen Getriebe. Im programmierten Moment schließen sie (mit Öldruck) und stoppen den gewünschten Gang, in einem anderen Moment öffnen sie sich - der Gang beginnt sich zu drehen.

Gerät

Tatsächlich handelt es sich hierbei um normale Festplatten, die in zwei Komponenten unterteilt sind:

• Metall. Sie sind immer mit dem Automatikgetriebegehäuse beschäftigt, fast immer nicht mobil.
• Weich. Die sich mit Sonnenrädern drehen. Früher wurden sie aus gepresstem Karton hergestellt, jetzt werden sie zunehmend mit Graphitspritzen hergestellt.

Ich möchte auch erwähnen, dass bei den alten Automatikgetrieben die Reibscheiben nur einseitig waren, das heißt, dass sie keine Überlagerungen aufwiesen - getrennt eine Metallscheibe und eine Papierscheibe.

Jetzt erscheinen auf modernen Maschinen verbesserte Scheiben, sogar auf dem Metall gibt es Graphitüberzüge an den Seiten. Sie sind mit Öl imprägniert, leiten die Wärme effektiv von der Metallscheibe ab und tragen auch zur Verlängerung der Lebensdauer der weichen Scheibe bei.

Diese Disks werden in Paketen geschrieben, dh ein Metall, das andere weich und so weiter mehrmals. Bei den üblichen 4-Gang-Automaten können solche Sätze zwei bis drei sein, es kommt alles auf das Gerät an.

Arbeitsprinzip

Wie ich bereits erwähnt habe, ist dies in der Tat ein Analogon der Kupplung eines Schaltgetriebes. Sie sind auf den sogenannten Sonnenrädern verbaut, wobei jedes der Zahnräder für das Getriebe zuständig ist. Die Maschine hat ein anderes Arbeitskonzept, hier wird die ganze Arbeit von den sogenannten Planetengetrieben erledigt, in Verbindung mit denen die Sonnenräder arbeiten.

Die Zahnräder sind ungefähr gleich wie die Zahnräder, aber sie befinden sich nicht separat, wie wir über die Mechanik sagen, sie sind zu einer gemeinsamen Struktur zusammengebaut. Ich möchte auch erwähnen, dass es in einem Getriebe für 6 Gänge zwei Planetenräder und ungefähr 4 - 5 Kupplungspakete geben kann.

Wie arbeiten sie?

Wenn das Zahnrad ausgeschaltet ist, drehen sich die Reibscheiben frei, es kommt kein Druck von der Pumpe und sie sind nicht festgeklemmt. Nach dem Einschalten des Gangs baut die Ölpumpe jedoch Druck auf, sie gelangt durch den Ventilkörper zu einem speziellen Kanal und die Scheiben werden gegeneinander gedrückt, so dass der notwendige Gang aktiviert wird und der Rest stoppt. Dies ist insbesondere für Anfänger nicht leicht zu verstehen, daher wird es unten ein detailliertes Video geben, in dem Sie das Wirkprinzip sehen können.

Auf jeden Fall muss man verstehen - diese Räder sind ein sehr wichtiges Element in der Arbeit des gesamten Automatikgetriebes als Ganzes, ohne sie gäbe es kein Prinzip eines Automatikgetriebes.

Reibscheiben-Ressource

Die Laufwerke selbst haben eine ziemlich lange Lebensdauer, ich habe sogar jetzt Angst zu raten. Sie drehen sich nicht in der Luft, sondern in Öl (ATF-Flüssigkeit), die Ressource ist also wirklich riesig.

Persönlich ist meine Meinung mindestens 350.000 Kilometer, aber höchstens 500.000, und doch gibt es nichts Ewiges!

ABER wenn Sie den Schmierstoff nicht rechtzeitig oder gar nicht wechseln, verlassen Sie sich auf den Namen - eine wartungsfreie Maschine (obwohl das Unsinn ist). Dann können sie auch nach kurzer Laufleistung scheitern, sie werden 100.000 km nicht erreichen. Öl ist für sie also ein entscheidender Faktor. Warum? Lesen Sie weiter.

Gründe für das Scheitern

Es gibt nicht so viele von ihnen und sie sind alle mit der ATF-Flüssigkeit in der Maschine verbunden. Lassen Sie uns die folgenden Punkte auflisten:

• Schmutziges Öl . Die meisten Hersteller regeln den Austausch in ihren Automatikgetrieben auf rund 60.000 km. Jetzt tauchen jedoch die sogenannten wartungsfreien Maschinen auf, der Besitzer ist entspannt und macht überhaupt keinen Ersatz! Daher treten bereits bei 80 - 100 000 km Probleme auf. Aber warum? "Gearbox" ist ein komplexer Mechanismus, der, wie wir bereits herausgefunden haben, zum großen Teil aus dem Öldruck stammt. Seine Lebensdauer beträgt 60.000 km. Danach verliert er seine Eigenschaften bereits um etwa 30 - 50%. Es fängt an zu brennen, es bildet viel Schmutz und Späne (weil der Filter auch verstopft ist) und am Ende kann es normalerweise nicht durch die Kanäle des Ventilkörpers und der Ölpumpe gelangen. Druck sinkt, es können keine Reibscheiben mehr gequetscht werden und sie fangen einfach an, sich gegenseitig auszurutschen - brennt einfach! Deshalb riecht das Öl bei diesem Zusammenbruch verbrannt - es kommt von den Scheiben.

• Unzureichender Füllstand . Wenn der Flüssigkeitsstand für die „Maschine“ nicht ausreicht, führt dies zu einer ähnlichen Situation wie im ersten Absatz beschrieben.
• Der Ölfilter ist verstopft. Ist der Filter verstopft, kann kein Öl durchlaufen, der Druck sinkt. Scheiben verrutschen - brennen.
• Kühler. Es verstopft durch verschmutztes Öl, die Flüssigkeit kann nicht mehr darin zirkulieren und befindet sich daher hauptsächlich im Arbeitsbereich. Bei hohen Temperaturen (und sie können bis zu 150 Grad erreichen) brennt es, wird dicht und tötet einfach Ihre Maschine.
• Wassereintritt. Selten kommt es zum Beispiel bei ertrunkenen Autos aus dem "Westen" vor. Wenn Wasser in das Öl gelangt, werden die weichen Reibbeläge sehr schnell zerstört, da sie aus gepressten Papiersorten bestehen und einfach Angst vor Wasser haben.

Dies sind die Hauptgründe für den Ausfall dieser Datenträger, da 4 von 5 Punkten auf die ATF-Flüssigkeit der Maschine bzw. deren rechtzeitigen Austausch zurückzuführen sind.

Ich betone noch einmal - Leute wechseln das Öl in der Maschine - OBLIGATORISCH! UND TUN SIE DAS RICHTIG! Dann wird Ihnen dieses Getriebe mehr als hunderttausend Kilometer gefallen.

Jetzt schauen wir uns die Videoversion an, sie ist mehr drin gekaut.

Und dazu verabschiede ich mich, lies unseren AUTOBlog.

) ist eine Vorrichtung zur Übertragung von Drehbewegungen mittels Gleitreibung.

Arbeitsprinzip

Reibungskupplungen können für Kupplungs- und Sicherheitszwecke ausgelegt sein.

Kupplungsreibungskupplung (Kupplung) zum Trennen und reibungslosen Verbinden der Eingangs- und Ausgangswelle durch Reibung.

Während des Einschlusses von Reibungskupplungen steigt das Drehmoment an der angetriebenen Welle progressiv und proportional zu der Zunahme der gegenseitigen Druckkraft der Reibungsflächen. Dies ermöglicht es Ihnen, die Wellen unter Last und mit einem signifikanten anfänglichen Unterschied in ihren Winkelgeschwindigkeiten zu verbinden. Beim Einschalten rutscht die Kupplung durch, und die Beschleunigung der angetriebenen Welle ist gleichmäßig und ohne Stöße.

Die Sicherheitskupplung dient zur Trennung der Eingangs- und Ausgangswelle bei Überschreitung des maximalen Drehmoments.

Je nach Art der Reibflächen werden Scheiben-, Kegel-, Trommel-, Trommel-Band-Kupplungen unterschieden.

Nach der Methode zur Erzeugung von Reibungskräften werden Kupplungen mit Feder-, Last-, Fliehkraft-, Nocken-, Hydraulik-, Pneumatik- und elektromagnetischem Druck unterschieden.

Je nach Art der Reibungskräfte werden Trockenreibungskupplungen und in Öl arbeitende Kupplungen unterschieden.

Kupplungsklassifizierung

Es gibt folgende Arten von Reibungskupplungen in Form von Arbeitsflächen:

• festplattederen Arbeitsflächen sind die ebenen Stirnflächen der Scheiben.
• konisch.
• zylindrisch.

Auf Kraftfahrzeugen greifen.

Reibungskupplung für Raupentraktoren

Dient zum Abklemmen einer der Seiten beim Wenden.

Gerät

• Bleitrommel.
• Räder antreiben.
• Angetriebene Trommel.
• Angetriebene Antriebe.
• Druckfedern.
• Finger festziehen.
• Wring-Scheibe.
• Lager lösen.
• Ausrückgabel.

Funktionsprinzip

In geradliniger Bewegung - das Scheibenpaket wird durch die Quetschscheibe aufgrund der Federn gedrückt und die Drehung vom Zentralgetriebe über die Reibungskupplung auf den Achsantrieb übertragen. Beim Drehen wird die Kraft vom Steuerhebel über einen Servomechanismus auf die Ausrückgabel der Kupplung übertragen. Die Gabel zieht das Ausrücklager und die Ausrückscheibe. Er entfernt sich von der Scheibenpackung und gibt sie frei, während die Federn zusammengedrückt werden. Führende Scheiben beginnen relativ zu den angetriebenen zu rutschen.

Siehe auch

Literatur

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• Anuryev V.I. Handbuch eines Maschinenbauingenieurs: 3 t. / Ed. I. N. Zhestkova. - 8. Auflage, überarbeitet. und weitere .. - M .: Maschinenbau, 2001. - T. 2. - 912 p. - ISBN 5-217-02964-1 (5-217-02962-5), BBK 34.42ya2, UDC 621.001.66 (035).

Reibungskupplungen (Reibscheiben, Kupplungspakete) - Kupplungselemente zwischen den Zahnrädern, die zum Einschluss und zum Auswechseln erforderlich sind. Die Reibungskupplung besteht aus einem Sockel (Stahlscheibe). Ein spezieller Reibbelag ist auf die angegebene Scheibe aufgeklebt.

Die Hauptaufgabe der Reibungskupplung ist das Schließen (Zusammendrücken) und Öffnen (Lösen) zu einem genau definierten Zeitpunkt, so dass der gewünschte Gang, der einem bestimmten Gang entspricht, anhält oder zu drehen beginnt. Die Kupplungen werden unter dem Druck des ATF-Getriebefluids zusammengedrückt und gedehnt.

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Das Gerät der Reibscheiben Automatikgetriebe und das Funktionsprinzip

Zunächst gibt es zwei Arten von Kupplungen:

• metallscheiben mit reibbelag, die mit dem kasten eines automaten kämmen. Solche Kupplungen sind bewegungslos.
• sanfte reibungskupplungen, die sich gleichzeitig mit sonnenrädern drehen. Derartige Reibungskupplungen bestehen aus weichem Material (beispielsweise Presskarton) und weisen aushärtendes Spritzen (Graphit usw.) auf.

Unterschiedliche Automatikgetriebe können unterschiedliche Arten von Kupplungen aufweisen. Beispielsweise sind bei Automatikgetrieben aus dem 20. Jahrhundert, die heute veraltet sind, die Reibscheiben einseitig und ohne Überlagerungen. Tatsächlich bedeutet dies, dass es zwei Scheiben gibt, eine aus Stahl und die andere aus Pappe.

Moderne Arten von Automatikgetrieben erhielten modifizierte Reibscheiben mit Anpassungen, wodurch die Ressource der Reibungskupplungen erhöht, die Wärmeabfuhr verbessert usw. wurde. Reibscheiben werden mit den sogenannten "Paketen" (Clutch Pack) gesammelt, wenn eine Scheibe aus Metall und die andere aus weichem Material besteht. Diese Paare werden mehrmals dupliziert, um ein fertiges Paket zu bilden. Zum Beispiel hat eine einfache 4-Gang-Automatik 2 oder 3 Kupplungssätze.

Wenn wir über die Prinzipien der Arbeit sprechen, müssen Sie verstehen, dass das sogenannte Planetengetriebe in der automatischen Getriebevorrichtung verwendet wird. Kurz gesagt, wenn das Zahnrad ausgeschaltet ist, drehen sich die Reibscheiben uneingeschränkt, das heißt, sie werden aufgrund fehlenden Öldrucks nicht eingespannt.

In dem Moment, in dem das Getriebe eingelegt ist, strömt die unter Druck stehende ATF-Getriebeflüssigkeit durch die Kanäle des Ventilkörpers, wodurch die Scheiben zusammengedrückt werden (die Reibungsklammern werden fest gegeneinander gedrückt). Dadurch wird der notwendige Gang geschaltet, während die restlichen Gänge im Automatikgetriebe anhalten.

Reibungsleben und großer Schaden

Vielen Autofahrern ist bewusst, dass die häufigste Funktionsstörung der Box - die Maschine - der Verschleiß der Reibscheiben (Verschleiß der Kupplungen) ist. Gleichzeitig ist es unmöglich, einen solchen Verschleiß zu vermeiden, jedoch kann eine kompetente Wartung und Bedienung des Automatikgetriebes die Lebensdauer von Reibungspaketen auf 250-400.000 km erhöhen. rennen.

Zu diesem Zweck muss das Öl im Automatikgetriebe rechtzeitig gewechselt werden (alle 40-50.000 km). Den Ölstand im Kasten überwachen, Überhitzung vermeiden, die Maschine mit Automatikgetriebe nicht verrutschen lassen usw. Wenn die Reibscheiben nicht in Ordnung sind, ist in der Regel zu hören, dass die Reibkupplungen durchgebrannt sind. In der Praxis zeigt sich dies dadurch, dass die Gänge des Automatikgetriebes nicht eingelegt sind, die Gänge durchrutschen usw. Lass es uns richtig machen.

Somit können die Reibscheiben selbst eine lange Lebensdauer haben (der Kilometerstand von ungefähr 500.000 km ist durchaus real), da sich diese Scheiben in Öl drehen. Es ist also genau der Zustand des Öls, von dem seine Ressource stark abhängt. Wenn Sie das Öl in der Maschine und im Ölfilter nicht wechseln und gleichzeitig das Getriebe starken Belastungen aussetzen, ist es durchaus realistisch, dass die Reibungskupplungen auch schon nach 80-150.000 km ausfallen.

Der Grund ist der Verlust der ATP-Öleigenschaften und der Alterung, der Druckabbau, die Verunreinigung der Flüssigkeit selbst mit Getriebeabnutzungsprodukten, Probleme mit Ventilkörperkanälen, Magneten usw. Insgesamt sinkt der Öldruck an der Reibungskupplung, die Kompression wird nicht so effektiv und die Reibungsscheiben rutschen in diesem Fall.

Es stellt sich heraus, dass sich die Reibungspakete durch Reibung erwärmen und „verbrennen“ und somit zerstört werden. Oft ist der Geruch von Verbrennung auch bei der Analyse von ATF-Flüssigkeit zu bemerken, wenn das Öl in der Kiste aufgrund des Durchrutschens und Verbrennens von Reibungskupplungen nach Verbrennung riecht.

Was ist das Ergebnis

Wie Sie sehen, sind die Reibscheiben des Automatikgetriebes eine Art Kupplung im Schaltgetriebe. Gleichzeitig ist das Element zuverlässig genug, aber nur, wenn der Öldruck in der „automatischen“ Box in Ordnung ist und die Flüssigkeit selbst sauber ist.

Eine Druckreduzierung tritt normalerweise auf, wenn:

• der Ölstand (ATF) in der Box ist nicht normal.
• das Getriebeöl selbst hat seine Eigenschaften verloren und / oder ist stark verschmutzt;
• es treten Probleme mit der Ölpumpe auf, der Durchsatz des Automatikgetriebeölfilters oder des Ölkühlers wird verringert;
• ventilkörperkanäle sind verstopft, Magnete usw.

Bei solchen Störungen können die Gänge ruckartig schalten. Wenn Sie das Problem nicht beachten, versagen in der Regel zuerst die Reibscheiben, die Reibklammern rutschen und brennen. Infolgedessen riecht das ATF-Öl im Automatikgetriebe verbrannt, die Farbe des Öls im Automatikgetriebe ändert sich usw.

In einigen Fällen kann es ausreichen, den Ölkühler zu waschen, das Öl in der Box und den Ölfilter zu wechseln, um das Problem zu lösen. In anderen Situationen kann eine Demontage des Automatikgetriebes erforderlich sein, um Kupplungspakete auszutauschen, Ventilgehäusekanäle zu spülen und die Leistung der Magnetventile zu überprüfen.

Auf die eine oder andere Weise ist es beim Aufdecken der ersten Anzeichen eines Durchrutschens der Reibungskupplungen erforderlich, den Betrieb des Fahrzeugs anzuhalten und das Auto an die Servicestation zu liefern, um eine eingehende Diagnose des Automatikgetriebes durchzuführen.

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