Welches getriebe ist beim audi a6. S-Tronic Audi Getriebe, Bewertungen und Spezifikationen

Immer beliebter bei Autofahrern. Wenn das Konzept des "Variators" im Ausland keine Fragen aufwirft, sind einheimische Autofahrer nicht an Autos mit diesem Getriebetyp gewöhnt. Deshalb sagen wir Ihnen jetzt, was der Variator beim Audi A4 ist - Sie können in diesem Artikel auch die Bewertungen anderer Autofahrer auswerten.

Der Hauptvorteil eines Getriebes mit variabler Geschwindigkeit (im Folgenden als CVT bezeichnet) ist die Fähigkeit, die Motorleistung im Vergleich zu anderen Getriebetypen effizient zu nutzen. Russische und ukrainische Autofahrer wechseln häufig zu Autos mit CVT, Kraftstoffverbrauch, Ruckeln beim Fahren und anderen Faktoren, die ein hohes Maß an Komfort bieten.

[ Verstecken ]

Welche Art ist auf A4 und A6?

Wie oben erwähnt, wächst die Popularität von CVTs, Fahrzeughersteller bauen immer häufiger CVTs aus ihrer eigenen Produktion in Autos ein. Also, auf Autos "Audi A4" "Audi A6" setzt der Hersteller Variatoren "Multitronic". Dieser Getriebetyp ist ein stufenloses Getriebe.

CVT Multitronic besteht aus:

• Mehrscheiben-Nasskupplung;
• Planeten-Box-Gerät;
• Zwischengetriebekomponente;
• direkt variables Getriebe;
• Hauptgeschwindigkeit;
• Differential;
• Getriebegehäuse.

Diese Art von CVT ist ein Keilriemen, und wir stellen fest, dass Audi der erste war, der eine Metallkette in seinen Getrieben verwendete. Diese technische Lösung ermöglichte es, den Bereich der Übersetzungsverhältnisse zu erweitern. Durch die Verwendung unterschiedlich großer Lenker wurde beim CVT eine Geräuschreduzierung des gesamten Getriebes erreicht.


Laut Hersteller ermöglicht der Betrieb dieses Getriebetyps maximale Dynamik beim Fahren eines Fahrzeugs und einen hohen Kraftstoffverbrauch des Motors. Was können wir über Komfort sagen. Die Verbrauchereigenschaften dieser CVTs sind ziemlich hoch und werden in die Premiumklasse-Autos "Audi A4" und "Audi A6" eingesetzt. Auf diesen Transportmitteln installiert der Hersteller das CVT-Modell "Miltitronic 01J".

Muss diese Variomatik repariert werden und wo wird sie durchgeführt?

Nicht alles kann perfekt sein, wie wir es uns wünschen. Wie sie sagen, "in einem Fass Honig ist immer ein Haar in der Suppe." Wir sprechen von einer elektronischen Einheit - ihre Position in der CVT-Einheit hat einen großen Nachteil. Wenn das CVT in Betrieb ist, werden schwere Lasten auf den Block gelegt. Dies liegt an der Erwärmung des Getriebeöls. Daher fällt die Elektronikeinheit oft aus.

In einigen Fällen können sogar 80.000 Kilometer für einen Block „tödlich“ sein. Wenn Sie sich mit einem solchen Problem an den Hersteller wenden, sagt er eines: "Die Elektronikeinheit muss ausgetauscht werden." Sie verlieren nicht nur viel Zeit, da ein solches Gerät meist vergriffen ist und aus dem Ausland bestellt wird, sondern auch viel Geld. Wenn das Auto jedoch noch Garantie hat, kann der Händler die elektronische Einheit kostenlos austauschen.

Diese Art von Ausfall ist die häufigste und kann als Krankheit für Multitronic CVTs bezeichnet werden. Die Metallkette reißt seltener. Aber auch in diesem Fall führt der offizielle Händler keine Reparaturen durch, sondern bietet dem Autobesitzer den Austausch an.

Sie können sich an spezialisierte Servicestationen wenden, die Steuergeräte reparieren. Die Diagnose auf dem Computer zeigt eine Fehlerliste, wenn das Gerät ausfällt:

• 17105 P0721 oder 17106 P0722 - das Ausgangsdrehzahlgerät ist ausgefallen - in diesem Fall ist das Blockiersignal falsch oder fehlt vollständig;
• 17114 P0730 falsches Blockgetriebeverhältnis;
• 17134 P0750 - Das ABS / EDS-Gerät ist ausgefallen;
• 17137 P0753 - kein Stromkreissignal;
• 18201 P1793 oder 18206 P1798 - das Gerät für die Anzahl der Ausgangsumdrehungen ist ausgefallen - bei einem solchen Ausfall ist das Signal falsch oder fehlt vollständig;
• 17090 P0706 - Das Controller-Positionsgerät ist ausgefallen - das falsche Signal wurde behoben;
• 18226 P1818 oder 18221 P1813 - Fehler im Betrieb des Stromkreises wurden aufgezeichnet.

Die obigen Fehler erscheinen wie folgt:

• Transport bewegt sich ruckartig mit zunehmender Geschwindigkeit;
• beim Schalten zuckt das Auto;
• von Zeit zu Zeit erscheint die Unmöglichkeit, den Rückwärtsgang einzulegen;
• Manchmal, insbesondere beim Audi A6, kann das Auto nicht aus Position P (Parkmodus) entfernt werden.

Wenn Sie mit solchen Problemen konfrontiert sind, haben Sie nur zwei Möglichkeiten: Gehen Sie zum Händler und zahlen Sie viel Geld für CVT-Reparaturen oder gehen Sie zu einer spezialisierten Servicestation und zahlen Sie auch Geld, aber eine Größenordnung weniger. Eine Selbstreparatur zu Hause ist nicht erlaubt, da Sie dafür mindestens das notwendige Wissen und teure Ausrüstung benötigen, die nicht im Handel erhältlich ist.

Die elektrische Einheit selbst befindet sich hinter der hinteren Abdeckung Ihres CVT. Aber denken Sie daran - wenn dieses Gerät repariert wird, müssen Sie auch Geld für Getriebeöl ausgeben. In keinem Fall ist es erlaubt, eine Fälschung oder Fälschung auszufüllen, daher müssen Sie Originalprodukte kaufen. Vergessen Sie andernfalls den normalen Betrieb des Getriebes. Flüssigkeit mit der Kennzeichnung G 052 180 A2 (G052180A2) kann bei einem Händler erworben oder online bestellt werden.

Derzeit gibt es viele Arten teurer und hochwertiger Öle, aber es wird nur das Original benötigt. Natürlich kann die Flüssigkeit gut sein, aber die Schmier- und Viskositätseigenschaften müssen den Anforderungen des Herstellers entsprechen. Andernfalls fällt der mechanische Teil des CVT früher aus und eine Reparatur hilft hier nicht.

Die Liebe unserer Autofahrer zu repräsentativen deutschen Limousinen ist wirklich grenzenlos. Und wenn jemand nicht genug Geld für ein neues Auto hat, dann wird er sicher aufschieben, und zwar früher oder später, aber der „Deutsche“. Aber ist es sinnvoll? Schließlich sind Executive-Autos nicht nur an sich teuer, sondern sie sorgen auch nicht für ihre eigenen Reparaturen und Wartungen. Oder ist es nicht so gruselig? Versuchen wir dies am Beispiel des Audi A6 in der C6-Karosserie zu verstehen, der ohne Übertreibung als eines der beliebtesten Autos dieser Klasse bezeichnet werden kann.

Auftritt des Audi 6 im Heck des C6

In unserem Test konzentrieren wir uns nicht auf die zahlreichen Vorteile des Audi A6 C6, sondern auf eine Beschreibung der möglichen Probleme, die ein Besitzer eines deutschen Gebrauchtwagens haben kann.

Probleme mit der Karosserie und dem Innenraum des Audi A6 C6

An der Karosserie des Audi A6 C6 gibt es keine Beschwerden. Autos dieser Marke sind seit langem dafür bekannt. Aber in der Kabine können, was ziemlich unerwartet ist, "Grillen" leben. Und obwohl nicht viele Elemente unnötige Geräusche erzeugen (meistens sind es die Verkleidungen der Mittelsäulen und die Armlehne zwischen den Vordersitzen), aber für ein Auto dieser Klasse erscheint selbst das als Overkill. Obwohl es keine Beschwerden über die Qualität der Veredelungsmaterialien gibt. Selbst bei den ältesten Autos werden Sie keine abgenutzten Lederverkleidungen sehen.

Überprüfen Sie unbedingt den Zustand der Scheinwerfer und Rücklichter. Die Scheinwerfer selbst können durch eindringende Feuchtigkeit beschlagen, aber dieses Problem verblasst vor dem Hintergrund von Problemen mit LEDs beim neu gestalteten Audi A6 C6. LEDs sehen sehr schön aus, unterscheiden sich aber nicht in der Haltbarkeit. Und wenn im Scheinwerfer mindestens eine LED durchbrennt, dann hört die gesamte „Wimper“, die längst zum Markenzeichen dieses speziellen Modells geworden ist, auf zu brennen. Überprüfen Sie auch die Funktion der Scheinwerferwaschanlage. Wenn der Vorbesitzer es selten benutzt hat, dann ist es möglich, dass die Waschdüsen bereits sauer geworden sind.

Motorprobleme

Audi A6 C6 Benzinmotor

Audi A6 C6-Motor

Es gab viele Motoren für den Audi A6 C6, aber Benziner mit Direkteinspritzung FSI (2,4; 3,2; 4,2 Liter) sind am besten zu vermeiden. Der Aluminiumblock dieser Motoren hat eine spezielle Beschichtung, die mit der Zeit unter dem Einfluss hoher Temperaturen zu zerfallen beginnt, was zu Abrieb an den Zylinderwänden führt. Dadurch erhöht sich der Ölverbrauch, der Motor beginnt lauter und mit erhöhten Vibrationen zu arbeiten. Die Leistung wird somit reduziert. Gleichzeitig wird es nicht funktionieren, sich beim Kauf eines Autos mit FSI-Motor auf irgendeine Art von Laufleistung zu konzentrieren.

Einige Besitzer hatten die ersten Probleme erst nach 200.000 Kilometern, aber wenn Sie sich die Statistiken ansehen, stellt sich heraus, dass diese im Durchschnitt etwa 120-150.000 Kilometer gepflegt haben. Und neben der kurzlebigen Berichterstattung gibt es genug Probleme. Dieselbe Einheit mit einem Volumen von 3,2 Litern ist dafür bekannt, dass sich die Kette in ihrem Gasverteilungsmechanismus nach 100-120.000 Kilometern zu dehnen begann, was einen sofortigen Austausch erforderte. Und dieser ist aufgrund seiner nicht optimalen Verfügbarkeit recht teuer.

Es ist also besser, sich Autos mit einem 2,8-Liter-Benziner anzusehen, der 190 PS leistet. Dieses Gerät ist auch technologisch sehr fortschrittlich, aber es gibt weniger Probleme damit. Obwohl er auch Qualität und pünktlichen Service liebt. Ohne sie ist nicht einmal mit einem störungsfreien Dauerbetrieb zu rechnen.

Video: Resale-Projekt: Test des Audi A6 3.2 quattro

Aber es ist noch besser, ein Auto mit einem einfachen und zuverlässigen atmosphärischen Dreiliter-Benzinmotor zu finden. Beachten Sie jedoch, dass diese Einheit nicht mehr in Autos eingebaut wurde, die nach 2008 produziert wurden. Darin muss alle 100.000 Kilometer der Riemen im Gasverteilungsmechanismus gewechselt werden. Und das ist ziemlich schwierig, denn um es auszutauschen, muss fast die Hälfte der Vorderseite des Autos zerlegt werden.

Außerdem müssen Sie bei diesem Motor alle 90.000 Kilometer die Spulen wechseln und sich nach 150.000 Kilometern mit undichten Öldichtungen und Frostschutzmittellecks unter der Kopfdichtung befassen. Etwa bei der gleichen Laufleistung beginnt der Motor Öl zu verbrauchen. Vergiss also nicht, ein Auge darauf zu haben. Aber auf jeden Fall scheint dieser spezielle Motor die beste Wahl für einen gebrauchten Audi A6 C6 zu sein.

Audi A6 C6 Dieselmotor

Dieselmotoren sehen vor dem Hintergrund von Benzinern noch interessanter aus, aber kaum jemand kann garantieren, dass sie mit unserem Dieselkraftstoff einwandfrei funktionieren. Es ist möglich, dass sehr teure Einspritzdüsen für Sie zu Verbrauchsmaterialien werden. Ja, und die Auflagen von Dieselautos aus Europa sind sehr hoch. Seien Sie also darauf vorbereitet, dass Sie unmittelbar nach dem Kauf eines Audi A6 mit Turbodieselmotor eine teure Turbine wechseln müssen, die normalerweise bei etwa 250-300.000 Kilometern ausfällt. Gleichzeitig muss die Kette im Gasverteilungsmechanismus ausgetauscht werden. Bei einem gebrauchten Audi A6 mit Dieselmotor wird Spritsparen also nicht funktionieren. Alle Ersparnisse auf einmal werden durch eine schwerwiegende Panne durchgestrichen.

Audi A6 C6 Getriebeprobleme

Tiptronic Audi A6 C6
Unter den für den Audi A6 C6 angebotenen Getrieben ist das Tiptronic-Automatikgetriebe zu bevorzugen. Es ist recht zuverlässig, auch wenn manche Besitzer bemängeln, dass der Übergang vom ersten in den zweiten Gang etwas ruckelig ist. Aber das ist keine Fehlfunktion. Offizielle Händler behaupten, dass dies ein Merkmal dieses Getriebes ist. Aber wenn die Rucke beim Schalten zu groß sind, dann verabschieden Sie sich ohne Reue von diesem Fall, da alles so weit geht, dass der Ventilkörper ausgetauscht werden muss. Normalerweise ist ein solcher Austausch nach einer Laufleistung von 100.000 Kilometern erforderlich. Auch in der "Automatik" müssen Sie alle 80.000 Kilometer das Öl wechseln, obwohl der Hersteller behauptet, dass es für die gesamte Lebensdauer des Autos ausgelegt ist.

Multitronik Audi A6 C6

Das Multitronic CVT ist etwas weniger zuverlässig. Er hat Angst vor trägem Stau, denn unter solchen Bedingungen werden die Kupplungsscheiben sehr heiß, was ihre Lebensdauer eindeutig nicht verlängert. Seien Sie auch darauf vorbereitet, das Öl im Variator alle 40-60.000 Kilometer zu wechseln, und wenn das Auto die meiste Zeit in städtischen Staus verbringt, muss der Variator selbst möglicherweise nach einer Fahrt von 100.000 Kilometern repariert werden. Obwohl unter günstigeren Bedingungen, kann es problemlos 250.000 Kilometer überstehen.

Das Handschaltgetriebe des Audi A6 C6 ist ebenfalls recht gut, aber für ein Auto dieser Klasse kaum angemessen. Mit all seinen Pluspunkten können Sie sich also ohne Reue von ihm verabschieden.

Video: Audi A6 C6 2007 / Gebrauchtwagen auswählen

Federung Audi A6 C6

Die Federung des Audi A6 in der Karosserie des C6 ist zuverlässig. Die oberen Hebel und Lenkspitzen überstehen problemlos 100.000 Kilometer. Radlager und Stabilisatorstreben halten 20.000 Kilometer mehr aus. Nach weiteren 40.000 Kilometern müssen Sie die Stoßdämpfer wechseln. Der Rest der "Verbrauchsmaterialien" muss erst ausgetauscht werden, wenn die Laufleistung 200.000 Kilometer überschreitet.

Über Bagatellschäden und Lenkung. Bei einigen Autos ist der Lenkkraftregler ausgefallen, aber dieses Problem kann nicht als weit verbreitet bezeichnet werden.

Bremssystem und elektrische Probleme

Aber das Bremssystem könnte zuverlässiger sein. Wenn in Ihrem Auto eine elektromechanische Bremse installiert ist, müssen Sie darauf vorbereitet sein, dass sie nach 100.000 Kilometern ausfällt. Die Wartung der Bremsanlage selbst unterscheidet sich nicht von der anderer Marken. Alle 30-40.000 Kilometer müssen die vorderen Bremsbeläge gewechselt werden. Bremsbeläge hinten halten doppelt so lange.

Und schließlich lohnt es sich, über Probleme mit dem Elektriker zu sprechen. Davon steckt viel im Audi A6 C6, da muss man sich ab und zu damit herumschlagen. Selbst ein banaler Batteriewechsel erfordert einen qualifizierten Eingriff. Und das alles wegen der großen Anzahl elektrischer Einheiten, von denen alle Informationen an den Hauptbordcomputer übertragen werden, der den korrekten Betrieb aller Systeme gewährleistet.

Möchten Sie immer noch Besitzer einer gebrauchten, aber immer noch prestigeträchtigen deutschen Limousine oder eines Kombis werden? Wenn ja, dann seien Sie bereit, viel Geld für die Wartung zu zahlen. Und je mehr Hightech-Komponenten in Ihrem Auto sind, desto höher sind Ihre Kosten für die Wartung des Autos. Aber auch die Freude, einen Audi A6 C6 zu besitzen, ist groß.

Fazit:

Wenn also der Wunsch nach einem „Sechser“ noch groß ist, suchen Sie nach einem Exemplar mit einem Dreiliter-Benziner und einer Tiptronic „Automatik“. Diese Option kann als optimal angesehen werden.

Es gab eine Zeit, in der Fortschritt in der Automobilindustrie nicht komplexeres Design im Namen politisch motivierter Ökonormen und höhere Rentabilität der offiziellen Händler bedeutete, sondern wirklich verbesserte Leistung von Autos. So erweist sich der Audi A6 C4 gegenüber dem Audi 100 in allem als besser und durchdachter als sein Vorgänger. Bis auf seltene Ausnahmen gingen alle Upgrades dem Auto ausschließlich zu Gunsten.

Bremsen, Federung und Lenkung

An den Bremsen gibt es noch weniger Klagen als am „Gewebe“: Die Alterung ist sanfter, das System mit dem obligatorischen Vierkanal-ABS zuverlässiger. Infolgedessen ist die Ressource, gelinde gesagt, völlig ausreichend. Obwohl natürlich Jahre und Service ihren Tribut fordern. Marode Bremsleitungen, Schläuche und festsitzende Bremssättel sind keine so große Überraschung, aber alles wird relativ kostengünstig gelöst.

ABS leidet normalerweise unter dem elektrischen Teil: Die Kontakte im Block sind gebrochen. Da hilft entweder der Austausch des Elektronikteils oder dessen Löten durch speziell für solche Arbeiten ausgebildete Personen. Zu Hause mit einem Lötkolben, fürchte ich, wird es nicht funktionieren.

Autoauswahl

15054 1 0 01.03.2017

Die Aufhängung ist so einfach und zuverlässig wie beim Vorgänger. Autos mit Frontantrieb haben hinten einen fast ewigen Balken, vorne ein McPherson-Federbein und ein Stabilisator fungiert als vorderer Querlenker. Bei diesem Design verliert die Federung schnell an Geräuschlosigkeit, hält aber noch lange. Der Hauptschwachpunkt sind die Silentblöcke des Stabilisatorhebels. Beim Autokauf können jedoch Überraschungen reiner Ressourcennatur ausreichen, wenn der Besitzer offen für Reparaturen "gepunktet" hat.

Es gibt fast keine Probleme mit der Lenkung. Die Schiene ist zuverlässig und leidet am häufigsten unter banalem Verschleiß im Mittelteil. Und das Servolenkungssystem - vor Korrosion von Rohren und damit verbundenen Lecks. Das bedeutet aber nicht, dass Sie sich beim Kauf entspannen können. Der Preis für eine neue Schiene und Pumpe ist ziemlich hoch, und die Chancen, dass der Vorbesitzer pro Monat Liter ATP in das aktuelle System gegossen und die Pumpe vor dem Verkauf selbst gegen eine gebrauchte ausgetauscht hat, sind ziemlich real. Überprüfen Sie das System sorgfältig auf Lecks, andernfalls müssen Sie alles auf eigene Kosten reparieren, und dieses Konto ist solide.

Übertragung

Es gibt keine oder fast keine Überraschungen in diesem Teil. Alles wurde mit einem guten Sicherheitsspielraum gemacht, und weder Autos mit Frontantrieb noch Allradantrieb machen Probleme.

Antriebswelle hinten

Original Preis

119 239 Rubel

Allradfahrzeuge haben neben den in beide Richtungen zu überwachenden Gleichlaufgelenken der gelenkten Räder natürlich auch die Gleichlaufgelenke der Hinterräder, die Kardanwelle und das Getriebe sowie das Mittendifferenzial mag schmutziges Öl wirklich nicht - der Ersatz wird "je öfter, desto besser" gezeigt, aber 40-50.000 in einem anständigen Alter sind genau richtig. In den meisten Fällen kann das Vorhandensein dieser Elemente jedoch jahrelang vergessen werden.

Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe müssen Sie nur an den Zustand von Kupplung und Zweimassenschwungrad denken, wenn es noch nicht gegen ein herkömmliches getauscht wurde. Ja, bei Auflagen über einer halben Million muss die Kiste meist schon gereinigt, geprüft, Synchronisierungen und viele Wellendichtringe getauscht werden. Es gibt besonders viele Öllecks aufgrund der Schalthebeldichtungen. Schwierigkeiten mit der Ressource sind hauptsächlich für leistungsstarke Motoren mit 2,2 und 2,8 Litern und für 2,5-Dieselmotoren charakteristisch. Die restlichen Motoren werden aufgrund des geringeren Drehmoments mit dem Getriebe schonender behandelt.

Aber beim Automatikgetriebe des A6 hat sich die Situation im Vergleich zum „Hundertsten“ etwas geändert. Das recht teure (und hochwertige) ZF 4HP18 bei Fahrzeugen mit Frontantrieb wurde durch ein Automatikgetriebe unserer eigenen Konstruktion ersetzt. Das Automatikgetriebe 01N wurde zu diesem Zeitpunkt auf ein Niveau "gebracht", auf dem es sogar V6-Motoren standhalten konnte, und in einer solchen Situation versuchte man, den Kauf von Getrieben nebenbei zu vermeiden. Die Zahl der Autos mit ZF-Getrieben ist deutlich zurückgegangen – tatsächlich haben es nur allradgetriebene Autos in der Quattro-Version. Aber dennoch verdient dieses Automatikgetriebe hier unsere Aufmerksamkeit.

Spätere Versionen des ZF 4HP18 sind ein Beispiel für das zuverlässigste Getriebe mit einem klassischen Steuerungssystem auf Basis des Reglers. Leider garantieren das Alter und die Laufleistung der Autos einen hohen Verschleiß der Boxen. Sicherlich hat in den letzten Jahren jemand ein Auto gefahren, jemand hat das Öl nicht gewechselt, jemand hat ungeeignetes Öl eingefüllt, das Auto ist überhitzt, Öldichtungen und Dichtungen sind geflossen ... Im Allgemeinen hat die Box ohne Reparaturen diese Laufleistung kaum hinterlassen und gegeben ihre Seltenheit, Zählung gilt nicht für die Vertragseinheit.

Artikel / Praxis

Überholung oder Vertrag: Was tun bei einem schweren Ausfall des Motors oder des Automatikgetriebes?

Das klassische Argument für eine solche Wahl ergibt sich aus der Tatsache, dass die Vertragseinheit besser ist, weil die krummen Hände der Handwerker nicht hineingekommen sind und die Einheit nach der Renovierung nicht schlechter wird als die neue. Mögen...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 ist der Fall, wenn hohe Zuverlässigkeit einen grausamen Witz spielt. Die Kiste zeigt eine erstaunliche Vitalität: Sie fährt auch dann noch, wenn gerade genug Druck vorhanden ist, um in den dritten Gang zu schalten, sie versucht, auch harte Schläge abzufedern und hält bis zuletzt ohne Öl durch. Daher sind sie zerschmettert, so dass es nichts zu reparieren gibt. Obwohl ein guter Besitzer, der bei einer Laufleistung von 300-400.000 den Austausch der Gummibänder, die Reparatur der Ölpumpe, die Überprüfung des Kolbens D und verschlissene einzelne Kupplungen hätte vertragen können.

Die Box ist überraschend einfach zu reparieren. Wenn sie noch fährt, verzögern Sie die Reparatur nicht: Sie ist kostengünstig und das Gerät hält höchstwahrscheinlich lange. Nun, wenn es bereits tot ist, können Sie ein nicht natives Fünfgang-5HP19FL einführen, da es Versionen ohne CAN-Bus gibt. Allerdings werden sie auch langsam knapp, Ventilkörper und Steuerplatine muss man bei diesen Automatikgetrieben und Mechaniken bei neueren Kisten suchen.

Etwas einfacher verhält es sich mit dem oben bereits erwähnten Volkswagen Automatikgetriebe der Baureihe 01N (alias 097). Dieser vierstufige wurde an vielen Orten aufgestellt und wird immer noch in China produziert, wo alte lokal montierte Volkswagen große Ehre haben. Etwas schwächer als das ZH 4HP-Design profitiert von der Wartbarkeit. Darüber hinaus verfügt es über eine elektronische Steuerung, mit der Sie das Risiko einer Beschädigung der Haupthardware geringfügig verringern können.

Aber alles, was über ZF gesagt wurde, gilt auch für 01N. Mit zunehmendem Alter geht alles kaputt - irgendjemand muss etwas falsch gemacht haben, und die Runs sind schon so, dass es an der Zeit ist, dass die Boxen mindestens eine oder sogar zwei Reparaturen durchlaufen. Bei einer Laufleistung von 180-250.000 ist es normalerweise notwendig, die Beläge auszutauschen, er arbeitet hier aktiv, indem er blockiert. Nach 300.000 Kilometern müssen der Ventilkörper der Box, die Ölpumpe und alle Dichtungen fast immer gereinigt und repariert werden.

Die aktive Verwendung von Kunststoff bei der Konstruktion dieses Automatikgetriebes macht die Mechanik und Elektronik der Box sehr anfällig für Überhitzung, und 01N gealtert ist sehr anfällig dafür. Zum Glück gibt es Ersatzteile und die Kiste wird selten „auf Null“ gerollt - das lässt es nicht zu. Die Mechanik ist relativ zuverlässig, die Elektronik recht einfach. Allerdings gibt es im Vergleich zu den „Hunderten“ schon teurere und aufwändigere Ventilkörper und mehr rein elektrische Ausfälle durch Schleifen, Sensoren und Elektromagnete.

Und vergessen Sie nicht, das Öl und den Zustand des Differenzials zu überprüfen: In diesen Kisten ist es ziemlich schwach, und neue Teile sind teuer. Wenn das Automatikgetriebe noch sehr verschlissen ist, dann stehen die Chancen gut, ein Vertragsgerät in akzeptablem Zustand zu finden, und nicht schlecht.

Zum Schluss noch ein paar banale, aber nicht an Relevanz verlierende allgemeine Empfehlungen. Alle Automatikgetriebe werden durch einen verstärkten Kühler, einen externen Ölfilter und häufige Ölwechsel nicht beschädigt. Sie können alle 30.000 wechseln - es ist kostengünstig.

Motoren

Der Großteil der Motoren blieb derselbe wie im Audi 100 C4. Klassische Vier-, Fünf- und Sechszylinder-Motoren mit zwei Ventilen pro Zylinder, sehr „eisern“ und gut an raue Einsatzbedingungen angepasst.

Zahnriemen AAR 2,3E

Original Preis

3 189 Rubel

Zwar haben fast alle „Vierer“ Schwierigkeiten mit Kontrollsystemen rein altersbedingter Natur (ich habe in einem Artikel darüber ausführlich darüber gesprochen), aber sie sind vollständig lösbar.

Das Alter der Maschinen ist inzwischen so groß, dass viel davon abhängt, welche Elemente des Kühl- und Schmiersystems ausgetauscht wurden. Schläuche und Kunststoff müssen ausgetauscht werden, und der Zustand der Hardware der Motoren hängt davon ab. Bei richtiger Wartung können viele Motoren bis heute ohne größere Reparaturen überleben, aber das ist unwahrscheinlich. Die Läufe vor dem Austausch der Kolbengruppe und der Reparatur des Zylinderkopfs betragen normalerweise etwa 300 bis 400.000, und die meisten Autos fuhren viel mehr. Und schauen Sie nicht auf die Kilometerzähler: Sie ziehen sie regelmäßig auf, und niemand weiß, wie oft.

2-Liter-Motoren mit acht Ventilen der Serien AAE und ABK gelten zu Recht als einfach und sehr zuverlässig. Besonders AAE mit seinem Mono-Einspritzsystem. Die Digifant-Einspritzung am ABK ist etwas aufwändiger und hat oft viele verschlissene Teile zu erheblichen Kosten. Der Leistungszuwachs ist hier vernachlässigbar – für eine schwere Maschine jedenfalls zu wenig.

Artikel / Praxis

Weh dem Fortschritt: Neue Technologien, die die Zuverlässigkeit von Maschinen reduzieren

Vor etwa fünfzehn Jahren bewunderte ich „wow, zwei Liter und 160 Kräfte, was bedeutet, dass ein guter Motor besser ist als einer mit 136 PS“. Jetzt gibt es keine Bewunderung, aber ich bin sicher, dass der Konservatismus in diesem ...

116019 29 86 23.07.2015

Bei einem Fünfzylinder-AAR-Motor mit einem Volumen von 2,3 Litern gab es bereits eine KE-III-Jetronic-Einspritzanlage und eine VEZ-Zündanlage – Lösungen aus dem „letzten Jahrhundert“. Zehn Jahre lang haben die Maschinen einwandfrei funktioniert, aber jetzt verpflichten sich nur noch wenige Menschen, diese Systeme mit hoher Qualität zu diagnostizieren und zu reparieren - es fehlt einfach an Wissen, und die Originalkomponenten sind teuer. Aufgrund von Störungen des Stromversorgungssystems steigt der Kraftstoffverbrauch stark an und die Dynamik nimmt ab. Daher ist HBO in Autos mit diesem Motor sehr verbreitet, gerade als Ersatz für das ursprüngliche Antriebssystem.

Fast alle Motoren mit alten Steuersystemen haben sehr teure Sensoren und Schwierigkeiten beim Aufbau „nativer“ Einspritzsysteme. Und die Volkskunst schläft nicht: Sie können Komponenten von invent-Jetronic-Systemen oder „Wieners-Sensoren“ kaufen, um ganze Einspritzsysteme oder deren einzelne Komponenten zu ersetzen. Die Installation des Januar-Steuerungssystems von VAZs ist ebenfalls weit verbreitet. Sie werden lachen, aber vor dem Hintergrund der deutschen alten Schule erweisen sich heimische Steuergeräte als durchaus modern und mit den richtigen Einstellungen einbautauglich.

Die beste Wahl für den A6 C4 sind jedoch die V6-Motoren der Baureihen ABC und AAH mit einem Volumen von 2,6 und 2,8 Litern. Zuverlässig, einfach und mit einem sehr langlebigen Steuerungssystem haben sie eine längere Ressource als die „Vierer“ und „Fünfer“, mit wenig Appetit. Von den ungelösten Problemen nur die erfolglose Konstruktion der Pumpe und die relativ geringe Ressource des Zahnriemens: Es wird empfohlen, ihn alle 60.000 Kilometer zu wechseln. Und achten Sie sehr genau auf Öllecks, der Motor ist anfällig dafür.

Neben den „Oldies“ auf dem A6 erschienen zwei neue Benziner. Sie sind den regelmäßigen Lesern meiner Rezensionen bereits bekannt. Downsizing nach den Maßstäben der 90er Jahre, 1.8 ADR-Serienmotoren sowie V6 2.8 ACK-Serienmotoren werden noch viele Jahre in verschiedenen Versionen in Audi- und VW-Fahrzeugen verbaut.

Die Reihe der 1.8-Motoren der Serie EA113 mit 20-Ventil-Zylinderköpfen begann genau mit ADR. Dies ist eine etwas kompliziertere Version des ACE-Motors aus der "Hundert". Es gibt ein komplexeres Zylinderkopfdesign, aber es verwendet auch einen Zahnriemen, um die Auslassnockenwelle anzutreiben, und eine Kette zwischen den Nockenwellen, um den Einlass anzutreiben.

Die Steuerung ist komplett neu, elektronisch, aber bisher mit einem Zündmodul. Die Ressource der Kolbengruppe ist mehr als ausreichend, etwa 350-500 Tausend kann der Motor ohne größere Reparaturen passieren. Aber es lohnt sich, den Öldruck, den Zustand der Ölpumpe und vor allem das Kühlsystem zu überwachen. Undichtigkeiten sind eine sehr typische Störung, besonders unangenehm sind die Undichtigkeiten des T-Stücks auf der Rückseite des Zylinderkopfs, wo der Temperatursensor eingebaut ist, und die Undichtigkeiten des Ölwärmetauschers.

Autoauswahl

Audi A6 C4 mit Kilometerstand: Die Vorteile von dickem Stahl und die Nachteile von komplexer Elektrik

Auf den ersten Blick ist der A6 C4 nur ein „neu gestaltetes Geflecht“. Angesichts des Vorhandenseins einer Vielzahl von "Übergangs"-Serien und vieler unabhängiger Änderungen ist es sehr schwierig, sie voneinander zu unterscheiden. Aber Aussehen...

15054 1 0 01.03.2017

Achten Sie auf das Vorhandensein einer Emulsion im Öl und versuchen Sie, das Öl maximal alle 10.000 Kilometer zu wechseln - der Motor reagiert empfindlich auf seine Reinheit. Vergessen Sie beim Austausch der Steuerzeiten nicht die Kette: Sie kann auch springen, wenn Sie nicht auf den Zustand des Spanners achten. Übrigens ist es ziemlich teuer, und Nicht-Originalteile zeichnen sich durch eine kleine Ressource aus, etwa 30-50.000 Kilometer gegenüber 200 für das "Original". Das charakteristische Geräusch der Kette, deutlich hörbar in der Kabine, ist eine teure Reparatur.

Die Kurbelgehäuseentlüftung ist schwer und nicht aus den besten Materialien gefertigt. Dadurch sind seine Metallrohre von innen verkokt und Gummischläuche breiten sich aus. Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil verliert oft seinen "Pilz" - es fliegt in den Einlass, woraufhin der Ölverbrauch erheblich ansteigt und das Teil selbst das Zylinderkopfventil beschädigen kann.

Im Allgemeinen hängen die Hauptprobleme des 1.8-Motors genau mit Ölen, toten Kabeln und banalem Verschleiß zusammen. Im Allgemeinen ist er um eine Größenordnung stabiler als die Motoren der alten Serie, er verträgt das Alter gut und seine Leistung ist recht ordentlich. In der Praxis ist der 1.8-Motor viel schneller als der "fünf" 2.3 und kann mit dem V6 2.6 mit viel geringerem Kraftstoffverbrauch konkurrieren.

Die V6 2.8 ACK-Serie hat ungefähr die gleichen Schwierigkeiten und Funktionen. Der Zylinderkopf hat auch hier fünf Ventile pro Zylinder, hinten ebenfalls eine Kette, die die Ein- und Auslassnockenwelle verbindet. Sowohl Spanner als auch Ketten sind genau die gleichen wie bei 1.8, nur hier gibt es doppelt so viele davon.

Und Öllecks sind ein noch ernsteres Problem. Das Belüftungssystem war nicht sehr gut ausgelegt, und Öl unter den Kunststoffventilabdeckungen gelangte leicht in die Abgasanlage.

Aber im Allgemeinen ist dies ein großartiger Motor mit einer sehr guten Ressourcen- und Leistungsreserve. Es ist die beste Passform für ein ziemlich schweres Auto. Obwohl beim Servicepersonal der neue V6 immer noch merklich teurer ist als die älteren „Sechser“, übertrifft er sie deutlich an Effizienz.

Bei den Dieselmotoren sind die Vierzylindermotoren 1.9 1Z und AHU sowie eine neue Version des Reihenmotors „Five“ 2.5 der AEL-Serie mit einer Leistung von 140 PS zu sehen. Dieselmotoren dieser Generation waren sehr erfolgreich, obwohl die 90-PS-Motoren für den A6 ehrlich gesagt eher schwach sind. Die Ressource solcher Motoren ist immer noch nicht zu loben, sie haben Fans, aber in Russland sind sie sehr schlecht verbreitet.

Aber die Prüfung muss sehr gründlich sein. Wie viele andere "ewige" Autos kann dieses eine ganze Reihe von Problemen mit sich bringen, die mit hartem Betrieb und vernachlässigten Karosserieproblemen verbunden sind.

Der nächste war natürlich noch eine Größenordnung besser, stellte sich aber am Ende als merklich teurer im Betrieb heraus, und Experimente mit Getrieben trübten die Zuverlässigkeit der A6-Fronttriebler über viele Jahre hinweg in den Schatten Kommen Sie.

Im C4 mit Motoren und Getrieben ist alles in Ordnung. Hier gibt es einfach keine ehrlich gesagt schwachen Einheiten, sondern nur mehr oder weniger erfolgreiche, was ein großes Plus an Auswahl und Image ist.

Willst du einen Audi A6 C4?

Nach dem Starten des Motors vor dem Einschalten einer der Stufen das Fußbremspedal betätigen. Andernfalls beginnt das Fahrzeug zu „kriechen“. Treten Sie niemals gleichzeitig auf Gas- und Fußbremspedal.

Wenn Sie mit dem Bedienhebel Gang D wählen, haben Sie das Getriebe in den sparsamen Fahrmodus geschaltet. Sie können fast immer in der D-Stufe fahren.

Durch leichtes Niederdrücken des Gaspedals wird frühzeitig in kraftstoffsparende Gänge geschaltet. Eine manuelle Stufenschaltung ist nur in Ausnahmefällen erforderlich. Wählen Sie 3, 2 und 1 nur, wenn ein Hochschalten vermieden werden muss oder eine zusätzliche Motorbremsung erforderlich ist.

Sobald es die Verkehrssituation zulässt, erneut D wählen.

Automatische Übertragung

Schalthebelpositionen des Automatikgetriebes P, R und N

R= Parken. Die Vorderräder sind blockiert. Übersetzung nur bei stehendem Fahrzeug und angezogener Handbremse.

R= umgekehrt. Einschalten nur bei stehendem Fahrzeug.

n= Neutral oder Leerlauf.

Der Schalthebel des Automatikgetriebes kann nur bei eingeschalteter Zündung und getretenem Fußbremspedal aus der Position P bewegt werden.

Der Motor kann nur in Position P oder N gestartet werden. Beim Starten in Position N das Fußbremspedal treten oder die Handbremse anziehen.

Treten Sie beim Schalten nicht auf das Gaspedal.

Stufe D

D = Konstantstellung für normale Fahrbedingungen in den Gängen 1 bis 4.

Nach dem Starten des Motors und dem Einlegen von D arbeitet das Getriebe immer im sparsamen Fahrmodus.

Schritt 3

3 = Position für Fahrsituationen in den Gängen 1, 2 und 3.

Stufe 2

2 = Position zum Fahren im 1. und 2. Gang, z.B. auf einer Bergschlange; Es wird nicht in den 3. und 4. Gang geschaltet.

Stufe 1

1 = Laststufe für maximale Bremskraft, z.B. bei steilen Abfahrten; kein Schalten über den 1. Gang hinaus.

Elektronische Fahrmodi

Fahrmodus Sport, Getriebe schaltet bei höheren Drehzahlen:
Drücke die S-Taste (leuchtet).

Economy-Modus, Getriebe schaltet bei niedriger Motordrehzahl: Taste S erneut drücken.

Anfahrhilfe: Taste drücken.

Motoren X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: Automatischer Neutralschalter schaltet das Getriebe automatisch in Position N, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, z. B. bei Ampelstopps. Die automatische Umschaltung in die Neutralstellung erfolgt, wenn:

– sich der Schalthebel des Automatikgetriebes in Stellung D, 3, 2 oder 1 befindet und
- Fußbremspedal treten und
- das Fahrzeug steht und
– es gibt keinen Druck auf das Pedal des Gaspedals.

Sobald die Bremse gelöst oder das Gaspedal betätigt wird, setzt sich das Fahrzeug normal in Bewegung.

Nach dem Start eines kalten Motors bringt das Betriebstemperatur-Regelprogramm die Temperatur des Katalysators schnell auf die Temperatur, die für eine optimale Reduzierung der Schadstoffe in den Abgasen erforderlich ist, indem Gangwechsel (bei höheren Motordrehzahlen) verzögert werden.

Adaptive Programme sind Programme, die Gangwechsel automatisch an die Fahrbedingungen anpassen, z. B. im Anhängerbetrieb, bei hoher Beladung und am Berg.

Unterstützung beim Anfahren

Bei Schwierigkeiten auf glatter Fahrbahn zum Anfahren Taste drücken, schaltet in P, R, N, D, 3 ein (Einschaltanzeige - ). Das Auto bewegt sich im 3. Gang.

Durch erneutes Drücken der Taste wird die Anfahrhilfe deaktiviert.

Außerdem ist das Ausschalten möglich durch:

– manuelle Auswahl der Schritte 2 oder 1;
– Ausschalten der Zündung.

Kickdown – starkes Durchdrücken des Gaspedals

Gaspedal bis zum Anschlag durchtreten: Bei einer Geschwindigkeit unter einem bestimmten Wert schaltet die Box in einen niedrigeren Gang. Wird zum Beschleunigen mit voller Motorleistung verwendet.

Zusätzliche Motorbremsung

Um die Bremsfunktionen des Motors bei Bergabfahrten zu nutzen, schalten Sie rechtzeitig 3, 2 oder, wenn es die Situation erfordert, 1 ein.

Besonders effektiv ist die Bremswirkung im 1. Gang. Bei zu hohem eingelegtem Gang 1 läuft das Getriebe im 2. Gang weiter, bis z. B. durch Bremsen der Übergang in den 1. Gang erreicht wird.

Halt

Die aktivierte Stufe beim Stoppen bei laufendem Motor kann gespeichert werden.

Ziehen Sie beim Anhalten an Hängen unbedingt die Handbremse an oder betätigen Sie das Fußbremspedal. Um eine Überhitzung des Getriebes zu vermeiden, halten Sie das Fahrzeug nicht im eingelegten Gang, indem Sie die Motordrehzahl erhöhen.

Stellen Sie den Motor ab, wenn Sie längere Zeit parken, z. B. im Straßenverkehr oder an Bahnübergängen.

Vor dem Verlassen des Fahrzeugs zuerst die Handbremse anziehen, dann auf P schalten und den Zündschlüssel abziehen.

Der Zündschlüssel kann nur aus dem Zündschloss abgezogen werden, wenn sich der Getriebesteuerhebel in Position P befindet.

"Schwingen"

Um ein im Sand, Schlamm, Schnee oder Graben festgefahrenes Auto zum Weiterfahren zu schaukeln, schalten Sie bei leicht gedrücktem Gaspedal den Steuerhebel zwischen D und R. Halten Sie die Motordrehzahl so niedrig wie möglich und vermeiden Sie scharfes Drücken der Gaspedal.

Die oben beschriebene Methode sollte nur in Ausnahmefällen angewendet werden.

Präzises Manövrieren

Für präzise Manöver, wie z. B. beim Einparken des Autos, Einfahren in eine Garage usw., können Sie die „Kriech“-Methode verwenden, indem Sie das Fußbremspedal loslassen.

Treten Sie niemals gleichzeitig auf das Gaspedal und das Fußbremspedal.

Fehlfunktion

Die Signaleinrichtung brennt bei der aufgenommenen Zündung. Wenn sie nach dem Starten des Motors nicht erlischt oder während der Fahrt aufleuchtet, liegt eine Störung im Automatikgetriebe vor.

Wenn das Fahrzeug mit einem Multi-Info-Display ausgestattet ist, zeigt das Display die Fehlermeldung „Automatik Getriebe“.

Das Getriebe schaltet nicht mehr automatisch.
Sie können in Bewegung bleiben. Gänge 1, 3 und 4 manuell mit dem Schalthebel schalten:

1 = 1. Gang,
2 = 3. Gang,
3 = 4. Gang,
D= 4. Gang,
n= neutral (Leerlauf),
R= umgekehrt,
R= Parken.

Ursache von einer autorisierten Opel-Werkstatt beheben lassen. Der im System integrierte Selbstdiagnosealgorithmus ermöglicht es Ihnen, die Ursache der Störung schnell zu finden.

Stromausfall

Stromausfall, z.B. durch eine leere Batterie. Bei Stromausfall ist es nicht möglich, den Schalthebel des Automatikgetriebes aus Position P herauszuziehen.

1. Ziehen Sie die Handbremse an.
2. Heben Sie die Abdeckung auf dem erhöhten Teil des Bodens zwischen den Vordersitzen an und drehen Sie sie um 90° nach rechts.
3. Die Sperrklinke mit einem Schraubendreher nach vorne drücken und den Schalthebel des Automatikgetriebes aus Position P entfernen.
4. Setzen Sie die Abdeckung wieder auf den vorstehenden Teil des Bodens zwischen den Vordersitzen und befestigen Sie sie.

Durch erneutes Umsetzen in Position P wird der Hebel verriegelt. Die Ursache des Stromausfalls muss von einer autorisierten Opel-Werkstatt behoben werden.

Das Auto ist mit einem 5-Gang-Automatikgetriebe mit elektronischer Steuerung ausgestattet. Die Umschaltung auf höhere und niedrigere Stufen erfolgt automatisch.

Aus Verbrauchs- und Umweltschutzgründen ist bei einigen Modifikationen das Getriebe so ausgelegt, dass die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit nur in der „S“-Stellung erreicht wird.

Das Getriebe ist außerdem mit einem tiptronic-System ausgestattet. Dieses System gibt dem Fahrer, falls gewünscht, die Möglichkeit, Schritte manuell zu ändern.

Die Umschaltung in höhere und niedrigere Vorwärtsgänge erfolgt automatisch.

Los gehts

• Halten Sie die Verriegelungstaste (am Steuerhebel) gedrückt, bewegen Sie den Steuerhebel in die gewünschte Position, z. B. Position D, und lassen Sie die Verriegelungstaste los.
• Warten Sie, bis sich die Automatisierung einschaltet, indem Sie einen Stromkreis zwischen dem Getriebe und den Antriebsrädern herstellen (im Moment des Einschaltens ist ein leichter Druck zu spüren).
• Lassen Sie das Bremspedal los und treten Sie auf das Gaspedal.

• Halten Sie das Fahrzeug mit dem Bremspedal, zum Beispiel an einer Ampel.
• Drücken Sie dabei nicht das Gaspedal.

• Drücken und halten Sie das Bremspedal.
• Ziehen Sie die Handbremse vollständig an.
• Halten Sie die Sperrtaste gedrückt, bewegen Sie den Steuerhebel in die Position „P“ und lassen Sie die Sperrtaste los.

Beim Parken in der Ebene reicht es aus, den Steuerhebel in die Position „P“ zu bringen. Bei abschüssiger Fahrbahn die Feststellbremse zuerst bis zum Anschlag anziehen und erst dann den Bedienhebel in Stellung „P“ bringen. Das entlastet den Verriegelungsmechanismus und erleichtert das Herausziehen des Steuerhebels aus der „P“-Stellung.

Aufmerksamkeit.

• Treten Sie beim Schalten vor dem Losfahren nicht auf das Gaspedal - Unfallgefahr!

Hebelpositionen

Dieser Abschnitt beschreibt jede Steuerhebelposition.

Die Anzeige der Ist-Stellung des Bedienhebels wird entsprechend auf den Displays des Kombiinstruments angezeigt.

P - Parksperre

In dieser Position sind die Antriebsräder mechanisch blockiert. Die Parksperre darf nur bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden.

Um den Bedienhebel in die Position „P“ zu bringen und aus dieser Position zu bewegen, drücken Sie die Sperrtaste (am Bedienhebel) und gleichzeitig das Bremspedal.

R - Rückwärtsgang

Wenn der Bedienhebel in diese Position gebracht wird, ist der Rückwärtsgang eingelegt.

Der Rückwärtsgang darf nur bei stehendem Fahrzeug und Motor im Leerlauf eingelegt werden.

Um den Steuerhebel in die „R“-Position zu bringen, drücken Sie gleichzeitig die Verriegelungstaste und das Bremspedal. Wenn die Zündung eingeschaltet ist und sich der Steuerhebel in der Position „R“ befindet, sind die Rückfahrscheinwerfer eingeschaltet.

N - Neutralstellung (Leerlaufstellung)

Diese Stellung ist die Ruhestellung.

D - Grundstellung beim Vorwärtsfahren

In dieser Position erfolgt das Schalten in den hohen und niedrigen Vorwärtsgang automatisch, abhängig von Motorlast, Geschwindigkeit und dynamischem Schaltprogramm (DSP). Um den Bedienhebel bei einer Geschwindigkeit von weniger als 5 km/h oder bei stehendem Fahrzeug von der Position „N“ in die Position „D“ zu bewegen, müssen Sie das Bremspedal betätigen.

Um die Übersetzung manuell an die Fahrsituation anpassen zu können, kann es unter Umständen (z. B. bei Fahrten in den Bergen oder mit Anhänger) sinnvoll sein, vorübergehend auf ein manuelles Schaltprogramm umzuschalten.

S - Sportposition

Stellen Sie den Bedienhebel in die Position „S“, wenn Sie im Sportmodus fahren. Ein späteres Umschalten auf höhere Stufen ermöglicht die volle Nutzung der Leistungsreserven des Motors.

Um den Bedienhebel bei einer Geschwindigkeit von weniger als 5 km/h oder bei stehendem Fahrzeug von Position „N“ in Position „S“ zu bringen, treten Sie auf das Bremspedal.

Aufmerksamkeit

• Stellen Sie den Fahrhebel niemals während der Fahrt auf „R“ oder „P“ - Unfallgefahr!
• Unabhängig vom gewählten Fahrmodus (außer „P“ und „N“) das Auto bei laufendem Motor mit einer Fußbremse festhalten, da auch im Leerlauf die kinematische Verbindung des Motors mit den Rädern nicht vollständig verschwindet - das Auto "kriecht" Wenn das Auto steht und der Modus eingeschaltet ist Geben Sie beim Fahren nicht versehentlich Gas (z. B. von Hand im Motorraum). Andernfalls setzt sich das Fahrzeug sofort in Bewegung, ggf. sogar mit voll angezogener Feststellbremse - Unfallgefahr!
• Vor dem Öffnen der Motorhaube und Arbeiten bei laufendem Motor den Bedienhebel in Stellung „P“ bringen und die Feststellbremse bis zum Anschlag anziehen.

Notiz

• Im Falle eines versehentlichen Schaltens, während Sie den Steuerhebel in die Position „N“ bewegen, lassen Sie das Gas los und warten Sie, bis die Drehzahl auf Leerlauf abgesunken ist, bevor Sie in den Modus „D“ oder „S“ zurückkehren.
• Aus Verbrauchs- und Umweltschutzgründen ist bei einigen Modifikationen das Getriebe so ausgelegt, dass die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit nur in der „S“-Stellung erreicht wird.

Bedienhebelsperre

Die Arretierung des Bedienhebels verhindert ein unbeabsichtigtes Einschalten des Fahrbereichs und damit eine spontane Bewegung des Fahrzeugs aus dem Stand.

Die Sperrung wird wie folgt aufgehoben:

• Schalten Sie die Zündung ein.
• Treten Sie auf das Bremspedal und halten Sie gleichzeitig den Verriegelungsknopf gedrückt.

Automatische Steuerhebelsperre

Bei eingeschalteter Zündung ist der Bedienhebel in den Positionen „P“ und „N“ arretiert. Um es aus diesen Positionen zu bewegen, drücken Sie das Bremspedal. Zur Erinnerung für den Fahrer erscheint, wenn sich der Steuerhebel in den Positionen „P“ und „N“ befindet, die folgende Anzeige auf dem Display:

"BEEM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (wenn Sie den Bewegungsmodus eines stehenden Fahrzeugs auswählen, drücken Sie das Bremspedal).

Zusätzlich leuchtet am Steuerhebelbügel das Symbol gj für die automatische Steuerhebelsperre.

Ab einer Geschwindigkeit von ca. 5 km/h wird die Fahrhebelsperre automatisch gelöst, wenn sich der Fahrhebel in der „N“-Stellung befindet.

Wenn der Steuerhebel schnell durch die "N"-Position bewegt wird (z. B. von der "R"-Position in die "D"-Position), wird der Steuerhebel nicht blockiert. Dies gibt zum Beispiel die Möglichkeit, ein stecken gebliebenes Auto zu „überspringen“. Befindet sich der Bedienhebel bei gelöstem Bremspedal länger als 1 Sekunde in der Position „N“, ist er blockiert.

Sperrknopf

Der Steuerhebel-Sperrknopf verhindert, dass der Steuerhebel versehentlich in bestimmte Positionen bewegt wird. Durch Drücken dieser Taste wird der Steuerhebel freigegeben. Die Abbildung hebt die Positionen hervor, an denen der Verriegelungsknopf gedrückt werden muss.

Schlüsselsperre in der Zündung

Nach dem Ausschalten der Zündung kann der Schlüssel nur aus dem Schloss gezogen werden, wenn sich der Bedienhebel in Stellung „P“ (Parksperre) befindet. Nach dem Abziehen des Schlüssels aus dem Schloss ist der Hebel in der Position „P“ verriegelt.

Kick-down-Gerät

Die Kick-down-Vorrichtung ermöglicht es Ihnen, maximale Beschleunigung zu realisieren.

Wenn das Gaspedal mit dem Übergang des Widerstandspunkts stark gedrückt wird, schaltet die Automatisierung je nach Geschwindigkeit und Geschwindigkeit in eine niedrigere Stufe. Die Umschaltung auf die nächsthöhere Stufe erfolgt unmittelbar nach Erreichen der dieser Stufe entsprechenden maximalen Motordrehzahl.

Aufmerksamkeit. Denken Sie daran, dass bei rutschiger Fahrbahn die Antriebsräder bei aktivierter Kickdown-Vorrichtung durchdrehen können - Schleudergefahr!

Dynamisches Schaltprogramm (DSP)

Das Automatikgetriebe wird elektronisch gesteuert.

Das Automatikgetriebe wird elektronisch gesteuert. Das Schalten in höhere und niedrigere Gänge erfolgt gemäß den im Speicher abgelegten Bewegungsprogrammen.

Bei zurückhaltender Fahrweise wählt die Automatisierung ein sparsames Schaltprogramm.

Bei temperamentvoller Fahrweise mit starker Beschleunigung und häufigen Geschwindigkeitswechseln, Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit oder nach starkem Druck auf das Gaspedal (Kick-down) arbeitet die Automatik im Bereich der Sportprogramme. Ein später Übergang zu höheren Stufen ermöglicht es Ihnen, die Leistungsreserve des Motors voll auszuschöpfen. Bei höheren Motordrehzahlen wird heruntergeschaltet.

Die Wahl des optimalen Verkehrsprogramms für bestimmte Bedingungen ist ein kontinuierlicher Prozess. Unabhängig davon können Sie jedoch durch starkes Betätigen des Gaspedals in ein sportlicheres Programm wechseln. In diesem Fall schaltet das Getriebe entsprechend der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit in einen niedrigeren Gang und ermöglicht eine dynamische Beschleunigung (z. B. beim Überholen), ohne dass das Gaspedal stark bis zum Anschlag durchgetreten werden muss. Nach dem Zurückschalten in den höheren Gang und dem entsprechenden Fahrmodus wird der Betrieb nach dem ursprünglichen Programm wiederhergestellt.

Das Bergprogramm steuert die Gangwahl bei Bergauf- und Bergabfahrten. Dadurch muss beim Bergauffahren nicht geschaltet werden. Durch Betätigen des Bremspedals während der Bergabfahrt wird in einen niedrigeren Gang geschaltet. Dadurch ist es möglich, mit dem Motor zu bremsen, ohne auf manuelles Schalten zurückzugreifen.

Tiptronic-Modus

Die tiptronic gibt dem Fahrer zudem die Möglichkeit, manuell zu schalten.

Umschalten in den manuellen Modus

• Bedienhebel aus Position „D“ nach rechts drücken. Wenn der manuelle Modus aktiviert ist, erscheint „5 4 3 21“ auf dem Display, wobei der aktuell gewählte Gang hervorgehoben ist.

• Wird der Bedienhebel nach vorne bewegt (in tiptronic-Stellung), schaltet er in höhere Gänge (+).

• Beim Zurückbewegen des Bedienhebels (in Stellung tiptronic) erfolgt eine Rückschaltung (-).

Beim Beschleunigen in 1, 2, 3 und 4 Stufen schaltet das Getriebe kurz vor Erreichen der maximalen Motordrehzahl automatisch in die nächsthöhere Stufe.

Beim Schalten von einem höheren Gang in einen niedrigeren Gang schaltet die Automatik erst um, wenn die Motordrehzahl nicht mehr schrittweise erhöht werden kann.

Bei Betätigung der Kick-down-Vorrichtung schaltet das Getriebe drehzahl- und drehzahlabhängig in den nächstniedrigeren Gang.

Notfallprogramm

Bei einer Systemstörung schaltet die Automatisierung auf ein Notprogramm um.

Bei einer Systemstörung schaltet die Automatisierung auf ein Notprogramm um. Dies wird durch gleichzeitiges Aufleuchten oder Erlöschen aller Segmente auf dem Anzeigefeld signalisiert.

In diesem Fall kann der Steuerhebel in alle Positionen bewegt werden. In den Positionen "D" und "S" schaltet sich jedoch die 4. Stufe ein.

Es ist auch möglich, den Rückwärtsgang „R“ einzulegen. Im Notbetrieb ist die elektronische Rückwärtsgangsperre jedoch deaktiviert.

Im Notbetrieb ist das manuelle Schaltprogramm (tiptronic) deaktiviert.

Wird das Getriebe in den Notlauf geschaltet, so schnell wie möglich Kontakt mit Audi aufnehmen und den Fehler beheben lassen.

Lenkrad "tiptronic"

Tasten am Lenkrad bieten dem Fahrer auch die Möglichkeit, manuell zu schalten.

Hochschalten

• Drücken Sie die Oberseite einer der Tasten (+).

• Drücken Sie die Unterseite einer der Tasten (-).

Selbstverständlich ist auch ein manuelles Schalten über den Bedienhebel der Mittelkonsole möglich.