Ruslan - 2016-06-27 - 2018-06-10
Ein sehr beliebtes Modell einer noch jungen, aber bereits bekannten Firma hieß Ford Model T, im Volksmund auch „Lizzie's Tin“ genannt. Dieses Auto wurde von 1908 bis 1927 produziert. Das Model T war das erste Auto der Welt, das in Millionenserien produziert wurde. Dank dieses Autos bewegte sich das ganze "Amerika auf Rädern".
Ein optimal gestalteter Produktionsprozess ermöglichte es Henry Ford, einen weiteren neuen Personenwagen für die amerikanische Mittelklasse relativ erschwinglich zu machen. Dank einer Reihe von Innovationen, dem Einsatz eines Förderbandes anstelle der individuellen Handmontage, konnten die Kosten des Autos minimiert und mit der neuen Technologie am 27 das Pickett-Werk in Detroit, Michigan.
Viele glauben, dass es aufgrund seiner Billigkeit ein extrem einfaches Modell war. Obwohl das Model T trotz des vereinfachtesten Designs, das speziell für die Massenproduktion erfunden wurde, in Bezug auf Geräumigkeit, Komfort und Ausstattung den meisten Autos seiner Zeit nicht nachstand. Und die Gesamtabmessungen und der Hubraum dieses Modells hielten mit den modernen Modellen der damaligen Mittelklasse Schritt.
Es war das Ford T-Auto, das als Vorfahre der spezifischen amerikanischen Schule des Autodesigns diente, da zu dieser Zeit in Europa Autos ähnlich dem Ford T nur einen kleinen Teil der Autoflotte ausmachten, während in den USA dieser Standard war Die Größe der Autos ist immer noch die wichtigste.
Das Model T war mit einem 2,9-Liter-Vierzylindermotor ausgestattet. und ein zweistufiges Planetengetriebe. Beim Design des Autos wurden solche Innovationen wie ein separater Zylinderkopf und Fußschaltgetriebe angewendet. Die Motorleistung von 20 PS reichte aus, um ein 600 kg schweres Auto auf eine Geschwindigkeit von 70 km / h zu beschleunigen.
Erstmals im Model T wurde das Lenkrad verlegt und nach links verlegt. Diese Änderung wurde vorgenommen, um dem Fahrer die Übersicht über entgegenkommende Fahrzeuge zu erleichtern, deren Anzahl auf den Straßen ständig zunimmt. Früher glaubte man, dass sich das Lenkrad in einem Auto rechts befinden sollte, damit man Fußgänger besser sehen kann.
Die Steuerung des Autos war einfach, obwohl es für einen modernen Fahrer ungewöhnlich erscheinen mag, da es keinen Schalthebel in der Kabine gab und die drei Pedale einen anderen Zweck hatten. Mit Hilfe des linken Pedals wurde geschaltet, mit dem mittleren wurde der Rückwärtsgang eingelegt und das rechte Pedal diente als Bremse. Darüber hinaus umfasste das niedergedrückte linke Pedal den ersten Gang und im freigegebenen Zustand den zweiten. Die Funktion des Gaspedals übernahm der Hebel, der sich unter dem Lenkrad befand.
Aufgrund der nicht standardmäßigen Kontrollen in Modell-T-Autos haben einige Staaten sogar einen speziellen Führerschein zum Fahren des Modells T eingeführt.
Henry Ford traf den Zeitgeist richtig und das Aussehen des Model T konnte nicht unbemerkt bleiben. Fast alle Autos, die zwischen 1908 und 1910 in den Vereinigten Staaten produziert wurden, kosteten zwischen 1.100 und 1.700 US-Dollar. Und der Einstiegspreis für einen Ford T lag bei nur 825 bis 850 Dollar. Es war fast ein Drittel weniger als das billigste Auto anderer Unternehmen. Zu dieser Zeit betrug das durchschnittliche Gehalt etwa 100 US-Dollar pro Monat, sodass die durchschnittliche arbeitende amerikanische Familie im Laufe des Jahres genug Ersparnisse sammeln konnte, um dieses Auto zu kaufen. Von 1916 bis 1917 wurden bereits 785.432 Autos zu einem Preis verkauft, der auf 350 US-Dollar sank.
Die Popularität des Model T gewann so an Fahrt, dass es Filialen in Deutschland, Großbritannien, Frankreich und Australien eröffnen musste. Für die ganze Zeit wurden 15.175.868 Ford-Modelle des "T"-Modells produziert.
Es gibt eine bekannte Legende und ein berühmtes Sprichwort von Henry Ford, dass "jeder einen Ford T in jeder Farbe bekommen kann, wenn diese Farbe schwarz ist". Diese Aussage gilt nur für Autos, die zwischen 1914 und 1926 hergestellt wurden. Davor und danach waren Serien-Fords in einer Vielzahl von Farben erhältlich.
Die Veröffentlichung der schwarzen Autos im Jahr 1914 wurde durch den Beginn des Fließbandes veranlasst, das keine Zeit ließ, die damals verwendeten Farbstoffe mit Ausnahme von "Japanischem Schwarz" (Asphaltlack) zu trocknen. Die damals üblichen Farben und Lacke konnten bis zu zwei Wochen trocknen, "Japanese Black" trocknete in 48 Stunden. Der Rest der großen Autohersteller hatte jedoch aus genau den gleichen Gründen keine Chance und produzierte auch schwarze Autos.
Typischerweise war die Grundfarbe schwarz. Die restlichen Farben waren auch erhältlich, nur wurden sie auf Sonderbestellung angefertigt. Mit der Entwicklung der chemischen Industrie wurde es möglich, schnell trocknende Emails jeder Farbe zu erhalten. 1925 bot General Motors seinen Kunden eine leuchtend blaue Duco-Nitrozellulose-Emaille von DuPont an. Ford führte diese Farbe im folgenden Jahr ein.
Trotzdem wurden Kotflügel, Fußrasten und andere Fahrwerksteile an Serienfahrzeugen lange Zeit meist schwarz gemacht, um die Montage zu vereinfachen: Die Karosserie wurde in einer separaten Produktionsstätte montiert und auf ein vorgefertigtes Chassis montiert, so dass die Auswahl der Chassis und Karosserie gleicher Farbe würden den Zusammenbau stark verlangsamen.
Deshalb hatten die meisten nicht-schwarzen Autos aus den 1920er Jahren - der ersten Hälfte der 30er Jahre eine charakteristische zweifarbige Farbe mit schwarzem Boden. Merkwürdig ist, dass ab den 50er Jahren die zweifarbige Karosserielackierung dagegen zu einer beliebten Dekorationstechnik wurde und dafür bereits zusätzliches Geld verlangt wurde, während in den 1920er Jahren für ein Auto mit Kotflügel in der Farbe der Karosserie.
Und so restaurieren Amateure alte Autos:
Ein Auto ist kein Luxus, sondern ein Fortbewegungsmittel. Es sieht so aus, als ob der Slogan von Ilf und Petrov ... ein Konzept von Henry Ford war. Das Model T, das von 1908 bis 1927 in einer unglaublichen Auflage für diese Zeit produziert wurde, war tatsächlich das erste in Serie produzierte Auto der Welt. Mit Tin Lizzie begann die Entwicklung der modernen Automobilindustrie. Und nicht nur die Industrie. Dieses Auto hat das ganze Leben verändert. Außerdem, Ford T hat gewissermaßen die Mentalität der Menschheit beeinflusst! ..
Im Allgemeinen ist der Titel "Auto des Jahrhunderts" laut dem Wettbewerb, der unter der Schirmherrschaft der Global Automotive Elections Foundation im Dezember 1999 stattfand, Das Ford Model T hat es richtig gemacht. Aber wie war dieses Auto in Bezug auf Fahrer und Passagiere? Nachdem wir eine solche Frage gestellt hatten, gingen wir in Begleitung eines leuchtend gelben Ford T, der vor mehr als hundert Jahren produziert wurde, zum Dmitrovsky-Testgelände ... Aber egal, welches Auto Sie jetzt bevorzugen, es spielt keine Rolle, wo das Beste ist Karosseriereparatur durchgeführt wird, berate ich Sie trotzdem, denn Sie können sich in jeder Situation wiederfinden und die Lösung wird immer zur Hand sein, daher berate ich ...
Stellen Sie sich vor, wie anders das Leben war, als dieses Auto gerade die Fabrik verließ. Andere Leute, andere Straßen und andere Wagen. Das Auto hatte noch nicht einmal Zeit gehabt, Luxus zu werden: Es wurde eher als ausgefallenes Spielzeug von Exzentrikern und als neumodisches Objekt komplexer Mechanik wahrgenommen. Henry Ford dachte jedoch anders und plante, innerhalb weniger Jahre die gesamte Mittelklasse auf Autos umzustellen. Zumindest waren sowohl das Produktionsvolumen von Autos als auch die Preispolitik des Unternehmens genau darauf ausgerichtet. So produzierte das Ford-Werk zum Beispiel 1910 (nämlich in diesem Jahr wurde der Held unseres Tests geboren) 18.664 Autos. Für den Anfang des 20. Jahrhunderts eine fantastische Figur! Verständlicherweise sollte die Maschine bei diesem Ansatz einfach in der Konstruktion, Herstellbarkeit in der Produktion und möglichst einfach in der Handhabung sein, um einen Massenkunden nicht mit unnötigen Schwierigkeiten in der Verwaltung abzuschrecken.
In den neunzehn Jahren der Produktion hat das Ford Model T wiederholt Karosserietypen, Außenelemente und Verkleidungen geändert. Wir haben die allererste (jetzt Pre-Styling) Option für das Auto-Polygon gewählt. Tradition, Technik und Straßenverhältnisse jener Jahre waren so, dass die Schöpfer der frühen Autos das Design ihrer „motorisierten Kreationen“ nicht zu weit von der Pferdekutsche entfernten. Schlichte, gehackte Formen, ein flacher vertikaler Motorschild, der sich von oben mit derselben Windschutzscheibe erstreckt, Ölmarkierungsleuchten an den Seiten, breite Fußrasten, die zu Kotflügeln werden, und schmale hohe Räder mit Luftreifen und dicken Holzspeichen. Im Allgemeinen, auch jetzt noch, Geschirr ... Die "pferdeähnliche" Ähnlichkeit wird durch den offenen, türlosen, fast vollständig hölzernen Korpus des Touring-Typs mit einem klappbaren Vorzelt verstärkt. Tatsächlich haben wir eine Spanne vor uns. Es sollte beachtet werden, dass dies eine der gängigsten Karosserieoptionen für die ersten drei Produktionsjahre ist. Zwar waren damals schon einige der offenen Wagen mit Hecktüren ausgestattet, und ab 1912 wurde auch die vordere Sitzreihe seitlich geschlossen. Außerdem befand sich die einzige Vordertür auf der Steuerbordseite - wegen der schmalen Öffnung zwischen Lenkrad und Sitz, die auch teilweise durch den Bodenschalthebel und die Hinterradbremse blockiert wurde, ist es bequemer, in den Fahrerplatz einzusteigen Sitz von der rechten Seite. Übrigens, die unverblümte "Wagen"-Optik des Autos erzeugt einen unerwarteten Effekt - beim Betrachten Ford T ist für einen modernen Menschen schwer vorstellbar dass sich dieses Museumsstück selbstständig bewegen kann. Es ist schwer vorstellbar, aber es ist nicht verboten, es zu versuchen ... Ich drücke mit dem Absatz auf den runden Bodenknopf des Elektrostarters, und - ein Wunder! - das Auto erwacht sofort zum Leben, während das Geräusch des Motors dem Zirpen eines Gasgenerators ohne Last ähnelt. Die Fahrt ist fertig! ..
RETRO-AUSRÜSTUNG INDUSTRIE
Apropos Strom: Batterie, Anlasser und elektrische Scheinwerfer unseres 100-Zweijährigen sind Objekte aus späterer Zeit. Anfänglich stand auf der Trittstufe dieses Autos ein Acetylengenerator, die Scheinwerfer waren mit Brennern ausgestattet und sie wurden ausschließlich mit dem Griff gestartet. Ein elektrisches Licht und ein durch einen Magnetzünder gespeistes Signal tauchten bei Ford nur ein Jahr nach der Montage des Helden unseres Tests als Option auf und gehörten erst 1915 zur Grundausstattung. Vier Jahre später entstand ein vollwertiges Bordnetz mit Batterie und Generator. Aber seitdem sind die meisten neuen Ford T mit einem Elektrostarter ausgestattet, und die Besitzer früherer Autos haben sie auch aktiv mit einem Elektrostarter ausgestattet (zum Glück war es ganz einfach). Gleichzeitig sind der Magnetzünder und die Kurbel bei Modell T wurde während der gesamten Produktion fortgesetzt, was bedeutet, dass selbst eine vollständige Entladung der Batterie für dieses Auto nicht schlimm war. Der Held unseres heutigen Tests hatte übrigens auch ein funktionierendes manuelles Startsystem, aber wir zogen es vor, ein fortschrittliches elektrisches zu verwenden.
Ich muss sagen, dass die schrittweise Verbesserung des Fabrikdesigns unter Beibehaltung der Grundeinheiten, Grundabmessungen und anderer wichtiger Parameter dazu geführt hat, dass die meisten Besitzer von alten Autos im Laufe der Zeit mehr oder weniger auf der Grundlage von neue Originalersatzteile. Aber nicht nur. Die Fülle an massenstandardisierten Autos und der Wunsch der Besitzer, ihnen eine Art Individualität zu verleihen, haben die Tuning-Industrie (sowohl dekorativ als auch technisch) hervorgebracht. Wundern Sie sich also nicht, dass sich die Maschinen, die im Dauerbetrieb waren, in Details voneinander und von ihrem Ursprungszustand unterscheiden konnten. In unserem Fall war das offensichtlichste Tuning-Detail (abgesehen von der Pumpe unter der Motorhaube) ein praktischer "geflügelter" Kühlerstopfen mit einem Thermometer, das dem Fahrer anzeigt, dass der Motor überhitzt. Dies ist übrigens der einzige Indikator im gesamten Auto. In der Grundausstattung der Anfangsjahre gab es noch gar keine Geräte! Und auch die knallgelbe Farbe, in der das Auto jetzt lackiert ist, ist „Tuning“. 1910 hatte er die Existenzberechtigung, aber erst nachdem der Wagen vom neuen Besitzer neu lackiert wurde. Es stimmt, wenn Sie sich gerade an den berühmten Satz des alten Henry erinnern, dass "ein Käufer einen Ford in jeder Farbe bestellen kann, wenn diese Farbe schwarz ist", dann haben Sie sich geirrt. Sie gilt nur für den Zeitraum von 1914 bis 1926, als alle zusammengebauten Ford Ts mit einer schwarzen Farbe, aber mit mehr als dreißig Farbtypen lackiert wurden, um den Betrieb des Förderbands zu beschleunigen und die Auswahl der Teile zu vereinfachen. Aber 1910, als das von uns getestete Exemplar auf den Markt kam, wurden Ford-Autos grün lackiert (nur Kotflügel, Trittstufen und Räder durften schwarz sein).
WAS IST INNEN?
Die äußere Prüfung ist also vorbei – wir ziehen in den Salon um, wo wir auf bequemen Ledersofas Platz nehmen. Und gleich die erste Beobachtung - auch der Innenraum dieses Autos ist buchstäblich mit einer glorreichen Kutschenvergangenheit gesättigt. Nun, versuchen wir uns einzuleben? .. Prall gesteppte Sofakissen mit Knöpfen (sie werden nach den Kanonen gewöhnlicher Möbel hergestellt) sind ziemlich bequem. Unterwegs dämpfen sie einen Teil der vertikalen Vibrationen, die von der Straße über die Karosserie auf den Fahrer übertragen werden, sehr effektiv und ergänzen so die Federung. Gleichzeitig sorgen ihre Höhe, Form und Lage für eine senkrechte Landung, die übrigens je nach Körpergröße des Piloten weniger Einstellungen im Fahrersitz erfordert. In diesem Fall gibt es jedoch überhaupt keine (Anpassungen) - beide Sofas sind starr in Rahmen befestigt, die als äußere Körperelemente dienen. Außerdem spart die vertikale Sitzposition Längsraum, der bei einem relativ kurzen Auto so knapp ist. Dadurch entsteht ein auffallender Raumeffekt: Lange habe ich vergeblich versucht, mich an ein anderes Economy-Class-Auto zu erinnern, bei dem ich in der hinteren Reihe während der Fahrt die Beine frei übereinander schlagen konnte. Im Ford T ist dies also elementar! Allerdings ist der Salon sehr eng: Auf jedem der Sofas können maximal zwei Personen Platz nehmen.
Ein markantes Detail: Der Raum unter den Hochsitzen wird optimal genutzt und die Kissen lassen sich leicht abnehmen. Was ich in der Tat bedenkenlos tue ... Unter dem vorderen Kissen finden sich ein 38-Liter-Benzintank und etwas Freiraum, geeignet für die Unterbringung von etwas Fahrerzubehör. Aber unter der hinteren Reihe befindet sich ein praktischer Gepäckraum mit einem ziemlich beeindruckenden Volumen. Und das ist sehr praktisch, da es keinen anderen Kofferraum für das Auto gibt (Kleinigkeiten mit eingeklapptem Vorzelt können direkt hineingelegt werden).
EINSTÖCKIGE AMERICA PRIMERS
Zeit für die Herstellung ein Ford T mit Förderband 1914 bei voller Kapazität wurde auf 93 Minuten reduziert. Und es ist wahr, dass es einen Dudelsack zu ziehen gibt? .. Motor vorn, Antriebsachse hinten und dazwischen - ein Getriebe und eine lange Antriebswelle in einem starren Rohr. Das Design des Ford T ist so einfach wie ein Auto sein kann. Hier ist überhaupt nichts überflüssig. Jedes Detail ist funktional, was "Lizzy's Tin" ideologisch verwandt macht ... mit Rennwagen, die nur aus dem bestehen, was direkt mit Bewegung zu tun hat. Im Allgemeinen überrascht es nicht, dass unsere gemessene Masse nur 729 kg betrug. Und das trotz der Tatsache, dass das Modell Ford T- überhaupt nicht unterdimensioniert. In Bezug auf Größe und Proportionen ist er durchaus mit modernen ... SUVs vergleichbar. Überzeugen Sie sich selbst: Der Radstand beträgt 2540 mm (klassischer Range Rover), die Spur 1420 (Toyota Land Cruiser 70), die Höhe mit Vorzelt beträgt in der Regel mehr als zwei Meter, der Außendurchmesser der Reifen beträgt 30 Zoll! Übrigens sind hohe Räder in diesem Fall nicht nur eine Hommage an die Kutschentradition, sondern eine durch den damaligen Straßenzustand bedingte Notwendigkeit.
Steinpflaster, ganz zu schweigen von Asphalt, waren vor hundert Jahren nur in sehr großen Städten üblich, und das ganze einstöckige Amerika, für das das Model T in erster Linie gedacht war, wurde durch ein Netzwerk von Grundierungen unterschiedlichster Qualitäten verbunden. Flüssiger Schlamm, Spurrillen, große Steine und Furten waren weit verbreitete Phänomene, die mit beneidenswerter Regelmäßigkeit bewältigt werden mussten. All dies zwang die Designer dazu, der "Tin Lizzie" würdige Offroad-Eigenschaften zu verleihen. Ja, sie haben in jenen Jahren Geld für den Allrad-Exoten gespart, aber die geometrische Geländegängigkeit ist auf einer Höhe. Die Ein- und Ausstiegswinkel haben wir noch nicht einmal ansatzweise gemessen: Die an den Karosserieecken platzierten Räder und das völlige Fehlen von Überhängen sprechen für sich. Gleichzeitig ist der tiefste Punkt, der die Bodenfreiheit auf rund 240 mm begrenzt, die Biegung einer seltsam dünnen Stange, die die Fußrasten zusammenzieht, und unter dem Hinterachsgehäuse stecken beeindruckende 262 mm. Gleichzeitig erwies sich die Gewichtsverteilung des Autos als nahezu ideal - fast gleich, mit minimalem Übergewicht an der Hinterachse.
Die Fahrwerkskonstruktion mit nur zwei halbelliptischen Querfedern ist nicht nur denkbar einfach, sondern bietet auch eine hervorragende Achsverschränkung. Bei all meinen Tests auf dem Dmitrovsky-Prüfgelände erinnere ich mich an keinen anderen Allrad-Pkw, der die eisernen Lücken wechselnder Hindernisse überwinden könnte. Zudem kommen nicht alle modernen SUVs durch diese schachbrettartig angeordneten künstlichen Hügel. Und der gelbe Veteran rollte über sie hinweg, ohne dass sich die Räder von der Beschichtung lösen würden! Bei dieser Bewegung wurde übrigens deutlich, dass die Möglichkeit der elastischen Verwindung des Rahmens, die ursprünglich in das Design dieses Autos eingearbeitet wurde, eine bedeutende Rolle bei der Gelenkigkeit der Ford T-Achsen spielt. Seine elastischen Verformungen haben den Federweg erheblich vergrößert, obwohl diese fast mittig an den Rahmenquerträgern befestigt sind. Somit erwies sich das Chassis als durchaus geeignet für Fahrten in schwierigem Gelände.
Dieses Jahr markiert 110 Jahre seit dem Erscheinen des Autos, das eine entscheidende Rolle nicht nur in der Entwicklung der Autoindustrie, sondern der gesamten Zivilisation spielte. Wir sprechen über den berühmten Tin Lizzie - Ford Model T. Henry Ford überschwemmte Amerika mit Millionen billiger Autos und stellte die Nation auf Räder. Dann stand der Rest der Welt auf Rädern.
Über Tin Lizzie wurde viel geschrieben. Kein Gangsterfilm über die Zeiten der Prohibition ist ohne die Teilnahme an den Extras des Model T vorstellbar, uns interessiert aber nicht die "Förder"-Ära, in der Ford das Model T wie schwarze Knöpfe durchwühlte, sondern das authentische, gute alte Tin Lizzie von 1908, zusammengebaut von fleißigen Arbeitern - von Einwanderern aus dem Pickett-Werk, ein Meisterwerk der Bronzezeit der Automobilindustrie, der Zeit von der Erfindung des Automobils bis zum Ersten Weltkrieg. Es wird Bronze genannt, weil es in jenen Jahren das Hauptmaterial war, das für die Herstellung von Ersatzteilen und Dekorationselementen verwendet wurde.
Im frühen Winter 1906 ereigneten sich mysteriöse Ereignisse im Pickett-Werk der Ford Motor Company in Dearborn. Im dritten Stock ordnete Henry Ford die Umzäunung des Geländes für eine neue Werkstatt an. Zugelassen wurden nur wenige – Ford selbst, Vizepräsident der Firma John Cousins, der beste Anlagenbauer Child Harold Wills, die ungarischen Emigranten Jossef Galamb und Egen Farkas, die Ingenieure Love, Smith, Degner und Martin. Mehrere Motoren und Rahmen des damaligen Ford Model N, Muster von Stahlblechen und Bronzeknüppeln, ein Schmelzofen und Metallbearbeitungsmaschinen wurden in die Werkstatt gehoben. Außerhalb der Werkstatt wurde bis spät in die Nacht gearbeitet.
Das Model N, das fünfte Modell des Unternehmens, hat sich zu einem echten Bestseller entwickelt. Sie war billig und zuverlässig, stark und unprätentiös. Für 1906 gelang es Ford, 2.194 Exemplare zu verkaufen - ein undenkbarer Erfolg für die Maßstäbe des frühen 20. Jahrhunderts.
In Amerika wurden Autos zu dieser Zeit nicht nur von Faulenzen zusammengebaut. 485 amerikanische Unternehmen boten ihre Produkte den Verbrauchern an. Die Produktionstechnologie war einfach. Unternehmen kauften Motoren, Getriebe, Steuerungen und Räder von außen. Dann wurde das Ganze auf einen genieteten Stahlrahmen gelegt. Von oben sah es aus wie ein Salon mit Stoffverdeck oder in seltenen Fällen mit Metalldach. Es gab nicht viel mehr Käufer als die Unternehmen selbst. Der durchschnittliche Preis eines Autos in den 1900er Jahren betrug 1000 Dollar - fantastisches Geld für die damalige Zeit. Henry Ford verstand schon damals, dass man sich nur durch Preissenkungen gegen die Konkurrenz durchsetzen konnte. Aber die Aktionäre des Unternehmens waren anderer Meinung: Warum auf den Gewinn verzichten, der in ihre eigenen Hände geht? Glücklicherweise ging einer der Hauptaktionäre, der Holzhändler und Rennfahrer Malcolmson, in Konkurs und musste seinen Anteil an Ford verkaufen. Ford erhielt die entscheidende Stimme und änderte unverzüglich die Preispolitik des Unternehmens.
Fataler Unfall
Die Hauptform der Autowerbung war damals der Rennsport. Ford selbst verschmähte es zunächst nicht, seine Autos persönlich zu fahren. Im Jahr 1901 gewann Henry ein Rennen in Gross Point in seinem 999 gegen ein Auto, das vom renommierten Rennfahrer Alexander Vinton entworfen wurde. Damals lernte er Leute kennen, die ihm später Geld zur Verfügung stellten, um die Ford Motor Company zu gründen. Bei einem dieser Rennen in Florida im Jahr 1906 erlebte Henry Ford den Unfall eines französischen Autos. Das Auto überschlug sich mehrmals, litt aber praktisch nicht. Überrascht untersuchte Ford das Auto sorgfältig und stellte fest, dass der Stahl, aus dem es hergestellt wurde, leichter und zäher war als gewöhnlicher Stahl. Es gelang ihm, ein Stück Stahl mit sich zu nehmen. Diese Tatsache kann als klassischer Fall von Wirtschaftsspionage angesehen werden. In Dearborn zeigte er seinen Spezialisten den Stahl. Es stellte sich heraus, dass es seine doppelt so hohe Steifigkeit wie die besten amerikanischen Stähle dem Zusatz von Vanadium verdankt. Niemand in Pittsburgh, Amerikas Stahlhauptstadt, hatte eine Ahnung, wie man es herstellt. Ford gelang es, einen Metallurgiewissenschaftler aus Europa nach Amerika einzuladen, der ihm die Kochtechnologie enthüllte. All dies geschah unter Bedingungen erhöhter Geheimhaltung: Nur zwei oder drei Personen aus Fords engstem Kreis wussten, was geschah.
Die Idee war einfach – Henry Ford war keineswegs ein Anhänger schwieriger Entscheidungen. Stahl, der in Amerika nicht zu sehen war, und die Verfeinerung des erfolgreichen Designs des Model N könnten zu einem Auto führen, das keine Rivalen hat. Das taten die Ingenieure des Unternehmens in der geheimen Werkstatt des Pickett-Werks. Die große Anzahl verkaufter Autos ermöglichte es ihnen, umfangreiche Informationen über die Schwachstellen des Model N zu sammeln und sich gezielt an deren Veredelung zu beteiligen. Die ungarischen Ingenieure Galamb und Farkas haben es zusammen mit Fords treuem Freund Wills innerhalb eines Jahres geschafft, das Design des Model N gründlich zu verändern, die Hauptkomponenten des Autos zu vereinfachen und zu erleichtern. Im September 1907 entstehen zwei Prototypen des künftigen Modells T. Sie sind so erfolgreich, dass Ford kurz nach Beginn der Erprobung den Beginn der Umrüstung des Werkes Pickett für das neue Modell anordnet. Im Herbst 1908 wurde die Produktion des Model N und seiner teuren Modifikationen, Model R und S, eingestellt, und die Montage des 2.500 Dollar teuren Luxusmodells K wurde an einen anderen Ort verlegt. Und am 27. September wurde im Werk Pickett die erste Kopie des Ford Model T von 1909 montiert. Henry Ford führte das Konzept des "Modelljahres" genau mit dem Aufkommen von Tin Lizzie ein. Alle Autos, die nach dem 31. August des laufenden Jahres produziert wurden, galten offiziell als Modelle des nächsten Jahres. Diese Praxis wurde bald von allen Automobilherstellern übernommen. Genau so läuft die automobile „Chronologie“ heute ab.
Leichter Express mit einer Kabine aus einer Kutsche und einer Ladefläche mit aufrollbarer Stoffmarkise. Grüne Emaille mit schwarzen Emaille-Dekorelementen.
Was ist in einem Namen
Experten sagen, wenn dieses Auto nicht von Ford, sondern von jemand anderem geschaffen worden wäre, hätte die Zeit alle Erinnerungen daran längst gelöscht. Um jedoch ein Model T zu bauen, muss man als Henry Ford geboren werden. Warum Tin Lizzie? Darauf geben die Historiker der Autoindustrie keine eindeutige Antwort. Aber es gibt zwei Hauptversionen. Amerikaner bevorzugen oft Spitznamen gegenüber echten Namen. Zu Beginn des letzten Jahrhunderts nannten die Dorfbewohner ihre Arbeitspferde meist mit dem weiblichen Namen Lizzie. Nun, das Wort "Zinn" bedarf keiner zusätzlichen Interpretation. Ein eisernes Pferd im Allgemeinen. Die zweite Version erklärt alles etwas anders. Lizzie - wie die Iren eigensinnige und eigensinnige Schönheiten nannten. Und obwohl es schwierig ist, Model T die Schönheit zu nennen, wenn Sie sie mögen, dann reicht diese Erklärung. Sehr oft nannten die Amerikaner das Model T "Flivver", und insgesamt hatte dieses legendäre Auto etwa zwanzig verschiedene Spitznamen. Aber in der Geschichte blieb sie Tin Lizzie.
Praktisch Ford hat im Prinzip nichts Neues geschaffen. Und warum? Schließlich waren ihm die Hauptkomponenten des Markterfolgs bekannt – ein solider, zuverlässiger Rahmen und ein Getriebe aus Vanadium-Stahl, ein bewährter 2,9-Liter-Motor und ein erschwinglicher Preis. Der Rest sind Kleinigkeiten. Je mehr Käufer Geld für ein Auto zusammenkratzen können, das nicht kaputt geht, desto besser. Autos sollten laut Ford so etwas wie ein Hamburger sein. Günstig und zufriedenstellend, auch wenn Ihnen nachträglich Gastritis zur Verfügung gestellt wird. Wenn Automobilhistoriker über das Model T schreiben, rühmen sie seine Zuverlässigkeit in jeder Hinsicht. Dem kann man nicht widersprechen. Das Auto war einfach nicht zu töten. Gleichzeitig wird kein Wort über den völligen Komfortmangel, das schlechte Design und die unpraktische Steuerung verloren. Tin Lizzie ist eines der berühmtesten 50 schlechtesten Autos des Time Magazine. Paradox? Lass es uns herausfinden.
Einfach, noch einfacher
Die Tinplate Lizzie wurde wie ihr Vorgänger, das Model N, auf einem hochbelastbaren Stahlrahmen mit zwei Längsträgern und 1/8-Zoll-Querversteifungen aus Stahlblech aufgebaut. Es wurde für Ford bei der Michigan Stamping Company hergestellt. Am Rahmen befestigt war ein 2,9-Liter-Henry-Ford-Motor zusammen mit einem primitiven, aber zuverlässigen Zweistufengetriebe, Blattfederaufhängung und Karosserie. In diesen Jahren gab es viele Arten von Karosserien, und die Autohersteller nannten sie alle auf ihre Weise. Ursprünglich wurden sechs Karosserievarianten für Lizzie entwickelt - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car und Coupé, aber 1908 war das Model T nur in den Varianten Touring und Landaulet erhältlich. Die Karosserien wurden bei Drittherstellern in Detroit bestellt. Die Polsterung der offenen Modifikationen wurde aus dickem schwarzem Echtleder mit speziellem "Diamant"-Finish gefertigt. Optional war das Stoff-Obermaterial aus grau, dunkelrot oder dunkelgrün lackierten Planen. Bei den geschlossenen Lizzies waren nur die Sitze mit schwarzem Leder bezogen, die Türinnenverkleidung bestand aus Kunstleder.
Entgegen der landläufigen Meinung, dass das Model T nur schwarz lackiert war, begann diese Praxis erst 1913 mit dem Beginn des Fließbandes. Und bis 1913 gab es überhaupt keine schwarzen Tin Lizzies! Käufer konnten zwischen grauer, dunkelgrüner oder dunkelroter Körperfarbe wählen. Die Windschutzscheibe war nicht serienmäßig und musste separat bestellt werden. Gleichzeitig wurde in einer Holztrennwand zwischen Motorraum und Fahrgastraum ein quer verlaufender Stahlträger zur Versteifung eingebaut, der mit Bronzestreifen verstärkt wurde. Ansonsten platzt das Glas einfach bei Unebenheiten, denn die Karosserie des Model T fing schon wenige Tage nach dem Kauf an zu knarren. Die Innenausstattung war gelinde gesagt spartanisch. Am Ende der Lenkwelle wurde ein großes Holzlenkrad mit einem Durchmesser von 36 cm mit Bronzespeichen festgeschraubt. Rechts darunter befanden sich zwei kurze Bronzehebel mit Hartgumminoppen. Ein Hebel steuerte die Kraftstoffzufuhr und der andere die Zündung.
Die ersten zweitausend Autos hatten zwei Pedale auf dem Boden und zwei große Hebel links vom Fahrersitz, dann gab es drei Pedale und nur einen Hebel. Das linke Pedal beinhaltete den ersten Gang, das rechte - Hinterradbremse und Rückwärtsgang. Die Hebel waren für den Rückwärtsgang, das Einlegen der Getriebebremse und den Neutralgang verantwortlich. Der Fahrprozess war ziemlich komplex und es dauerte ziemlich lange, das Fahren der Tin Lizzie zu erlernen. In den Anweisungen jener Jahre wurde dem Fahrer für eine Notbremsung empfohlen, beide Pedale gleichzeitig zu treten und den Getriebebremshebel ganz nach hinten zu ziehen. Das Auto blieb wie angewurzelt stehen. Der Tachometer gehörte nicht zur Serienausstattung des Model T, die Ford Motor Company kaufte diese Anzeigen in Detroit von Stewart, National und Jones.
Von hinten nach vorne durch die Schwerkraft
Der Tin Lizzie-Motor wurde Anfang des 20. Jahrhunderts von Henry Ford selbst entwickelt und anschließend vielfach verfeinert. Es handelte sich um einen Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor mit seitlicher Nockenwelle und Ventiltrieb. Der Block wurde zusammen mit dem Wassermantel des Kühlsystems in einem Stück aus Gusseisen gegossen, was für diese Jahre ein technologischer Durchbruch war. Die Zündung des vom Schwerkraftvergaser des Kingston-Systems kommenden Luft-Kraftstoff-Gemischs erfolgte über einen Magnetzünder, der über einen Riemen direkt mit der Motorwelle verbunden war. Das Verdichtungsverhältnis betrug nur 4,5:1, was den Motor im Langzeiteinsatz sehr zuverlässig machte. Bei einem Volumen von 2,9 Litern leistete er nur 22,5 PS. Leistung und 112 Nm Drehmoment. Aber für ein sehr leichtes Auto mit nur 540 kg war dies völlig ausreichend. Benzin aus dem Vergaser kam durch die Schwerkraft, und beim Bergauffahren ging manchmal der Motor einfach aus. Daher war die Klettertechnik ungewöhnlich - umgekehrt! Beim Anlassen des Motors wurde ein manueller Anlasser verwendet, derselbe längst vergessene "Rückstau". Das Anlassen des Anlassers erfordert Geschick. Ausgerenkte Finger der rechten Hand waren häufig, was sich in amerikanischen Anekdoten jener Jahre widerspiegelte. Der Motor war ziemlich laut, obwohl ein Schalldämpfer vorhanden war. Es war durchgehend und bestand aus dünnem Stahlblech mit Asbestdichtungen zwischen den Komponenten.
Die Kupplungsbaugruppe war eine einfache Nasskupplung - drei dicke Stahlscheiben in einem Ölbad übertrugen das Drehmoment auf die Welle eines von Ford selbst entwickelten Zweigang-Planetengetriebes. Alle Wellen und Zahnräder des Getriebes wurden aus gehärtetem Vanadiumstahl gegossen. In überlebenden Model Ts sind sie normalerweise in ausgezeichnetem Zustand. Das Schmiersystem war dem gesamten Kraftwerk inklusive Motor, Kupplung und Getriebe gemein und fasste ca. 4 Liter Motoröl. Ford-Ingenieure dachten nicht daran, einen Ölmessstab zum Messen des Füllstands herzustellen, und die Fahrer gossen Öl ein, bis es aus dem Loch in der oberen Abdeckung des Motors zu fließen begann. In den Anfangsjahren der Produktion kaufte Tin Lizzie Ford Kühler für ein Wasserkühlsystem in Frankreich von Briscoe und begann dann, diese eigenständig herzustellen. Auf der Vorderseite befand sich ein großes bronzenes Emblem der Ford Motor Company. Der Kraftstofftank befand sich unter den Sitzen und war mit Stahlklammern mit dem Rahmen verbunden. Sein Fassungsvermögen betrug 37,5 Liter. Nicht viel, wenn man bedenkt, dass der Kraftstoffverbrauch des Model T stark von der Straßenbeschaffenheit und der Fahrgeschwindigkeit abhängig war und zwischen 11 und 19 Liter pro 100 km schwankte. Die Höchstgeschwindigkeit von Tin Lizzie lag bei etwa 70 km / h, obwohl die Exemplare, die an den damals modischen Autorennen teilnahmen, bis zu 150 km / h entwickelten. Es ist beängstigend, sich die Empfindungen eines Rennfahrers vorzustellen, der auf einem Projektil ohne normale Bremsen und auf Holzrädern mit einer solchen Geschwindigkeit fliegt.
Bremsen sind nichts für Feiglinge
Das Bremssystem von Lizzie ist ein besonderes Thema. Einer der schwierigsten Teile des Fahrens war der Bremsvorgang. Es war nicht einfach, das Bremspedal und den Hebel zum Stillstand zu bringen. Tatsache ist, dass das Modell T über zwei Bremsen verfügte - eine Stahlgetriebebandage, die die Hauptwelle kontrolliert vom Bodenhebel aus drückte, und einen Hinterradbremsmechanismus vom Trommeltyp in der Nabe, der auf das Drücken des rechten Pedals reagierte. Die Bremsbeläge wurden in Bronze gegossen. Sie waren sehr schnell abgenutzt und ihr Austausch war sehr mühsam.
Die Aufhängung des Model T war selbst nach bronzezeitlichen Automobilstandards primitiv. Die Vorder- und Hinterräder waren auf einfachen beweglichen Spindeln montiert, die an eine querliegende Stahlblattfeder genietet waren. Die Räder wurden mit ungeregelten Stangen gedreht, von denen ein Ende am Lenksäulenscharnier und das andere am Spindelkörper befestigt war. Interessanterweise hatte dieses schlichte Design keine einzige geschmierte Einheit. Ford hat zu Recht eingeschätzt, dass sich Vanadiumstahl nicht so schnell abnutzen wird und das Schmiersystem zu einem Anstieg der Kosten des Autos führen wird. Und er hatte recht. Viele der ersten Lizzies, die bis heute überlebt haben, haben die originalen Aufhängungsteile, die wie neu aussehen!
Die Reifen des Autos waren aus Gummi, mit einer Kamera im Inneren. Die Nabe und die langen Speichen wurden aus speziellem "Artillerie"-Holz gefertigt, an belasteten Stellen mit Bronzebandagen verstärkt. Paradoxerweise verwendete der Fanatiker der Vereinfachung und Vereinheitlichung Ford beim Model T unterschiedliche Radgrößen für Vorder- und Hinterachse! Die Besitzer mussten nicht einen, sondern zwei Ersatzreifen mitführen. Im kanadischen Ford-Werk in Walkerville wurden jedoch Tin Lizzies mit den gleichen Rädern hergestellt. Für die Südstaaten der Vereinigten Staaten, die für ihre ungeheuerlichen Offroad-Fahrten berühmt sind, wurde die Spurweite des Autos ein paar Zentimeter breiter.
Weltautomobilrevolution
Über die Bedeutung und Rolle von Tin Lizzie bei der Motorisierung der Menschheit ist viel geschrieben worden. Aber 1908 wusste nicht einmal Henry Ford, dass sie dazu bestimmt war, eine Auto-Legende zu werden. Ford war ständig bestrebt, die Produktivität zu steigern und die Zeit für den Bau eines Autos zu verkürzen. Ein revolutionärer Durchbruch gelang 1913 mit der Einführung der weltweit ersten Montagelinie im neuen Ford-Werk Highland Park. Die Idee zu seiner Entstehung kam dem Chef des Ford-Ingenieurs William Clan, der einst einen Schlachthof in Detroit besuchte. Seine Arbeit war als Linie mit sequentieller Ausführung von Operationen an stationären technologischen Stellen organisiert. Am Ende der Linie wurde die Karkasse komplett bearbeitet und gelangte in das Fertigwarenlager. Tatsächlich war es kein Fließband, sondern ein Demontageband. Doch die Idee, dieses Montageprinzip auf die Autoindustrie zu übertragen, erwies sich als revolutionär.
Natürlich war das Fließband selbst, das die Produktivität im Ford-Werk drastisch steigerte, nicht der einzige Faktor für den amerikanischen Autoboom. Ford war der erste Industriemagnat, der beschloss, die Löhne seiner Arbeiter auf 5 Dollar pro Tag zu erhöhen. Damals war es viel Geld. Sie ermöglichten es, eine Familie in Wohlstand und Sättigung zu erhalten und für den Kauf eines Hauses oder eines Autos aufzusparen. Der schlaue Ford zahlte seinen Arbeitern Geld, das ihm bald in Form der Zahlung für die Tin Lizzie zurückerstattet wurde! Danach begann in Amerika der Prozess des Lohnwachstums in der gesamten Branche. Die Bevölkerung begann reicher zu werden und die Zahl der potentiellen Käufer stieg von mehreren Hunderttausend auf mehrere Millionen Menschen. Das günstigste Angebot auf dem Markt war gerade die Tin Lizzie, die von Jahr zu Jahr billiger wurde. Das Wachstum der Autoflotte hat Amerika auf ein neues Entwicklungsniveau gebracht. Das rasante Wachstum der Dienstleistungsbranche und der Ersatzteilproduktion, der Metallurgie und der chemischen Industrie begann. So oder so wurde das Erscheinen eines erschwinglichen Autos und fünf Dollar pro Tag zum Hauptgrund für den technologischen Fortschritt der Zivilisation im 20. Jahrhundert.
Ford Modell T. Modell 1908. Preis $ 850 bei Versand ab Werk
Motor. Vierzylinder-Reihenmotor mit abnehmbarem Blockkopf und Seitenventilen. Hubraum 2896 ccm. Kompressionsverhältnis 4,5:1. Leistung 22 PS
Zündung. Von Ford entwickelter Magnetgenerator, der direkt von der Motorwelle angetrieben wird. Zündkerze.
Übertragung. Ford Planetengetriebe aus gehärtetem Vanadiumstahl mit Ölwanne. Kardanwelle mit einem Ford-Design-Getriebe. Einfaches Kegelradgetriebe im Ölbad und abgedichtetes Vanadium-Stahlgehäuse.
Bremsen. Ringbremse an der Getriebewelle, Trommelbremse in den Hinterradnaben.
Maße. Der Radstand beträgt 2540 mm, die Spurweite beträgt 1422 mm (für die Südstaaten - 1524 mm).
Selden Fall
Im Jahr 1879 meldete ein gewisser George Selden, ein Anwalt aus Rochester, ein Patent für ein mechanisches vierrädriges Fahrzeug mit Benzinmotor an. Die Abteilung war in Unordnung und der Antrag ging einfach verloren. Es wurde erst 1894 zufällig entdeckt und ein Jahr später war es zufrieden. Das Komische ist, dass Autos zu dieser Zeit bereits mit Macht auf den Straßen Amerikas unterwegs waren und Selden selbst seine Bewerbung längst vergessen hatte.
Erfreut stellte Selden fest, dass er damit viel Geld verdienen konnte und gründete mit Unterstützung einiger New Yorker Finanziers die Association of Licensed Automobile Manufacturers of America. Unabhängige Unternehmer, die Autos bauten, wurden unter Androhung von Klagen gezwungen, Mitglied zu werden und Mitgliedsbeiträge in Höhe von 1,25% des Bruttojahresumsatzes zu zahlen. Im Jahr 1899 wurden in Amerika jährlich mehr als 2.500 Autos produziert, und die Zahl der kleinen Unternehmen erreichte 400! Selden und seine Gefährten kürzten Coupons aus dem wachsenden Automarkt.
Auch Henry Ford bewarb sich 1903, als die Ford Motor Company gegründet wurde, um der Vereinigung beizutreten. Aber er rief ihn bald zurück, weil die Geschäftsleitung versuchte, ihm die Preise zu diktieren, zu denen er Autos verkaufen müsste. Der unabhängige und hartnäckige Ford lehnte natürlich ab. Der Verband beschloss, Ford eine Lektion zu erteilen und verklagte ihn wegen Patentverletzung. Auf den Seiten zentraler Zeitungen kam es zu einem heftigen Gefecht mit gegenseitigen Vorwürfen illegaler Handlungen. Der Fall kam erst sechs Jahre später vor Gericht, als die ersten mehreren Tausend Tin Lizzies bereits den amerikanischen Geländewagen pflügten. Ein Bundesgericht hat Seldens Patent für gültig befunden. Aber Ford ging in jedem Geschäft immer bis zum Ende. Der Verband gelang es nicht, Fords geriebenes Brötchen zu brechen. Die Anwälte der Ford Motor Company haben beim Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten Berufung eingelegt.
1911 hob ein Obergericht die bisherige Entscheidung teilweise auf. Das endgültige Urteil bestätigte die Rechtmäßigkeit von Seldens Behauptungen, jedoch nur in Bezug auf die Autos, die nach den Zeichnungen des ursprünglichen Patents von 1879 hergestellt wurden. So etwas gab es in der Natur gar nicht! Der Verband verlor den Kampf komplett. Ford gewann, befreite sich vom Diktat der Vereinigung und befreite gleichzeitig die gesamte amerikanische Autoindustrie von Tribut. Er gab viel Geld für Rechtsstreitigkeiten aus, aber am Ende gab er alles mit Zinsen zurück. Der Fall Selden erwies sich als die beste Werbung für die Ford Motor Company, die man sich vorstellen konnte. Ford und seine Autos sind auf der ganzen Welt berühmt geworden.
Ruhm erlangte Henry Ford (1863-1947) dank des unscheinbaren Modells "T", das in Amerika scherzhaft die Maschine der Verlierer genannt wurde. 19 Jahre lang wurde dieses Modell in nahezu unveränderter Form produziert, und mehr solcher Autos fuhren auf den Straßen der Welt als alle anderen.
Warum wurde das Modell T die Maschine der Verlierer genannt? Laut Amerikanern verdient die erfolgreiche Person Tausende oder Millionen von Dollar. Er wird kein Model T kaufen, er wird einen Cadillac oder einen Packard kaufen. Alle anderen sind „Verlierer“. Aber auf sie zählte Ford. Schließlich gibt es viel mehr von ihnen als Millionäre.
Die Aktivitäten des jungen Ford als Erfinder und Konstrukteur traten 1899 mit der Gründung der Detroit Automobile Company in den Hintergrund. Die Entwicklung einer billigen Massenmaschine, die Einführung der kontinuierlichen Produktion, wurde weniger von kreativen Ideen als von der Wirtschaft inspiriert.
Ford setzte einen geringen Preis (bis zu 1000 US-Dollar) für das Model T, produzierte jedoch Zehntausende, dann Millionen von Autos pro Jahr und wurde damit zu einem der reichsten Menschen der Welt. Fords Plan war, die Arbeit bei der Herstellung des Autos in viele Arbeitsgänge aufzuteilen, jeden Arbeitsgang einem oder zwei Arbeitern anzuvertrauen, sie vom Versand aus dem Lager zu befreien, Teile zu sortieren und zu montieren. Gefertigte Teile und montierte Mechanismen müssen auf Ketten, Bändern und Rollenförderern an Arbeitern vorbeigeführt werden. So sah das Förderband aus.
Jetzt ist er jedem bekannt. Wenn Sie viele der gleichen Standardautos herstellen, können Sie die komplexesten und teuersten Werkzeugmaschinen und andere Produktionsanlagen verwenden, die manuelle Arbeit ersetzen. Die Gerätekosten werden nach und nach auf die tausenden produzierten Maschinen verteilt. Bei der Einzelfertigung jedes Autos, wie es alle Fabriken des frühen 20. Jahrhunderts machten, ist die Mechanisierung nicht gerechtfertigt, sie belastet den Verkaufspreis des Autos stark. Jede technische Verbesserung, Erfindung, Entdeckung kann jedoch dem Menschen schaden. Es reicht aus, das Förderband etwas schneller zu starten - für den Arbeiter fast unmerklich, um den gewünschten Gewinn zu erzielen. Und nach einer Weile - sogar noch ein bisschen schneller ... Und das Ergebnis ist ein "wissenschaftliches System zum Auspressen von Schweiß", das von W. I. Lenin scharf kritisiert wird.
Ford Modell "T" Gerät
Das Modell "T" hatte nach damaligen Vorstellungen alles Notwendige, um sich sicher fortzubewegen, war frei von Exzessen. Die Einfachheit des Geräts und die langlebigen Materialien verleihen der Maschine ein Gewicht von 550 kg, dh 3-5 mal weniger als das von großen Maschinen. Ein 20-PS-Motor reichte aus, um beim Ford Geschwindigkeiten von bis zu 70 km/h zu erreichen.
Ein Serienauto konnte nicht mehr speziell an individuelle Bedürfnisse angepasst werden, es musste universell werden. "Ford-T" kam in der Anzahl der Sitze (fünf) nahe an große Autos und in Bezug auf die Einfachheit von Design und Dekoration - an "Vuaturettes".
Die Einfachheit seiner Konstruktion beginnt beim Motor, dessen vier Zylinder in einem Block gegossen sind (anstelle von Einzel- oder Doppelzylindern). Kraftstoff wird dem Motor durch Schwerkraft von einem Tank zugeführt, der unter dem Sitz angebracht ist; Der Tank muss nicht mit einer Handpumpe oder Abgasen unter Druck gesetzt werden. Es sind nur zwei Gänge in der Box, was für ein leichtes Auto ausreicht. Statt vier Längsfedern gibt es zwei Querfedern. Das Auto hat keine Batterie, die Scheinwerfer werden von der Magnetzündung gespeist.
Beim Kauf des Ford-T dachten die zukünftigen Besitzer nicht, dass sie später für seine Billigkeit und Einfachheit bezahlen müssten. Bei steilen Anstiegen war der Tank niedriger als der Motor und der Kraftstoff floss nicht zum Vergaser. In diesem Zusammenhang heißt es, ein Bauer habe dem Verkäufer gesagt, er würde ein Auto kaufen, wenn es den Anstieg zu seinem Haus überwinde. Der Verkäufer war nicht verlegen. Während der Vorführung fuhr er bekanntlich mitten im Anstieg in eine Gasse, drehte abrupt die Räder, ging zurück und sagte zum Käufer: "Siehst du, dieser Hügel ist nichts für dein zukünftiges Auto, es dauert sogar es umgekehrt!" Um den Tank zu betanken, musste der Passagier den Sitz freigeben. Die Scheinwerfer leuchteten schwach und blinkten, wenn der Motor mit niedriger Drehzahl lief. Daher erhöhten die Fahrer bei Dunkelheit bewusst die Drehzahl und bewegten sich in einem niedrigen Gang. Beim Starten des Autos bei kaltem Wetter blockierte das gefrorene Öl das Getriebe, der Motor war direkt mit den Hinterrädern verbunden (der Kupplungsmechanismus befand sich im Getriebe). Der Fahrer drehte die Kurbel und drehte nicht nur die Motorwelle, sondern auch ... die Räder. Sie begannen zu rollen, und es war notwendig, dem Auto auszuweichen, auf den Sitz zu springen, um schnell das Gaspedal zu drücken, sonst würde der Motor absterben. Einige Fahrer hoben vor dem Starten des Autos das Hinterrad mit einem Wagenheber an, der nach dem Erhitzen des Öls entfernt wurde. Bei einem kalten Motor begannen nicht alle Zylinder sofort zu arbeiten, und es funktionierte ruckartig und schüttelte das Auto.
Tagsüber funktionierte das Auto jedoch bei warmem Wetter souverän, was für die damaligen Autofahrer durchaus zufriedenstellend war. Sie nehmen die Notwendigkeit einer häufigen Wartung von Mechanismen in Kauf; daran bestand sogar ein besonderes Interesse, zumal am Auto ein für jeden Haushalt nützliches Werkzeug angehängt war. Sie haben sich damit abgefunden, dass fast alle Fords schwarz lackiert waren. (Ford sagte scherzhaft: „Sie können bei uns ein Auto in jeder Farbe kaufen, vorausgesetzt, diese Farbe ist schwarz.“) Im Allgemeinen erfreute Ford den damaligen „Durchschnittsamerikaner“.
Obwohl die Karikaturisten es liebten, das bescheidene Aussehen von Model T zu verspotten, war sie auf ihre Art schön. Seine Schönheit liegt in der Einfachheit. Es scheint, dass Sie nichts subtrahieren oder hinzufügen können. Aber es kam der Moment, in dem Autofahrer das Elend in der Einfachheit von "Ford" sahen. Was jetzt einfach schien, schien zu wenig streng, kantig zu sein. Doch das Beispiel „Ford“ zeigt, dass es die einfache Form des Autos ist, die relativ lange „leben“ kann.
Förderwagenproduktion
Die Fördermethode der Produktion und die Zuverlässigkeit von Autos konnten jedoch erst nach der Zusammenarbeit von Unternehmen (oder der Schaffung eines so riesigen Fabrikkomplexes wie dem von Ford), der Erzielung einer präzisen Verarbeitung, der Austauschbarkeit von Teilen, der Verwendung neuer Materialien beim Design des Autos.
Drei komplexe Elemente wurden im Auto kombiniert - die Besatzung, der Motor und das Getriebe. Die Kutschenfabriken, die inzwischen zu Automobilwerken geworden sind, machten nicht alles selbst, sondern kauften nebenbei Federn, Sitzpolster und Schmiedeteile. Es entstanden spezielle Fabriken für Automobilmotoren, Stromversorgung und Zündgeräte. Die interne Struktur der Unternehmen und ihre Außenbeziehungen wurden komplizierter.
Da Autos oft unter Bedingungen gewartet und repariert wurden, in denen es keine mechanischen Werkstätten in der Nähe gab, war es notwendig, die beschädigten Teile durch andere zu ersetzen, die leicht zu kaufen waren. Dass ein komplexes Auto auch anders als durch individuelle Fertigung und Montage von Teilen hergestellt werden kann, kam den Autobauern zunächst gar nicht in den Sinn. Kann man ein Auto mit einem Gewehrriegel vergleichen, der bereits aus austauschbaren Teilen besteht? Und die Fähigkeiten von Autobauern sind noch nicht mit denen von Büchsenmachern verglichen worden.
1907 baute Henry Leland (1843-1932), ein amerikanischer Designer und Technologe, Chef der Firma Cadillac, drei Autos aus sorgfältig gefertigten Teilen. Um die Austauschbarkeit ihrer Teile zu demonstrieren, wurden die Maschinen zerlegt und in einen Haufen Metallgegenstände verwandelt. Vor Hunderten von Zuschauern (es geschah im Stadion) stellten Mechaniker, die zufällig Teile aus einem Stapel wählten, wieder drei Autos zusammen. Auf diesen Maschinen wurde dann ein 800-Kilometer-Lauf ohne eine einzige Panne absolviert, was für die damalige Zeit eine tolle Leistung war.
Die hohe Präzision bei der Teilefertigung und Montage des Motors hat beispielsweise dazu geführt, dass sich seine Leistung verdoppelt hat. Ein weiterer Schritt wurde in Richtung Massenproduktion von Autos getan.
Der nächste Schritt - die Verwendung von starken und leichten Stahllegierungen - vorgeschlagen von den Designern der Rennwagen. Aufgrund ihrer Erfahrungen wurden hochfeste Stähle geschaffen, insbesondere Vanadium, das beim Bau von Ford-T weit verbreitet war. Automobilhersteller benötigten Metallurgen, um Metalle und Legierungen mit konstanten chemischen und mechanischen Eigenschaften herzustellen, Edelstahl, kalibriertes glattgezogenes Blech. Es erschienen leistungsstarke Walzwerke zum Walzen dieses Blechs, Pressen zum Formen von Karosserieblechen, die präzisesten Maschinen zum Schneiden von geräuscharmen Zahnrädern.
Entwicklung der Automobilindustrie
Die Automobilindustrie begann, gut die Hälfte des produzierten Stahls und Gusseisens zu verbrauchen, drei Viertel von Gummi und Leder, ein Drittel von Nickel und Aluminium und ein Siebtel von Holz und Kupfer. Die Automobilindustrie setzte sich beim Produktionsvolumen an die Spitze unter anderen Maschinenbauzweigen und begann das Wirtschaftsleben der Staaten gravierend zu beeinflussen. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs belief sich die weltweite Fahrzeugflotte auf etwa 2 Millionen, davon 1,3 Millionen in den Vereinigten Staaten, 245.000 in England, 100.000 in Frankreich, 57.000 in Österreich-Ungarn, 12 Tausend - nach Italien, 10 Tausend - in das Russische Reich.
Bei aller Vielfalt an Karosserien und Baugruppen passen die technischen Eigenschaften der meisten "Veteranen" in das klassische Schema mit einer "Doppelphaeton" -Karosserie, einem gestanzten Rahmen (statt der alten Eiche, geschmiedeter Stahl) und in der Regel ein Vierzylindermotor. Die Optionen beschränken sich jetzt nur auf die Batteriezündung oder einen Magnetzünder: auf die Position des Getriebes separat (immer weniger) oder in einem Block mit einem Motor; zur Kraftübertragung auf die Räder durch eine Kette (auch selten) oder durch eine Kardanwelle; Aufhängung der Starrachsen an vier längs (außer "Ford-T") halbelliptischen Federn, teilweise mit zusätzlicher hinterer Querfeder; zu Band- oder Backenbremsen an den Hinterrädern; auf das Vorhandensein oder Fehlen von Stoßdämpfern, elektrischer Beleuchtung und einer Klappmarkise.
Technische und betriebliche Indikatoren erreichten im Durchschnitt folgende Werte: durchschnittliche Anzahl der Plätze - 4 (statt 3,5 zu Beginn des Jahrhunderts); spezifische Leistung - 19,5 Liter. s / t (statt 9 l. s / t); Höchstgeschwindigkeit - 80 km / h (statt 50 km / h); Beschleunigungszeit vom Stillstand auf Geschwindigkeit - 60 km / h ca. 15 s (statt 30-40 s); Der Kraftstoffverbrauch ist nur um 5-10% gesunken. Die berechnete Effizienzkennzahl hat sich um das 1,5-fache erhöht. Wie sehr bescheiden. Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Hauptziele der Entwicklung in dieser Zeit Dynamik und Komfort waren, und diese wurden nicht nur durch die Verbesserung des Motors, sondern auch durch die fast 1,5-fache Gewichtung des Autos erreicht . Sie mögen argumentieren: Auch die Anzahl der Sitzplätze wurde erhöht! Ja, aber das Gewicht des Autos pro Passagier ist immer noch um 30% gestiegen. Letztendlich verdoppelte sich der Wert des geschätzten Gesamtindikators (erinnern Sie sich: zu Beginn des Jahrhunderts kaum über eins).
Modell "T" könnte für unruhige Menschen nicht besser geeignet sein,
versuchen, den Kontinent zu bevölkern. Sie war süchtig nach einem riesigen
Zahl der Landwirte. Die Maschine war mit einem ziemlich elastischen
Stoßdämpfung, dadurch ideal zum Fahren auf den dann holprigen
Schotterstraßen.
Nach dem Ersten Weltkrieg, Fords Position auf dem Automobilmarkt
wird so dominant, dass das Modell "T" die Hälfte der Autos ausmachen wird,
auf der ganzen Erde unterwegs.
Doch am 15. September 1909, kurz vor dem ersten Geburtstag
Model T, Ford hat eine Patentverletzungsklage verloren. Das
der Fall bezog sich auf das Patent von George Baldwin Sedden,
Rechtsanwalt-Erfinder.
In den späten 1870er Jahren konzentrierte er sich auf die
damals die Entwicklung des Verbrennungsmotors und das Ziel gesetzt
ein klar formuliertes Patent entwickeln, das ihm gewährt
das exklusive Recht zur Lizenzierung aller Arbeiten am Design von Future
Autos in Amerika.
1899 ging Selden eine Partnerschaft mit einer Investorengruppe ein. Wann
das von ihm gegründete Konsortium entschied sich in der Praxis, die Wirkung des Patents zu testen
gegen einige der größten Autohersteller der Zeit, dies
der Versuch war von unerwartetem Erfolg gekrönt. Anstatt zu geben
Seldsnu-Widerstand, Autohersteller, einschließlich
Alexander Winton, beschloss, sich ihm anzuschließen.
Sie taten dies, weil eine solche Allianz sie vor kostspieligen
Versuch und gab ihnen die Möglichkeit, in Zukunft unter zu bleiben
Kontrolle über alle seine kommerziellen Konkurrenten. Also im März
1903, wenige Wochen vor der offiziellen Zulassung des Automobils
Firma "Ford", ALAM wurde geboren - der Verband der lizenzierten
Autohersteller.
Fords erste Reaktion auf die Gründung von ALAM war der Beitritt
Sie. Nachdem er jedoch eine scharfe Abfuhr erhalten hatte, arbeitete er weiter an der Produktion
Maschinen. Der Präsident von ALAM warnte ihn: „Diese Seldener Firma kann
ruiniere dich, und sie werden es erreichen."
„Lasst sie es versuchen“, sagte Henry Ford. Wenn ein paar Tage
später erklärte ALAM offiziell den Krieg, Ford war schon bereit
Erklärung gegenüber der Detroit Free Press.
„An alle Verkäufer, Importeure, Handelsvertreter und Autobesitzer!
- Lesen Sie die Erklärung "Ford Motor Company". - Wir schützen Sie vor allen
Vorwürfe der sogenannten Patentverletzung“.
Fords Aussage wies Seldens Übergriffe mutig und offen zurück und
darüber berichtet, was Autodesigner und sogar Mitglieder von ALAM selbst
ohne ihn gut gewusst: „Das Selden-Patent gilt nicht für
hergestellte Autos, kein einziges hergestelltes Auto war oder
wird unter diesem Patent erstellt."
Ford kämpft seit fast sechs Jahren gegen ALAM. Aber im September 1909
Rechtsstreit endete günstig für Seldens Patent
eine Schlussfolgerung, nach der ALAM Millionen von Dollar geschuldet wurde.
Der Automobilkonzern Ford war plötzlich allein. Jene
Autobauer, die Ford zum Sieg anspornten und
Befreiung von Patentzahlungen, verstummte plötzlich und innerhalb
innerhalb weniger Monate gaben 30 unabhängige Autohersteller zu und stimmten zu
zollen ALAM Tribut. Aber Henry Ford blieb standhaft. „Dazu ist die Justiz“
der Rechtsstreit endet nicht", sagte er und versprach, wenn nötig,
bringen Sie den Fall vor den Obersten Gerichtshof.
„Hier ist ein Muster eines echten Mannes, eines Mannes mit einem unbeugsamen Willen“ -
schrieb die Detroit Free Press am 1. März 1910 in einem Leitartikel
"Ford der Ringer".
Am 9. Januar 1911 wurde seine Hartnäckigkeit schließlich belohnt.
Das Berufungsgericht hat den Fall so eindeutig zu seinen Gunsten entschieden, dass
Seldens Leute hatten einfach keinen Grund, weiter zu kämpfen. ALAM war
aufgelöst, und es war nur Henry Ford zu verdanken, dass das amerikanische Automobil
Industrie vor einem waghalsigen Eingriff in ihre Freiheit bewahrt.
Wie andere Autos aus der Jahrhundertwende waren die ersten Ford-Autos ursprünglich
wurden nach einem sehr logischen Schema zusammengestellt, das es Ihnen ermöglicht, zu minimieren
Kosten von Anfang an. Alles verlief nach dem Schema, das Henry in beobachtete
Autowerkstätten in den Jahren 1880 - 90: eine Abfolge von Etappen mit
hohe Arbeitsdisziplin, die Zeit und Geld sparte.
Innovatoren wie Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick und Samuel Colt
produzierten ihre Waren in großen Mengen nach einem stufenweisen
Herstellungsverfahren. Nähmaschinen, Schnitter oder Handfeuerwaffen
in Teilen gesammelt und von einem Arbeitsplatz zum anderen transportiert
in Stufen.
Bei Autos montierte ein Team von Mechanikern Motoren an
stationäre Stände in einer der Werkstätten, und dann wurden sie transportiert zu
eine andere, wo die Arbeiter die Antriebsachse und die Räder montierten. Dann fertig
Das Chassis wurde in die Finishing-Werkstatt geschickt. Der Vorteil davon
der Produktionsprozess war streng gestaffelt, klar geplant
Ausführung der Arbeiten, aber es fehlte an Kontinuität.
Um das Auto für alle zugänglich zu machen, brauchte Henry Ford nicht
nur die größte und auch die beste Fabrik der Welt. Für sie gekauft
ein neuer Standort: es war ein 24 Hektar großer Highland Park am Stadtrand von Detroit.
Es stellte sich heraus, dass Ford und sein Architekt Albert Kahn wirklich verwandt waren
Seelen, und das Ergebnis ihrer Zusammenarbeit war ein geräumiges Gebäude,
beleuchtet durch Fenster mit einer Fläche von 4500 qm. Meter.
Doch schon bald nach Produktionsbeginn im Jahr 1910 wurde das Unternehmen
konnte die Aufträge nicht mehr bewältigen, die sich in einem Jahr verdoppelten
erhöht. Es war notwendig, den Prozess irgendwie zu beschleunigen.
Das weltweit erste bewegliche Fließband erschien im Frühjahr 1913 in der Werkstatt,
für den Zusammenbau von Magnetzünder entwickelt. Davor arbeitete der Magnetkollektor für
eine Tabelle, auf der sich ein vollständiger Satz Magnete, Klemmen und Schrauben befand, von
die er in 9 Stunden etwa vierzig volle Magnetzünder sammeln konnte
Arbeitstag. Jetzt musste jeder Sammler nur noch einen machen
oder zwei der vielen verschiedenen Operationen im Build-Prozess: installieren
ein Magnet oder ein paar Nüsse, bevor der Knoten zu einem Nachbarn wandert.
Mit dem alten System dauerte es etwa 20 Minuten, um einen zu sammeln
magnetisch. Jetzt wurde die Montagezeit auf 13 Minuten und 10 Sekunden reduziert.
Als der niedrige Tisch vor jedem Arbeiter ersetzt wurde durch
höher angehobenes Laufband, Geschwindigkeitskontrolle, Installationszeit
auf fünf Minuten reduziert.
Ford hat bereits einen durchgängigen Herstellungsprozess geschaffen. Und jetzt er
Legen Sie die Motoren auf das Förderband. Getriebefertigung war
in gleicher Weise organisiert. Als letztes wurde der Umzug installiert
Montagelinie zur Montage des Chassis. Als alles repariert war, war es Zeit
Der für die Herstellung des Chassis benötigte Zeitaufwand wurde von . auf 93 Minuten reduziert
12,5 Stunden wie zuvor.
In nur wenigen Monaten entwickelte sich Highland Park zu einem komplizierten und nie endenden mechanischen Ballett.
Zwischen 1911 und 12 wurden 78.440 T-Modelle produziert, mit der Anzahl von
6867 Arbeiter. Im nächsten Jahr stieg die Produktion um mehr als
als verdoppelt, aber die Zahl der Mitarbeiter hat sich verdoppelt. Aber als 1913-14
Im Laufe der Jahre verdoppelte sich die Produktion fast wieder, die Zahl der Arbeiter nahm nicht zu.