Den Herstellern ist es gelungen, einen Motor zu schaffen, der dem Benzin in jeder Hinsicht nicht unterlegen ist. Turbolader wurden erstmals Anfang des 20. Jahrhunderts zur Leistungssteigerung von Verbrennungsmotoren in Militärflugzeugen eingesetzt. Für Autos ging er erst 1978 in die Massenproduktion.

Mit zunehmender Leistung nimmt jedoch die Ressource des Motors ab. Daher ist ein spezielles Öl für aufgeladene Dieselmotoren erforderlich.

Gerät und Funktionsprinzip

Die Wirkung des Motors basiert auf der Energie der Abgase. Vom Zylinder werden sie zum Turbinenlaufrad geschickt, drehen die Kompressorturbine. Es stellt sich heraus, dass hier im Gegensatz zu Benzinaggregaten Luft unter hohem Druck zugeführt wird. Dadurch erhöht sich das Luftvolumen im Zylinder und zusammen mit der verbrannten Kraftstoffmenge steigt die Leistung um bis zu 25 Prozent.

Damit mehr Luft in die Zylinder gelangt, wird ein zusätzliches Gerät verwendet - ein Ladeluftkühler. Es kühlt die Luft, bevor sie in den Motor eintritt. Somit nimmt sie ab und die Leistung steigt, was fast ohne Erhöhung der Größe der Einheit und der Drehzahl erreicht wird.

Es ist klar, dass solche Motoren eine besondere Herangehensweise erfordern. In Russland kaufen immer mehr Autofahrer ähnliche Anlagen. Aber nicht jeder weiß, wie man einen aufgeladenen Dieselmotor richtig bedient. Werfen wir einen Blick auf einige Tipps, die Ihnen helfen, die Lebensdauer des Geräts länger zu verlängern.

Der Ölstand muss unter Kontrolle sein

Alle Motoren sind davon betroffen, jedoch spielt aufgeladenes Öl eine herausragende Rolle. Sie schmieren unter anderem die Lager des Turboladers. Wenn der Flüssigkeitsstand zu niedrig ist, fallen sie sehr schnell aus.

Daher muss der Schmierstoffstand im Motor so oft wie möglich überprüft werden. Wenn ein Mangel besteht, sollte dieser sofort wieder aufgefüllt werden. Außerdem ist es zwingend erforderlich, die Ursache für den schnellen Pegelabfall herauszufinden und zu beseitigen.

Schmierstoffqualität

Öl für einen aufgeladenen Dieselmotor muss von hoher Qualität sein. Aufgrund der außergewöhnlichen Rolle, die es im Leben des Motors spielt, müssen Sie verstehen, dass schlechte Qualität ihn zu einem langsamen Tod verurteilen wird. Vergessen Sie dabei nicht: Die Zusammensetzung für Benzinmotoren unterscheidet sich von der für Dieselmotoren. Außerdem ist es nicht möglich, Schmiermittel mit unterschiedlichen Viskositäten zu mischen (lesen Sie weiter unten mehr über diesen Parameter).

Hier sind einige weitere nicht ölbezogene Tipps, die Sie befolgen sollten.

Die Qualität des Brennstoffs muss auf einem hohen Niveau sein. Ist dies nicht der Fall, verstopft das Kraftstoffsystem und die Leistung wird reduziert. Infolgedessen muss die Turbine mit maximaler Drehzahl arbeiten, was zu einer Verringerung ihrer Ressource führt.

Übergasen Sie beim Starten des Motors nicht. Dies gilt insbesondere für diejenigen, die kein Start- (Stopp-) System haben. Wenn Sie das Pedal drücken, wird die Turbine belastet, sie beginnt sich zu drehen, jedoch ohne Öl, da letztere keine Zeit hat, dorthin zu gelangen. Dies führt zu einem schnellen Verschleiß der Knoten.

Es wird empfohlen, mit mittleren Geschwindigkeiten zu fahren. Der Betrieb mit niedrigen Geschwindigkeiten ist für längere Zeit verboten. Schließlich ist die Turbine für hohe Belastungen ausgelegt. Daher ist es ratsam, sie von Zeit zu Zeit mit den höchsten Geschwindigkeiten arbeiten zu lassen. Das Boost-System beginnt also zu reinigen, was seine Lebensdauer erhöht.

Sie dürfen den Motor nicht sofort nach dem Abstellen abstellen, da sich die Turbinenräder weiterdrehen und das Öl für den aufgeladenen Dieselmotor nicht mehr dem System zugeführt wird.

Es ist höchst unerwünscht, im Leerlauf zu fahren. Eine halbe Stunde solcher Arbeit reicht aus, um den Motor zu „töten“, da die Turbine verkokt ist. Es kann auch zu einer Ölleckage in die Zylinder kommen, wodurch die Teile der Zylinder-Kolben-Gruppe unbrauchbar werden.

Bei einem aufgeladenen Dieselmotor ist eine rechtzeitige Wartung besonders wichtig. Seine Durchlaufzeit ist kürzer als bei einem atmosphärischen Aggregat, da hohe Belastungen mehr frisches Öl und neue Filter erfordern.

Die wichtigsten Eigenschaften des Öls

Beim Kauf eines Schmiermittels achten Autofahrer auf eine Reihe von Indikatoren.

Der wichtigste Parameter ist die Viskosität, also die Fließfähigkeit des Öls. Es hängt von der Temperatur ab. Ein höherer Viskositätsindex bedeutet weniger Veränderung bei Temperaturschwankungen.

Der Flammpunkt ist die Temperatur, bei der Dämpfe entflammen, wenn Feuer angewendet wird.

Der Stockpunkt ist der niedrigste Wert, wenn es nicht vollständig an Fließfähigkeit verliert (überprüft durch Kippen des Reagenzglases).

Während des Betriebs und der Anwesenheit bestimmter Zusatzstoffe findet ein Oxidationsprozess statt, wenn alkalische und saure Produkte gebildet werden. Unter Laborbedingungen werden die Gesamtbasen- und Säurezahlen ermittelt und analysiert. Von diesen Indikatoren gehen Sie bei der Berechnung der Neutralisation des Öls vor.

Schmierbasis

Im Kern sind Öle:

• Mineral;
• halbsynthetisch;
• Synthetik.

In letzter Zeit bevorzugen immer mehr Autofahrer Kunststoffe. Eine gute mineralische Schmierflüssigkeit ist jedoch den Aufgaben in warmen Klimazonen hervorragend gewachsen. Aber für Arbeiten bei niedrigen Temperaturen ist es besser, nicht damit zu fahren. Öl besteht aus Erdölprodukten.

Hier ein als gut geltendes Turbodieselmotorenöl auf Mineralölbasis: Castrol GTX (verschiedene Viskositätsklassen), Lukoil Avangard Professional LA, Lukoil Avangard Ultra, Suprotec Active Regular, Active Diesel Plus und andere.

Halbsynthetisch ist eine Mischung aus mineralischen und synthetischen Basen. Es kann bereits das ganze Jahr über verwendet werden. Das folgende halbsynthetische Motoröl für Turbomotoren wird empfohlen: Statoil MultyWay, Lukoil Avangard, Castrol Magnatec usw.

Die synthetische Basis ist vollständig künstlichen Ursprungs. Es ist das teuerste und gilt als die beste Qualität. Es sollte jedoch verstanden werden, dass Kunststoffe allein nicht das Vorhandensein hervorragender Eigenschaften garantieren. Neben der Basis müssen eine Reihe anderer verwandter Parameter berücksichtigt werden.

Additive

Neben der Basis gibt es spezielle Zusatzstoffe, sogenannte Additive. Es wird angenommen, dass sie die Eigenschaften von Ölen verbessern. Zusatzstoffe haben unterschiedliche Wirkungen:

• antioxidative Spezies stoppen den oxidativen Prozess;
• waschen - Motor reinigen;
• Dispergiermittel - verhindern die Bildung von Klumpen;
• Korrosionsschutzmittel bilden einen Film auf den Teilen, der die Entstehung von Korrosion verhindert;
• Anti-Verschleiß bilden einen Film, der die Oberflächen von Teilen schützt;
• Anti-Seize bildet einen Film, der Abrieb verhindert.

Es gibt auch Additive, die den Stockpunkt senken, die Viskosität verbessern und so weiter. Können alle verwendet werden? Natürlich nicht. Motorenöl für aufgeladene Dieselmotoren enthält wie jedes andere Öl bereits die notwendigen Komponenten. Daher ist es dem Autobesitzer überlassen, ob es sich lohnt, Geld für Werbekampagnen von Unternehmen der additiven Fertigung auszugeben oder nicht.

Einstufung

Es gibt verschiedene Klassifikationen von Schmierflüssigkeiten. Sie unterscheiden sich in Viskositätsklasse, Leistung, Saisonalität.

Inländische Klassifizierung hat die entsprechenden GOSTs. Aber ihre Autofahrer wissen es praktisch nicht. Die gängigsten ausländischen Klassifikationen: SAE, API, ACEA und SSMS. Letzteres ist veraltet, aber immer noch in separaten Quellen zu finden.

SAE

SAE impliziert die Verwendung von Öl unter Berücksichtigung der Umgebungstemperatur. Dabei gibt es sechs Winter- und fünf Sommerklassen. Winteröle erkennt man am Buchstaben W. Je höher die Klassenzahl, desto höher die Viskosität des Öls. Am gebräuchlichsten sind Allwetteröle. Sie haben eine doppelte Bezeichnung. Der Hersteller empfiehlt zum Beispiel immer einen bestimmten Volkswagen, der fährt Castrol sehr gut. Die Beratung basiert auf den Konstruktionsmerkmalen von Motoren und Vereinbarungen zwischen Automobil- und Ölherstellern untereinander. Jede Klasse hat ihre eigene maximale Viskosität.

API-Klassifizierung von Dieselaggregaten

Diese Klassifizierung bestimmt die Qualität der Basis: Reinheit von Verunreinigungen, Rußmenge. Gemäß API werden Schmierflüssigkeiten in die folgenden Klassen eingeteilt.

S (Service), geeignet für Viertakt-Benziner.

C (Commercial) für Dieselmotoren im gewerblichen und industriellen Bereich sowie Land- und Baumaschinen.

Die aus zwei Buchstaben bestehende Bezeichnung S oder C von A bis L bedeutet die Kategorie (erste) und die Ebene der Eigenschaften (zweite). Je höher die Leistung, desto weiter vom Anfang des Alphabets entfernt ist der zweite Buchstabe.

SG/CD, SJ/CF – das bedeutet eine universelle Klasse für Benzin- und Dieselmotoren.

EC sind zusätzliche Energiesparqualitäten.

Lassen Sie uns näher auf den Schmierstoff für Dieselaggregate eingehen. Sie passen in die folgenden Klassen:

• CC eignet sich für Motoren mit leichter oder keiner Aufladung.
• CD eignet sich für leistungsstarke Dieselmotoren mit Turbolader, die die erforderlichen EP- und Anti-Coke-Eigenschaften erfordern. Beispielsweise ist Toyota Diesel, RV Special Turbodieselmotoröl für diese Klasse geeignet.
• CE wird für starke Turboaufladung und Betrieb bei höchsten Lasten erforderlich sein. Es entspricht Motoröl für Dieselmotoren mit Turboaufladung u
• CF kann in Pkw mit aufgeladenen Dieselmotoren eingesetzt werden.
• CF2 - Konformität mit Zweitakt-Dieselmotoren wird zu den vorherigen Eigenschaften hinzugefügt.
• CF4 ist eine verbesserte Version der CE-Klasse.
• CG4 und die neue CH4-Klasse sind geeignete Motorenöle für aufgeladene Diesel-Lkw, bei denen besonders hohe Belastungen erforderlich sind.

ASEA-Klassifizierung

Dies ist ein europäisches System, das strengere Anforderungen an Motorenöle stellt als das vorherige. Es enthält 12 Klassen, die in 3 Kategorien unterteilt sind, wobei:

• A geeignet für atmosphärische Motoren;
• B - für Dieselmotoren;
• C - für Dieselmotoren, die den Euro-4-Normen entsprechen;
• E - für Frachtdieselmotoren.

Die Zahlen neben den Kategorien geben das Anforderungsniveau an. Eine höhere Zahl bedeutet höhere Anforderungen. Anhand dieser Klassifizierung lässt sich ein geeignetes Öl für aufgeladene Dieselmotoren „errechnen“ und das sind zum Beispiel Klasse-C-Schmierstoffe.

Fazit

Aus dem Vorstehenden folgt, dass es notwendig ist, sich bei der Auswahl von Motoröl für Dieselmotoren mit Turbolader an vielen Parametern zu orientieren. Hyundai, Honda, BMW oder Mercedes: Jeder Hersteller empfiehlt eine bestimmte Ölmarke. Dies ist jedoch nicht der Hauptindikator bei der Auswahl eines Öls. Die zu befolgende Hauptempfehlung besteht darin, einen Schmierstoff gemäß den Parametern in den vom Hersteller angegebenen Klassifikationen zu kaufen. Dann wird Ihr aufgeladener Dieselmotor vorbehaltlich der Betriebsvorschriften regelmäßig die gesamte dafür vorgeschriebene Zeit im Einsatz sein.

Aktuelle Antworten auf Fragen zum Partikelfilter im Dieselmotor: Warum bei der Auswahl des Motoröls für einen Dieselpartikelfilter Vorsicht geboten ist. Warum ein hoher Phosphorgehalt im Öl das Gerät zerstört und anschließend ausgetauscht werden muss.

Und außerdem: Ein- und Ausbau des Partikelfilters: Vor- und Nachteile verschiedener Technologien zur Reinigung von Dieselfiltern.

Schwefelige Ölnuancen

Wenn wir auf Phosphoröl mit hohem Phosphorgehalt stoßen, können diese Ablagerungen nicht entfernt werden: Phosphor reagiert mit Platin und verursacht dessen Abbau, das ist sozusagen alles: Der Partikelfilter wurde "vergiftet". Es funktioniert im Prinzip nach dem Waschen, hat aber ein kürzeres Intervall zwischen diesen Waschungen, da wenig aktives Platin vorhanden ist;

Er wird für jeden Regenerationsvorgang länger brauchen und der Regenerationsvorgang wird nicht den Zustand eines fast neuen Filters erreichen, er wird nicht mehr in der Lage sein, Ruß zu oxidieren. Es wird definitiv nicht in der Lage sein, Schwefelablagerungen zu oxidieren, wenn wir es mit Phosphor vergiften. Auch wenn sich schwefelhaltige Ablagerungen angesammelt haben, werden sie in diesem improvisierten Labyrinth ebenfalls mit Harzen an Rußpartikeln festgehalten. Wenn wir diese haftenden Harzablagerungen entfernen, können wir Kohlenstoffablagerungen auflösen, dann wird alles andere perfekt in die entgegengesetzte Richtung gewaschen, mit Wasser, egal ob Ruß- oder Schwefelablagerungen.

Warum Filterdemontage besser ist

Auch hier gut: Alle Ablagerungen werden hier entfernt, von allen Optionen. Aus Erfahrung wird das Auto nach der Rückgabe seines Partikelfilters gemeldet, sie berichten, dass es ersetzt wurde, das ist die Erfahrung von genau diesem Caravel. Sie haben den Filter ausgebaut, gewaschen, wieder eingebaut, der Abgaswiderstand entspricht dem Abgaswiderstand eines komplett neuen Autos.

Das Steuergerät wurde getauscht, alles läuft gut. Daher ist die Lage hier eher optimistisch. Ich wiederhole, es ist das Demontagesystem, das sehr gut ist. Ohne den Partikelfilter aufzuwärmen, ohne seine Temperatur zu erhöhen, waschen wir alle Verunreinigungen vollständig aus. Wir wärmen uns überhaupt nicht auf, dh der Katalysator wird nicht belastet, was bedeutet, dass wir die Ressource des Platinkatalysators nicht nutzen.

Es stellt sich heraus, dass es eine erstaunliche Sache ist. Hier ist eine Option. Das Hauptproblem bei dieser Art der Reinigung ist die Demontage des Partikelfilters. Immerhin ist dies ein einfacher Vorgang zum Aus- und Einbauen eines Partikelfilters, aber gleichzeitig müssen Sie noch für einen neuen Partikelfilter bezahlen, und hier bezahlen Sie für dessen Reinigung. Sie müssen für die Installation bezahlen. In beiden Fällen tragen Sie die Kosten für das Entfernen von Befestigungselementen, deren Austausch usw. usw.

Ansonsten behält der Service hier seine Last, sowohl für den Austausch des Partikelfilters gegen einen neuen als auch für die Reinigung.

In letzter Zeit hat es an Popularität gewonnen, gerade weil es mehr Autos gibt, in Russland die Dieselqualität zu wünschen übrig lässt, es eine große Anzahl von Staus gibt usw. und der Dieselpartikelfilter kann sehr stark ausbeulen. Ein außerplanmäßiger Austausch für das Geld, das es kostet, ist eine wirklich schlechte Situation für das Familienbudget, daher ist dies die Situation für die Zentren, die einem Kunden häufig eine Partikelfilterreinigung anbieten, dies ist eine ziemlich gewinnende Situation.

Mittel zum Reinigen des Partikelfilters

Zur Reinigung wird eine spezielle Zusammensetzung verwendet. Das Volumen des Kanisters beträgt 5 l, Artikel 1756, ich wiederhole, nach dem Absetzen und Ablassen der Verschmutzung, dh wir lassen den sauberen ab und entsorgen die Verschmutzung, die Reste einer kleinen Menge der Zusammensetzung mit Verschmutzung, es oft erlaubt es uns, es zu reinigen, wenn genügend Kapazität vorhanden ist, dann 2 und manchmal sogar 3 Filter, je nach Verschmutzung.

Was muss gereinigt werden

Tatsächlich benötigen wir neben dem Medikament ein Standardwerkzeug, genauso wie für einen einfachen Austausch des Partikelfilters. Es ist keine zusätzliche Ausrüstung erforderlich. Es wird höchstens ein Scanner benötigt, um den Fehler zu löschen, damit das Steuergerät den Partikelfilter wieder invertiert. Außerdem ist jedes Steuergerät "sicher", dass ihm eine neue Rußanlage geliefert wurde.

Was passiert, wenn Sie den Partikelfilter ausbauen?

Ein paar Worte zur Marktkapazität. Unter Berücksichtigung der Region Russland können wir über Kapazität sprechen. Oft wird in einigen Regionen immer noch bevorzugt, wo dieser Partikelfilter „herausgerissen“ und dann ohne ihn gefahren werden kann, trotz des Preises für einen Haken, der mehreren Wäschen des Partikelfilters angemessen ist. Doch früher oder später greifen die Regulierungsbehörden an, sie fangen an zu fangen, es stellt sich die Frage, ob sie bestimmte Kosten tragen oder alles an ihre Stelle setzen müssen. Da es mich nicht wundern wird, dass im Laufe der Zeit die Umweltanforderungen doch wieder zurückkehren werden, da bin ich mir zu 100% sicher, denn die Verbraucher werden nicht allein gelassen, also ist dies hier der Fall.

In der Region Moskau gibt es noch mehr Möglichkeiten, sich der Kontrolle zu stellen. Ich kann sagen, dass die Lautstärke auch jetzt noch sehr anständig ist und der einen oder anderen Technologie entspricht. Auch hier ist es besser, sich in einer bestimmten Situation auf Ihre Region und speziell auf die von Ihnen betreuten Kunden zu konzentrieren. Beispielsweise begann in Moskau ein Teil der Busflotten trotz ihrer Kapazität (ca. 40.000-90.000) beide Reinigungstechnologien einzusetzen, obwohl sie über eine subventionierte Ersatzteilversorgung verfügten. In letzter Zeit sind die Budgets für Ersatzteile nicht unbegrenzt geworden, und die Leute begannen darüber nachzudenken, wie sie aus dieser Situation herauskommen können.

Dieselpartikelfilter in Bussen

Hier stehen wir vor der Tatsache, dass mehrere Busflotten ernsthaft über eine Technikeinführung nachdenken, es stimmt, dass man ca. 25 Liter auf einmal einfüllen muss, dort liegt das Fassungsvermögen des Partikelfilters bei über 20 Litern, in Bezug auf Flüssigkeit, das heißt, es ist kein so kleiner Eimer, aber es ist auch perfekt gewaschen, der Gegendruck ist scharf, die Blätter haben übrigens ein anderes Problem, wenn Sie die Situation ein wenig beginnen, geht die Turbine manchmal in Überhitzung, d.h. dort reißt ein defekter Partikelfilter die Turbine mit, weshalb sie "gesprungen" sind.

Die Industrialisierungs- und Globalisierungsprozesse haben zu einer deutlichen Zunahme von umweltbelastenden Gegenständen geführt. Autos sind eine der Hauptquellen der Luftverschmutzung. Ihre Zahl wächst jedes Jahr exorbitant. In diesem Zusammenhang stehen die Entwickler moderner Autos vor der Aufgabe, die Schadstoffemissionen des Autos während des Betriebs zu minimieren.

Hersteller von Benzinmotoren verwenden Katalysatoren, während ein Dieselmotor eine spezielle Struktur hat und während seines Betriebs häufig keine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs auftritt, weshalb eine erhebliche Menge an Schadstoffen, einschließlich Ruß, in die Atmosphäre freigesetzt wird. Um die Konzentration der Emissionen dieser Stoffe zu verringern, verwenden Hersteller von Schwerölmotoren auch Dieselpartikelfilter. Dessen Funktion reduziert sich auf die Reinigung des Abgases von Rußpartikeln.

Der Betrieb von Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter erfordert eine spezielle Betriebsart. Es besteht in der Notwendigkeit, den Partikelfilter regelmäßig zu regenerieren, die Bedingungen für den Ölwechsel strikt einzuhalten und bei seiner Wahl sensibel zu sein. Das Nichtbeachten der angegebenen Punkte führt unweigerlich zu kostspieligen Reparaturen. Wenn der Filter verstopft ist, treten beim Betrieb des Autos folgende problematische Punkte auf:

• eine merkliche Abnahme der Motorleistung und des Schubs;
• instabiler Betrieb des Geräts;
• erhöhte Rauch- und Abgasdichte;
• Erhöhung des Ölstands;
• Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs.

Auswahl Motoröl

Besonderes Augenmerk muss auf die Wahl des Motoröls gelegt werden. Denn die Verwendung des falschen Öls führt zu einer vorzeitigen Verschmutzung der Partikelfilterzellen und deren schnellem Verschleiß, was zu einer Verstopfung des Reinigungssystems führt. Für Motoren mit Partikelfilter zugelassene Öle zeichnen sich durch einen geringen Aschegehalt aus. Diese Öle werden mit der Low SAPS-Technologie hergestellt, die es Ihnen ermöglicht, einen niedrigen Aschegehalt beizubehalten und den Betrieb in Motoren mit Partikelfilter zu ermöglichen. Der Aschegehalt von Motoröl wird durch den Gehalt an verschiedenen Verunreinigungen, Schwefel und Phosphor darin bestimmt. Den Aschegehalt des Öls können Sie den Bezeichnungen auf dem Etikett entnehmen:

• aschearm (Low SAPS) - bis zu 0,8 %;
• mittlere Asche (Mid SAPS) - von 0,8 bis 1%;
• volle Asche (Full SAPS) – über 1 %.

Der Verband der europäischen Automobilhersteller hat Motorenöle in drei Hauptkategorien eingeteilt:

• A / B - Öle, die vor 2004 entwickelt wurden und für den Betrieb von Benzin- und Dieselmotoren ausgelegt sind.
• C - Öle, die die Abgasnorm für eine Klasse von mindestens Euro - 4 erfüllen. Solche Öle dürfen in Motoren mit Katalysatoren und Partikelfiltern verwendet werden.
• E-Motorenöle für den Betrieb von schweren Dieselfahrzeugen.

Seit 2004 sind die meisten Dieselmotoren mit Dieselpartikelfiltern ausgestattet – diese Geräte sind aus Umweltgesichtspunkten zweifellos sehr wichtig (Möchtest du rußbeladene Luft einatmen?), bereiten den Autobesitzern aber viele Probleme.

Tatsache ist, dass der Partikelfilter oft ein eher kurzlebiges, aber gleichzeitig sehr teures Gerät ist: die Ressource des Partikelfilters in der Praxis im Durchschnitt reicht von 80 bis 120.000 Kilometern. Im mittleren- Dies bedeutet, dass einige bereits 30.000 km verstopft sind und einige bis zu 250.000 km „überleben“, was wiederum von den Betriebsbedingungen abhängt.

Warum fällt der Partikelfilter aus?

Partikelfilter, obwohl sein Name zutreffender ist Dieselpartikelfilter (Dieselpartikelte-Filter— DPF, Partikel filtern— FAP, RussPartikelFilter — RPF ) soll die Abgase von Dieselmotoren von Rußpartikeln reinigen, die bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff zwangsläufig entstehen.

Ruß ist ein Produkt der unvollständigen Verbrennung oder thermischen Zersetzung von Kohlenwasserstoffen wie Dieselkraftstoff.

Ruß wird als Lungengefährdung eingestuft, da Partikel mit einem Durchmesser von weniger als fünf Mikrometern in den oberen Atemwegen nicht herausgefiltert werden. Der Rauch von Dieselmotoren, der hauptsächlich aus Ruß besteht, gilt als besonders gefährlich, da seine Partikel krebserregende Eigenschaften haben.

Wie jeder andere Filter funktioniert ein Partikelfilter nach dem Prinzip, gefilterte Partikel in sich selbst, in seinen Kanälen und Poren zurückzuhalten - auf diese Weise sammelt sich Ruß im Filter und gelangt nicht in die Luft, der Autoauspuff ist sauber und „schön“, und wir atmen saubere Luft.

Allerdings kann der Filter nicht unbegrenzt arbeiten – mit der Zeit sammeln sich immer mehr Partikel darin an, immer weniger Kanäle und Poren bleiben für den Abgasdurchtritt offen und irgendwann ist der Filter „zu“ verstopft.

In diesem Fall muss der Filter entweder gewechselt oder gereinigt werden: Während des Betriebs des Autos wird der Partikelfilter ständig Prozessen unterzogen “ Regeneration", passiv und aktiv, die nur dazu dienen Selbstreinigung Filter vor Rußansammlung und verlängert seine Lebensdauer.

Betriebsbedingungen, die den Partikelfilter beeinflussen:

1. Betrieb im Stadtmodus.

Bei Autos, die häufig im Stadtverkehr eingesetzt werden, ist die Lebensdauer des Dieselpartikelfilters deutlich geringer: Ständiges Bremsen und Beschleunigen verursacht viel Ruß ( Haben Sie bemerkt, dass der „Diesel“ genau dann raucht, wenn das Auto beschleunigt, unter Übergangsbedingungen?), kurze Stadtfahrten und unzureichende Erwärmung der Abgasanlage lassen das Regenerationssystem des Dieselpartikelfilters nicht effektiv arbeiten.

2. Kraftstoffqualität.

Die Kraftstoffqualität beeinflusst die Lebensdauer des Partikelfilters auf zwei Arten:

a) "schlechter" Kraftstoff brennt auch schlechter und raucht stärker, bildet mehr Ruß;

b) "schlechter" Kraftstoff kann einen erhöhten Aschegehalt haben - was das ist, wird später besprochen, jetzt sage ich nur, dass mit " Nicht-Euro» Dieselkraftstoff Sie bringen deutlich den "Rußtod".

3. Zustand des Kraftstoffsystems.

Die Ressource des Partikelfilters hängt auch vom Zustand des Kraftstoffsystems ab – je schlechter das Kraftstoffsystem arbeitet, desto schlechter spritzen die Einspritzdüsen, desto mehr Ruß entsteht während des Verbrennungsprozesses und desto höher ist die Belastung des Partikelfilters.

Vergessen Sie nicht, dass "schlechter Betrieb des Kraftstoffsystems" immer (!!!) mit seiner (System-) Verschmutzung beginnt: Dieselkraftstoff ist ein Erdölprodukt, das wie Öl Lack- und Harzablagerungen bildet, die beide Mikrodüsen verstopfen der Injektoren und des Kraftstoffverteilerrohrs sowie ein Kraftstoffdruckregler im Verteilerrohr und ... Dies kann in einem separaten Artikel nachgelesen werden.

Vernachlässigen Sie daher nicht die rechtzeitige und regelmäßige Wartung des Kraftstoffsystems.

4. Gebrauchtes Motoröl.

Die Ressource des Partikelfilters ist auch stark vom verwendeten Motoröl abhängig, aber diese Abhängigkeit ist gar nicht so einfach und ich Ich rate Ihnen dringend, den Rest des Artikels sorgfältig zu lesen.

Wussten Sie, dass Autos mit Dieselpartikelfilter die Verwendung von „speziellen“ Motorölen erfordern?

Worin " Spezialität» Dieselöle mit DPF ?

Motoröle, die für den Einsatz in Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter geeignet sind, werden mit der Low-SAPS-Technologie hergestellt, was einen niedrigen Aschegehalt dieser Öle bedeutet.

Einzelheiten zu Aschegehalt Mehr über andere Qualitätsparameter von Motorenölen erfahren Sie in einem Fachartikel auf unserer Website. www .schmierstoff .md , das will ich hier nur kurz erwähnen Asche ' ist der nicht brennbare Rückstand.

Asche ist ein nicht brennbarer Rückstand, der aus mineralischen Verunreinigungen von Kraftstoff oder Öl während seiner vollständigen Verbrennung entsteht.

Asche ist gerade deshalb eine Gefahr für den Partikelfilter feuerfest, im Gegensatz zu Ruß - also bei der Regeneration des Partikelfilters, Ruß in der Theorie Es kann alles ausbrennen, aber die Asche bleibt und es gibt keine Möglichkeit, sie loszuwerden.

W Delikatesse Motoröl wird durch den Gehalt an Schwefel und Phosphor sowie deren Verbindungen bestimmt - alles scheint einfach zu sein, denn moderne Grundöle enthalten sehr geringe Mengen dieser Substanzen, sie werden speziell von ihnen gereinigt, aber das Problem ist das Solche raffinierten Öle sind für den Einsatz in Motoren völlig ungeeignet, daher werden verschiedene Additive in ihre Zusammensetzung aufgenommen (lesen Sie mehr im Artikel) und Additive, insbesondere Detergenzien und Neutralisatoren, sowie Hochdruck ( EP) und Gleitmittel, meist auf Basis von Schwefel- und Phosphorverbindungen sowie Metallverbindungen wie Calcium oder Molybdän.

Somit aschearm ( Niedrige SAPS) Öle sind meistens Öle, die eine reduzierte Menge an Zusatzstoffen enthalten: Reinigungsmittel, Neutralisatoren sowie EP und Antifriktion.

Alles scheint einfach und logisch zu sein, aber wenn Sie sich erinnern, was zwei Zeilen weiter oben gesagt wurde (lesen Sie den Artikel unter dem Link), dann werden viele eine Frage haben:

„Wie kommt es, dass modernen raffinierten Ölen speziell Additive zugesetzt werden, um sie (Öle) an die Bedürfnisse des Motors anzupassen, aber gleichzeitig dieselben Additive loswerden ???“

Es ist logisch anzunehmen, dass aschearme Öle, die durch die Methode „Einsparung von Additiven“ gewonnen werden, ihre Eigenschaften früher verlieren sollten, was bedeutet, dass sie kostengünstig sein sollten, Aber nur die Schutzfunktionen solcher Öle sind viel schwächer und sie müssen häufiger gewechselt werden als Vollasche !

Also, was ist die Ersparnis???

In der Praxis sehr viele aschearme Niedrige SAPSÖle werden wirklich sehr günstig verkauft, obwohl gleichzeitig sehr selten erwähnt wird, dass das Austauschintervall für ein solches Öl verkürzt werden muss - das „sparen“ zufriedene Fahrer ... sparen sie ???

Es gibt jedoch eine Möglichkeit, einen niedrigen Aschegehalt von Ölen zu erreichen, ohne ihre Eigenschaften zu beeinträchtigen - Verwendung von aschefreien (oder aschearmen) Additiven , das heißt, solche Zusatzstoffe, die nicht auf klassischen (veralteten) Verbindungen von Schwefel, Phosphor, Calcium ... basieren, sondern auf der Basis moderner synthetischer Substanzen, die die oben genannten schädlichen Komponenten nicht enthalten, aber gleichzeitig die schützen Motor gut oder noch besser

Solche Öle sind genauso zuverlässig wie Vollasche, aber aschefreie Additive sind deutlich teurer als ihre klassischen (veralteten) Gegenstücke, und daher sind Öle mit ihrer Verwendung teuer.

Ein bisschen Mathe...

Der Aschegehalt herkömmlicher (Vollausche-)Öle beträgt etwa 1,2 %, dh der Aschegehalt in solchen Ölen beträgt etwa 10 g/Liter. Bei aschearmen Ölen beträgt der Aschegehalt nicht mehr als 0,8 % - also etwa 6 g / Liter.

Wenn das Ölvolumen im Motor Ihres Autos 5 Liter beträgt und das Austauschintervall 10.000 km beträgt, fließen alle 100.000 km 50 Liter Öl durch den Motor, und die Aschemenge beträgt jeweils 500 g für Vollasche oder 300 g für aschearmes Öl.

Der Unterschied beträgt, wie Sie selbst sehen, 200 g - das ist für einen Partikelfilter wirklich beachtlich, ABER (!!!) Man muss verstehen, dass diese 500 oder 300 g Asche im Öl enthalten sind und nicht herausfliegen« einfach so"!

Zu Asche aus dem Öl, das in den Partikelfilter gelangt ist, sollte das Öl in den Zylindern oder direkt im Filter ausbrennen - Sie müssen also wissen, wie viel Öl der Motor „frisst“.

Wenn beispielsweise der Motorölverbrauch 500 ml / 10.000 km beträgt (dies ist ein normaler Verbrauch), dann verbrennen ungefähr 5 Liter Öl pro 100.000 km, was 50 g oder 30 g Asche von Vollgas entspricht. asche- bzw. aschearme Öle.

Ist es viel oder wenig?

Die Kapazität eines typischen Passagierpartikelfilters liegt in der Größenordnung von 200 g Ansammlung. Nach den Berechnungen wird der Filter in 400.000 km mit Vollascheöl und in 700.000 km mit aschearmem Öl vollständig verstopft sein.

Na super - die Verwendung von aschearmen Ölen erhöht die Standzeit des Partikelfilters um mehr als 300.000 km, also um 75%, das ist wirklich sehr beachtlich!!!

Aber warum fällt der Filter dann in der Praxis nach 80.000 km aus ???

Wir erinnern: wie seins nicht brennbar Rest, a Ruß ist unverbrannt Rest. Verstehen Sie den Unterschied?

In der Theorie Der gesamte Ruß im Filter brennt regelmäßig aus und brennt aus, und nur die nicht brennbaren Rückstände sind ein Problem ( Asche), der sich langsam über Hunderttausende von Kilometern ansammelt, aber in der Praxis Ruß vollständig zu verbrennen will nicht und die Filter, die für 30 - 80.000 km ausgefallen sind, sind mit Ruß verstopft, was aus irgendeinem Grund ist nicht ausgebrannt.

Für eine detailliertere Beschreibung der Prozesse der Rußverbrennung durch passive und aktive Regeneration sowie Möglichkeiten zur Steigerung der Regenerationseffizienz verweise ich erneut auf den Artikel « während ich erkläre...

Wie Motoröl die Effizienz der Dieselpartikelfilter-Regeneration verringert

Sie sind wahrscheinlich mit dem Konzept von vertraut Motorölverbrauch .

Motorölverbrauch, auch bekannt als " Raserei" ist ein natürlicher Vorgang, der bei allen Motoren immer vorkommt (falls jemand null Ölverbrauch hat, empfehlen wir die Lektüre Dies Artikel).

Ich werde Ihnen hier nicht genau sagen, wie der Ölverbrauch zustande kommt, aber ich nenne kurz zwei Hauptwege des „Burnouts“ und einen zusätzlichen, nämlich:

1. vorbei an den Kolbenringen - geht direkt in den Brennraum;
2. Kurbelgehäusegase - tritt mit Luft durch das Kurbelgehäuseentlüftungssystem in die Brennkammer ein;
3. Leckage durch die Ventile aufgrund verschlissener Ölabstreifkappen (ölreflektierende) Kappen.

Das Öl verbrennt zusammen mit dem Kraftstoff in den Zylindern, und die nicht brennbaren Rückstände (Asche) wandern mit den Abgasen zum Partikelfilter und führen, wenn sie sich allmählich darin ansammeln, zu dessen Verstopfung - dies ist theoretisch.

Oben habe ich eine [theoretische] Berechnung der Partikelfilterlebensdauer demonstriert: Ich habe einen Ölverbrauch von 0,5 l / 10.000 km ( zehntausend Kilometer), aber wenn Ihr Verbrauch höher ist, ist es logisch anzunehmen, dass die Filterlebensdauer proportional verkürzt wird, dh wenn der Ölverbrauch zweimal höher ist, wird die Filterlebensdauer um das Zweifache verkürzt und so weiter.

Das größte Problem ist jedoch, dass das Öl in den Zylindern nicht vollständig ausbrennt - das meiste Öl gelangt in den Partikelfilter und imprägniert und schmiert den angesammelten Ruß, dann polymerisiert das Öl unter dem Einfluss der Temperatur und der Ruß verwandelt sich in einen festen Stein Masse, die die Poren des Filters dicht verstopft und nicht brennbar ist!!!

Daher beschleunigt eine Verdoppelung des Ölverbrauchs die Verblockungsrate des Partikelfilters um den Faktor 3, vielleicht 4 oder vielleicht sogar 5 Mal.

Mit anderen Worten, Die Blockierungsrate des Partikelfilters ist nicht linear mit dem Ölverbrauch... darüber, wie ich es gewickelt habe!

Glauben Sie nicht den Zusicherungen der Autohersteller, dass ein Ölverbrauch von 0,5 l/1.000 km (ein halber Liter Öl auf tausend Kilometer!!!) die Regel ist – das ist ein katastrophal hoher Ölverbrauch!!!

0,5 l / 1.000 km = 5 l / 10.000 km - das bedeutet eigentlich, dass Sie beim Ölwechsel einen Kanister (5 L) in das Ölsystem füllen und einen weiteren Kanister durch die Motorzylinder, durch die Einspritzdüsen und Kerzen pumpen , durch den Katalysator und einen Partikelfilter, und das alles bei Bedingungen mit der höchsten Abgastemperatur, die 800 Grad oder mehr erreichen kann - Ich glaube nicht, dass dies die Leistung eines der aufgeführten Elemente beeinträchtigen wird. ???

Fassen wir die Zwischenergebnisse zusammen.

1. Bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff im Motor entstehen aus verschiedenen Gründen erhebliche Mengen an Ruß.

2. Der Partikelfilter ist während des Betriebs mit Partikelablagerungen gefüllt.

3. Diese Rußansammlungen werden durch passive und aktive Regenerationsprozesse ständig aus dem Filter ausgebrannt, wodurch sich der Filter selbst reinigt.

4. Der nicht brennbare Rückstand - Asche - kann nicht durch Regeneration aus dem Filter entfernt werden. Theoretisch führt nur die Ansammlung von Asche zu einer Verstopfung des Filters und deaktiviert ihn, aber in diesem Fall ist die theoretische Ressource des Partikelfilters immer noch sehr groß - etwa 400.000 km Laufleistung.

5. In der Praxis ist die Hauptursache für Filterverstopfung und -ausfall die Ansammlung von unverbranntem Ruß.

6. Das Verbrennen von Ruß im Filter wird durch eine Reihe von Faktoren verhindert, von denen einer das „Verbrennen“ von Motoröl ist, das in den Partikelfilter gelangt und Rußablagerungen „zementiert“.

FAZIT

Daraus können wir schließen, dass das Wichtigste der technische Zustand des Motors ist, aber vergessen wir nicht, wie wichtig die Wahl des richtigen Motoröls ist, das den Motor lange Zeit (vom Austausch bis zum Ölwechsel) effektiv und zuverlässig vor Reibung schützen soll Austausch), Überhitzung und Verschleiß, halten den Motor sauber und haben gleichzeitig minimale Auswirkungen auf das Abgasnachbehandlungssystem, insbesondere auf den Partikelfilter, und andere Fahrzeugsysteme.

Was ist bei der Auswahl des Motoröls für einen Dieselmotor mit Partikelfilter zu beachten?

Wie Sie sich wahrscheinlich erinnern, begann ich den Artikel mit der Aussage, dass etwas Besonderes ist aschearmÖle jedoch geringer Aschegehalt, ist in der Tat nur an zweiter Stelle wichtig - jetzt erkläre ich es.

1. Es ist notwendig, Öle zu wählen, die den geringstmöglichen Ölverbrauch des Motors gewährleisten.

« Beeinflusst die Wahl des Öls den Verbrauch?“- diese Frage wird von einigen Autobesitzern gestellt.

« Ich weiß, ich weiß - ich muss Öle mit höherer Viskosität verwenden!“ – sagen andere, erfahrenere.

Nun, ich kann bestätigen, dass Sie durch die Wahl des „richtigen“ Öls den Verbrauch erheblich reduzieren können, aber dafür müssen Sie nicht viskosere Öle wählen, sondern stabilere hochwertige Öle mit geringerer Flüchtigkeit und größerer Filmreißfestigkeit.

Immerhin wird Öl (bei einem technisch einwandfreien Motor) verbraucht:

- zunächst durch Verdampfung - Öldämpfe gelangen mit Kurbelgehäusegasen in die Zylinder und dann in das Abgassystem;

- Zweitens, wenn der Film an den Wänden der Zylinder nicht stark genug ist, bricht er sowohl während der Bewegung des Kolbens als auch während eines Kraftstoffblitzes von den Wänden ab und auch " geht das Rohr runter«.

Selbst das ascheärmste Öl schadet den Abgasreinigungssystemen (Katalysator, Partikelfilter) erheblich, wenn der Motor es in großen Mengen „frisst“.

Ein Motor mit hohem Ölverbrauch ist immer ein Problem mit der Abgasanlage, mit der Turbine, mit dem Abgasrückführungsventil (EGR), mit Einlass- / Auslassventilen, mit Zündkerzen (bei Benzin), mit Einspritzdüsen, mit Kolben Ringe - eine solide Liste?

Deshalb sollte der Ölverbrauch an erster Stelle stehen und erst dann der Aschegehalt.

Wenn der Motor defekt ist, kann natürlich kein Öl seine Probleme lösen, in diesem Fall muss nur der Motor repariert und die Ursachen des Ölverbrauchs beseitigt werden - ich spreche jetzt nur von wartungsfähigen Motoren.

2. Lassen Sie sich bei der Auswahl des Motoröls von seinem Aschegehalt leiten.

Asche gelangt nicht nur aus Öl in das Abgassystem - sie entsteht bei der Verbrennung von Kraftstoff, die Luft enthält, obwohl sie gefiltert wird, immer noch nicht brennbare Verunreinigungen (Staub), Motorverschleißpartikel ... aber das ist kein Grund die Wahl des Ölaschegehalts zu vernachlässigen.

Wie sie sagen, "ein Cent spart einen Rubel" - Ihr Partikelfilter (und viele Rubel / Lei / Euro) speichert Ihre richtige Einstellung zur Ölauswahl.

Wie oben erwähnt, kann aschearmes Öl "reduziert" sein oder aschefreie Additive enthalten.

Muss erklärt werden, dass „reduzierter Additivgehalt“ einfach „kastriertes“ Öl mit reduzierten reinigenden, neutralisierenden und schützenden Eigenschaften ist, ein solches Öl seine wichtigen Eigenschaften für den Motor viel schneller verliert und das Wechselintervall für ein solches Öl 5.000 km nicht überschreiten sollte ( Ist das der Grund für ein so kurzes Ölwechselintervall bei japanischen Autos ???).

Öle mit aschefreien Additiven sind viel teurer, aber ihr Additivpaket ist vollständiger, und wenn in einem solchen Öl eine hochwertige, echte synthetische Basis verwendet wird, kann das Wechselintervall durchaus 50.000 km erreichen (dies ist keine Empfehlung für das Öl in einem solchen Intervall zu wechseln, nur ein Anhaltspunkt für die Möglichkeiten; das tatsächliche Wechselintervall hängt von einer Reihe von Faktoren ab - ).

Orientieren Sie sich daher bei der Auswahl des Öls nicht nur am "Passaschegehalt", sondern auch am Preis - es gibt keine "billige" Qualität.

Baron Rothschild sagte:

"Ich bin nicht reich genug, um billige Sachen zu kaufen."

Und jetzt, näher am Punkt:

Sie benötigen ein Technisches Datenblatt (abgekürzt TDS) für jedes Motoröl, das Sie als "Kandidat" in Betracht ziehen.

Dieses Blatt ist im Internet leicht zu finden (der Verkäufer wird es Ihnen höchstwahrscheinlich nie zur Verfügung stellen) - geben Sie einfach in die Suchmaschine " Name des ÖlsxW-yy TDS» und laden Sie die pdf-Datei herunter.

In diesem Merkblatt TDS) sollen einige Ölparameter angezeigt werden, wie z.B. Viskosität bei Minusgraden, bei 40°C, bei 100°C ...

- Flammpunkt Dämpfe / FlashPunktCOC, OC

- Gesamtbasisnummer / GesamtBaseNummer(TBN), mgKOH/g

— Aschegehalt (Sulfat) / Sulfatasche, %

1. Flammpunkt von Dämpfen - je höher, desto besser, vorzugsweise über 230 ° C.

Hat das Öl einen niedrigen Flammpunkt, dann besteht es aus flüchtigeren, „flüssigeren“ Bestandteilen, was wiederum bedeutet:

- das Öl verdunstet stärker, wodurch es stärker brennt;

- Der Ölfilm ist weniger haltbar, was dazu führt, dass das Öl ständig von den Zylinderwänden abreißt und in Form von Feinstaub in den Auspuffkrümmer fliegt und sich im Partikelfilter absetzt.

- Verbrennendes Öl bildet viel Ruß und Ablagerungen im Motor, dh es verschmutzt ihn stärker.

2. Aschegehalt:

- Low SAPS (wenig Asche) - bis zu 0,8 %;

- Mid SAPS (mittlere Asche) - 0,8 - 1,0 %;

- Full SAPS (Full-Asche) - mehr als 1,0 %

Low-SAPS- und Mid-SAPS-Öle müssen mit ACEA C1 oder C2 oder C3 oder C4 gekennzeichnet sein.

Trotz des scheinbar geringen absoluten Unterschieds in der produzierten Aschemenge zwischen Low SAPS und Full SAPS sollte der Verlängerung der Lebensdauer des Partikelfilters der Vorzug gegeben werden Qualität(teuer) Niedrig, oder Qualität Mid-SAPS-Öle.

Anhand dieser einfachen Regeln können Sie selbst das „richtige“ Öl auswählen – lassen Sie mich Ihnen einige Empfehlungen geben, da unsere Website auch ein Online-Shop ist und eine große Auswahl an Motorölen und anderen Produkten bietet.

Alle angeboten www.schmierstoff.mdÖle erfüllen die strengsten Anforderungen der einschlägigen Normen.

- Öl mit sehr hoher Stabilität und Zuverlässigkeit, das in seinen Parametern viele der meisten übertrifft " aufgedrehter (Pseudo-)Synthetik» Öle internationaler Marken:

Aufgrund der Tatsache, dass es sich um ein Full-SAPS-Öl handelt, wird die Verwendung bei Fahrzeugen mit Partikelfilter jedoch ausdrücklich nicht empfohlen, wenn Sie derzeit ein "cooles, gehyptes Low-SAPS-Öl" verwenden. mit einem Flammpunkt von 215°C, wie die viel teureren, die von uns verkauft werden (pseudo)synthetisch Mobil, Shell, Castrol, Esso ... dann glauben Sie mir - VAG XenumOEMTOYOTA 5 w-30 - Synthetisches Motoröl auf Esterbasis, das den Anforderungen des Unternehmens entspricht TOYOTA, empfohlen für alle Fahrzeuge des Konzerns: ToyotaDaihatsu, Spross, Lexus.

Darüber hinaus erfüllt dieses Öl auch die spezifischen Anforderungen PSA B71 2290 Anliegen PSA(Peugeot/ Citroen) und RN0700 Firmen Renault.

Diese und andere Öle, einschließlich extremer und innovativer Karbon- und Mikrokeramik-Motorenöle Xenum, garantieren Ihnen nicht nur die maximale Lebensdauer des Dieselpartikelfilters, sondern auch höchste Motoreffizienz sowie maximalen Fahrspaß für Ihr Auto!

Wie verbrennt man einen Partikelfilter?

Alles ist einfach. Sie verlassen die Autobahn und fahren 15-20 Minuten mit 3000 U / min.

Wenn Sie Rauch bemerken, hat die Regeneration begonnen und Sie sollten sie nicht ausschalten, da sie als nicht erfolgreich aufgezeichnet wird.

Welches Öl verwenden?

Dieselmotoren verwenden Öle, die eine der folgenden Toleranzen erfüllen:

• VW 504.00/507.00
• MB229.51
• BMW Longlife-04
• Porsche C30
• RN0720

Sowie entsprechend der ACEA C3 oder C4 Zulassung.

C - eine neue Klasse - Motorenöle für Diesel- und Benzinmotoren, die die neuesten verschärften Anforderungen an die Ökologie der Abgase Euro-4 (in der Fassung von 2005) erfüllen. Diese Motoröle sind mit Katalysatoren und Dieselpartikelfiltern verträglich. Tatsächlich waren es die Neuerungen in den europäischen Umweltanforderungen, die zur Neugestaltung der ACEA-Klassifizierung führten. Heute gibt es drei Klassen in dieser neuen Kategorie: C1-04, C2-04, C3-04.

Diese Toleranzen entsprechen Ölen:

Aschearme Öle für Ruß. Unterm Strich wird der Ruß ausgebrannt und es bleibt Asche zurück, die nicht ausbrennt, sondern die Waben verstopft.

Wie funktioniert ein Partikelfilter?

Fahrzeuge mit Dieselmotoren unterliegen strengen Emissionsgrenzwerten. Dies hat dazu geführt, dass Dieselpartikelfilter serienmäßig eingebaut werden. In Europa werden sogar viele alte Autos mit DPF-Filtern ausgestattet, und dies wird vom Staat subventioniert.

Die gebräuchlichste Art von DPF-Filter ist der "Wall-Flow"-Filter. Sie bestehen in der Regel aus keramischem Material und ihre Struktur besteht aus mehreren parallelen Kanälen. Diese Technologie ähnelt einem Katalysator.

Die Hauptaufgabe des DPF-Filters ist das Sammeln von Ruß. Am Ende der Kanäle sammelt sich Ruß an. Allmählich haben die Abgase weniger Raum zum Strömen, was zu einem Druckanstieg führt. Periodisch angesammelter Ruß muss verbrannt werden. Dieser Vorgang wird Partikelfilterregeneration genannt.

Regeneration ist der Vorgang, bei dem angesammelter Ruß aus dem DPF-Filter entfernt wird. Dies kann passiv (beeinflusst durch die Temperatur der Abgase im normalen Fahrzeugbetrieb) oder aktiv (erzwungen) sein, was eine sehr hohe Temperatur im Abgassystem verursacht. Dies kann auf verschiedene Arten implementiert werden. Der häufigste Fall ist, wenn die Temperaturerhöhung durch spätere Kraftstoffeinspritzung oder Einspritzung während des Auspuffhubs erreicht wird.

DPF-Filter sind mit mehreren Sensoren ausgestattet. Drucksensoren sind vor und nach dem Filter installiert. Sie überwachen den Abgasstrom. (die Menge an angesammeltem Ruß, die den Gasfluss behindert). In der Nähe befinden sich eine Labda-Sonde und ein Temperatursensor. Sie steuern Verbrennung, Temperatur und Emissionen.

Neben aktiver und passiver Regeneration werden zwei Arten von Filtern unterschieden - mit und ohne Katalysator. DPF-Filter mit Katalysator haben einen Temperatursensor zwischen den beiden Filtern (dem Katalysator und dem DPF-Filter selbst). DPF-Filter ohne Katalysator haben in der Regel vorne einen Temperatursensor.

Es stellt sich die Frage - was ist das Problem? Auch bei einem aktiven und passiven System zur Aktivierung der Filterregeneration kommt es nicht immer zu einer Anhebung der Temperatur auf den gewünschten Wert über einen langen Fahrzeugbetrieb. Auch bei einem aktiven System startet der Regenerationsprozess nicht immer oder funktioniert nicht richtig (der Ruß verbrennt nicht vollständig). Eine der Ursachen für Rußansammlungen sind kurze Autofahrten. Wenn der Regenerationsprozess nicht beginnt, wird das Fahrzeug schließlich ruckeln und an Leistung verlieren. Darüber hinaus kann ein durch einen verstopften DPF verursachter Überdruck die Turbine oder den Motor beschädigen.

Derzeit entscheiden sich immer mehr Autofahrer aus wirtschaftlichen Gründen für Dieselautos. Geringe Kilometerleistung und häufiges Fahren in der Stadt können diese Probleme und kostspielige DPF-Austausche verursachen.