Was ist der Unterschied zwischen einem Allradantrieb und einem Allradantrieb? Gibt es das überhaupt und welches Allradsystem ist besser zu bevorzugen? Die Antwort auf diese Frage wird sich als viel komplizierter herausstellen, als man erwarten könnte. Sind die Systeme steckerfertig, laufen sie ständig oder werden sie bei Bedarf zwangsweise eingeschaltet? Sind sie verbunden, wenn bestimmte Faktoren erfüllt sind, oder sind sie zuvor im automatischen Modus eingeschaltet worden? Verwenden sie eine hydraulische Kupplung, eine elektromagnetische Kupplung oder ein völlig anderes System? Schalten sie sich mit Hebeln ein, drehen sie den Drehknopf, drücken sie einen Knopf oder fangen sie einfach magisch an zu arbeiten, wenn es nötig ist? Zur Beantwortung dieser Fragen kann jedes System individuell am Beispiel ausländischer Erfahrungen bei der Erstellung derartiger Antriebe aufgreifen.
In den späten 80er Jahren zeichneten sich allradgetriebene Autos durch einfache Mechanismen, hohe Zuverlässigkeit und reine Nutzfahrzeuge aus. Oft wurden sie von Jägern, Bauern und Viehzüchtern geritten. Diese Leute waren keine Weißrussen und konnten unter allen Umständen und bei unpassierbarem Dreck die Naben ausstecken, um die Vorderachse zu aktivieren. Im Laufe der Zeit begannen die Brüder mit Allradantrieb unter der städtischen Bevölkerung, die nicht mehr im Schlamm baden und sich vergeblich schmutzig machen wollten, ihre evolutionäre Entwicklung in Richtung Demokratisierung und Zugänglichkeit von Allradantriebssystemen. Sie gaben einfachen, nicht vorbereiteten Menschen die Möglichkeit, die Vorteile von Allradantriebssystemen zu nutzen.
Es ist lustig, das zu hören, besonders angesichts des ursprünglichen Zwecks solcher Systeme und damit ausgestatteter Autos.
Die Geschichte
Allradsysteme für Autos wurden gestern nicht erfunden. Ihre Ursprünge liegen im vorletzten Jahrhundert.
Der englische Ingenieur und Erfinder von Brahma, Joseph Diplock, entwarf 1893 ein Allradantriebssystem für einen Traktor. Das Design, auch nach modernen Maßstäben, war in jenen Jahren der Höhepunkt der Technik. Geländewagen mit drei Differentialen und Allradantrieb erobert.
Das erste allradgetriebene Auto mit Verbrennungsmotor war der Spyker 60 PS, den die niederländischen Brüder Jacobus und Hendrick-Jan Spiker als Zweisitzer-Sportwagen für Bergrennen (zum Bergsteigen) entwickelt hatten. Dieser Meilenstein in der Entwicklung von Allradsystemen ereignete sich 1903.
Dann gab es einen deutschen, schlichten Dernburg-Wagen, der von der Daimler-Motoren-Gesellschaft gebaut wurde. Es folgte eine ganze Galaxie verschiedener Prototypen und es wurde nach einem zuverlässigen, unprätentiösen und optimalen Design gesucht.
In den Vorkriegsjahren vor dem Zweiten Weltkrieg arbeitete Mercedes-Benz in Zusammenarbeit mit. Versuche wurden durch die Schaffung von ungewöhnlichen und einzigartigen Autos belohnt. Aber ein anderes legendäres Auto der Kriegsjahre kam von einem anderen Kontinent, der Seite an Seite mit unseren Großvätern auf den unwegsamen, bombardierten Straßen von Brjansk, der Moskauer Region, Weißrussland, Polen und schließlich Deutschland selbst den richtigen Ruhm erlangte.
Das Allrad-Steuersystem war einfach und effizient. Der Allradantrieb wurde mit einem Jeephebel aktiviert, mit dem anderen Wählhebel konnte zwischen Overdrive, Neutral oder Low-Gang gewählt werden.
Das Allradsystem wurde in den 1950er und 1960er Jahren entwickelt. An den Vorderradnaben befanden sich Außensperren, die es ermöglichten, die Vorderachse auszuschalten, um den Kraftstoffverbrauch und die Geschwindigkeitsleistung zu verbessern. 1963 erwarb der in Familienbesitz befindliche Jeep Wagoneer mit Allradantrieb ein Automatikgetriebe. Zehn Jahre später wurde Quadra-Trac, das erste automatische Allradsystem der Branche, auf dem aktualisierten Modell installiert.
Allradantrieb geht an Autos. Etwa zur gleichen Zeit, als amerikanische Ingenieure die "schwere Artillerie" entwickelten, versuchten sie, Pkw mit Allradantrieb auszustatten. In Leone wurde die Symbiose von Geländefahrt und PKW verkörpert. Das Modell erschien 1972. Seine Unterscheidungsmerkmale waren ein System mit steckbarem Allradantrieb, das den Besitzern bei schlechtem Wetter oder Straßenverhältnissen half.
1980 brachte der AMC das Modell Eagle auf den Markt, das den Maßstab für allradgetriebene Personenkraftwagen jener Jahre setzte. Das Modell war mit einem permanenten automatischen Allradantrieb ausgestattet. Gleichzeitig taucht eine wahre Legende auf: Der Erstgeborene mit permanentem Allradantrieb wurde erstmals eingesetzt, um nicht die Leistung im Gelände zu verbessern, sondern um die Straßenhaftung, das Fahrverhalten und die Leistung im Sport zu verbessern.
1983 Jahr. Jeep stellt ein neues Select-Trac-System vor. Seitdem können Jeeps auf normalen Straßen Allradantrieb mit hoher Geschwindigkeit fahren, ohne die verheerenden Folgen für die Handzettel. Im folgenden Jahr stellte der neue ein fortschrittlicheres Allradsystem Command-Trac vor, mit dem die Vorderachse auch unterwegs angeschlossen werden konnte.
Seit Mitte der 90er Jahre begann fast jeder Autohersteller in den USA mit der Entwicklung von (Utility-Sportwagen). Sie wurden unprätentiös hergestellt, eine Pickup-Rahmenbasis und ein mechanischer 4WD-Antrieb wurden verwendet. Technisch blieben die Innenseiten archaisch, aber sie arbeiteten in einem neuen modischen Körper.
Die sensationelle Popularität von SUVs hat viele Autohersteller dazu gezwungen, den Marktführern und Verbrauchern zu folgen. Die Karosserien begannen tragfähig zu werden, die Rahmenkonstruktion wurde nach und nach aufgegeben. Erschienen, entwickeln sich rasant und erobern immer neue Marktsegmente. AWD-Systeme * beginnen sich in ihrer Mitte durchzusetzen.
* Allradantrieb (AWD) zur Kraftübertragung zwischen beiden Achsen sowie von Rad zu Rad. Ein weitaus komfortableres automatisiertes Allradsystem, das fast die gleichen Vorteile wie der klassische Allradantrieb bietet, jedoch weniger Unannehmlichkeiten für den täglichen Gebrauch mit sich bringt. Für die Bequemlichkeit müssen Sie jedoch weniger Zuverlässigkeit des Laufwerks bezahlen.
4WD
4WD-Antriebssysteme sind in der Regel für den Einsatz vorgesehen. Bei Fahrzeugen mit diesem System gibt es einen Satz niedriger Gangstufen sowie ein manuelles oder automatisches Verteilergetriebe.
Fahrzeuge mit Allradantrieb zeichnen sich häufig durch besondere Merkmale aus: eine höhere Bodenfreiheit (bei teuren SUV-Versionen spricht man von einer höhenverstellbaren Federung), gute Geländewinkel sowie vordere und hintere Einstiegswinkel, die ein Auf- und Absteigen ermöglichen Hänge und über Hindernisse laufen.
Geländefahrzeuge sind mit verstärkten Aufhängungssystemen und zusätzlichen Traktionserhöhungssystemen wie Differenzialsperren, Offroad-Assistenzsystemen (für moderne Toyota-SUV) und Anfahrhilfen sowie schaltbaren Stabilisatoren ausgestattet.
In einigen Allradsystemen, wie zum Beispiel Gelandwagen, ist auch das zentrale blockiert, was die Chancen für die Überwindung schwerwiegender Geländebedingungen erheblich erhöht.
Differentiale können elektronisch, mechanisch oder hydraulisch gesteuert werden.
Allradantriebe mit Allradantrieb waren in fast allen SUV der Vergangenheit zu finden. Bisher verwenden viele Pickup-Hersteller immer noch 4WD-Modelle, aber der Trend geht dahin, dass sie immer seltener werden. Selbst wenn brutale Militärmodelle auf Mainstream-AWD umsteigen! Daher kann der Vorläufer moderner Allradsysteme als bedrohte Art angesehen werden.
AWD
Allradantrieb ist eine Art Allradantrieb, bei dem sie auf beide Achsen übertragen werden und das Drehmoment von der Achse oder dem Rad mit weniger Traktion auf das Rad mit mehr Traktion umverteilen. AWD-Systeme wurden entwickelt, um die Traktion auf der Straße / im Boden und die Produktivität bei allen Witterungsbedingungen zu steigern sowie die Fahrzeugfähigkeiten auf leichtem oder mittlerem Gelände zu verbessern.
Eine der am häufigsten verwendeten AWD-Installationen umfasst ein Differential zwischen der vorderen und hinteren Antriebswelle, ähnlich wie bei einigen 4WD-Systemen von früher. Einige Fahrzeuge verfügen über einen permanenten Allradantrieb, der die Kraft kontinuierlich auf alle vier Räder überträgt, während bei anderen Fahrzeugen bei Bedarf eine der Achsen angeschlossen ist. In solchen Fällen fährt ein Crossover oder ein Geländewagen (Typ) eine Mono-Fahrt.
Das gewünschte Drehmoment an der Achse wird häufig durch den Einsatz elektronisch geregelter Traktionsregelbremsen erreicht, wenn der Allradantrieb einen Radschlupf erkennt oder die Differenz der Raddrehzahl erkennt, die Bremsen betätigt und eine geregelte Drehmomentverteilung erfolgt. Fast alle modernen Allradantriebssysteme arbeiten ohne Eingreifen des Fahrers. Sie werden durch eine endlose Kette von Computercodes gesteuert, wobei hochentwickelte Algorithmen zum Überwachen von Lenkung, Gas und Bremsen verwendet werden. Der Zweck all dieser technologischen Belohnung ist es, die Traktion zu verbessern.
Das neue DYNAMAX-Allradsystem bietet all dies und noch viel mehr: Es verfügt über Sensoren, die die Straße vor dem Auto ablesen und Bereiche mit Eis, Gruben oder Wasser proaktiv identifizieren.
Können Allrad- und Allradantriebssysteme unter modernen Bedingungen nebeneinander existieren?
Autos mit Allradantrieb werden immer beliebter. Das Hauptargument der Entschuldiger für den Front- oder Heckantrieb, der Kraftstoffverbrauch, tritt schließlich in den Hintergrund, vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Vorteile in Bezug auf Handling und Sicherheit.
Einige Käufer benötigen immer noch die Vorteile des Allradantriebs, z. B. eine größere Auswahl an Optionen zum Abschleppen und Transportieren schwerer Lasten mit einem Fahrzeug an steilen Hängen oder in unebenem Gelände. Für die meisten Verbraucher bietet das Allradsystem jedoch die größten Vorteile und die geringsten Kosten .
Wie wird das AWD-System in Zukunft aussehen? Vielleicht handelt es sich um ein eigenständiges Auto, das nach Art und Ähnlichkeit eines Autos geschaffen wurde, das der geniale Ferdinand Porsche bereits 1899 hergestellt hat? Vielleicht eines Tages, aber jetzt nicht.
Bevor Sie sich mit den Unterschieden bei Allradsystemen befassen, müssen Sie feststellen, was ein Allradantrieb im Allgemeinen ist. Dies ist also die Konstruktion des Allradgetriebes, mit dem die vom Motor erzeugte Leistung (Drehmoment) auf alle Räder übertragen werden kann. Allradantrieb wird üblicherweise mit der Abkürzung AWD oder 4WD bezeichnet. In der Tat bedeutet dies dasselbe, aber im Allgemeinen bedeutet Allradantrieb, manuell getrennt und verbunden, und Allradantrieb, permanent oder automatisch verbunden.
Alle Allradsysteme lassen sich je nach Ziel in drei große Kategorien einteilen. Betrachten wir sie einzeln.
Teilzeit „Teilzeit“ - manuelles Allradsystem
Dieses System bedeutet, dass beim Befahren einer asphaltierten Straße nur die Hinterachse (Hinterradantrieb) eingeschaltet sein darf und der Allradantrieb nur für kurze Zeit eingeschaltet werden darf, z. B. auf nasser oder rutschiger Fahrbahn. Andernfalls können Sie eine Beschädigung des Getriebes nicht vermeiden. Dies alles ist auf die Einrichtung eines manuell angeschlossenen Allradantriebssystems zurückzuführen, bei dem kein Mittendifferential vorhanden ist.
Es ist erwähnenswert, dass diese Art von Allradantrieb aufgrund seiner Ineffizienz heutzutage fast nicht mehr verwendet wird. Gleichzeitig ist dieses System jedoch in der Lage, eine starre Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse herzustellen. Auf der Straße funktionieren solche allradgetriebenen Autos einwandfrei und kosten viel weniger. Wenn Sie das Terrain jedoch nicht wirklich erobern wollen, ist der Kauf eines Autos mit Teilzeit-Allradantrieb für Sie eine Geldverschwendung, da Sie in Wirklichkeit nur Kraftstoff in großen Mengen erhalten, einen großen Kombi mit Hinterradantrieb.
Zu den Fahrzeugen mit Allradantrieb, die manuell angeschlossen werden können, gehören beispielsweise:
- Jeep Wrangler
- Nissan Xterra
- Opel Frontera
- Ssangyong musso
Fazit: Teilzeit ist gut für den Offroad-Einsatz, aber beim Fahren auf der Autobahn völlig unbrauchbar.
On Demand „On Demand“ - automatisches Allradsystem
Auf andere Weise kann diese Art von Antrieb als automatisierte Teilzeit bezeichnet werden. Das System stellt die Verbindung der Räder einer der Achsen für den Fall her, dass die Räder der anderen Achse zu rutschen beginnen. Wenn das Auto beispielsweise im Hinterradantrieb fährt und die Hinterräder irgendwann durchrutschen, wird die Vorderachse automatisch angeschlossen und ein Teil des Drehmoments wird bereits auf sie übertragen, und die Menge des übertragenen Drehmoments kann innerhalb bestimmter Grenzen variieren.
On Demand kann für den Hersteller als eine weitere kostengünstige Möglichkeit bezeichnet werden, mit der er sein allradgetriebenes Auto vollständig anrufen kann. In diesem Fall sollte jedoch beachtet werden, dass wenn Sie ein solches Auto nur auf Asphalt fahren, ohne gleichzeitig die Straße zu verlassen, Ihr vierrädriger Freund unter normalen Betriebsbedingungen nur Heck- oder Vorderradantrieb ist, der schlechtere Bremseigenschaften aufweist , Sicherheitsniveau, Fahreigenschaften und höherer Kraftstoffverbrauch. Solche Systeme sind jedoch gut, wenn auf einer schneebedeckten Oberfläche gefahren wird.
Fast alle führenden Autohersteller haben Fahrzeuge mit automatisch angeschlossenem Allradantrieb im Programm, hier einige davon:
- Chevrolet captiva
- Unendlich fx35
- Honda CRV
- Hyundai Tucson
Fazit: Das On Demond-System ist beim Fahren im Schnee sehr nützlich, aber ansonsten nicht so gut, wie es prinzipiell sein sollte.
Vollzeit „Vollzeit“ - permanenter Allradantrieb
Die Bedeutung dieser Art von Allradantrieb ist, dass in diesem Fall der Allradantrieb die ganze Zeit eingeschaltet bleiben kann. Ein charakteristisches Merkmal der Konstruktion eines permanenten Allradantriebssystems ist das Vorhandensein eines Zwischenachsdifferentials.
Aber auf die eine oder andere Weise ist das Vollzeitsystem in zwei Kategorien unterteilt:
1. Ein System, bei dem das Mittendifferential oder das City-Full-Time-System nicht gesperrt sind und bei dem die Verbindung zwischen Hinter- und Vorderrad so ausgelegt ist, dass sie relativ zueinander verrutschen können. Diese Art des permanenten Allradantriebs ist besser für das Fahren in der Stadt geeignet. Wenn Sie also nicht mit häufigem Fahren im Gelände rechnen, sollten Sie sich keine Sorgen machen. Fahrzeuge mit diesem Antrieb sind:
- Daihatsu terios
- Ford Explorer
- Lexus RX35
- Hyundai Santa Fe
- Audi Q7
2. Ein System, bei dem eine Zentraldifferentialsperre vorhanden ist oder Vollzeit auf der Straße ist. Das bedeutet, dass solche Autos so konstruiert sind, dass sie sowohl auf der Straße als auch auf Asphalt im Dauerfahrmodus fahren können. Diese Fahrzeuge umfassen:
- Toyota Prado
- Suzuki Grand Vitara
- Land Rover
- Jeep Cherokee
Fazit: Das Full Time System ist sowohl auf der Autobahn als auch im Gelände gut, kostet aber auch viel mehr.
Die Zahl der verschiedenen Geländewagen und Frequenzweichen auf unseren Straßen nimmt rasant zu. Einer der Hauptvorteile solcher Autos ist das Allradsystem, dessen Funktionsprinzip für verschiedene Modelle erheblich variieren kann.
Alle Arten von Allradantrieb können bedingt in drei Hauptantriebe unterteilt werden: vorübergehend verbunden (Teilzeit), permanent (Vollzeit) und automatisch verbunden (Vollzeit bei Bedarf).
Vorübergehend angeschlossener Allradantrieb
Der vorübergehend angeschlossene Allradantrieb, oder wie er oft als Teilzeit bezeichnet wird, lässt im Allradantriebsmodus keine lange Zeit zu. Bei dieser Art von Allradantrieb gibt es kein Mittendifferential, das den Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse ausgleichen würde. Auf trockener Straße nutzen sich die Getriebeteile schnell ab.
Allradantrieb Teil Time kann nur zwangsweise verbunden werden, um einen schwierigen Abschnitt der Straße mit niedriger Geschwindigkeit zu überwinden.
Normalerweise wird der Übertragungshebel zum Verbinden verwendet. In einigen Versionen müssen Sie zum Anschließen der Vorderachse aus dem Auto aussteigen und die Spezialgriffe (Naben) an den Naben der Vorderräder drehen.
Nur "vollwertige" SUVs, die bestimmungsgemäß eingesetzt werden, sind mit einem temporären Allradantrieb ausgestattet. Man kann kluge Vertreter solcher „Gauner“ nennen, die es nicht eilig haben, elektronische „Gehirne“ mit Allradantrieb zu steuern.
Darüber hinaus sind fast alle chinesischen Exemplare der bekannten SUV der 90er Jahre mit einem „temporären“ Allradantrieb ausgestattet.
Echte SUVs mit Teil Tims ehrlichem Modussie gehen allmählich in die Geschichte ein, da sie durch modernere Allradantriebssysteme ersetzt werden.
Allradantrieb
Permanenter Allradantrieb oder VollDie Zeit macht es für die meisten Hersteller nicht möglich, eine der Brücken zwangsweise zu trennen / zu verbinden.
Aufgrund des Vorhandenseins eines Zwischenachsdifferentials arbeitet ein solches Getriebe ständig (unter allen Bedingungen) im Allradantriebsmodus. In modernen Modellen verfügt das Zwischenachsgetriebe über ein eigenes elektronisches „Gehirn“.
Mit einem solchen Differential kann das Drehmoment in unterschiedlichen Anteilen, also nicht nur 50/50, auf die Achse übertragen werden. Wenn Schlupf auftritt, kann das „intelligente“ Differential das Drehmoment sofort nicht nur auf die Achse mit besserer Traktion „übertragen“, sondern sogar auf ein separates Rad, an dem sich etwas festsetzen lässt.
Diese Art von Allradantrieb ist die fortschrittlichste unter allen 4x4-Systemen.
Die Fülle an „intelligenter“ Elektronik auf den modernsten Systemen ermöglicht es dem Auto, sich an eine bestimmte Fahrbahnoberfläche (Asphalt, Kies, Sand usw.) anzupassen. Der Fahrer muss lediglich den gewünschten Knopf drücken.
Die bekanntesten Vertreter des permanenten Allradantriebs sind Unternehmen mit dem proprietären Quattro-System und Subaru mit AWD (All Wheel Drive).
Es ist interessant, dass Limousinen, Coupés und Schrägheck-Modelle, die nicht im Gelände fahren, mit diesem Getriebetyp ausgestattet sind. Dies unterstreicht die Vielseitigkeit dieses Allradantriebs.
Automatisch verbundener Allradantrieb
Durch den automatisch verbundenen Allradantrieb (On Demand Full Time) bleibt das Auto Frontantrieb und verbindet die Hinterachse nur, wenn die Antriebsräder durchrutschen. Die automatische Zuschaltung des Allradantriebs in modernen Systemen erfolgt fast sofort beim ersten Anzeichen eines Durchrutschens.
Abhängig von den Fähigkeiten eines bestimmten Systems kann das Drehmoment zwischen den Achsen in beliebigen Anteilen (von 10/90 bis 90/10) neu verteilt werden.
In diesem Fall können Sie mit dem elektronischen Stabilisierungssystem (ESP) die Kontrolle über das Auto behalten, das sich dramatisch vom Vorderradantrieb zum Hinterradantrieb und umgekehrt drehen kann.
Um einen besonders schwierigen Abschnitt der Straße zu überwinden, ermöglicht diese Art des Antriebs (in den meisten Versionen) die erzwungene Umverteilung des "schwebenden" Drehmoments zwischen den Achsen im Verhältnis 50/50. Normalerweise gibt es dafür einen Knopf mit der Aufschrift 50/50, Lock, etc. Wenn jedoch eine bestimmte Geschwindigkeit (40-50 km / h) erreicht ist, wird die Sperre deaktiviert und das System kehrt in den „Floating-Modus“ zurück.
Außerdem kann aus einem Auto mit automatisch angeschlossenem Allradantrieb ein reiner Frontantrieb ohne Anschlüsse gemacht werden. Nochmals mit der "Magic" -Taste (2WD usw.). Die Deaktivierung des Allradantriebs trägt zur Kraftstoffersparnis bei, außerdem tritt der Bedarf an vier Antriebsrädern in der Stadt nicht häufig auf.
Der automatisch angeschlossene Allradantrieb ist das „jüngste“ Allradsystem.
Sie sind mit den meisten Frequenzweichen auf unserem Markt ausgestattet. Man kann sogar sagen, dass ein solches Laufwerk ein wesentliches Merkmal dieser Frequenzweiche ist. Ein neuer Autotyp erforderte einen neuen Allradantrieb, alles ist logisch.
Welches Laufwerk ist voll? ihr?
Es ist ziemlich schwierig zu bestimmen, welcher Allradantrieb am besten ist, da jeder seine eigenen Vor- und Nachteile hat.
Unter schwierigen Geländebedingungen fühlen sich Geländefahrzeuge mit vorübergehend angeschlossenem Allradantrieb und starren mechanischen Sperren aller Differentiale (von Mitte zu Mitte und zwischen den Rädern) am besten an. Unter städtischen Bedingungen bereiten solche Maschinen jedoch keine Freude an der Steuerung.
Rein urbane Übergänge mit automatisch angeschlossenem Allradantrieb sind im Gelände fast hilflos, werden aber wie gewöhnliche Autos gesteuert.
Das goldene Mittel ist der permanente Allradantrieb, der die Unwegsamkeit der Straße meistert und auf der Autobahn keinen Anstoß gibt.
Ein solches Laufwerk wird jedoch seine Arbeit nicht beeinträchtigen, dh es wird weder Kraftstoff sparen noch einen sehr schwierigen Abschnitt durchfahren (trotz der "sehr intelligenten" Elektronik).
Allradgetriebe haben verschiedene Konstruktionen. Zusammen bilden sie Allradantriebe. Folgende Arten von Allradsystemen werden unterschieden: Feste Verbindung, automatisch verbunden und manuell verbunden.
Verschiedene Arten von Allradantriebssystemen haben in der Regel unterschiedliche Zwecke. Gleichzeitig lassen sich folgende Vorteile dieser Systeme unterscheiden, die den Anwendungsbereich bestimmen:
Allradantrieb
Allradantrieb (ein anderer Name - vollzeitsystem, übersetzt als "Vollzeit") sorgt für eine konstante Übertragung des Drehmoments auf alle Räder des Autos.
Das System umfasst Strukturelemente, die für ein Allradgetriebe charakteristisch sind, nämlich Kupplung, Getriebe, Verteilergetriebe, Kardangetriebe, Achsantriebe, Kleinraddifferentiale der Hinter- und Vorderachse sowie Radachsen.
Der permanente Allradantrieb wird sowohl bei Fahrzeugen mit Heckantrieb (Längsanordnung von Motor und Getriebe) als auch bei Fahrzeugen mit Frontantrieb (Queranordnung von Motor und Getriebe) eingesetzt. Derartige Systeme unterscheiden sich hauptsächlich in der Ausführung des Verteilergetriebes und der Kardangetriebe.
Bekannte permanente Allradantriebe sind Quattro von Audi, xDrive von BMW, 4Matic von Mercedes.
Die Differenzialsperre kann automatisch oder manuell erfolgen. Die modernen Konstruktionen der automatischen Sperre des Mitteldifferentials sind Viskosekupplung, selbstsperrendes Torsen-Differential und Mehrscheiben-Reibungskupplung.
Die manuelle (Zwangs-) Differenzialsperre erfolgt durch den Fahrer über einen mechanischen, pneumatischen, elektrischen oder hydraulischen Antrieb. Bei einigen Ausführungen des Verteilergetriebes sind die Funktionen der automatischen und manuellen Sperre des Mittendifferentials vorgesehen.
Das Funktionsprinzip des permanenten Allradantriebs
Das Drehmoment vom Motor wird auf das Getriebe und dann auf das Verteilergetriebe übertragen. Im Verteilergetriebe wird das Moment auf die Achsen verteilt. Bei Bedarf kann der Fahrer einen Untersetzungsgang einlegen. Ferner wird das Drehmoment über die Antriebswellen auf den Achsantrieb und das Mittendifferential jeder der Achsen übertragen. Vom Differential wird das Drehmoment über die Achsen auf die Antriebsräder übertragen. Wenn die Räder auf einer der Achsen durchrutschen, werden das Zwischenachs- und das Zwischenraddifferential automatisch oder zwangsweise gesperrt.
AWD-System automatisch verbunden
Das Allradsystem wird automatisch angeschlossen (ein anderer Name - on-Demand-System, übersetzt "on demand") ist eine vielversprechende Richtung für die Entwicklung von Autos mit Allradantrieb. Dieses System sorgt für die Verbindung der Räder einer der Achsen im Falle eines Durchrutschens der Räder der anderen Achse. Unter normalen Betriebsbedingungen ist das Auto mit Vorder- oder Hinterradantrieb ausgestattet.
Fast alle führenden Autohersteller haben Autos mit automatisch angeschlossenem Allradantrieb im Programm. Das berühmte 4Motion-Auto-Plug-In-System von Volkswagen wird automatisch angeschlossen.
Der Aufbau des Allradantriebs, der eingesteckt wird, entspricht automatisch dem permanenten Allradantrieb. Eine Ausnahme bildet das Vorhandensein einer Hinterachskupplung.
Das Verteilergetriebe in einem automatisch angeschlossenen Allradantrieb ist üblicherweise ein Kegelradgetriebe. Herunterschalten und Mittendifferential fehlen.
Als Hinterachskupplung wird eine Viskosekupplung oder eine elektronisch geregelte Reibungskupplung eingesetzt. Eine bekannte Reibungskupplung ist die Haldex-Kupplung, die im Allradantrieb 4Motion von Volkswagen zum Einsatz kommt.
Das Funktionsprinzip des Allradantriebs wird automatisch zugeschaltet
Das Drehmoment vom Motor über Kupplung, Getriebe, Achsantrieb und Differenzial wird auf die Vorderachse des Fahrzeugs übertragen. Das Drehmoment durch das Verteilergetriebe und die Kardanwellen wird ebenfalls auf die Reibungskupplung übertragen. In der Normalstellung hat die Reibungskupplung eine minimale Kompression, bei der bis zu 10% des Drehmoments auf die Hinterachse übertragen werden. Wenn die Räder der Vorderachse durchrutschen, wird die Reibungskupplung durch den Befehl des elektronischen Steuergeräts ausgelöst und überträgt das Drehmoment auf die Hinterachse. Das auf die Hinterachse übertragene Drehmoment kann innerhalb bestimmter Grenzen variieren.
Manueller Allradantrieb
Manuelles Allradsystem (ein anderer Name - teilzeitsystem, übersetzt als "Teilzeit") wird derzeit praktisch nicht verwendet, weil ist unwirksam. Gleichzeitig sorgt dieses System für die starre Verbindung von Vorder- und Hinterachse, die Übertragung des Drehmoments im Verhältnis 50:50 und ist somit ein echtes Offroad-System.
Der Aufbau eines manuellen Allradantriebs ähnelt im Allgemeinen einem permanenten Allradantrieb. Die Hauptunterschiede sind das Fehlen eines Zwischenachsdifferentials und die Möglichkeit, die Vorderachse mit dem Verteilergetriebe zu verbinden. Es ist zu beachten, dass bei einigen Ausführungen des permanenten Allradantriebs die Vorderachs-Abschaltfunktion verwendet wird. In diesem Fall ist das Trennen und Verbinden nicht dasselbe.
"Ehrlicher Allradantrieb" ist kein sehr klarer, aber überzeugender Begriff, das heilige Mantra der Internet-Gurus. Die allermeisten Hersteller setzen heute jedoch auf Elektronik und Lamellenkupplungen, die die Hinterachse automatisch verbinden ...
Es ist gut, ein Auto mit einem Allradantrieb zu haben, wenn es um Schneeverwehungen geht, und der Rest der Zeit - ein sparsamer Einzelantrieb. Und wenn Sie auf nasser Fahrbahn starten, ist es nützlich, voll bewaffnet zu sein. Aber nach einem Moment, wenn die Geschwindigkeit erreicht ist, ist die zusätzliche Antriebsachse nur ein übermäßiger Kraftstoffverbrauch.
Dies ist ein 100% Crossover-Format, und um ein schnelles oder kurzes Einschalten des zweiten Antriebsradpaares zu ermöglichen, sind verschiedene Lamellenkupplungen für deren Verbindung erschienen.
METALL UND KRAFTSTOFF SPAREN
Die preiswerte und kompakte Lamellenkupplung, die keine zusätzlichen Vibrationen verursacht und äußerst reaktionsfreudig ist, hat heute alle anderen Getriebetypen durch 90% der allradgetriebenen Autos ersetzt und die Formel der aktuellen Massenkreuzungskonstruktion auf ein einziges Prinzip reduziert: Der vordere Quermotor treibt ständig die Vorderräder an, und die hinteren sind durch eine Kupplung gemäß verbunden braucht.
Der so realisierte Allradantrieb ist wesentlich einfacher als echte Offroad-Konstruktionen. Es gibt kein Verteilergetriebe, nur ein zusätzliches Paar Nebenabtriebsräder und eine Abtriebswelle verbleiben in der Nähe des vorderen Differentials. Ein weiteres Plus: Aufgrund seines geringen Gewichts und seiner Größe wurde es möglich, die schwere Front des Wagens vom Gewicht der Kupplung zu entladen. Die Lamellenkupplung lag genau im hinteren Gang.
Anders
Aber Kupplungszwietracht. Bei gleichem Prinzip des Verbindens der zweiten Brücke können die Strukturen erhebliche Unterschiede aufweisen.
Anfänglich wurde beschlossen, die Kupplung durch Durchrutschen der vorderen Hälfte, die mit dem Motor und den mit den Hinterrädern verbundenen Vorderrädern verbunden ist, gegenüber dem Hinterrad in irgendeiner Weise in Betrieb zu setzen. Zuvor ins Stocken geraten, ging der Unterschied in der Geschwindigkeit der Hälften, die Kupplung war blockiert, der Hintern war verbunden. Ist es logisch
Die allererste Kupplung verwendete den Volkswagen Golf in seinem Syncro-Antriebsstrang. Das Kupplungspaket drückte sich nicht zusammen, sondern war mit Silikonflüssigkeit gefüllt, die sich bei starker Belastung verdickte und die Rotation selbst übertrug. Es war unmöglich, eine solche viskose Kupplung zu steuern, die Eigenschaften ihrer Arbeit ließen zu wünschen übrig und sie konnte nicht 100% des Drehmoments auf die Hinterräder übertragen. Wenn Silikon in den Schlamm rutscht, erhitzt sich die Kupplung außerdem schnell und ... brennt aus.
Ein anderes Design traf den frühen Ford Escape. Dort waren die Kupplungsscheiben bereits zusammengedrückt, dies geschah jedoch rein mechanisch, mit Hilfe von Kugeln und keilförmigen Schlitzen, im Moment des Drehens des vorderen Teils relativ zum hinteren. Die Kupplung arbeitete schärfer, aber schärfer und verursachte in der kritischsten Phase einer rutschigen Kurve unerwartete Schläge.
Stellen Sie sich vor, in einer Kurve verwandelt sich Ihr Auto plötzlich von einem Frontantrieb in einen "Klassiker", und unter dem Ausstoß von Gas schaltet sich die Kupplung plötzlich aus. Die Folgen können tödlich sein.
Dieses Problem beschäftigt die Kupplungshersteller seit geraumer Zeit. Um den Kraftfluss zu den Hinterrädern ausreichend zu regulieren und gleichzeitig die Kupplungsscheiben vor Überhitzung zu schützen, wurde versucht, eine Hydraulik einzusetzen.
KOMMENDE HALDEX
Die neueste Version der nicht verwalteten Kupplung war die erste Haldex-Generation von 1998. Hier wurden die Scheiben von einem Hydraulikzylinder zusammengedrückt, dessen Öldruck von einer Pumpe erzeugt wurde. Die Pumpe war auf einer Kupplungshälfte montiert, der Antrieb kam von der anderen. Das heißt, mit dem Unterschied in der Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder nahm der Kompressionsdruck zu und die Kupplung wurde blockiert. Haldex arbeitete leise und erwies sich als erfolgreich.
Es gab zwei Gewinne auf einmal: Das Öl, das jetzt durch die Hydraulikpumpe zirkuliert, wurde besser gekühlt und der Hydraulikantrieb war klarer und vor allem arbeitete es schneller. Ein Teil der Funktionalität des Antriebs blieb jedoch ungenutzt - das Anschließen der Hinterachse wurde bereits zu Beginn einer gefährlichen Situation verhindert, und die Kupplung wurde für Kurvenfahrten teilweise blockiert. Die Elektronik könnte und sollte damit umgehen.
So erschien 2004 die zweite Generation von Haldex, alle mit den gleichen Scheiben und der gleichen Pumpe, aber mit einem elektronischen Ventil, und eine Abteilung, die den Allradantrieb verwaltet, wurde in die Gehirne des Stabilisierungssystems des Autos eingeführt.
Kompakt Der gesamte Satz von Haldex-Kupplungselementen ist in einem engen Block zusammengebaut und die Abmessungen sind nur geringfügig größer als das Standarddifferential
Das System wurde beherrschbar, und das Drehmoment, das nach hinten übertragen wurde, hing nicht mehr direkt von der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterrad ab.
WARNUNG - BEDEUTET BEWAFFNET
Alles wäre in Ordnung, aber es würde "unberührte" Situationen geben, in denen es schön wäre, einen kompletten Allradantrieb zu bekommen, noch bevor die Vorderräder durchrutschen. Mit anderen Worten, die Pumpe, die aufgrund der unterschiedlichen Umdrehungen der Kupplungshälften arbeitet, ist für Getriebetechniker nicht mehr geeignet. Immerhin fehlte sein Spardruck in einigen Fahrmodi einfach.
Die Lösung erwies sich als einfach und wurde im Allgemeinen bis heute in den meisten über die Kupplung implementierten Antrieben angewendet.
Die nächste, vierte Generation von Haldex erhielt eine außen angebrachte Elektropumpe und Einstellventile vor den bereits bekannten Hydraulikzylindern. Jetzt kann die Kupplung jederzeit nur durch ein elektronisches Signal ganz oder teilweise geschlossen werden.
Dieses Prinzip hat viele positive Effekte erzielt. Es gab Startmodi von einem Ort, an dem die Kupplung für eine kurze Beschleunigungsperiode vollständig blockiert ist. Es wurden signifikante Blockiermodi in Kurven hinzugefügt, wenn ein guter Griff auf trockenem Asphalt den Allradantrieb in vollem Umfang ermöglicht.
Überraschenderweise sind die Geländeeigenschaften gestiegen. Tatsächlich ist es jetzt möglich, mit einem einfachen Knopfdruck den Kopplungsalgorithmus von „Asphalt“ auf „Offroad“ umzustellen oder diese Angelegenheit der Automatisierung anzuvertrauen.
Erkennen Sie die drei Hauptübertragungsmodi Ihrer Frequenzweiche? Natürlich hat man so eine Kupplung im Hinterradantrieb!
Einen Moment noch. Die beiden Komponenten der Systemgeschwindigkeit sind das elektronische Gehirn und das ultraschnelle Magnetventil, dessen Öffnungszeit weniger als 0,1 s beträgt
MEHR - MEHR
Es ist praktisch geworden, die elektronische Steuerung der Kupplung sowohl mit dem Stabilisierungssystem als auch mit dem Sicherheitsprogramm der Reibungskupplung zu kombinieren. Von nun an überwachte ein kleiner Temperatursensor in der Kupplung die Betriebstemperatur und schaltete den Antrieb ab, wenn die Überhitzung der Kupplung nahe war. Natürlich kann ein Auto, das zehn Minuten unter dem Motor ist, aus dem Gleichgewicht geraten, aber es ist unvergleichlich besser als unter dem Boden rauchen und eine Getriebestörung.
Je mehr Frequenzweichen mit elektronisch gesteuerten Kupplungen in den Händen der Besitzer waren, desto breiter und genauer wurden die Programme der Allradantriebssysteme. Heute haben die Besten keine Angst mehr vor Überhitzung, nicht nur bei losem Schnee, sondern auch bei offenem Schlammrutschen. Und auch Chemiker mit Materialwissenschaftlern saßen nicht untätig daneben. Neue Materialien an den Scheiben und Belägen ermöglichten es, die Temperatur der Notabschaltung zu verdoppeln und das von den Reibungskupplungen übertragene Moment auf Werte zu erhöhen, die offensichtlich höher sind, als der Motor liefern kann.
Moderne Kupplungsmaterialien, hochwertige Öle und fortschrittliche Programme zur Steuerung des Schließens von Scheiben ermöglichen es, die Kupplung auch nur teilweise in Verbindung zu halten, ohne dass eine Überhitzung befürchtet wird. Gleichzeitig erhält das Auto eine Drehmomentverteilung entlang der Achsen im Verhältnis von 10:90 oder sogar 40:60, die es Marken mit Heckantrieb ermöglicht, klassische Gewohnheiten auf der Straße mit leichtem Allradantrieb zu kombinieren, der manchmal fast unsichtbar ist. Sie können den Grad der Verbindung sogar kontinuierlich variieren, um die Steuerbarkeit der Maschine zu verbessern und das Stabilisierungssystem bei seiner Arbeit zu unterstützen.
Angesichts der Flexibilität der Betriebsalgorithmen und der hohen Vollständigkeit des Mehrscheibenkupplungsdesigns ist es heute die am weitesten verbreitete Variante der Organisation des Allradantriebs und es ist unwahrscheinlich, dass es in absehbarer Zeit etwas grundlegend Neues geben wird.