Camry-Allradantrieb. Toyota Camry mit Allradantrieb

Serienausstattung

Permanenter Allradantrieb mit drei nicht sperrenden Differenzialen. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erfolgt im Schaltgetriebe. Die Traktionskontrollfunktion wird vom ESP-Steuergerät (N30/4) übernommen. Mit der Downhill-Speed-Regulation-Taste (DSR) auf dem oberen Bedienfeld (N72/1) kann der Fahrer den Bergabfahrassistenten ein- oder ausschalten. Darüber hinaus können Sie über die Offroad-Taste, die sich auf dem oberen Bedienfeld (N72/1) befindet, die Funktion „Offroad“ aktivieren, wobei die Schaltpunkte im Automatikgetriebe zu höheren Drehzahlen verschoben werden. Darüber hinaus passt sich das Motorsteuergerät je nach Geschwindigkeit und Häufigkeit der Betätigung des Gaspedals an den Fahrstil an und das ESP-System aktiviert die ABS-Funktion für Fahrten im Gelände.

Offroad-Pro-Paket (SA)

Permanenter Allradantrieb mit zwei Sperrdifferenzialen (Mittel- und Hinterachse) und einem Nichtsperrdifferenzial (Vorderachse). Es besteht die Möglichkeit, im Schaltgetriebe einen niedrigeren Gang zu aktivieren. Die Steuerung der Differenzialsperren erfolgt über das Schaltgetriebesteuergerät (N15/7) und das Hinterachssperrensteuergerät (N15/9).

Die DSR-Taste befindet sich auf dem unteren Bedienfeld des UBF(N72).

Mit der LR-Taste (Low Range), die sich auf dem unteren Bedienfeld befindet, kann der Fahrer die Übersetzung des Schaltgetriebes ändern.

Der Fahrer kann das mittlere und hintere Differential über das Einstellrad am unteren Bedienfeld sperren.

Das Offroad-Pro-Paket (Zusatzausstattungscode 430) besteht aus: starrer mechanischer Sperre des mittleren und hinteren Differenzials, Shift on the Move SOM-Funktion, Bergab-Geschwindigkeitskontrollfunktion, Kompass, manuellem Automatikgetriebemodus und beinhaltet erweiterte Einstellmöglichkeiten für die Luftfederung ( nur in Verbindung mit Optionscode 489).

Darüber hinaus wird als Sonderausstattung ein Karosseriebausatz (Sonderausstattungscode U89) angeboten, der einen optischen Unterbodenschutz vorn und hinten aus Stahl sowie einen verchromten Kühlergrill umfasst.

Aktivierungsschlüssel für Bergabgeschwindigkeitsregelung (N72/1s24)

Die Bergab-Geschwindigkeitsregelung ist ein Assistent bei Fahrten in den Bergen. Bei Aktivierung dieser Funktion muss das Tempomat-System ausgeschaltet sein.

Am Kombiinstrument (A1) können Sie die Fahrgeschwindigkeit von 4 bis 18 km/h in 2 km/h-Schritten einstellen. Bei Bergabfahrten kann die eingestellte Geschwindigkeit mit dem Tempomathebel verändert werden. Wenn der Fahrer während des Betriebs des Systems beginnt, das Gaspedal zu betätigen, wird das System deaktiviert. Wenn die Fahrgeschwindigkeit 35 km/h nicht überschreitet, wird das System erneut aktiviert und behält die zuvor eingestellte Geschwindigkeit bei. Wenn das Auto schneller als 35 km/h beschleunigt, schaltet sich das System ab. Zusätzlich wird auf dem Multifunktionsdisplay des Kombiinstruments eine Warnmeldung zur Systemabschaltung angezeigt.

Das System hält eine vorgegebene Geschwindigkeit aufrecht, indem es den Motor, das Automatikgetriebe und das Bremssystem beeinflusst.

Offroad-Programmschalter (N72/1s25)

Durch Drücken der „Offroad“-Taste greift der Fahrer auf die Systeme 4ESP, ASR und ABS ein. Auch die Schaltpunkte des Automatikgetriebes ändern sich.

Das ESP-System aktiviert den Offroad-Betriebsmodus 4ESP/4ETS. In diesem Betriebsmodus lässt das System die Räder durchdrehen und erhöht so die Traktionseigenschaften des Fahrzeugs.

Das ABS-System ermöglicht das Blockieren der Räder beim Bremsen, was für eine intensivere Bremsung beim Fahren im Gelände sorgt. Diese Funktion ist aktiv, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 30 km/h beträgt.

Das ASR-System reduziert das Motordrehmoment leicht, um dem Fahrer ein besseres Gefühl für das Gaspedal zu geben.

Die Schaltpunkte des Automatikgetriebes werden in den Bereich höherer Motordrehzahl verschoben und beim Rückwärtsfahren wird der zweite Rückwärtsgang eingelegt.

Bei Fahrten an einer Steigung von mehr als 5° wird der Assistent automatisch aktiviert. In der Automatikgetriebe-Wählhebelposition „D“ oder „R“ wird beim Loslassen des Bremspedals der Druck aus den Bremszylindern nach 1 Sekunde abgebaut. Dies ermöglicht dem Fahrer einen komfortableren Übergang vom Bremsen zum Beschleunigen.

Komponenten eines Fahrzeugs als Standard

Verteilergetriebe (RTG)

Es ist direkt an das Automatikgetriebe angeschlossen und als einstufiges Verteilergetriebe mit nicht sperrendem Mittendifferenzial ausgeführt. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erfolgt im Verhältnis 50:50.

Das Eingangsdrehmoment wird über die Eingangswelle (1) auf das Differential (3) übertragen. Das hintere Sonnenrad (3b) ist direkt mit dem Hinterachs-Antriebsflansch (4) verbunden.

Das vordere Sonnenrad (3a) ist mit dem Kettenantriebsritzel (2) verbunden, das über eine Kette (7) das Drehmoment auf den Vorderachsantriebsflansch (6) überträgt.

Hinterachse

Die Rede ist von einem herkömmlichen Kegeldifferenzial an der Hinterachse ohne Sperre.

Vorderachse

Die Rede ist von einem herkömmlichen Vorderachsdifferenzial ohne Sperre

Merkmale eines Autos mit der Sonderausstattung „Offroad“.

DSR-Schalter (N72/s30)

Neigungsassistent

Ähnliche Funktionen wie die Standardversion

Low-Range-Schalter (N72/s31)

Entwickelt, um im Schaltgetriebe einen niedrigeren Gang einzulegen. Durch Drücken der Taste N72/s31, die sich auf dem unteren Bedienfeld befindet, schaltet der Fahrer das Schaltgetriebe herunter.

Beim Drücken der Taste N72/s31 schaltet das Schaltgetriebesteuergerät (N15/7) herunter.

Sind alle Bedingungen zum Einlegen einer Rückschaltung erfüllt, steuert das Schaltgetriebesteuergerät (N15/7) den Elektromotor (M46/2) an, der die Rückschaltung einlegt. Eine im LR-Taster eingebaute Diode informiert den Fahrer über den aktuellen Zustand des Systems.

Darüber hinaus wird eine sogenannte Vorwahlfunktion angeboten: Drückt der Fahrer die LR-Taste und die Bedingungen für den Wechsel der Schaltgetriebeübersetzung sind nicht erfüllt, beginnt die Diode am Power-Button zu blinken. Wenn bei der weiteren Bewegung die Bedingungen zum Ändern der Getriebeübersetzung übereinstimmen, erfolgt eine Umschaltung. Auf dem Multifunktionsdisplay erscheint eine Warnmeldung.

Wenn Sie während des Wartens erneut die LR-Taste drücken, wird die Vorwahlfunktion abgebrochen. Während des Wartens wird im Kombiinstrument eine Warnmeldung angezeigt.

Der Vorgang des Wechselns der Übersetzung im Schaltgetriebe wird Shift on the Move (Schalten während der Fahrt) genannt. Vom Herunterschalten zum Hochschalten wechseln

Die Schaltfunktion und -logik ähnelt dem Schalten vom Hochschalten zum Herunterschalten.

Diagnoserichtlinien

Beim Umschaltvorgang vom Hochschalten zum Rückschalten und umgekehrt verriegelt das Automatikgetriebesteuergerät (N15/11) auf ein Signal vom Schaltgetriebesteuergerät (N15/7) den Automatikgetriebe-Wählhebel in der Stellung „N“. Position.

Tritt beim Schaltvorgang ein Fehler auf (ein Zahn trifft auf einen Zahn), wird der Schaltvorgang wiederholt. Kann die Umschaltung nicht erfolgreich abgeschlossen werden, kehrt das Vorschaltgerät in seine Ausgangsposition zurück.

Sollte die Umschaltung in die eine oder andere Richtung aus irgendeinem Grund nicht möglich sein, verbleibt das Schaltgetriebe in der Neutralstellung und der Fahrer wird akustisch und optisch gewarnt.

Auswählen eines Sperrmodus

Über einen Schalter am unteren Bedienfeld kann der Fahrer einen der folgenden Verriegelungsmodi wählen:

1. Stufe: Automatische Sperre des Mittendifferenzials, während das Hinterachsdifferenzial entsperrt bleibt

Stufe 2: Vollständige Zwangssperre des Mittendifferenzials, während das Hinterachsdifferenzial entsperrt bleibt

Stufe 3: Vollständige Zwangssperre des Mittendifferenzials und des Hinterachsdifferenzials

Jede Stufe verfügt über eine Funktions-LED, die aufleuchtet, wenn die entsprechende Stufe eingeschaltet wird.

Wenn die Zündung länger als 10 Sekunden ausgeschaltet wird, wird die erste Stufe automatisch eingeschaltet. Wenn seit dem Ausschalten der Zündung weniger als 10 Sekunden vergangen sind, bleibt die zuletzt ausgewählte Stufe eingeschaltet.

Im Automatikbetrieb überwacht und verhindert das Steuergerät den Radschlupf. Gleichzeitig funktioniert die Mittendifferenzialsperre. Der Grad der Differenzialsperre hängt vom Motordrehmoment, dem gewählten Gang im Automatikgetriebe, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkradposition ab. Wenn das Rad durchrutscht, erhöht das System den Sperrgrad, bis das Differenzial vollständig gesperrt ist. Zur Betätigung der Sperre wird das Schaltventil des Schaltgetriebes bestromt. Dies geschieht in der Regel während der gesamten Reise.

Drehmomentübertragungsdiagramm

Das Drehmoment vom Motor wird über die Eingangswelle (1) auf das Mittendifferenzial (5) übertragen. Im Mittendifferential wird das Drehmoment vom Sonnenrad (5d) auf die Satelliten (5c) und die Satellitenachsen (5b) übertragen. Die Ritzelachsen sind mit dem Differentialgehäuse (5a) verbunden und übertragen das Drehmoment auf die Differentialachsen (5f) und Kegelräder (5g). Abhängig von der eingestellten Übersetzung wird das Drehmoment vom Motor im Verhältnis 1:1 (Overdrive, das Planetenrad dreht sich als Einheit) oder 2,93:1 (niedriger Gang, das Drehmoment wird über das Sonnenrad übertragen) übertragen , Satelliten und Umlaufgetriebe zu den Kegelrädern). Differentialgetriebe (5e, 5h)). Das Lamellenpaket (3) verbindet das Differentialgehäuse und das vordere Kegelrad (5h); beim Einschalten ist das Mittendifferential gesperrt.

Das Kegelrad (5e) ist starr mit dem Hinterachsantriebsflansch (6) verbunden, der mit der Hinterachsantriebs-Antriebswelle verbunden ist. Das Kegelrad (5h) ist starr mit dem Kettenantriebsritzel (2) verbunden und von diesem wird über eine Kette (11) das Drehmoment auf die Vorderachsantriebswelle (10) übertragen. Die Abtriebswelle (10) ist mit der Kardanwelle des Vorderachsgetriebes verbunden.

Bei nicht gesperrtem Differenzial erfolgt die Drehmomentverteilung im Verhältnis 50:50.

Differential

Wenn sich die Kegelräder (3) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, drehen sich die Satelliten (4) um ihre Achsen, die in den Gehäuseträgern (2) eingebaut sind.

Gleichzeitig rollen die Satelliten entlang der Kegelräder des Differenzials und drehen sich dabei mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten.

Dadurch werden die Winkelgeschwindigkeiten angeglichen.

Planetenreihe

Das Planetengetriebe übernimmt folgende Funktionen:

Überträgt Drehmoment vom Motor

Ändern des RCP-Übersetzungsverhältnisses

Das Sonnenrad (5) eines einfachen Planetenradsatzes ist mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden, der Träger (2) ist gleichzeitig ein Differentialgehäuse, in dem die Kegelräder des Differentials gelagert sind.

Mehrscheibenkupplung

Zur Sperrung des Mittendifferenzials wird eine Lamellenkupplung (5) verwendet.

Mit einer Lamellenkupplung können Sie den Außen- und Innenring schließen. Der Außenring wiederum ist starr mit dem Planetenträger verbunden und der Innenring ist starr mit dem Kegelrad des Vorderachsgetriebes verbunden.

Ölpumpe

Eine rotierende Ölpumpe versorgt die reibenden Teile und Lager des Getriebes mit Öl. Die Ölpumpe wird von der RCP-Eingangswelle angetrieben

Einbau-Elektromotor RKP (M46/2)

Der Stellmotor (M46/2) ist ein Gleichstrom-Schneckengetriebemotor. Im Installationsmotor sind ein Hallsensor mit Inkrementalrad und Drehrichtungserkennung sowie ein Temperatursensor integriert.

Die Ansteuerung des Elektromotors erfolgt über das Schaltgetriebesteuergerät (N15/7). Der Elektromotor dient zur Sperrung des Mittendifferenzials und zur Änderung der Übersetzung des Schaltgetriebes. Zum Umschalten von Differenzialsperre auf Übersetzungswechsel wird ein Schaltmagnet (Y108) eingesetzt.

Schaltmagnet (Y108)

Zum Umschalten von der Differenzialsperre auf die Übersetzungsänderung des Schaltgetriebes wird ein Schaltmagnet (Y108) verwendet, der vom Schaltgetriebesteuergerät (N15/7) angesteuert wird. Der Schaltmagnet ist ein einfachwirkender Magnet, die Druckkraft wird durch eine Feder realisiert, die Quetschkraft wird durch einen Elektromagneten realisiert.

Absolutsensor RKP (B57)

Der Absolutsensor des Schaltgetriebes befindet sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs links am Schaltgetriebegehäuse. Der Sensor misst den Drehwinkel und ermittelt anhand dieses Wertes die Position der Schaltgabel im Schaltgetriebe. Die Position der Schaltgabel des Schaltgetriebes wird über ein PWM-Signal an das Schaltgetriebesteuergerät (N15/7) übermittelt. Der Absolutsensor erhält Versorgungsspannung vom Schaltgetriebesteuergerät (N15/7).

Hinterachse

Hinterachsgetriebe

Alle Hinterachsaggregate sowie die Vorderachsaggregate sind auf einem Hilfsrahmen montiert, der über Gummi- und Hydraulikstützen mit der Karosserie verbunden ist. Die Hinterradaufhängung ist eine Vierlenker-Aufhängung. Feder und Stoßdämpfer liegen hintereinander.

Sperrfunktion

Die Drehmomentverteilung zwischen der rechten und linken Seite der Hinterachse wird durch das Steuergerät für Hinterachsverriegelung eingestellt. Die Lamellen-Hinterachs-Differentialsperrkupplung wird von einem Anbau-Elektromotor (M70) gesteuert. Der Elektromotor ist mechanisch mit einem Zahnrad (2) verbunden, dessen Seitenfläche über Kugeln auf einer Schrägscheibe (4) aufliegt. Wenn sich das Zahnrad dreht, rollt seine Seitenfläche an den Kugeln entlang, die wiederum auf der anderen Seite auf einer geneigten Fläche abrollen. Dadurch wird die Drehung des Zahnrads in eine axiale Bewegung der Unterlegscheibe umgewandelt, die das Lamellenpaket zusammendrückt und darin ein Reibungsmoment erzeugt. Bei aktivierter Sperre sind das Differentialgehäuse und das Differentialkegelrad miteinander verbunden.

Um den Kraftstoffverbrauch bei längerer Differenzialsperre zu optimieren, wird das Zahnrad von einer Magnetbremse gehalten, die im Elektromotor eingebaut ist.

Einbaumotor Hinterachsgetriebe (M70)

Der Einbau-Elektromotor befindet sich in Fahrtrichtung links am Hinterachsgetriebegehäuse. Das Hinterachsdifferenzial wird elektromotorisch gesperrt. Der Befehl zum Sperren des Differenzials kommt vom Sperrensteuergerät (N15/9)

Im Gehäuse des Einbaumotors sind ein Hallsensor mit Drehrichtungserkennung und ein Temperatursensor integriert.

Vorderachse

Die Vorderachsaggregate inklusive Zahnstange sind zusammen mit Motor und Getriebe auf einem geschweißten vorderen Hilfsrahmen montiert. Gleichzeitig wird die Übertragung von Vibrationen von der Vorderachse auf die Karosserie reduziert, der vordere Hilfsrahmen ist über Gummistützen mit den Karosserieteilen verbunden.

Für die Radaufhängung wurde eine eigenständige Doppelquerlenkerkonstruktion gewählt.

Die Serienversion des Fahrzeugs enthält, wie auch die Version mit dem „Offroad Pro Packet“, ein Vorderachsgetriebe mit Kegeldifferenzial ohne Sperre.

Die Blockade wird durch das 4-ETS-System simuliert.

Die Hinterachseinheiten sind wie die Vorderachse am hinteren Hilfsrahmen befestigt, der über Gummi- und Hydraulikstützen mit der Karosserie verbunden ist. Die Hinterradaufhängung ist eine Vierlenker-Einzelradaufhängung.

Feder und Stoßdämpfer liegen hintereinander

Vectra 4x4

Das System „Permanenter Allradantrieb“ ist bei laufendem Motor ständig einsatzbereit. Die Antriebskraft wird automatisch über eine verschleißfreie Flüssigkeitskupplung (Visco-Kupplung) entsprechend dem momentanen Verhältnis der Wechselwirkungskräfte zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche auf Vorder- und Hinterräder verteilt.

Mit zunehmendem Schlupf an der Vorderachse (Einfahrt auf rutschige Fahrbahn) wird ein großer Teil der Antriebskraft auf die Hinterachse umverteilt.

Um eine normale Bremsung bei Geschwindigkeiten über 25 km/h zu gewährleisten, wird der Hinterradantrieb abgeschaltet und nach Lösen der Bremse sofort wieder zugeschaltet.

Aus physikalischen Gründen kann die Bremswirkung eines Allradfahrzeugs nicht höher sein als die eines Zweiradfahrzeugs.

Daher sollten Sie keinen riskanten Fahrstil wählen.

Die Verteilung der Antriebskraft auf die vier Räder ermöglicht es, insbesondere bei winterlichen Bedingungen, Steigungen zu überwinden, die mit einem Zweiradantrieb nicht zu überwinden sind. Bei Bergabfahrten bietet der Allradantrieb allerdings keinen Bremsvorteil gegenüber dem Zweiradantrieb. Bewältigen Sie solche Wegabschnitte vorsichtig.

Warnleuchte für Allradantrieb

Blinkende, längere Aktivierung des Allradantriebs. Wenden Sie sich sofort an eine autorisierte Orel-Werkstatt, fahren Sie jedoch vorsichtig, da die Bremsstabilität in kritischen Situationen eingeschränkt ist.

Allradantrieb erhöht die Traktion. Bietet Vorteile beim Anfahren und langsamen Fahren sowie auf rutschigen Straßen und schwierigen Stellen.

Die Verteilung der Antriebskraft auf die 4 Räder verringert deren Schlupf, nutzt die Traktion der Reifen und der Fahrbahn besser aus und erhöht dadurch die Effizienz der Beschleunigung.

Die Stabilität des Bandes wird durch eine Erhöhung der übertragenen Querkräfte verbessert.

Reduzierter Schlupf trägt zur Verringerung des Reifenverschleißes bei. Gleichzeitig ist die Haltbarkeit von Reifen unter gleichen Bedingungen höher als die von Reifen an der Antriebsachse eines Allradfahrzeugs gleicher Leistung.

Um einen einwandfreien Lauf der Maschine zu gewährleisten, verwenden Sie Reifen des gleichen Herstellers, der gleichen Bauart, der gleichen Größe und des gleichen Profils.

Überprüfen Sie regelmäßig die Tiefe des Profils. Die Profiltiefe der Vorderräder sollte nicht wesentlich geringer sein als die Profiltiefe der Hinterräder (maximale Differenz 2 mm). Ein großer Unterschied führt zum Blockieren des Antriebssystems.

Wenn der Verschleiß an den Vorderrädern größer ist als an den Hinterrädern, müssen Sie diese austauschen.

Nicht mit Geschwindigkeiten über 80 km/h abschleppen. Führen Sie den Abschleppvorgang mit angehobener Vorderachse und nur bei ausgeschalteter Zündung oder entfernter Sicherung 19 durch. Andernfalls wird der Allradantriebsmodus aktiviert.

Die erste Generation des Toyota Camry wurde 1982 in Japan eingeführt und bald begann der Export in die USA und nach Europa. Das Modell mit Frontantrieb wurde als Limousine und Fließheck hergestellt und war mit 1,8- und 2,0-Benzinmotoren sowie einem Zweiliter-Turbodiesel ausgestattet. Auf dem japanischen Markt wurde das Auto auch als verkauft.

2. Generation (V20), 1986–1992

1986 erschien der Camry der zweiten Generation. Er wurde in Fabriken in Japan, den USA und Australien mit Limousinen- und Kombikarosserien hergestellt. Die Antriebspalette umfasste 1,8- und 2,0-Liter-Motoren sowie einen 2,5-Liter-V6-Motor mit einer Leistung von 82 bis 160 PS. Mit.

3. Generation (V30, XV10), 1990–1996

Der Toyota Camry der dritten Generation mit dem Werksindex V30, der 1990 auf den Markt kam, war nur für den japanischen Markt gedacht. Die Exportversion des XV10 hatte ein ähnliches Design, war jedoch größer, schwerer und hatte ein anderes Design. In Japan wurde ein solches Auto unter dem Namen Toyota Scepter verkauft.

Vom „japanischen“ Camry gab es Versionen mit Limousinen- und Hardtop-Karosserie (Limousine ohne Mittelsäule). Das Auto war mit Vierzylindermotoren 1,8, 2,0, 2,2 sowie V-förmigen „Sechsern“ mit einem Volumen von 2 und 3 Litern ausgestattet. Es gab auch eine Version mit Allradantrieb im Sortiment.

Die 1991 eingeführte „amerikanische“ Version des Modells wurde in den Karosserievarianten Limousine, Kombi und Coupé angeboten. Die Basisversion des Camry war mit einem 2,2-Liter-Motor (130 PS) ausgestattet, teurere Versionen waren mit V6-3.0-Motoren mit einer Leistung von 185–190 PS ausgestattet.

4. Generation (V40, XV20), 1994–2001

Auch in der vierten Generation wurde die Aufteilung in japanische und Exportversionen des Modells beibehalten.

Die Produktion des Toyota Camry für den lokalen Markt mit dem V40-Index begann 1994 in Japan. Das Auto wurde nur mit einer Limousinenkarosserie angeboten, hatte aber wie zuvor ein Plattformmodell. Die Autos waren mit 1,8- und 2,0-Benzinmotoren sowie einem 2,2-Liter-Turbodiesel ausgestattet. Das Allradgetriebe war in Kombination mit 2- und 2,2-Liter-Motoren erhältlich.

Das Exportmodell Camry XV20 von 1996 wurde auch auf dem russischen Markt verkauft, in meiner Heimat war es unter dem Namen Toyota Camry Gracia bekannt. Der technische Teil hat sich im Vergleich zu den Autos der vorherigen Generation nicht geändert: 2,2- und V6-3,0-Motoren mit einer Leistung von 133 und 192 PS. Mit. entsprechend. In den späten 1990er Jahren wurden amerikanischen Käufern erstmals Coupés und Cabriolets angeboten.

5. Generation (XV30), 2001–2006

Die in Russland bekannte Toyota Camry-Limousine der fünften Generation wurde von 2001 bis 2006 nur mit einer Limousinenkarosserie produziert. Wir verkauften Autos mit 2,4-Motoren (152 PS) und V6-3,0-Motoren (186 PS); gepaart mit einem leistungsschwächeren Motor war eine Viergang-Automatik eine Option, im zweiten Fall war sie serienmäßig enthalten. In anderen Märkten, beispielsweise in den USA, wurde auch eine Version mit einem 3,3-Liter-Aggregat angeboten, und in Japan wurde der Toyota Camry nur mit einem 2,4-Liter-Motor und einem Automatikgetriebe verkauft, konnte aber alles haben. Radantrieb. Der Verkauf dieses Modells in Westeuropa wurde 2004 eingestellt.

6. Generation (XV40), 2006–2011

Die sechste Generation des Modells wurde 2006 eingeführt und 2007 begann die Montage der Camry-Limousinen in einem Werk in der Nähe von St. Petersburg. Die Basisversion für den russischen Markt war mit einem 2,4-Liter-Motor (167 PS) ausgestattet, gepaart mit einem Fünfganggetriebe, manuell oder automatisch. Die teurere Version hatte einen 3,5-Liter-V-Sechszylinder (277 PS) und ein Sechsgang-Automatikgetriebe. Durch die Neugestaltung 2009 erhielt der Toyota Camry ein leicht aktualisiertes Erscheinungsbild.

In anderen Märkten wurde auch eine Version mit einem 2,5-Liter-Motor mit einer Leistung von 169–181 PS angeboten. Mit. und eine Option mit Allradantrieb. Eine weitere Modifikation ist der Toyota Camry Hybrid mit einem 188-PS-Hybridkraftwerk, dessen elektromechanischer Teil von „“ entlehnt wurde und dessen Benzinmotor ein Volumen von 2,4 Litern hatte. In China und den Ländern Südostasiens wurde ein etwas anderes Modell unter dem Namen Camry verkauft – eine größere Limousine, die auf derselben Plattform entstand.

Toyota Camry Motortabelle

Toyota Camry XV 40, sechste Generation. Produktionsjahre (2006-2011)

In Russland wurden Autos mit 2,4- und 3,5-Liter-Motoren sowie Automatik- und Schaltgetriebe vorgestellt. Die Leistung reichte von 167 PS. bis zu 277 PS, was für diesen Fahrzeugtyp grundsätzlich akzeptabel war. Das Modell war recht dynamisch, aber bei adäquater Bedienung nicht zu gefräßig. Wenn der Besitzer seinem rechten Bein freien Lauf ließe, könnte der Verbrauch in der Stadt leicht 14-15 Liter überschreiten. Der größte Nachteil der Motorenreihe ist wahrscheinlich das Fehlen von Dieseloptionen.

Ob es sich hierbei um einen Konstruktionsfehler handelt oder um eine Fehleinschätzung der Ingenieure, die ein Automatikgetriebe eingebaut haben, das nicht für einen leistungsstarken 3,5 V 6 ausgelegt ist, lässt sich schwer sagen. Es gibt noch eine andere Vermutung: Vielleicht werden bei der Montage von Automatikgetrieben in anderen Toyota-Fabriken auf der ganzen Welt Teile von geringerer Qualität als in Japan verwendet, sodass diejenigen, die das Glück haben, eine reinrassige Version zu kaufen, problemlos eine halbe Million Kilometer fahren, während andere dies tun zur Wartung vorbeizuschauen und ihnen ihr hart verdientes Geld zu überlassen.

Anzeichen für ein Problem mit dem Automatikgetriebe: Gaswechsel beim Umschalten vom 3. in den 4. Gang sowie Fremdgeräusche können beim Fahren in einem nicht aufgewärmten Getriebe beobachtet werden.

Der Grund liegt laut Experten im Öldruckverlust durch Zerstörung des Stützlagers und Verschleiß der Kupplungen.

Es gibt fast nie Fragen zum Automatikgetriebe für den 2,4-Liter-Motor. Je seltener die Probleme.

MotorV 6, FehlerÜberprüfenV.S.C.System

Ein ziemlich häufiger Fehler bei 3,5-Liter-Motoren. Grundsätzlich besteht, wie die Besitzer des XV 40 sagen, kein Grund zur Sorge; es kommt häufig vor, dass der Fehler nach einer gewissen Zeit von selbst verschwindet; der VSC-Sensor kann sich aufgrund technischer Mängel des Systems bemerkbar machen.

Wenn der Fehler nach einiger Zeit nicht verschwindet, das Auto aber normal fährt, überprüfen Sie den Sensor selbst. Möglicherweise muss es ersetzt werden.

Wenn der Motor instabil ist und die Anzeige aufleuchtet, muss die Zündspule ausgetauscht werden.

Außerdem schreiben sie in den Foren, dass es ihnen gelungen sei, das Fehlerproblem durch den Austausch der Batterie zu „lösen“.

Kühlpumpe

Bei einer Laufleistung von 80.000-100.000 km kann es zum Ausfall der Kühlsystempumpe kommen. Das Problem wird gelöst, indem es durch ein neues ersetzt wird.

Antriebsriemenspanner

Gilt auch als einer der Schwachpunkte. Sie warnen mit einem leisen Klickgeräusch vor ihrem bevorstehenden „Tod“. Dies geschieht normalerweise bei einer Laufleistung von 90-110.000 km.

Bendix-Starter

Wenn Sie beim Starten eines abgekühlten Motors ein metallisches Schleifgeräusch hören, ist höchstwahrscheinlich die Starterfreilaufkupplung (Bendix) schuld. Dies geschieht aufgrund der Verdickung des Schmiermittels.

Suspension

Die Federung ist, wie das gesamte Auto als Ganzes, unzerstörbar. Problematisch sind vor allem die Stabilisatorbuchsen vorne und hinten, die sich beim Überfahren unebener Untergründe mit einem charakteristischen Knarrgeräusch bemerkbar machen.

SchalldämmungCamry XV40

Eine weitere Fehleinschätzung, über die manche Besitzer vorwurfsvoll sprechen, ist die schlechte Schalldämmung des Autos. Motorraum, Türen und Bögen übertragen zu viele Fremdgeräusche.

Ergebnis:

Wenn Sie auf der Suche nach einem zuverlässigen Auto in der mittleren Preisklasse sind, ist der Camry der vorherigen Generation Ihre Wahl. Wie vor der Neugestaltung Version sowie das von 2009 bis 2011 produzierte Modell zeichnen sich durch Stil, minimale Kosten und maximalen Fahrspaß aus.

Die akzeptabelste Option ist ein 2,4-Liter-Motor und ein Automatikgetriebe. Dieses Modell vereint die gleiche legendäre Zuverlässigkeit und hohen Komfort.

Um zu verstehen, warum der Toyota Camry mit Allradantrieb seit vielen Jahren eine der führenden Positionen auf dem Automobilmarkt einnimmt, ist es notwendig, den Moment seiner Entstehung zu betrachten und den gesamten Weg seiner Entwicklung und Verbesserung zu verfolgen. So können wir verstehen, wie eine solche Automarke alle Phasen der Modernisierung durchlaufen hat und heute zu den modernen und begehrenswerten Anschaffungen echter Kenner der Automobilanmutung gehört.

Phasen der Entwicklung und Modernisierung eines Autos

Bühne 1

Die erste Bekanntschaft mit dem Toyota Camry fand Anfang der 1980er Jahre auf dem japanischen Automarkt statt, das Auto wurde jedoch unter dem Namen Toyota Vista verkauft. Schon nach kurzer Zeit wurde es in europäische Länder und in die Vereinigten Staaten von Amerika exportiert. Dieses Auto hatte Limousinen- und Fließheckkarosserien und war mit einem 2-Liter-Turbodiesel sowie 1,8- und 2-Liter-Benzinern ausgestattet.

Stufe 2

Die nächste Entwicklungsstufe erfolgte 1986, als Fabriken in Australien und den Vereinigten Staaten von Amerika die Marke mit Limousinen- und Universalkarosserien produzierten. Die neueste Konfiguration umfasste Motoren mit 1,8 bis 2 Litern Hubraum, eine Sechszylinder-V-Version mit 2,5 Litern Hubraum und einer Leistung von 82 bis 160 PS.

Stufe 3

Die nächste Modifikation des Toyota Camry wurde Mitte 1990 von japanischen Autofabriken entwickelt, hatte einen V30-Wert und war ausschließlich für den Verkauf im Inland bestimmt.

Die für den Export vorgesehene Version hatte den Index XV10, hatte den gleichen Nennwert, war jedoch größer, wog schwerer und hatte ein anderes Aussehen.

In Japan selbst wurde die Marke als Toyota Spectre Limousine und Hardtop verkauft. Den Käufern wurde ein Auto in Allradversion angeboten, ausgestattet mit 4-Zylinder-Aggregaten von 1,8, 2, 2,2 und einem V-förmigen 2,3-Liter-Motor mit 6 Zylindern.

Das 1991 in Amerika vorgestellte Modell wurde in den Versionen Limousine, Kombi und Coupé produziert und war mit einem 2,2-Liter-Motor mit einer Leistung von 130 PS ausgestattet. Mit. Die teuersten Typen waren V6-, 3-Liter- und 185–190-Liter-Aggregate. Mit.

Stufe 4

Im nächsten Modernisierungszweig wurde der Toyota Camry in ein Modell für Japan und eine Exportversion aufgeteilt.

Der in Japan zum Verkauf stehende Camry mit der Preisklasse V40 begann 1994 mit der Produktion. Das Auto hatte eine Limousinenkarosserie und behielt die Hybridplattform mit Vista bei. Diese Automarke war mit einem 1,8- und 2-Liter-Benzinmotor und einem 2,2-Liter-Turbodiesel ausgestattet. Das Allradgetriebe erschien mit 2- und 2,2-Liter-Motoren.

Camry mit dem Index XV20 wurde seit 1996 für den Export, auch für den russischen Automarkt, angeboten, in Japan trug er jedoch die Namen Daihatsu Altis und Toyota Camry Grace und erfuhr keine technischen Änderungen.

Seit 1991 werden das Toyota Camry Solara Coupé und Cabriolet an amerikanische Autoliebhaber verkauft.

Stufe 5

Der Toyota Camry, der seit 2001 sechs Jahre lang produziert wurde, hatte eine Limousinenkarosserie und wurde in Russland populär. In unserem Markt hatte das Auto folgende Motoren:

• 4, Leistung 152 PS. Mit. und ein Viergang-Automatikgetriebe (optional);
• V6 3.0 und 186 PS. Mit. (Standard).

Stufe 6

Anfang 2006 wurde eine neue Generation von Toyota Camry-Modellen vorgestellt, und sofort im Jahr 2007 begann die Montage von Camry-Limousinen im heimischen Werk in der Region Leningrad.

Die Version für Russland war mit einem 2,4-Liter-Motor ausgestattet. und 167 l. Mit. in Symbiose mit einem „mechanischen“ oder „automatischen“ Getriebe. Die teuerste Marke war mit einem V-förmigen Sechszylinder-Aggregat mit 3,5 Litern Hubraum und 277 PS ausgestattet. Mit. und „automatisch“ in 6 Schritten.

• 5 l, Leistung 181 l. Mit. und Allradantrieb;
• 4 l, Leistung 188 l. Mit. und mechanische Teile von einem Prius.

Unter der Marke Camry wurde ein anderes Modell in China und Asien zum Verkauf angeboten – eine größere Aurion-Limousine, die auf der vorherigen Plattform montiert war.

Stufe 7

Der letzte Schritt zur Modernisierung des Autos erfolgte im Jahr 2011. Das Ergebnis ist eine aktualisierte Toyota Camry-Limousine, die mit einer von drei Motoroptionen (2,0, 2,5, 3,5) und einem Sechsgang-Automatikgetriebe ausgestattet ist. Autos für unseren Automarkt werden im Werk St. Petersburg montiert.

Abschluss

Nachdem wir die gesamte Geschichte der Entstehung, Transformation und Verbesserung der Allradautomarke Toyota Camry verfolgt haben, können wir mit Sicherheit sagen, dass sie seit vielen Jahren zu Recht eine führende Position auf den Automärkten vieler Länder einnimmt. Und das ständig neue und modernisierte Angebot des Herstellers Toyota steigert jährlich die Zahl der Fans des Autos.