Der Benzinmotor des G6BA-Modells wird von etwa 2000 bis 2005 in Hyundai- und Kia-Fahrzeugen eingebaut. Mit einem Arbeitsvolumen von 2,7 Litern kann dieses Triebwerk nach verschiedenen Quellen die folgenden Leistungsindikatoren erzeugen: 167 PS, 173 PS, 175 PS, 180 PS, was für eine völlig dynamische Fahrt ausreichend ist. Bei Hyundai-Fahrzeugen ist diese Einheit häufig als zu finden Motor für Hyundai Sonata 2.7.
Abhängig von den Betriebsbedingungen sowie der Regelmäßigkeit und Servicequalität kann der V6-Motor für den Sonata 2,7-Liter-G6BA ca. 400 t.km ohne Beanstandungen arbeiten (keine offiziellen Angaben von Lieferanten aus Korea). Aber leider ist es derzeit unmöglich, ein Auto in idealen Bedingungen zu halten, was manchmal nicht einmal vom Wunsch des Besitzers abhängt.Die Qualität des Kraftstoffs, die Fähigkeiten der "Meister" in Tankstellen, die Verfügbarkeit von Verbrauchsmaterialien, etc. spielen hier eine sehr wichtige Rolle.
Motor Hyundai SantaFE 2.7
Neben Sonata-Autos, die von 2000 bis 2005 im heimischen Automobilwerk hergestellt wurden TAGAZ Der V-förmige Sechszylindermotor 2.7 des Modells G6BA ist auch mit anderen Autos ausgestattet, die unter der Marke HYUNDAI hergestellt werden. Eines davon ist das Auto Hyundai SanataFE, dessen Produktionsgeschichte auf dem Territorium der Russischen Föderation mit der Geschichte des Sonata-Autos zusammenfällt. Autos, die von demselben Werk in der Stadt Taganrog zusammengebaut werden, haben gemeinsame Einheiten, nämlich: Motor für Hyundai SantaFE 2.7 und ein 2,7-Liter-Motor für den Hyundai Sonata 2.7 G6BA.
Am beliebtesten bei den Käufern ist jedoch das Auto Hyundai Santa Fe, das über einen Dieselmotor mit einem Arbeitsvolumen von 2,0 Litern verfügt. Diese Antriebseinheit ist auch für den Einsatz in Fahrzeugen der Limousinen-, Minivan- und Jeep-Klasse ausgelegt. Es ist jedoch nicht möglich, einen Diesel-Verbrennungsmotor ohne wesentliche Änderungen durch einen Benzin-Verbrennungsmotor zu ersetzen.
Motor Opirus 2.7
Ein von Kia Motors hergestelltes Auto namens Opirus (Opirus), das auf dem heimischen Markt nicht so verbreitet ist, kann als Premiumauto eingestuft werden. Beim Kia Opirus sind Benzinmotoren mit einem Volumen von 2,7 Litern, 3,0 Litern, 3,5 Litern und 3,8 Litern verbaut, darunter das Modell G6BA 2.7 V6
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Teilnummern
- Motormontage
- 2110137E01 (21101-37E01)
- 2110137E00 (21101-37E00)
- 2110137P00 (21101-37P00)
- 2110137P30 (21101-37P30)
- kurzer Block
- 2110237G00 (21102-37G00)
- Block
- 2110237C00 (21102-37C00)
- 2110237C00 (21102-37C00)
- 2110037300 (21100-37300)
Reis. 12.1. Steuerzahnrad für G6BA-Motor:
1 - Zahnriemenscheiben der Einlassnockenwellen; 2 - eine Zwischenrolle des Antriebs des Gasverteilungsmechanismus; 3 - Zahnriemenantrieb; 4 - obere Abdeckung des Antriebs des Gasverteilungsmechanismus; 5, 7, 8, 10, 12, 14, 16 - Schrauben; 6 - Zwischenrolle des Hilfsantriebsriemens; 9 - Hilfsantriebsriemenscheibe; 11 - Motorhalterung; 13 - untere Abdeckung des Antriebs des Gasverteilungsmechanismus; 15 - automatischer Spanner des Zahnriemens; 17 - Spannrolle des Steuerzahnradantriebs, 18 - Kurbelwellenzahnscheibe
Allgemeine Information
Ein Teil der Produktion von Hyundai Tucson-Fahrzeugen ist mit einem Viertakt-Benzin-Sechszylinder-V-förmigen G6BA-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder ausgestattet, der mit einem verteilten Kraftstoffeinspritzsystem ausgestattet ist.
Der G6BA-Motor hat zwei Nockenwellen in jedem Zylinderkopf. Die Einlassnockenwellen werden über einen verstärkten Zahnriemen 3 (Abb. 12.1) angetrieben. Die Riemenspannung wird vom automatischen Spanner 15 über die Spannrolle 17 bereitgestellt. 
Reis. 12.2. Zylinderköpfe des G6BA-Motors:
1 - letzte Nockenwelle; 2 - Nockenwellenlagerdeckel; 3 - Ventilbuchsen, 4 - untere Platten der Ventilfedern; 5 - Ventilfedern; 6 - hydraulischer Ventilstößel; 7 - Verriegelungscracker von Ventilfedern; 8 - die obere Platte der Ventilfeder; 9 - Ventilschaftdichtungen; 10 - Antriebsketten der Auslassnockenwelle; 11 - Zylinderkopf; 12 - Zylinderkopfdichtung; 13 - Einlassnockenwelle; 14 - eine Zahnradscheibe einer Einlassnockenwelle; 15 - Ventile; 16 - Ventilsitze
Nockenwellen 1 (Abb. 12.2) Die Auslassventile werden von den Nockenwellenrädern 13 der Einlassventile durch einreihige Rollenketten 10 angetrieben. Eine Kettenspannungseinstellung 10 ist nicht vorgesehen, bei starkem Verschleiß werden die Ketten ausgetauscht. Die Ventile 15 werden direkt von den Nockenwellen durch hydraulische Drücker b angetrieben, die bei Erwärmung automatisch Längenänderungen der Ventilschäfte kompensieren. Dank hydraulischer Stößel beim G6BA-Motor entfällt das Prüfen und Einstellen des Ventilspiels.
Zylinderköpfe 11 bestehen aus einer Aluminiumlegierung gemäß dem Querzylinder-Spülmuster (Einlass- und Auslasskanäle befinden sich auf gegenüberliegenden Seiten des Kopfes). Sitze 16 und Ventilführungen 3 werden in die Köpfe eingepresst. Die Einlass- und Auslassventile 15 haben jeweils eine Feder 5, die durch die Platte 8 mit zwei Crackern 7 befestigt ist.
Nockenwellen 1 und 13 sind in das Lagerbett eingebaut, das in den Körper der Köpfe eingebracht und mit Abdeckungen 2 gesichert ist. Die Nockenwellen der Nockenwelle wirken auf die Ventilstößel, die die Ventile bewegen.
Die Trennebenen der Köpfe und des Zylinderblocks sind mit Dichtungen 12 abgedichtet, von denen jede aus zwei aus dünnem Blech geformten und durch Punktschweißen zusammengeschweißten Platten besteht.
Zylinderblock 1 (Abb. 12.3) ist ein einziges Gussteil, das die Zylinder, den Kühlmantel, das Kurbelgehäuseoberteil und vier Kurbelwellenlager in Form von Kurbelgehäuse-Umlenkblechen bildet. Der Block besteht aus speziellem hochfestem Gusseisen. Die Zylinder werden direkt in den Blockkörper gebohrt. Um die Steifigkeit des Zylinderblocks zu erhöhen, ist in seinem unteren Teil ein Verstärker 10 installiert, der die Kappen 9 der Hauptlager verbindet. Die Abdeckungen werden maschinell mit dem Block montiert und sind nicht austauschbar. Am Zylinderblock sind spezielle Laschen, Flansche und Löcher zum Befestigen von Teilen, Baugruppen und Baugruppen sowie Kanäle der Hauptölleitung angebracht.
Kurbelwelle 8 rotiert in Hauptlagern mit dünnwandigen Stahlbuchsen 2 und 11 mit Gleitschicht. Die axiale Bewegung der Kurbelwelle wird durch vier Halbringe 3 begrenzt, die in die Nuten des Betts des mittleren Hauptlagers eingebaut sind. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist eine Einstellscheibe 4 für den Kurbelwellenpositionssensor des Motormanagementsystems eingebaut.
Kolben 5 (Abb. 12.4) bestehen aus einer Aluminiumlegierung. Auf der zylindrischen Oberfläche des Kolbenkopfes sind Ringnuten für zwei Kompressionsringe 7 und 8 sowie für einen zusammengesetzten Ölabstreifring 6 angebracht. 
Reis. 12.3. Zylinderblock und Kurbelwelle des G6BA-Motors:
1 - Zylinderblock; 2 - Oberschalen der Hauptlager der Kurbelwelle; 3 - Schubhalbringe der Kurbelwelle; 4 - Einstellscheibe des Kurbelwellenpositionssensors; 5 - hintere Abdeckung des Zylinderblocks; 6 - Halter des hinteren Wellendichtrings der Kurbelwelle; 7 - Kurbelwellendichtung hinten; 8 - Kurbelwelle; 9 - Kappen der Hauptlager der Kurbelwelle; 10 - Zylinderblockverstärker; 11 - Unterschalen der Hauptlager der Kurbelwelle
Kolbenbolzen 4 mit Spalt in die Kolbennaben eingebaut und mit Presssitz in die oberen Köpfe der Pleuel 3 eingepresst, die mit ihren unteren Köpfen über dünnwandige Buchsen 2 mit den Pleuelzapfen der Kurbelwelle verbunden sind und 13, ähnlich im Design wie die wichtigsten.
Stäbe verbinden 3 Stahl, geschmiedet, mit einer I-Profilstange.
Schmiersystem kombiniert: Die am stärksten belasteten Teile werden unter Druck geschmiert, der Rest - entweder durch gezieltes Sprühen oder durch Sprühen von Öl, das aus den Lücken zwischen den zusammenpassenden Teilen fließt. Das Schmiersystem wird von einer Getriebeölpumpe unter Druck gesetzt, die extern an der Vorderseite des Zylinderblocks montiert ist und vom vorderen Ende der Kurbelwelle angetrieben wird. Die Pumpe ist mit einer internen Trochoidenverzahnung ausgestattet.
Pumpe saugt Öl aus dem Sumpf 11 des Ölsumpfs 9 durch einen Ölsammler mit einem Sieb und durch einen Hauptstromölfilter mit einem porösen Papierfilterelement liefert es an die Hauptölleitung, die sich im Körper des Zylinderblocks befindet. Von der Hauptleitung gehen Ölversorgungskanäle zu den Hauptlagern der Kurbelwelle ab. Das Öl wird den Pleuellagern durch Kanäle zugeführt, die im Körper der Kurbelwelle angebracht sind. Von der Hauptölleitung gehen vertikale Kanäle zur Ölversorgung der Nockenwellenlager und der Ventilstößel ab. Um die Nockenwellenlager zu schmieren, tritt Öl aus dem vertikalen Kanal durch eine radiale Bohrung im Hals eines der Lager in die zentralen axialen Kanäle der Nockenwellen ein und wird durch diese auf die übrigen Lager verteilt.
Nocken der Nockenwelle mit Öl geschmiert, das von den zentralen axialen Kanälen durch die radialen Löcher in den Nocken kommt. Überschüssiges Öl wird vom Kopf des Blocks durch vertikale Ablaufkanäle in die Ölwanne abgelassen.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem Der geschlossene Typ kommuniziert nicht direkt mit der Atmosphäre, daher bildet sich gleichzeitig mit dem Ausstoß von Gasen im Kurbelgehäuse in allen Motorbetriebsarten ein Vakuum, das die Zuverlässigkeit verschiedener Motordichtungen erhöht und die Emission giftiger Substanzen in die Atmosphäre verringert .
Das System besteht aus zwei Zweigen, einem großen und einem kleinen.
Wenn der Motor im Leerlauf und unter Niedriglastbedingungen ist, wenn der Unterdruck im Ansaugrohr hoch ist, werden Kurbelgehäusegase durch das Ansaugrohr durch das Ventil des Kurbelgehäuseentlüftungssystems entlang des kleinen Zweigs des Systems angesaugt. Das Ventil öffnet abhängig vom Unterdruck im Ansaugrohr und regelt so den Durchfluss der Kurbelgehäusegase.
In Volllastmodi, wenn die Drosselklappe in einem großen Winkel geöffnet ist, nimmt der Unterdruck im Ansaugrohr ab und in der Luftzufuhrhülse zu. In diesem Fall tritt der Hauptteil der Kurbelgehäusegase durch den großen Abzweigschlauch, der mit dem Anschluss an der Abdeckung des rechten Kopfes des Blocks verbunden ist, in den Luftversorgungsschlauch und dann durch die Drosselklappenbaugruppe in das Ansaugrohr und die Motorzylinder ein.
Kühlsystem Hermetic mit Ausgleichsbehälter besteht aus einem Kühlmantel aus Guss, der die Zylinder im Block, Brennkammern und Gaskanäle in den Zylinderköpfen umgibt. Für den Zwangsumlauf des Kühlmittels sorgt eine Kreiselwasserpumpe, die über einen Zahnriemen angetrieben wird. Um die normale Betriebstemperatur des Kühlmittels aufrechtzuerhalten, ist im Kühlsystem ein Thermostat eingebaut, das bei kaltem Motor und niedriger Kühlmitteltemperatur einen großen Kreislauf des Systems schließt. Der Thermostat ist in einem Gehäuse eingebaut, das über Abzweigrohre mit beiden Zylinderköpfen verbunden ist. Bei einer Kühlmitteltemperatur von bis zu 82 ° C wird der Thermostat vollständig geschlossen und die Flüssigkeit zirkuliert durch einen kleinen Kreislauf unter Umgehung des Kühlers, was die Motorerwärmung beschleunigt. Bei Temperaturen über 82 °C beginnt sich der Thermostat zu öffnen und bei 95 °C öffnet er vollständig, sodass Flüssigkeit durch den Kühler zirkulieren kann.
Versorgungs System besteht aus einer im Kraftstofftank eingebauten elektrischen Kraftstoffpumpe, einer Drosselklappenbaugruppe, einem im Kraftstoffpumpenmodul eingebauten Kraftstofffeinfilter, einem Kraftstoffdruckregler, Einspritzdüsen und Kraftstoffleitungen sowie einem Luftfilter. 
Reis. 12.4. Pleuel- und Kolbengruppe und Ölwanne des G6BA-Motors:
1 - Zylinderblock; 2, 13 - Pleuellagerschalen; 3 - Pleuel; 4 - Kolbenbolzen; 5 - Kolben; 6 - Ölabstreifring; 7 - unterer Kompressionsring; 8 - oberer Kompressionsring '; 9 - Ölwanne; 10 - Sensorsignallampe Notöldruckabfall; 11 - Ölwanne; 12 - Pleuelabdeckung
Zündanlage Mikroprozessor, besteht aus einer Zündspule, Hochspannungskabeln und Zündkerzen. Die Zündspule wird vom elektronischen Motorsteuergerät angesteuert. Das Zündsystem während des Betriebs erfordert keine Wartung und Einstellung.
Antriebseinheit (Motor mit Getriebe, Verteilergetriebe, Kupplung und Achsantrieb) montiert auf vier Stützen mit elastischen Gummielementen: zwei Oberseiten (rechts und links), die die Hauptmasse des Triebwerks wahrnehmen, sowie hinten und vorne unten, um das Drehmoment des Getriebes und die beim Starten des Fahrzeugs auftretende Belastung zu kompensieren vom Anhalten, Beschleunigen und Bremsen.
Eine Besonderheit des G6BA-Motors ist Einlassrohr variable Länge mit zwei von der Motorelektronik gesteuerten Magnetventilen. Eines der Ventile betätigt einen Dämpfer, der den Luftstrom zwischen den beiden Zylinderreihen verteilt. Das zweite Ventil öffnet bei zunehmender Motordrehzahl die Dämpfer in den Ansaugkanälen und verbindet zusätzliches Volumen mit ihnen. Die Steuerung der Länge der Einlassrohrdurchgänge ermöglicht es, die Füllung der Zylinder mit Luft durch die Verwendung von „Resonant Boost“ zu verbessern. Dies verbessert die Leistung und den Kraftstoffverbrauch des Motors.
Notiz
Dieser Abschnitt beschreibt die Motorreparaturarbeiten, die einem unerfahrenen Meister zur Verfügung stehen, wie z. B. das Ersetzen des Zahnriemens und der Motordichtungen. Die Überholung des Motors mit seiner vollständigen Demontage erfordert spezielle Werkzeuge und Geräte sowie eine entsprechende technische Ausbildung des Ausführenden. Wenn solche Reparaturen erforderlich sind, wenden Sie sich daher an eine autorisierte Servicestelle.
Dies ist ein 2,7-Liter-Aggregat, das im Zeitraum 1999-2013 hergestellt wurde. Zusammengebaut in einer südkoreanischen Fabrik. Der G6BA-Motor unterschied sich nicht wesentlich von den Vorgängern der Sigma-Reihe, hatte aber einen leichten Aluminium-Zylinderkopf und einen neuen Kunststoff-Ansaugkrümmer.
Beschreibung
AUFMERKSAMKEIT! Einen ganz einfachen Weg gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte erst, als er es probierte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr an Benzin!
Der Motor gehört zur Delta-Familie. Schauen wir uns seine Eigenschaften genauer an.
- Das Einspritzsystem ist Injektor.
- Leistung - 180 l. Mit.
- Es gibt hydraulische Kompensatoren, sodass die thermischen Lücken nicht eingestellt werden müssen.
- Steuerantrieb - Riemen, durch einen automatischen Spanner. Der Zahnriemen dreht die Einlassnockenwellen, dann die Auslassnockenwellen.
- Der Ansaugtrakt hat einen längenvariablen Kunststoffsammler mit 2 Ventilen. Es wird von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert, wodurch Sie das Drehmoment viel effizienter verteilen können.
- Das Gerät wird mit AI-92-Benzin betrieben. Erfüllt die Parameter EURO 3 und 4.
Die ungefähre Ressource des Motors beträgt 300.000 km. Der Motor verbraucht in der Stadt etwa 14 Liter Kraftstoff, auf der Autobahn 9,4 Liter. Dies ist am Beispiel des Hyundai Santa Fe von 2005. Eine stärkere Aufrüstung dieses Verbrennungsmotors ist ebenfalls bekannt und entwickelt 189 Pferde. Wir sprechen über das G6EA-Modell. Der Motor zeichnet sich auch durch das Vorhandensein eines CVVT-Systems am Einlass aus.
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- Der Zylinderblock des G6BA-Motors besteht aus Duraluminium. Um die Steifigkeit des Blocks zu erhöhen, wurde im unteren Teil ein Verstärker vorgesehen, der die Lagerdeckel verbindet. Letztere sind nicht austauschbar, da sie im Zusammenbau mit dem Block verarbeitet werden.
- Langlebige Metallzylinder, ihr Durchmesser beträgt 86,7 mm. Die Kurbelwelle hat auf der Rückseite eine Masterscheibe.
- Pleuel sind geschmiedet.
- Der Kolbendurchmesser beträgt 86,7 mm. Stifte werden in den oberen Teil der Pleuel eingepresst. Ihr Durchmesser beträgt 21 mm.
- Zylinderkopf - hat eine hohe Wellenanordnung, in jedem der Köpfe befinden sich 2 Wellen.
| Genaues Volumen | 2656 cm³ |
| Versorgungs System | Injektor |
| Typ des Motors | V-förmiger 6-Zylinder |
| ICE-Leistung | 170 - 180 PS |
| Maximales Drehmoment, N * m (kg * m) bei U / min. | 241 (25) / 4000, 245 (25) / 3800, 245 (25) / 4000, 248 (25) / 4000, 250 (26) / 4000 |
| Zylinderblock | Aluminium V6 |
| Kopf blockieren | Aluminium 24V |
| Zylinderdurchmesser | 86,7 mm |
| Kolbenhub | 75mm |
| Kompressionsrate | 10 |
| ICE-Funktionen | VLM und VIS |
| Hydraulische Heber | Ja |
| Timing-Antrieb | Gürtel |
| Phasenregler | Nein |
| Turboaufladung | Nein |
| Welches Öl zu gießen | 4,8 Liter 5W-30 |
| Treibstoffart | Benzin AI-92, Benzin AI-95 |
| Umweltklasse | EURO 3/4 |
| Beispielressource | 300.000 Kilometer |
| Kraftstoffverbrauch am Beispiel Hyundai Santa Fe 2005 mit Automatikgetriebe | 14,9 Liter (Stadt); 9,4 Liter (Autobahn); 11,4 Liter (gemischt) |
| Bei welchen Autos hast du es verbaut? | Grandeur XG, Sonata EF, Santa Fe SM, Santa Fe CM, Tucson JM, Trajet, Coupé GK, Magentis MS, Magentis MG, Sportage KM |
| CO2-Emissionen, g/km | 236 - 250 |
| Maximale Leistung, PS (kW) bei U/min | 167 (123) / 6000, 172 (127) / 6000, 173 (127) / 6000, 175 (129) / 6000, 185 (136) / 6000 |
| Kompressor | Nein |
Fehlfunktionen des G6BA-Motors
Schauen wir uns die Probleme mit diesem Gerät genauer an:
- Abschrauben der Dämpfer und Einsetzen in die Zylinder – aus diesem Grund gab es sogar eine hochkarätige Geschichte, die mit dem Rückruf von Motoren verbunden war;
- ein starkes Klopfen von hydraulischen Hebern, die schließlich versagen;
- bruch des Riemens aufgrund einer Schwächung der Spannung - dies führt sofort zu einem Ausfall der Ventile, da sie auf die Kolben treffen und diese keine Senkbohrungen haben;
- Schwimmgeschwindigkeit, die entweder durch einen Fehler im Geschwindigkeitssensor oder durch eine verstopfte Drosselklappe erklärt wird;
- Ölverbrennung, ein starker Abfall des Füllstands oder ein Anlassen der Pleuellager sind aufgrund der Entwicklung von Ölringen möglich.
Service
Das Hauptverfahren ist wie bei jedem Motor ein Ölwechsel. Es sollte alle 10.000 Kilometer auf dem G6BA durchgeführt werden. Es ist besser, API SJ-, SL-Öle mit einer Viskosität von 5W-20, 5W-30 einzufüllen. Mehr:
- im Winter, wenn die Lufttemperatur unter 10 Grad liegt, gießen Sie ausschließlich 10W-40;
- bei Temperaturen unter 0 bis -7 Grad Celsius - 15W-40 oder 20W-40 gießen;
- Im Sommer 5W-20, 5W-30 oder 5W-40 einfüllen.
Was das Ölvolumen des Hyundai G6BA betrifft, dann:
- beim Austausch durch einen Ölfilter gehen 4,5 Liter;
- ohne Filter - 4 Liter.
Andere wichtige Verfahren
- Der Zahnriemen sollte alle 60.000 km ausgetauscht werden, obwohl der Hersteller 90.000 angibt.Wenn der Riemen reißt, verbiegen sich die Ventile, daher sollten Sie den Riemen immer sorgfältig überprüfen, und es ist besser, zur Vorbeugung rechtzeitig einen neuen einzubauen .
- Aktualisieren Sie den Luftfilter alle 40-45.000 km. Das Teil sollte jedoch viel häufiger überprüft werden - alle 15.000 km.
- Zündkerzen - müssen alle 30.000 km ausgetauscht werden. Es ist ratsam, Champion oder NGK zu kaufen. Achten Sie besonders auf den Spalt - er sollte 1-1,1 mm betragen.
- Kühlmittel - alle 90.000 km wechseln. Das System fasst bis zu 7 Liter Frostschutzmittel.
Bei welchen Autos hast du es verbaut?
Der G6BA-Motor wurde in folgenden Fahrzeugen verbaut:
- Grander-Veröffentlichung 1999-2005;
- Veröffentlichung von Sonata 2001-2005;
- Santa Fe 2001-2013 und 2007-2009;
- Veröffentlichung von Tuscon 2004-2009;
- Veröffentlichung von Tradzhet 1999-2008;
- Coupé 2001-2008-Version.
Und auch beim Kia-Modell:
- Magentis 2001–2006 und 2005–2006;
- Sportage 2004-2008.
| Edwin | Ich habe einen Kia Magentis 2.5 (G6BV), er durchbohrte das Kurbelgehäuse, brach 2 Pleuel ab, pokotsali zwei Kolben und 4 Ventile. Ich wollte es reparieren, aber die Kurbelwelle ist nicht für eine einzige Reparaturgröße bearbeitet - 0,25. Letztendlich habe ich mich für den Motorwechsel entschieden. Ich habe mir die Preise angesehen - ungefähr 50 Tyr für G6BV und 60 Tyr für G6BA. IMHO ist es teuer. Die Idee war geboren, einen Motor von Mitsubishi Diamante einzubauen - entweder 6G73 (2,5 l, 175-200 PS) oder 6G72 (3 l, 180-230 PS). Diese beiden Motoren passen auf unsere nativen Halterungen und sind an unsere Schalt- und Automatikgetriebe angedockt, selbst die Sonatas der 3. Generation waren mit 6G72 nur in der 140-PS-Version ausgestattet. Der Preis für einen Motor mit allen Anbauteilen (Servopumpe, Generator, Anlasser usw.) liegt bei etwa 30-40 Sput. Die Frage ist - kann jemand im Internet oder im wirklichen Leben Sonya oder Magentis mit einer solchen Engine sehen? Oder vielleicht sogar Erfahrung mit der Installation? Was sind die Fallstricke? |
| Prahlerei | Unser Kondeya-Kompressor bleibt, das Kühlsystem gehört ebenfalls uns. Der Kurbelwellenpositionssensor ist derselbe, ich werde den Kraftstoffrahmen, die Einspritzdüsen und unser gesamtes Zündsystem verlassen. Das Gehirn wird auch nativ sein + es wird für ein größeres Volumen korrigiert. Das scheint alles zu sein, ist da sonst nichts oder habe ich etwas vergessen? |
| Kenner | Nun, ich weiß nicht, wie viel die Gehirn-Firmware kosten wird? Die Hälfte der Röhren wird niemandem passen. Aber ich bin nicht besonders.... |
| Gary | Röhren für Kühlung und Eigentumswohnungen sind 100% geeignet. Nur die Servolenkung bleibt übrig, aber die Schiene selbst ist praktisch dieselbe, nur die Servolenkungspumpe befindet sich im Zusammenbruch des Blocks und das Mitsu hängt neben dem Kondeya-Kompressor. Diese beiden Schläuche von der Rail zur Pumpe kann man neu kaufen, oder beim Motorkauf umsonst verlangen, da sehe ich keine Probleme. Die Kalibrierung des Gehirns kostet 5-6 Sput, Sie können natürlich versuchen, selbst tiefer zu graben, es gibt Erfahrung im Flashen von VAZs. |
| Edwin | Ja, der Teufel weiß, was passiert ist: Das Feuer war irgendwo am ABS-Block, anscheinend im einheimischen Kabelbaum. es gibt keinen anderen .... Zuerst dachte ich, ATFka ist aufgeflammt, was von der Zahnstange zum Kollektor gelangt ist, aber nein, der Kollektor ist niedriger und immer noch in ATFka ... Dann dachte ich an den Generator (wie ich oben schrieb, ich habe ihn von DASHI), aber er scheint intakt zu sein und hat nicht gebrannt (wir werden am Montag genauer nachsehen). allgemein HZ was .... einfach genommen und unterwegs Feuer gefangen .. |
| Dimkas | Ich verstehe immer noch nicht ganz, was genau benötigt wird. Die Fehlersuche wurde nicht richtig durchgeführt .... Von dem, was an der Oberfläche ist: 1. Die Verkabelung unter der Motorhaube vom Steuergerät zum Motor und in der Nähe des ABS-Blocks, 2. Der Schlauch von der GURA-Pumpe zur Schiene, die ( es wurde angezündet, aber die Gülle floss nicht heraus ... zumindest vorerst) ...,3. Zahnriemenabdeckung, die näher am ABS liegt, 4. Bremsflüssigkeitsbehälter und höchstwahrscheinlich ein Staubsauger, 5. Vakuum- und Benzinschläuche, 6. Dekorativer Kunststoff (Pad) am Ansaugkrümmer, 7. Ansaugdämpfer mit Sensoren, 8. MAF mit Rohren und Filtergehäuse, 9. Einige Sensoren an die hintere Seite des Motors näher an der Fahrgastzelle (wahrscheinlich der Kurbelwellensensor und einige andere, ich habe es noch nicht herausgefunden), 10. Gaszug, 11. Kunststoffverkleidung vor der Windschutzscheibe, die die Scheibenwischer abdeckt , 12. Shumka auf der Motorhaube und an der Wand zwischen Motorraum und Salon (nicht kritisch). Fragwürdig: 1. Injektoren, Kabel dazu, eine Rampe und Stromkabel.. (äußerlich scheint es nichts zu sein, aber wir werden sehen, wenn wir den Einlass entfernen, kann die Isolierung der Kabel nach Überhitzung anfangen zu bröckeln Kabel zu den Injektoren gehen wahrscheinlich zusammen mit einer Sense oder separat?) 2. Der Schalthebel ist tot, ich glaube das Kabel war mit angesengtem Plastik verlötet, mal sehen |
| Rud | Natürlich würde ich gerne den Grund finden ... vielleicht wenn das Gen verändert wurde oder wann, vielleicht wurde das Tourniquet nicht richtig angelegt, vielleicht war es überhitzt / ausgefranst ... |
| Prahlerei | Im Allgemeinen ging die Hauptzündung anscheinend vom Spieß aus, der für den ABS-Block geeignet war. Höchstwahrscheinlich hat der Dasha-Generator gefunkt und sich von ihm zu diesem Spieß ausgebreitet, und er ging weiter davon ... Die Hauptpositionen (Verkabelung, Unterdruck, GTZ, irgendein Plastik, Lichtmaschine, Schaltzüge....) heute gekauft.... ich habe für alles 11500 gegeben.Es sind Kleinigkeiten übrig (Sensoren, Düsen), die aber auch noch gut gezogen werden Menge |
| Dima | Das Original wird mit einer Kisseneinheit 2183038510 geliefert. Ich sehe keinen Vorteil darin, 2183238180 anstelle von 2183038510 zu bestellen. Der Preis ist fast gleich. |
| AutoHysterie | Dim, die Frage ist nicht wie viel es kostet, sondern ob es passt oder nicht! Nun, was den Preis betrifft, um nicht darauf zurückzukommen - das stille Original 21832-38180 hat die Möglichkeit, für 1400 R (4 Tage) die Kissenbaugruppe 21830-38510 - 4 588 R zu bringen. 1:3 ist nicht "fast" gleich |
| Eugen | Problem 1. Ich habe den Gas- und Leerlaufdrehzahlregler einige Monate lang gewaschen. danach gab es probleme mit leerlauf, d.h. Entweder überschätzt, dann unterschätzt, dieses Problem besuchte mich 2-3 Wochen lang und ging dann vorbei (ich sprach mit einem Freund-Hondovod, er hatte dasselbe nach derselben Prozedur und ging auch von selbst weg). Ich bin ruhig geritten, die Zeit ist gekommen, wo wir unsere gesamte Pferdeherde freilassen können, nämlich bis zu 172, ich habe so etwas bemerkt, dass das Auto mit einem Motor nicht langsamer wird, und wenn es langsamer wird, ist das sehr schwach , d.h. im 1. gang bei 30-40 km/h gebe ich gas, aber es bremst den motor fast nicht aus. Also Experten, die Frage ist: Was ist das Problem? leerlaufregler tot? Problem 2: Das Bremspedal ist sehr weich, dh. geht weit, zumindest irgendwie zu bremsen (bis irgendwann alles sehr gut war, ich konnte den Moment nicht einfangen, als alles schlecht lief). Ich habe die Flüssigkeit gewechselt, gepumpt, es gibt keine Luft (nach diesem Tag 3 war wahrscheinlich alles in Ordnung, wie es mir scheint, dann hat es sich wieder verschlechtert). die Flüssigkeit tritt nicht aus, es gibt keine Lecks, der Staubsauger wurde überprüft (ich habe im Internet einen Artikel zur Überprüfung gefunden), er zischt auch nicht. Manchmal funktionieren die Bremsen wieder normal. Ich habe den Frosch nicht berührt, er ist normalerweise eingestellt und festgezogen. Die Frage ist also: Woran könnte es liegen? oder hängt es blöderweise mit dem ersten problem zusammen, dass viel luft durch den zwanzigsten geht? Problem 3. Frostschutzmittel sickerte durch die Thermostatabdeckung, das Auto stand irgendwie 2-3 Wochen lang ohne Starten, ich sah eine Pfütze Frostschutzmittel auf der Oberseite der Box, es waren 2 einige Sensoren darin, abgewischt, getrocknet, versiegelt das Leck, aber jetzt beim Umschalten vom 2 schaltet sich aus und 3 schaltet sich mit einem Druck ein). von 4 auf 3 vergeht unmerklich. Die Frage ist also: Vielleicht ist das Frostschutzmittel in die Box gekommen und hat das Öl oder die Rutschkupplungen ruiniert? |
| Dima | Es wäre schön, den Kilometerstand zu wissen. Zu Ihren Fragen: 1. Autos mit einem hydromechanischen Automatikgetriebe verlangsamen den Motor im Prinzip sehr mittelmäßig, betrachten Sie es in irgendeiner Weise, daher ist dies im Prinzip normal. Der Grund kann auch in der Verkeilung des Gaskabels liegen. Mir passiert es manchmal auch. Es fing nach dem Aus-/Einbau des Ansaugkrümmers an. Ich habe manchmal einen Dämpfer, der ziemlich weit hängt, mit dem gleichen Effekt - das Gaskabel kehrt nicht bis zum Ende zurück, obwohl sich der Dämpfer leicht von Schloss zu Schloss dreht. Ist mir sofort aufgefallen, nach dem Zusammenbau, aber alle kommen nicht drum herum die Ursache zu finden und zu beheben, entweder wurde das Kabel irgendwo mit einer Ummantelung eingeklemmt, oder es war geknickt, oder man muss es einfach entfernen, abspülen und die Ummantelung und schmieren Sie es. Wenn mit dem Kabel alles in Ordnung ist, fahren Sie und machen Sie sich keine Sorgen. Früher oder später wird sich eine schwerwiegende Fehlfunktion zeigen, wenn überhaupt. Dann werden Sie es beheben. 2. Es ist unwahrscheinlich, dass dies irgendwie mit dem Ansaugkrümmer und der Drosselklappe mit dem XX-Regler verbunden ist. Ich habe das gleiche Problem. Wenn Sie einen Grund finden, melden Sie sich ab, wenn nicht, dann gehen Sie und machen Sie sich keine Sorgen. Ich habe meine Meinung auch schon geändert, mich aber darauf festgelegt, dass das Auto im Prinzip ganz normal langsamer wird, nur habe ich ein subjektives Gefühl der Weichheit des Pedals. Obwohl das Pedal vorher wirklich härter schien. Das Ersetzen der Bremsflüssigkeit, Scheiben und Beläge im Kreis mit Spülen und Schmieren der Führungssättel löste das Problem nicht. Die Kolben in den Bremssätteln bewegen sich alle leicht. Vielleicht etwas mit der ABS-Einheit, ich weiß es nicht, aber sowohl ABS als auch TCS scheinen richtig zu funktionieren. Geprüft. 3. Periodisches Ruckeln und Dumpfes beim Schalten vom 2. in den 3. Gang ist nach meinem Verständnis ein Konstruktionsmerkmal unserer F4A42 / F4A42A-Box, wenn es ständig und stark dumpf ist, außerdem fühlt es sich an wie ein Kupplungsschlupf wie bei einem Schaltgetriebe, dann schon in Richtung der Kiste graben. Den Tod von Reibungskupplungen und mehr noch, das Öl mit Frostschutzmittel kann ich leicht anhand des Öls am Ölmessstab des Automatikgetriebes feststellen. Mit dem Geruch von verbranntem Öl - Khan zu Reibungskupplungen, wenn Frostschutzmittel eindringt, wird daraus eine Emulsion. Es hilft auch, das Gehirn des Automatikgetriebes und des Motors regelmäßig zurückzusetzen, indem Sie das Terminal fallen lassen. Wenn es merklich stumpf zu werden beginnt, mache ich es selbst und schaue regelmäßig auf den Zustand des Öls. Während der Flug normal ist. |
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