BMW-Motoren: Merkmale der Modelle, Beschreibung der BMW-Motoren, Foto. BMW-Motoren: Modellmerkmale, Beschreibung der BMW-Motoren, Foto BMW-Dieselmotoren

Der Motor der N55-Familie ist die neueste Entwicklung der BMW-Spezialisten, die die Motoren der Baureihen N52 und M42 ersetzt hat. Diese BMW Motoren sind für ihre Zuverlässigkeit bekannt und haben mehr als einmal die prestigeträchtige Auszeichnung „Motor des Jahres“ gewonnen.

Diese Motormodifikation ist für den Einsatz in leistungsstarken Sportlimousinen konzipiert und verleiht Autos eine hervorragende Dynamik und eine hervorragende Kraftstoffeffizienz.

• Der Motor der BMW N55-Serie wurde aus einem Sechszylinderblock entwickelt, der den BMW M52-Motor verwendete. Der Motor erhielt zusätzliche Turbolader, wodurch seine Leistung deutlich gesteigert werden konnte.
• Hervorzuheben ist auch die im Vergleich zu den M 42-Motoren verbesserte Umweltleistung, die durch den Einsatz eines Gasrückführungssystems erreicht wurde.
• BMW verfolgt erfolgreich eine Downsizing-Strategie für seine Antriebsstränge, um das Fahrzeuggewicht ohne Leistungsverlust zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
• Bis heute verwenden alle in älteren BMW-Modellen verbauten BMW-Ottomotoren Turbolader. Der N55-Motor erhielt wie die ersten Modifikationen der M10-Motoren eine kompakte Turbine, die es ermöglichte, die Motorleistung deutlich zu steigern. Dieses Aggregat zeichnet sich durch erhöhte Serviceanforderungen aus. BMW Öl und alle verwendeten technischen Flüssigkeiten müssen den Empfehlungen des Herstellers entsprechen.

Technische Eigenschaften

Der Dreiliter-Turbomotor der Baureihe BMW N55 weist folgende technische Merkmale auf:

Der Motor ist in der gesamten BMW-Reihe installiert, einschließlich der Crossover der X-Serie.

Beschreibung

Diese Motormodifikation kombiniert hervorragende dynamische Eigenschaften und zeichnet sich durch Zuverlässigkeit aus, die sich ausnahmslos auf die Beliebtheit des Triebwerks auswirkt.

Laut Statistik macht der mit dem N55 ausgestattete BMW 535 rund ein Drittel des Absatzes der fünften Generation aus.

Dieser Motor erhielt die neueste bayerische Entwicklung - einen Twin-Scroll-Kompressor, bei dem es sich um eine Turbine mit zwei Spiralen mit unterschiedlichen Durchmessern handelt, die Abgase aktiv nutzt. Deutsche Ingenieure haben es geschafft, den Effekt des Turbolochs vollständig zu eliminieren, sodass der BMW-Motor bereits aus den niedrigsten Drehzahlen Schub hat.

Dieses Triebwerk sowie das M42-Motormodell sind mit verschiedenen Getriebetypen ausgestattet. Das kann entweder eine Sechsgang-Mechanik oder eine ganze Reihe von Automatikboxen sein. Am beliebtesten waren neben dem BMW N55-Motor Achtgang-Automatikgetriebe, die sich durch ihren reibungslosen Betrieb auszeichnen und dem Auto eine hervorragende Dynamik verleihen.

BMW Motoren bestehen aus einer Vollaluminiumlegierung, die den Antriebsstrang leicht macht. Gleichzeitig hat der BMW-Motor keine Angst vor Überhitzung und kann unter extremen Temperaturbedingungen betrieben werden.

Aluminium wurde für die Motoren der M20-Serie verwendet, und der BMW M40-Motor wurde zum ersten Vollaluminium-Mora. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Verwendung solcher Metalllegierungen in BMW-Motoren ist ihre Leichtigkeit, die es ermöglichte, das Gewicht des Motors im Vergleich zum M42-Motor um 40 Kilogramm zu reduzieren.

Wir bemerken auch die Verwendung des Valvetronic-Systems beim N55, das die Ventilhubhöhe ändert, wodurch Sie den Betrieb des Aggregats optimal steuern können.

Zum ersten Mal wurde dieses System bei der M40-Serie eingesetzt. Bei niedrigen Drehzahlen heben die Einlassventile auf eine minimale Höhe an, was die Leistung des BMW-Motors optimiert und den Kraftstoffverbrauch senkt. Aber sobald der Fahrer auf das Gaspedal tritt, erhöht das Valvetronic-System den Hub der Einlassventile, was das Drehmoment erhöht und die Dynamik des Autos verbessert. Dieses System wird mit BMW-Hochdrucköl geschmiert und erfordert eine ordnungsgemäße Wartung.

2012 wurde eine modernisierte Version dieses BMW-Motors entwickelt, die den N55HP-Index erhielt. Die neuen BMW-Motoren erhielten einen umgeformten Auspuffkrümmer und andere kleine Änderungen, die die Leistung auf 315 PS erhöhten.

Zudem wird das maximale Drehmoment bereits ab 1300 U/min erreicht. Eine ähnliche Low-End-Traktionsleistung ist typisch für Dieselmotoren und Triebwerke der M10-Serie, und der BMW N55HP-Motor selbst bietet eine hervorragende dynamische Leistung. Der neue Motor erhielt ein modifiziertes Schmiersystem, bei dem sich BMW Öl mit erhöhtem Druck im System bewegt.

Fehler

stimmen

Bei der Herstellung von Motoren der Serien M50 und N55 nutzten deutsche Ingenieure die neuesten technologischen Fortschritte, die es ihnen ermöglichten, ein leistungsstarkes Aggregat zu entwickeln und herzustellen, das mehr als hundert PS pro Liter Volumen produziert.

Dies ist ein echter Großmeister-Meilenstein, der nur für die leistungsstärksten Hightech-Motoren typisch ist.

Wenn wir über die Möglichkeit sprechen, diesen Motor zu tunen, dann sollte beachtet werden, dass die Möglichkeiten zur Leistungssteigerung erheblich eingeschränkt sind. Dies lässt sich damit erklären, dass die Ingenieure bereits anfangs damit beauftragt waren, die stärksten BMW-Motoren zu bauen. Aus diesem Grund kann jede Arbeit zur Leistungssteigerung der Motoren M52 und N55 zu einer Verringerung der Zuverlässigkeit des Aggregats führen.

Es ist nur möglich, die Standardauspuffanlage im M50 und N55 zu ersetzen, wodurch Sie etwa ein Dutzend PS hinzufügen können.

• Wir können den Einbau eines Auspuffs aus dem M52 und M5 empfehlen, der dem Dreiliter-Motor einen tollen Sound verleiht und seine Leistung steigert. Der Einbau eines neuen Auspuffs vom M5 oder vom Modell 550 erzwingt den Austausch der Stoßstange mit Auspuffrohren.
• Durch die Installation eines neuen Motorsteuergeräts können Sie die Betriebsmodi des Triebwerks neu konfigurieren und etwa 30 PS mehr hinzufügen. Eine solche Abstimmung ist einfach und hat erschwingliche Kosten. Gleichzeitig muss gesagt werden, dass ein solches Chiptuning die Lebensdauer des Motors erheblich verkürzt, insbesondere für die Turbine, die bei erhöhter Belastung ausfallen kann. Infolgedessen ist alle 100-120.000 Kilometer eine teure Überholung erforderlich.
• Extreme Tuningprogramme zur Leistungssteigerung des N55-Motors beinhalten den Einbau einer neuen Turbine aus den M 42-Motoren, die für höchstmöglichen Druck sorgt. Mit dieser Arbeit können Sie etwa 100-150 zusätzliche PS erzielen. Fahrdynamisch wird ein so geformter N55 mit 4,4 Liter Volumen dem älteren Achtzylinder-Modell nahe kommen. Die Zuverlässigkeitsindikatoren und die Ressourcen des Zwangsmotors sind jedoch erheblich reduziert.

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Wenn es um BMW-Teile geht, haben viele sofort positive Assoziationen zu diesem Punkt, und BMW-Motoren sind keine Ausnahme. Aber wie die langjährige Erfahrung im Bereich der Arbeit mit Autos dieser Marke direkt mit Motoren zeigt, wird die Meinung vieler, dass diese Einheiten ein hohes Maß an Zuverlässigkeit haben, eher von der öffentlichen Meinung als von der Realität verursacht. Deshalb lohnt es sich, einige der beliebtesten Modelle separat zu betrachten, um dennoch ihre wahre Herkunft, Qualität und Leistungseigenschaften zu verstehen.

BMW M10, M20, M30, M40, M50 Motoren

Diese Motoren waren die ersten Modelle, die von dem berühmten Konzern entwickelt wurden. Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist völlig primitiv und funktioniert aufgrund des Druckunterschieds. CPGs haben einen minimalen Verschleiß bei 300-400.000 km. der zurückgelegte Weg. Aber die Ventilschaftdichtungen beginnen nach 200.000 km ihre Elastizität zu verlieren. Lauf. Dies deutet darauf hin, dass sie wahrscheinlich Probleme haben werden. Es ist auch erwähnenswert, dass die Anforderungen an Öl aus dem einfachen Grund gering sind, dass Motoren genau zu einer Zeit entwickelt wurden, als der Markt für synthetische Öle gerade in seiner Entwicklung an Fahrt gewann, was bedeutet, dass es nicht möglich war, nach etwas Besserem zu suchen. es war notwendig, zu nehmen, was ist. Dies ist eine Motorengeneration, die problemlos in der eigenen Werkstatt repariert wurde.

BMW M10-Motor

- Dies ist ein Einwellen-Vergasermotor, der einen Zündverteiler hat. Dank der ständigen Veröffentlichung aktualisierter Versionen und Modifikationen wird der Motor seit fast 30 Jahren in bayerischen Autos verbaut. Sie können diesen Motor in vielen Autos antreffen, in Russland sind sie jedoch eine echte Rarität.

BMW M40-Motor

- Dies ist ein verbesserter Motor der vorherigen Marke mit hydraulischen Hebern und einem Riemenantrieb. Nicht üblich, aber recht zuverlässiges Modell.

BMW M20-Motor

- Dies ist der erste Sechszylinder mit Riemenantrieb. Dieses Modell nahm einen Zwischenplatz zwischen m10 und m30 ein. Die Sache ist, dass die vier Zylinder im M10-Modell es nicht ermöglichten, die Motorgröße um mehr als 2 Liter zu erhöhen und die volle Leistung zu erreichen, sodass das Hinzufügen von zwei weiteren Zylindern zur Bewältigung der Aufgabe beitrug. In unserem Land war dieser Motor in einer Konfiguration mit der Karosserienummer 34 beliebt, übrigens hat er sich auf der positiven Seite bewährt.

BMW-Motor M30

- der Hauptsechszylinder der ersten Generation. Die Charakteristik dieses Motors ist klassisch: ein Zündverteiler und eine Nockenwelle. Das Modell BMW M30 hatte viele Modifikationen, auch für Sportwagen der M-Sport-Serie. Er wurde zur Basis für den beliebten Sportmotor S38. In unserem Land hat es sich in Autos mit der 34. und 32. Karosserie etabliert und wurde zum Marktführer in der M-Serie.

Es sei darauf hingewiesen, dass alle diese Motoren eines gemeinsam hatten – sie alle hatten ein niedriges Verdichtungsverhältnis, etwa 9:1 und 8:1. Dadurch war es möglich, dank reduzierter Empfindlichkeit Kraftstoff mit beliebiger Oktanzahl zu verwenden und ab Werk aufgeladene Motoren ohne besondere Modifikationen zu produzieren.

BMW M50-Motor

Wenn Sie den Statistiken glauben, wurde dieser Motor der letzte potenzielle "Millionär" der ersten Welle. Dieses Modell weist eine Reihe signifikanter Unterschiede auf, die es ermöglichen, es von anderen Motoren der ersten Generation abzuheben.

Dieser Motor gab die dringend benötigten 4 Ventile pro Zylinder und begründete damit eine Mode für die "explosive" Natur von BMW-Motoren, die bis heute überlebt hat. In diesem Motor sind einige neue Artikel aufgetaucht, nämlich modernere Kerzen und Zündspulen. Dieses Modell setzte den Standard, der später praktisch nicht verletzt wurde - "1 Nm pro 10 Kubikzentimeter Zylindervolumen", was bei atmosphärischen Motoren der Vorgängergeneration nicht zu erreichen war. Danach musste zwar das Verdichtungsverhältnis erheblich von 10 auf 11: 1 geändert werden, dies konnte jedoch erst 2005 im BMW N52-Motor wiederholt werden. Dieses Gerät bewegt sich perfekt mit 95 Kraftstoff, aber für eine 2-Liter-Modifikation reicht selbst ein solcher OC möglicherweise nicht aus.

Klopfsensoren helfen, dieses Manko auszugleichen, wobei die Anpassung des Zündzeitpunkts nur dazu beiträgt, die Folgen des falschen Kraftstoffverbrauchs abzumildern: Leider fährt sich das Auto dadurch nicht besser. Der BMW M50-Motor ist das letzte Exemplar, das das „unzerstörbare“ Tandem – „Aluminium-Zylinderkopf – Gusseisenblock“ – verwendete.

Das 1989 erschienene Gerät wurde in Bezug auf Verbraucher- und technische Eigenschaften wahrscheinlich das beste in der Geschichte des BMW-Konzerns.

BMW M52-Motor

In Anbetracht dieses Motors möchte ich sofort sagen, dass sein Name etwas falsch klingt, da es sich tatsächlich um eine verbesserte Serie handelt. Als das Gerät 1992 ein Update erhielt, kam es mit dem M50TU-Index auf den Markt, und erst dann entschieden sie sich im Laufe der Zeit, es auf eine neue Generation zu übertragen. Immerhin ist dies der erste Motor, der eine Einlasswellen-Ventilsteuerung, bekannt als VANOS, erhielt.

Das Hinzufügen von 2 Ventilen führte zu einer Verdoppelung des Durchflussquerschnitts, was sich negativ auf die Füllung der Zylinder bei niedrigen Geschwindigkeiten auswirkte. Es verursachte auch eine Drehmomentverzerrung und verschlechterte die Fahrqualität bei niedrigen Geschwindigkeiten. Das BMW VANOS-System sollte die Knoten des Motors glätten, indem es die Drehmomentkennlinie streckte. Die Leistung wurde erhöht, und dies geschah absolut standardmäßig - die Minderer fügten 300 Würfel hinzu - es stellte sich ein 2,8-Liter-Motor heraus. Übrigens wurde einigen Berichten zufolge bekannt, dass nicht standardmäßige Motoren mit 2,8 und 2,3 Litern gebaut wurden, da sie den damaligen deutschen Steuernormen entsprachen.

Der Motorblock des BMW M52 wurde aus Aluminium und die Zylinder erhielten eine hochfeste Nickelbeschichtung. Die Hersteller haben auch auf die Umweltfreundlichkeit ihrer Produkte geachtet und darauf geachtet. Der M52 war der erste Motor mit einem Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem, dafür wurde ein Ventil verwendet, das sich „bei Bedarf“ öffnet und atmosphärischen Druck hat. Sie erhöhten auch die Öffnungstemperatur des Thermostats, die auf 88-92 Grad anstieg und damit über die Leistung der Motoren der ersten Generation hinausging.

Die Ressource dieses Modells hat sich um ungefähr zwei verringert: Defekte an Kappen und CPG steigen von 200 auf 250.000 km, mit der erwarteten Motorressource von 450 bis 500.000 km. Die Betriebsart kann dieser Zahl 100.000 km abnehmen oder hinzufügen. Der Ölverbrauch kann auch bei teilweisem Verlust der Beweglichkeit der Ringe ganz ausbleiben oder äußerst gering bleiben. Wir können sagen, dass der BMW M52-Motor bei guter Pflege zum letzten potenziellen Langleber-Millionär geworden ist.

Betriebsmerkmale sind oft mit Problemen mit noch nicht vollständiger elektrischer Ausrüstung und teuren Verbrauchsmaterialien verbunden - Gaszüge dehnen sich und verlieren an Elastizität, es treten Probleme mit dem Antiblockiersystem auf, teure Durchflussmesser, ABS-Blöcke und teure Titan-Sauerstoffsensoren verschlechtern sich. Bei richtiger Pflege können Sie sich jedoch auf eine beeindruckende Motorlebensdauer verlassen. Grundsätzlich wurden die Modelle E39 und E36 mit diesem Motor ausgestattet.

Motor BMW M54, M52TU

Diese Motoren zeichnen sich durch eine verbesserte Elastizität der Drehmomentkennlinie aus. Der größte und bedeutendste Unterschied zwischen dem neuen und dem alten Gerät ist das Thermostat, das einen Öffnungspunkt von 97 Grad hat – der Betriebsmodus wird auf Teillast verschoben, wodurch eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs gewährleistet werden konnte. Dies wirkte sich günstig auf den Betrieb des Autos im Stadtmodus aus.

Es war der BMW-Konzern, der dieses System entdeckt hat und ihm bis heute treu bleibt, und niemand hat es bis 2012 geschafft, es abzufangen und den Ölgrad nicht weit über 100 Grad zu erhöhen. Wenn wir über den städtischen Gebrauch sprechen, beginnt das Öl doppelt so schnell zu oxidieren, was dazu führt, dass die maximale Laufleistung abnimmt und 180.000 km beträgt. Darüber hinaus ist dieser spezielle Motor sehr wählerisch bei der Wahl des Kraftstoffs, und wenn Sie diesen Punkt vernachlässigen, können Sie in Zukunft teuer bezahlen.

Die Designer haben auch darauf geachtet, die Leistungscharakteristik zu verbessern, und deshalb begann VANOS, auch die Auslasswelle zu steuern, und der DISA-Dämpfer erschien am Einlass. Nur jetzt ist das Design jetzt aus Kunststoff, was bedeutet, dass es nicht haltbar ist. Der M54B30-Motor hat ein breites Drehzahlband, aber er hat nicht mehr die helle M50-Charakteristik. Übrigens kann man einen wichtigen Punkt nicht übersehen, dass das Gaspedal elektronisch und sehr empfindlich wird. Und im Aluminiumblock werden zum letzten Mal gusseiserne Hülsen verwendet, und dies ist ein Wendepunkt in der Geschichte des Konzerns. Der Motor wird trotz all seiner kleinen Mängel in unserem Land immer beliebter und ist besonders in Autos mit einer E53-, E46- und E39-Karosserie verbreitet.

Alle Geräte der M-Serie zeichnen sich durch die Bildung von Schlacke am Öleinfüllstutzen aus, wodurch Sie die Qualität des verwendeten Produkts visuell feststellen können. Die Schicht muss trocken und dünn sein, dann können Sie sofort verstehen, dass der Motor lebt.

Dies ist eine neue Generation, die 2005 erschien. Das Aggregat ist heiß und munter gestaltet, da der Motorraum ein neues Layout erhalten hat. Alle bisher eingesetzten Systeme wurden verbessert. Lambdasonden sind breitbandig geworden, der Krümmer ist zweistufig geworden, die Zuverlässigkeit des Belüftungsventils hat zugenommen und vieles mehr.

Der Block besteht nach wie vor aus einer Aluminiumlegierung, es werden jedoch keine gusseisernen Hülsen mehr verwendet, sondern eine spezielle ölrückhaltende Beschichtung. Auch das Luftversorgungssystem hat sich geändert.

Es ist erwähnenswert, dass unter den Besitzern von Autos dieses Konzerns der Ausdruck „Hit the Valvetronic“ populär geworden ist, was den Betrag von 1000 Euro bedeutet. Es stimmt, es gibt einen kleinen Trost, jetzt beträgt der Kraftstoffverbrauch 12%. Außerdem haben alle N-Motoren ein Problem im Zusammenhang mit der Steuereinheit.

Autos, die in der Stadt betrieben werden, haben manchmal Motorprobleme im Zusammenhang mit klebenden Ringen, was ungefähr 50-60.000 km auftritt. Lauf. Etwas später kann ein Problem mit Kappen auftreten, und wenn die Laufleistung 100.000 km beträgt, müssen beide Probleme repariert werden. Nach 100.000 km ist der Katalysator verstopft. Wenn die Laufleistung 180.000 km überschreitet, sollten Sie einer solchen Einheit im Allgemeinen keinen Vorzug geben. Und wenn tatsächlich, können Probleme viel früher auftreten, ungefähr 100-120.000 km. Der Motor ist häufig in Autos der ersten, dritten und fünften Serie zu finden.

Übrigens sollte gesagt werden, dass die Gerüchte über die Modernisierung des Motors: Der Einbau eines neuen Rocks und neuer Ringe wurde nicht bestätigt, die Ressourcen dieses Modells blieben gleich.

BMW N53/N54/N55 Motoren

Die Motoren der N-Serie begannen, sich um Umweltfreundlichkeit zu bemühen. Doch viele Fans der Marke waren vom Ergebnis enttäuscht. Dies deutet darauf hin, dass nicht alle Innovationen erfolgreich sind.

Mit dem Aufkommen des N53-Motors wurde klar, dass BMW-Dieselmotoren bald ihren wohlverdienten Platz unter ihren Benzin-Pendants einnehmen würden. Die neue Linie wurde nicht als sparsame Einheiten geschaffen, sondern als Ziel, die Umwelt zu schonen. Käufer hatten die Möglichkeit, Motoren mit neuen Düsen, Hochdruck sowie mit allen Mängeln eines Dieselmotors zu erwerben. Auch Valvetronic kam nicht in das neue Modell, es passte einfach nicht.

Valvetronic wurde auch nicht in die N54-Serie aufgenommen. Dieses Modell änderte jedoch geringfügig die Motorenpalette, da wieder Turbinen eingesetzt wurden.

Aber Valvetronic wurde in die N55-Serie zurückgebracht, aber das Turbinensystem wurde entfernt. Ja, Sie können sich über diese Nachricht freuen. Und dieser Motor ist der wichtigste und "Diesel" der gesamten Serie dieser Serie.

Der Konzern beschloss, den Motor nicht sofort auf dem Weltmarkt zu bewerben. Vermutlich durch Verkokung der Injektoren. Es ist jedoch erwähnenswert, dass sich BMW-Koksdüsen gleichzeitig stark von Produkten der Konkurrenz unterscheiden, die ein offenes Loch verwenden.

Aufgrund des unterschiedlichen Designs des Ventildeckels hat die primäre Eigendiagnose jetzt nichts mit den Motoren der M-Serie zu tun.Um zu verstehen, dass das Öl ausgetauscht werden muss, können Sie sich die Blütenblätter des Deckels genau ansehen und das Vorhandensein prüfen einer rotbraunen Beschichtung dort, lässt sie sich zunächst entfernen, reicht dann aber nicht mehr aus. In der zweiten Phase des "Sterbens" des Öls erscheint brauner Sand auf dem Deckel. Die dritte und vierte Stufe sind jedoch ziemlich stark sichtbar, da sich auf der gesamten Oberfläche des Deckels brauner Sand befindet und darunter ein schmutzig gefärbtes Gelee zu sehen ist.

Generell wird zusammenfassend deutlich, dass es fast unmöglich ist, einen Motor der N55-Serie zu kaufen, der wirklich gut ist und lange hält. Und wenn das Auto älter als 5 Jahre ist, dann sollten Sie es nicht einmal versuchen.

Welches Auto fährst du ???

M10-Motor

Volumen 1,5, 1,8, 2,0 Liter
M10 - 4-Zylinder-8-Ventil-Motor mit kleinem Hubraum. Er sollte offenbar als langlebiger Rekordhalter in einer Reihe von BMW-Motoren anerkannt werden. Bereits Anfang der 60er Jahre wurde ein unglaublich erfolgreiches Konstrukt für 114 Körper entwickelt. Ein russischer Autofahrer kann sich leicht mit der "Original" -Version des M10 vertraut machen, indem er unter die Motorhaube des Moskvich-412 oder 2140 schaut (es war der M10, den AZLK bei der Entwicklung seines "eigenen" Motors kopiert hat). Eine solche Langlebigkeit spricht einerseits für ein beachtliches Design, macht aber andererseits deutlich, dass dieser Motor bei späten BMW-Modellen zu altbacken wirkt.

Bevor dieser Motor in den Limousinen der "neuen Klasse" 1500 auftauchte, waren die BMW-Motoren der Nachkriegszeit durch einen überarbeiteten 2-Liter-Reihensechszylinder aus der Vorkriegszeit, einen hervorragenden, aber sehr teuren Aluminium-V8 und mehrere angepasste Motorradmotoren vertreten. Die Geschichte des M10-Motors reicht bis ins Jahr 1958 zurück, als Ingenieur Alex Falkenhausen einen 1-Liter-Vierzylindermotor vorschlug, der für den Einbau in den 700 vorgeschlagen wurde. Dieser Motor schaffte es nie in die Produktion, aber die Grundkonzepte seines Designs wurden verwendet ein Motor der "neuen Klasse". Es war ein Design mit einem gusseisernen Zylinderblock, einem Aluminiumkopf und einer kettengetriebenen einzelnen Nockenwelle. Es wurde mit einem Spielraum geschaffen, der es später ermöglichte, das Arbeitsvolumen auf 2 Liter zu erhöhen und fast ein Vierteljahrhundert lang viele Variationen dieses Motors zu geben. Eine Turbine wurde 1973 auch in die 2-Liter-Version eingebaut - diese Motoren wurden in den Turbomodellen von 2002 verwendet.

In der „neuen“ Historie wurde der M10 beim E12 (Modelle 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) und E30 (315, 316, 318i) verbaut.

S14-Motoren (1986 - 1991)

Basierend auf dem M10-Block wurde der S14 von BMW Motorsport für den M3 in der E30-Karosserie entwickelt.

Volumen: 2302 (2467)
. Bohrung: 93,4 (95)
. Schlaganfall: 84 (87)
. Eingeführt 1986 / (1989)

* In Klammern stehen Daten für M3 Sport Evolution

M20-Motor 2,0, 2,3, 2,5, 2,7 Liter

M20 - ein 6-Zylinder-12-Ventil-Motor mit einem relativ kleinen (für BMW) Volumen und einem Nockenwellenriemenantrieb - wurde bereits 1977 unter der Bezeichnung M60 bei BMW entwickelt und produziert.

Im Grunde war der Motor für das neue und erste Auto der 5. Serie vorgesehen, den E12, der 77 erschien. Moderne, wirtschaftliche und nicht teure Versionen von Autos zu schaffen. Außerdem wurde auch für die 3er-Autos ein stärkerer Motor benötigt, für die M30 (M89)-Motoren war einfach nicht genug Platz unter der Motorhaube der BMW-Dreiräder.

Der neue Motor unterschied sich von seinem älteren Bruder M30 durch eine leichtere Bauweise und einen Nockenwellenriemenantrieb. Trotzdem behielt der Motor einen gusseisernen Zylinderblock mit einem Aluminiumkopf. Eine wichtige Neuerung beim M60 war die Einführung eines Nockenwellen-Riemenantriebs anstelle der zuvor verwendeten Kette.

82 wurde der M60-Motor leicht verbessert und erhielt die M20-Kennzeichnung. Frühere Ausgaben wurden auch M20 genannt, und der Name M60 wurde 93 einem völlig anderen Motor zugewiesen.Die Unterschiede zwischen M20 und M60 waren sehr gering.

Der M20 hat keine Kraftstoffpumpe im Zylinderblock, und die Anzahl der Zähne am Zahnriemen hat sich ebenfalls geändert - M60 - 111, M20 - 128 und seit dem 85. Jahr - 127. Die Zahnräder des Steuermechanismus haben sich geändert entsprechend auch die Riemenspannrolle.

Die Weiterentwicklung des M20 brachte eine 2,5-Liter-Version mit 170 PS und eine drehmomentstarke, deformierte 2,7-Liter-Modifikation.

Ein Merkmal des 2,7-Liter-M20B27-Motors war, dass der Motor stark gedrosselt war. Er gab nur 125 PS ab. bei 4800 U/min, hatte aber ein sehr hohes Drehmoment von 241 Hm bei 3250 U/min. Dafür erhielt er den Spitznamen "Benzindiesel".

Mit einem solchen Motor ausgestattete Modelle wurden als 325e, 525e und auf dem US-Markt als 328e bzw. 528e bezeichnet.

Der M20-Motor wurde in Autos der dritten und fünften Serie eingebaut.

Dritte Serie:

E21 - 320 - nur 2 Liter Vergaser, 323, 323i - 2,3 Liter Vergaser oder K-Jetronic mechanische Einspritzung.
. E30 - 320i, 323i - 2.0, 2.3 Liter - mit K-Jectrinic oder L(E)-Jetronic Einspritzsystem, 325i, 325e - 2.5, 2.7 Liter mit Motronic 1.0 Basic Einspritzsystem.

Fünfte Serie:

E12 - 520 - 2,0 Liter - nur Vergaser.
. E28 - 520i - K oder L(E)-Jectronic, 525e - 2,7 Liter mit Motronic 1.0 Basic Einspritzsystem
. E34 - 520i, 525i - 2,5, 2,5 Liter mit Motronic 1.0 Einspritzsystem

BMW M20 Motorblockköpfe.

Beim M20 wurden mehrere Arten von Zylinderköpfen verwendet, obwohl die Unterschiede zwischen ihnen sehr gering waren. Bei den M60-Vergasermotoren und bei der K-Jetronic M20 wurden Köpfe mit reduzierten Ansaugkanälen verbaut, genauer gesagt, mit dem Aufkommen des L-Jetronic-Einspritzsystems wurden die Ansaugkanäle deutlich erweitert.

Ein kleinerer Querschnitt der Einlasskanäle wurde für eine korrektere Gemischbildung (Eigenschaften des Vergasers) sowie für eine bessere Füllung der Zylinder bei niedrigen Drehzahlen benötigt.

Für den Motor M20 B25 wurde auch der Blockkopf deutlich verändert. Es wurden nämlich übergroße Ventile eingebaut - Einlass 42, Auslass - 36. Anstelle von 40 und 34 für andere Modifikationen.

Trotzdem sind die Köpfe teilweise austauschbar, wenn auch manchmal mit einigen Änderungen.

Zum Beispiel sind B20 und B23 vollständig austauschbar, B25 mit B27 mit 9/87 sind ebenfalls vollständig austauschbar und mit einigen Änderungen sind B20 / B23 und B27 (bis 12/86) und natürlich Vergaser mit Einspritzdüsen austauschbar.

Blockkopf B27 Einer der interessantesten Köpfe im Einsatz.

Je nach Baujahr gab es sie sowohl mit dünnen Einlasskanälen (wie beim M60-Vergasermotor und der K-Jetronic M20) und einem dem B20 ähnlichen Brennraum, als auch mit großen, fast rechteckigen Einlasskanälen, einem vergrößerten Brennraum und eine Nockenwelle mit 7 Hälsen (wenn Sie die Nockenwelle ersetzen, erhalten Sie eine vollständige Kopie des B25). Aber es gab auch Zwischenversionen - vergrößerte ovale Einlasskanäle, eine vergrößerte Brennkammer und eine Nockenwelle mit 4 Hälsen.

Motor M21 2,5 Liter (Diesel) 82-91 (E28, E30)

M21 - 6-Zylinder-Dieselmotor - war der erste Diesel in der Geschichte von BMW. Die Produktion begann 1982, um den 524td mit der neu eingeführten E28-Karosserie auszustatten. Der M21 war mit einem Turbolader ausgestattet, der es der Dieselversion ermöglichte, das Image eines dynamischen Autos beizubehalten, das allen BMW-Modellen eigen ist. Mit der Veröffentlichung der neuen E30 3er-Karosserie hat der M21 eine weitere Verwendung für den 324td.

1985 wurde versucht, eine sparsame Version ohne Turbolader zu produzieren. Aber die gemächlichen 524d und 324d kamen bei den Käufern nicht gut an. Schon im nächsten Jahr wurde die Produktion von Saugdieselmotoren eingestellt und nie wieder aufgenommen.

M30-Motor 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 Liter

BMW hat Mitte der sechziger Jahre Bernard Oswald von Ford für die Entwicklung einer zweiten Generation von Sechszylindermotoren abgeworben. Die ersten waren Sechszylindermotoren mit sieben Kurbelwellenlagern. Sie wurden 1968 in den neuen Limousinen der E3-Serie verwendet. Die erfolgreiche M10-Formel wurde wiederverwendet - ein Gusseisenblock, ein Aluminiumkopf mit einem Nockenwellenkettenantrieb. Nach 1972 erfolgte die Entwicklung unter der Leitung von Gustav Ederer und dann erschien das erste Modell mit 4 Ventilen - M88

Der M30-Motor ist ein großer 6-Zylinder-Reihenmotor mit 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 und 3,5 Liter Hubraum. Es ist in der 5er-Reihe (E12, E28 und E34), 6er-Reihe (E24) und 7er-Reihe (E23 und E32) sowie im berühmten BMW M1 zu finden.

Der Motor erwies sich als sehr erfolgreich, sowohl im Design als auch in der Überlebensfähigkeit. Natürlich wurde ein Teil der Überlebensfähigkeit des Motors durch seine hohe Leistung bereitgestellt. Aufgrund der Tatsache, dass stärkere Motoren und weniger laden.

Nur die M30B35-Modifikation mit einem Zylinderdurchmesser von 93,4 mm war erfolglos - sie erwies sich als zu energiegeladen. Aber verwechseln Sie es nicht mit dem M30B34, der in fast allen 3,5-Liter-Autos verbaut war.

Der M30 ist ein Motor für eine ruhige Fahrt, er hat einen zu schweren Kolben und zu große Kolbenhübe, die ein schnelles Hochdrehen verhindern und die Lager (Laufbuchsen) stark belasten.

Aufgrund der hohen Masse des Kolbensystems ist der Motor auch sehr ölintensiv. Wenn Sie ihn mit Mineralöl füttern und ihn gleichzeitig ständig im Drehzahlbereich von 4 bis 6.000 halten, müssen Sie schleifen die Kurbelwelle nach ein paar tausend. In diesen Motor sollte nur synthetisches Öl eingefüllt werden, und wenn Sie ihn gerne drehen, dann muss bei Volumen von mehr als 2,8 Litern ein Ölkühler eingebaut werden.

Andererseits gleichen die Vorteile der Reihensechszylinder-Balance und der hohen Leistung bei niedrigen Drehzahlen diese Mängel mehr als aus.

Auch der M30 – war der zweite und letzte Motor, der serienmäßig mit Turbolader ausgestattet war – Turbolader-Modifikationen des M30 wurden nur in den 745i-Modellen in der E23-Karosserie verwendet. Tatsächlich betrug ihr Volumen je nach Modifikation 3,2 und 3,4 Liter. Aber beide Optionen waren mit M102 gekennzeichnet. Die Leistung ist die gleiche - 252 PS. Der Hauptunterschied ist das Zünd- und Stromversorgungssystem.

Der Motor wurde in Autos der dritten, fünften, sechsten und siebten Serie eingebaut.

3. Serie:

E30-333i-3.2. Liter, mit Motronic-Einspritzsystem. Wird nur in den VAE geliefert.

5. Serie:

E12 - 525 - 2,5 Liter mit Vergaser, 528 - 2,8 Liter. mit Vergaser und Einspritzdüse, 535i - 3,5 Liter, nur mit Einspritzdüse.
. E28 - Modelle 525i, 528i und seit 85 535i und M535i. Ab der E28-Karosserie wurden nur Einspritzmodifikationen verbaut.
. E34 - 530i - 3 Liter, 535i - 3,5 Liter. Außerdem befindet sich nur der Injektor mit der Motronic-Einspritzanlage und mit dem Kurbelwellenpositionssensor am Kurbelwellendämpfer, nicht am Getriebe.

6. Serie:

E24 - 628CS mit Vergaser und Einspritzung (628CSi), 633CSi, 635CSi - nur Einspritzer.

7. Serie:

E23 - 728 Injektor / Vergaser, 730 Vergaser, 732i / 733i, 735i, 745i - eine turbogeladene Version des Motors wurde beim 745i-Modell eingebaut.
. E32 - 730i, 735i - 3,0 bzw. 3,5 Liter.

BMW M30 Motorblockköpfe.

Der Zylinderkopf des BMW M30-Motors ist vielleicht der einheitlichste aller existierenden.

Lediglich Vergaser und Einspritzköpfe haben kardinale Unterschiede, und der Unterschied ist so stark, dass eine Vertauschung prinzipiell unmöglich ist.

Ansonsten sind die Blockköpfe bis auf die Steuerzeiten (Nockenwellen) völlig identisch.

Ansonsten gibt es in der Gestaltung des Zylinderkopfes keine grundsätzlichen Unterschiede zu anderen BMW Motoren. Die Bewegung der Gase durch den Motor ist quer, die Brennkammern haben eine dreikugelige Form, eine V-förmige Anordnung von Ventilen mit einer obenliegenden Nockenwelle.

M88 24-Ventil-Modifikation M30 1979

Basierend auf dem M30-Motor wurde ein Modell mit zwei Nockenwellen und 4 Ventilen pro Zylinder entwickelt. Ursprünglich wurden sie in M1-Supersportwagen eingebaut, später wurde derselbe Motor mit M88 / 3-Codierung in das M635CSi-Modell eingebaut, obwohl er später als S38 B35 gekennzeichnet wurde.

Motor M40, M42, M43, M44 1,6-1,8 Liter ab 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Der 1,8-Liter-M40-Motor wurde 1987 entwickelt, um den veralteten M10 der 3. Serie (E30-Karosserie) zu ersetzen. Er erbte das bereits vom M10 bekannte Design des gusseisernen Zylinderblocks, jedoch wurden bereits im Aluminiumkopf hydraulische Kompensatoren verwendet, die in Kombination mit der Umstellung des Nockenwellenkettenantriebs auf einen Riemenantrieb den Motor deutlich leiser machten. Beim nächsten Modell, dem M43, wurde der Nockenwellenkettenantrieb jedoch wieder verwendet, ebenso wie in den Vierventilversionen dieses Motors, dem M42 und M44.

Zwei Jahre später (1989) wurde eine leichte Modifikation des M40 mit einem Volumen von 1,6 Litern veröffentlicht (laut einigen Quellen hat dieser Motor den Code M43). M40-Motoren wurden häufig zur Ausstattung jüngerer Modelle von E30-, E36- und Z3-Karosserien verwendet.

M41-Motor 1994 - 1998

Der erste Vierzylinder-BMW-Motor, der auf Basis des M51-Motors entwickelt wurde. Nur mit Turbine und Ladeluftkühler produziert. Installiert auf dem Modell E36 318tds.

Band: 1665
. Bohrung: 80
. Schlaganfall: 82,8
. 1994 eingeführt

M47-Motor, seit 1998

Weiterentwicklung des M41-Motors.

Band: 1951
. Bohrung: 88
. Schlaganfall: 84
. 1998 eingeführt

M50 Sechszylindermotoren (1990-1995)

Der nächste Schritt in der Entwicklung von Sechszylindermotoren war der Einbau von zwei Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Seit 1992 wurde das VANOS-System in die M50-Motoren eingebaut, wodurch die Öffnungs- / Schließzeiten der Ventile geändert werden konnten. Für den M3 entwickelte BMW Motorsport zunächst eine 3-Liter-Version und dann eine 3,2-Liter-Version mit einem dualen VANOS-System, das bereits sowohl die Einlass- als auch die Auslassventile steuerte.

M51-Motor, seit 1991

Volumen: 2498
. Bohrung: 80
. Schlaganfall: 82,8

M51-Motor, seit 1991

Für die zweite Generation von Dieselmotoren wurde der M50-Motor als Basis genommen. Alle Versionen wurden mit einer Turbine und später mit einem Ladeluftkühler hergestellt.

Volumen: 2498
. Bohrung: 80
. Schlaganfall: 82,8
. Eingeführt 1991 (Modell mit Ladeluftkühler seit 1993)
. M51-Motoren wurden für Opel Omega- und Range Rover-Fahrzeuge geliefert

M52 Sechszylindermotoren, ab 1995

Der M50-Motor erhielt 1995 einen Aluminium-Zylinderblock und eine neue M52-Codierung. Es wurde in 3 Varianten produziert - 2, 2,5 und 2,8 Liter. Bei den Modellen 2.5 und 2.8 ist seit 1998 eine Doppel-VANOS verbaut

M57-Motor, seit 1998

Die dritte Generation von Dieselmotoren wird nur mit einer Turbine und einem Ladeluftkühler hergestellt und weist geringfügige Modifikationen für verschiedene Modelle auf. Es ist auf dem Modell E46 330d E39 530d E38 730d installiert.

Volumen: 2926
. Bohrung: 88,8
. Schlaganfall: 84
. 1998 eingeführt

M60 V8-Motoren 1992-1996

Nach einer Pause von fast 3 Jahrzehnten hat sich BMW endlich entschieden, zur V8-Formel zurückzukehren. Motoren wurden für die Baureihen 5 und 7 entwickelt. Diese Vollaluminiummotoren hatten 4 Ventile pro Zylinder und 4 Nockenwellen – zwei in jedem Kopf.

M62 V8-Motoren, seit 1996

Die Weiterentwicklung der M60-Motoren brachte eine Volumensteigerung mit sich. Neue Motoren erhielten die M62-Kennzeichnung und seit 1999 das VANOS-System.

Motorsport-V8-Motor, seit 1998

Der Motor wurde für den E39 M5 auf Basis des M62 entwickelt und erhielt den Werkscode S62. Er war mit einem dualen VANOS-System ausgestattet. Später wurde der gleiche Motor in das neue Z8-Modell eingebaut.

Motor M70 V12 1987-1995

Nachdem der V12-Motor Mitte der siebziger Jahre aufgegeben wurde, galten die aufgeladenen Reihensechszylinder M88 und M102 als die stärksten, aber ein Jahrzehnt später gab BMW die aufgeladenen Benzinmotoren auf und vollendete die Entwicklung des V12-Motors, der später in der 7er-Serie installiert wurde Limousinen. 1992 entwickelte BMW Motorsport einen 5,6-Liter-Motor für den 850CSi mit der Bezeichnung S70 B56.

Motor M73 V12, seit 1995

Die nächste Modifikation des M70 V12 hatte aufgrund des verlängerten Kolbenhubs ein größeres Volumen und eine größere Elastizität.

Volumen: 5379
. Bohrung: 85
. Schlaganfall: 79
. 1999 eingeführt

Liste aller BMW Motoren. Optionen für 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- und 16-Zylinder-Aggregate, ihre technischen Eigenschaften, Fotos, Produktionsjahre, Modelle, auf denen sie angewendet wurden.

BMW Benzinmotoren

• M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107/M107S (1959-1965) 0,7 l
• W20 (ab 2014) 0,6 l.

Eine neue Generation von Motoren, die in MINI- und BMW-Fahrzeugen verbaut sind:

• B38 (seit 2011) 1,2-1,5 Liter. (DOHC)

4-Zylinder-Reihenbenzinmotoren von BMW

Ein Reihenvierzylindermotor oder Reihenvierzylindermotor ist ein Verbrennungsmotor, der in einer geraden Linie oder entlang der Ebene des Kurbelgehäuses montiert ist.

Der Zylinderblock kann mit allen Kurbelwellenkolben in einer vertikalen oder geneigten Ebene ausgerichtet sein.

Ein Reihenvierzylindermotor wird mit I4 oder L4 bezeichnet. Unten ist die BMW Motorenpalette:

• DA - Motor für Dixi (1929-1932) 0,7 l.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 Liter. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 Liter. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 Liter. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 Liter. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l (DOHC)
• N40 (von 2001 bis 2004) 1,6 Liter.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 Liter. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - gewann die internationale Auszeichnung ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 Liter. (DOHC, Direkteinspritzung)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 Liter. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 Liter. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (Turbo, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, Direkteinspritzung)
• N20 (2011) 2.0L (Turbolader, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, Direkteinspritzung) - gewann die internationale Auszeichnung "Engine of the Year in Europe"
• N26 (2012) 2.0L (Turbo, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, Direkteinspritzung)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 Liter)

BMW Reihen-6-Zylinder Benzinmotoren

Sie sind vor allem für ihre Reihensechszylindermotoren bekannt. Der Sechszylinder-Reihenmotor ist ein Verbrennungsmotor.

Alle sechs Zylinder sind hintereinander in folgender Reihenfolge angeordnet: 1-5-3-6-2-4. Die Kolben werden von einer gemeinsamen Kurbelwelle gedreht. Es wird als R6 - von der deutschen "Reihe" - eine Reihe oder I6 (Straight-6) und L6 (In-Line-Six) ​​bezeichnet.

Die Zylinder können in einer vertikalen Position oder in einem festen Winkel relativ zur Vertikalen sein.

Bei einer vertikalen Neigung der Zylinder wird der Motor normalerweise als Slant-6 bezeichnet.

V-förmiger Motor – alle sechs Zylinder sind in zwei Reihen zu je drei Zylindern hintereinander angeordnet und bilden so eine V-förmige Anordnung. Die Kolben rotieren auf einer gemeinsamen Kurbelwelle. Bezeichnet als V6 (aus dem Englischen. "Vee-Six"). Der V-Twin-Motor ist nach dem Reihenvierzylinder der zweitbeliebteste. Sturzwinkel sind 90, 60 oder 120 Grad. Es gibt auch Optionen 15°, 45°, 54°, 65° oder 75°.

Momentan produziert BMW 6-Zylinder-Motoren mit einer Reihenanordnung von Zylindern.

Unten sind die Modifikationen von BMW-Motoren:

• M78 (1933) 1,2-1,9 L.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 l.
• M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. Frühere Versionen des M20 werden manchmal als "M60" bezeichnet, obwohl der M60 seitdem für den 1992 erstmals ausgelieferten V8-Motor verwendet wurde.)
• M88/M90 (1978) 3,5 l für M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996) bis 3,8 Liter. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (Turbo)
• M106 (1982) 3,4 l (Turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 L. (DOHC 24V mit VANOS auf M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24V mit VANOS/Doppel-VANOS beim M52TU) – zwei internationale Auszeichnungen für den Motor des Jahres
• S50 (1995) 3,0 l (für BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l (für BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (Aluminium DOHC 24V mit Doppel-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l (DOHC) - sechs Auszeichnungen für den Motor des Jahres
• N51 (Motor für US-Autos)
• N52 (2005) 2,5-3,0 Liter. (Magnesium/Aluminium DOHC 24V mit Doppel-VANOS und Valvetronic) -zwei Auszeichnungen für den Motor des Jahres
• N54 (2006) 3.0L (Aluminium DOHC 24V mit Turbolader) - fünf International Engine of the Year-Auszeichnungen
• N53 (2007) 2,5-3,0 Liter. (Magnesium/Aluminium/DOHC 24V mit Doppel-VANOS und High Precision Injection (Benzindirekteinspritzung))
• N55 (2009) 3.0L (TwinPower Turbo, Valvetronic und High Precision Injection)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC und Doppel-VANOS)

V-förmige 8-Zylinder BMW Benzinmotoren

Der 8-Zylinder-V-Motor ist ein Verbrennungsmotor.

Alle acht Zylinder sind in zwei Reihen zu je vier Zylindern hintereinander angeordnet und bilden so eine V-förmige Anordnung.

Die Kolben rotieren auf einer gemeinsamen Kurbelwelle. Bezeichnet als V8 - (aus dem Englischen. "Vee-Eight").

Unten sind BMW 8-Zylinder Antriebsstränge:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 Liter.
• M60 (1992) 3,0-4,0 l.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 Liter.
• N62 (2001) 3,6-4,6 Liter. (mit Kraftstoffeinspritzung SFI, Doppel-VANOS und Valvetronic) - drei internationale Auszeichnungen "Engine of the Year"
• N62 / S (2004-2006) 4,8 Liter. für X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 l
• S65 (2007) 4.0L für E90/92/93 M3 zwei International Engine of the Year Awards
• N63 (2008) 4,4 l. turboaufgeladen
• S63 (2009) 4,4 l aufgeladen (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 Liter)

V-förmiger 10-Zylinder Benzinmotor BMW

Der V10-Motor ist ein Verbrennungsmotor mit 10 Zylindern, die in zwei Reihen zu je fünf Zylindern angeordnet sind. Im Wesentlichen ist der V10 das Ergebnis der Kreuzung zweier 5-Zylinder-Reihenmotoren.

• S85 (2005) 5,0 l für E60 M5 und E63 M6 vier International Engine of the Year-Auszeichnungen

V-förmige 12-Zylinder BMW Triebwerke

Der V12-Motor ist ein 12-Zylinder-V-Motor, der in zwei Reihen von sechs Zylindern auf einer einzigen Kurbelwelle montiert ist. Typischerweise, aber nicht immer, im Winkel von 60° zueinander. Bei V12-Motoren sind zwei Sechszylinderreihen in einem Winkel von 60°, 120° oder 180° angeordnet.

• M70 (1986) 5,0 l
• M72 (M70-Prototyp mit 4 Ventilen)
• S70 - S70/2 - S70/3 (seit 1992) 5,6 - 6,1 Liter.
• M73 (1993) 5,4 l. - Internationaler Motor des Jahres Award gewonnen
• N73 (2003) 6,0 l
• N74 (2009) 6,0 l aufgeladen (TwinPower Turbo, Valvetronic, Doppel-VANOS und Präzisionseinspritzung)

BMW war der erste deutsche Hersteller, der 1986 einen V12-Motor auf den Markt brachte, was Mercedes-Benz zwang, 1991 nachzuziehen. Nur Autos der Serien 7 und 8 verwendeten V12-Motoren. Während BMW weit weniger Fahrzeuge der 7er-Serie mit V12-Antrieb als V8-Versionen verkauft, bleibt der V12 in den USA, China und Russland beliebt und behält das Prestige dieser Luxusautomarke bei.

V-förmige 16-Zylinder BMW Benzinmotoren

Der V16-Motor ist ein 16-Zylinder-V-Motor. Dieser Motor ist eine Rarität im automobilen Einsatz.

• BMW V16 Goldfisch (1987) 6,7 L. (Goldfisch)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9.0L (V16-Prototypenmotor)

BMW-Dieselmotoren

• B37 (seit 2011) 1,5 l.

BMW Reihen-4-Zylinder-Dieselmotoren

• M41 (1994-2000) 1,7 l
• M47 (1998-2006) 2.0L
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2.0L

Reihen-6-Zylinder-BMW-Dieselmotoren

• M21 (1983-1993) 2,4 l
• M51 (1991-1998) 2,5 l
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 Liter.

V-förmige 8-Zylinder-BMW-Dieselmotoren

• M67 (1998-2009) von 3,9 bis 4,4 Liter - zwei internationale Auszeichnungen für den Motor des Jahres

Entschlüsselung der BMW Motornummer

Erläuterung und Bezeichnung des BMW ICE nach Motortyp:

• Motorenfamilie, hauptsächlich bezeichnet mit dem Buchstaben:
  • M - Motor entwickelt bis 2001;
  • N - Motor entwickelt nach 2001. Beginnend in den frühen 2000er Jahren überarbeitete BMW seine Namensstrategie, um sie verständlicher zu machen und mehr Informationen über Motor-Upgrades zu erhalten. Eine Innovation für die Motoren der N-Serie war ein neues Design, Material für die Herstellung von Teilen und Technologie, die im Motor selbst verwendet werden.
  • B - modularer Motor. Seit 2013 hat BMW damit begonnen, eine neue Familie modularer Motoren einzuführen. Die ersten Fahrzeuge, die die neuen Motoren der „B“-Serie erhielten, waren ein Hybrid-Sportwagen und eine Reihe kompakter Minis. Beide Autos waren mit einem 3-Zylinder-Turbomotor B38 - Direkteinspritzung - Valvetronic ausgestattet. Die modulare Motorenfamilie der B-Serie umfasst Benzin- und Diesel-Antriebsstränge, die gemeinsame Komponenten und Architektur aufweisen (60 % der Teile sind identisch, z. B. hat ein 3-Zylinder-Motor Komponenten von einem 4- und 6-Zylinder-Motor der B-Serie). Hubraum erhöht sich in 500-ccm-Schritten - 1,5 l - I3, 2,0 l - I4, 2,5 l - I6, 3,0 l - I6 usw.;
  • S - BMW Motorsport-Motor;
  • P - BMW Motorsport Rennmotor;
  • W - Engine von einem „Drittanbieter“-Entwickler;
• Anzahl der Zylinder, angegeben durch eine Zahl:
  • 1 - Reihen-4-Zylinder;
  • 2 - Reihen-4-Zylinder;
  • 3 - Reihen-3-Zylinder;
  • 4 - Reihen-4-Zylinder;
  • 5 - Reihen-6-Zylinder;
  • 6 - V-förmiger 8-Zylinder;
  • 7 - V-förmiger 12-Zylinder;
  • 8 - V-förmiger 10-Zylinder;
• Änderung des Grundkonzepts des Motors, wobei:
  • 0 - Basismotor;
  • 1-9 - Änderungen im ursprünglichen Design, z. B. beim Verbrennungsprozess;
• Treibstoffart:
  • B - Benzin;
  • D - Diesel;
  • E - elektrisch;
  • G ist Erdgas;
  • H - Wasserstoff (Wasserstoff);
• Hubraum in 1/10 Liter (angegeben durch zwei Ziffern), zum Beispiel:
  • 15 - 1,5 Liter;
  • 20 - 2,0 Liter;
  • 35 - 3,5 Liter;
  • 44 - 4,4 Liter;
• Buchstabenbezeichnung
  • Leistungsklasse:
    • S - "super";
    • T - Top-Version;
    • O - "oberer Ausgang";
    • M - "mittlere Leistung";
    • U - "untere Leistung";
    • K - "niedrigste Leistung";
    • O - Neuentwicklung;
    • TU - diese Bezeichnung wird nur bei Motoren der M-Serie angegeben und weist auf ein signifikantes Upgrade hin, beispielsweise von einem auf zwei VANOS;
  • oder Typprüfungsanforderung (Änderungen, die neue Typprüfungen erfordern):
    • Ein Standard;
    • B-Z - nach Bedarf, zum Beispiel ROZ 87;
• technische Fassung zur Bezeichnung in BMW Motoren, außer Motoren der M-Reihe und ersetzt den bisherigen TU-Zusatz:
  • von 0 bis 9;

BMW hat auch ein anderes Nummerierungssystem für die inländische Produktion und Verwendung. Dies ist der auf der Seite des Zylinderblocks eingestanzte Code, der im BMW-Montagewerk und bei anderen Serviceleistungen verwendet wird, wenn es um die tatsächliche Motoridentität geht. In den meisten Fällen wird dieser Code auf den flachen Abschnitt des Blocks auf der Fahrerseite angewendet.

Zum Beispiel „30 6T 2 04N“, wobei:

• 30 - Motorgröße 3,0 Liter;
• 6 - Sechszylindermotor;
• T ist der Motortyp, in diesem Fall ein Triebwerk mit Turbine;
• 2 - Differenzierungsindex;
• 04 - Revisionsnummer, in diesem Fall die 4.;
• N - neuer Motor;

Die Markierung findet sich auch bei älteren Modellen, zum Beispiel - 408S1, wo:

• 40 - Motorgröße 4,0 Liter;
• 8 - die Anzahl der Zylinder;

Volumen 1,5, 1,8, 2,0 Liter
M10 - 4-Zylinder-8-Ventil-Motor mit kleinem Hubraum. Er sollte offenbar als langlebiger Rekordhalter in einer Reihe von BMW-Motoren anerkannt werden. Bereits Anfang der 60er Jahre wurde ein unglaublich erfolgreiches Konstrukt für 114 Körper entwickelt. Ein russischer Autofahrer kann sich leicht mit der "Original" -Version des M10 vertraut machen, indem er unter die Motorhaube des Moskvich-412 oder 2140 schaut (es war der M10, den AZLK bei der Entwicklung seines "eigenen" Motors kopiert hat). Eine solche Langlebigkeit spricht einerseits für ein beachtliches Design, macht aber andererseits deutlich, dass dieser Motor bei späten BMW-Modellen zu altbacken wirkt.

Bevor dieser Motor in den Limousinen der "neuen Klasse" 1500 auftauchte, waren die BMW-Motoren der Nachkriegszeit durch einen überarbeiteten 2-Liter-Reihensechszylinder aus der Vorkriegszeit, einen hervorragenden, aber sehr teuren Aluminium-V8 und mehrere angepasste Motorradmotoren vertreten. Die Geschichte des M10-Motors reicht bis ins Jahr 1958 zurück, als Ingenieur Alex Falkenhausen einen 1-Liter-Vierzylindermotor vorschlug, der für den Einbau in den 700 vorgeschlagen wurde. Dieser Motor schaffte es nie in die Produktion, aber die Grundkonzepte seines Designs wurden verwendet ein Motor der "neuen Klasse". Es war ein Design mit einem gusseisernen Zylinderblock, einem Aluminiumkopf und einer kettengetriebenen einzelnen Nockenwelle. Es wurde mit einem Spielraum geschaffen, der es später ermöglichte, das Arbeitsvolumen auf 2 Liter zu erhöhen und fast ein Vierteljahrhundert lang viele Variationen dieses Motors zu geben. Eine Turbine wurde 1973 auch in die 2-Liter-Version eingebaut - diese Motoren wurden in den Turbomodellen von 2002 verwendet.

In der „neuen“ Historie wurde der M10 beim E12 (Modelle 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) und E30 (315, 316, 318i) verbaut.

S14-Motoren (1986 - 1991)

Basierend auf dem M10-Block wurde der S14 von BMW Motorsport für den M3 in der E30-Karosserie entwickelt.

Volumen: 2302 (2467)
Bohrung: 93,4 (95)
Schlaganfall: 84 (87)
Eingeführt 1986 / (1989)

* In Klammern stehen Daten für M3 Sport Evolution

M20-Motor 2,0, 2,3, 2,5, 2,7 Liter

M20 - ein 6-Zylinder-12-Ventil-Motor mit einem relativ kleinen (für BMW) Volumen und einem Nockenwellenriemenantrieb - wurde bereits 1977 unter der Bezeichnung M60 bei BMW entwickelt und produziert.

Im Grunde war der Motor für das neue und erste Auto der 5. Serie vorgesehen, den E12, der 77 erschien. Moderne, wirtschaftliche und nicht teure Versionen von Autos zu schaffen. Außerdem wurde auch für die 3er-Autos ein stärkerer Motor benötigt, für die M30 (M89)-Motoren war einfach nicht genug Platz unter der Motorhaube der BMW-Dreiräder.

Der neue Motor unterschied sich von seinem älteren Bruder M30 durch eine leichtere Bauweise und einen Nockenwellenriemenantrieb. Trotzdem behielt der Motor einen gusseisernen Zylinderblock mit einem Aluminiumkopf. Eine wichtige Neuerung beim M60 war die Einführung eines Nockenwellen-Riemenantriebs anstelle der zuvor verwendeten Kette.

Im Jahr 82 wurde der M60-Motor leicht verbessert und erhielt die M20-Kennzeichnung. Frühere Ausgaben wurden auch M20 genannt, und der Name M60 wurde 93 einem völlig anderen Motor zugewiesen.Die Unterschiede zwischen M20 und M60 waren sehr gering.

Beim M20 befindet sich keine Kraftstoffpumpe im Zylinderblock, und die Anzahl der Zähne am Zahnriemen hat sich ebenfalls geändert - M60 - 111, M20 - 128 und seit dem 85. Jahr - 127. Die Zahnräder des Steuermechanismus haben entsprechend geändert, ebenso die Riemenspannrolle.

Die Weiterentwicklung des M20 brachte eine 2,5-Liter-Version mit 170 PS und eine 2,7-Liter-Modifikation mit hohem Drehmoment.

Ein Merkmal des M20B27-Motors mit einem Volumen von 2,7 Litern war, dass der Motor stark gedrosselt war. Er gab nur 125 PS ab. bei 4800 U/min, hatte aber ein sehr hohes Drehmoment von 241 Hm bei 3250 U/min. Dafür erhielt er den Spitznamen "Benzindiesel".

Mit einem solchen Motor ausgestattete Modelle wurden als 325e, 525e und auf dem US-Markt als 328e bzw. 528e bezeichnet.

Der M20-Motor wurde in Autos der dritten und fünften Serie eingebaut.

Dritte Serie:

E21 - 320 - nur 2 Liter Vergaser, 323, 323i - 2,3 Liter Vergaser oder K-Jetronic mechanische Einspritzung.
E30 - 320i, 323i - 2.0, 2.3 Liter - mit K-Jectrinic oder L(E)-Jetronic Einspritzsystem, 325i, 325e - 2.5, 2.7 Liter mit Motronic 1.0 Basic Einspritzsystem.

Fünfte Serie:

E12 - 520 - 2,0 Liter - nur Vergaser.
E28 - 520i - K oder L(E)-Jectronic, 525e - 2,7 Liter mit Motronic 1.0 Basic Einspritzsystem
E34 - 520i, 525i - 2,5, 2,5 Liter mit Motronic 1.0 Einspritzsystem

BMW M20 Motorblockköpfe.

Beim M20 wurden mehrere Arten von Zylinderköpfen verwendet, obwohl die Unterschiede zwischen ihnen sehr gering waren. Bei den M60-Vergasermotoren und bei der K-Jetronic M20 wurden Köpfe mit reduzierten Ansaugkanälen verbaut, genauer gesagt, mit dem Aufkommen des L-Jetronic-Einspritzsystems wurden die Ansaugkanäle deutlich erweitert.

Ein kleinerer Querschnitt der Einlasskanäle wurde für eine korrektere Gemischbildung (Eigenschaften des Vergasers) sowie für eine bessere Füllung der Zylinder bei niedrigen Drehzahlen benötigt.

Für den Motor M20 B25 wurde auch der Blockkopf deutlich verändert. Es wurden nämlich übergroße Ventile eingebaut - Einlass 42, Auslass - 36. Anstelle von 40 und 34 für andere Modifikationen.

Trotzdem sind die Köpfe teilweise austauschbar, wenn auch manchmal mit einigen Änderungen.

Zum Beispiel sind B20 und B23 vollständig austauschbar, B25 mit B27 mit 9/87 sind ebenfalls vollständig austauschbar und mit einigen Änderungen sind B20 / B23 und B27 (bis 12/86) und natürlich Vergaser mit Einspritzdüsen austauschbar.

Blockkopf B27 Einer der interessantesten Köpfe im Einsatz.

Je nach Baujahr gab es sie sowohl mit dünnen Einlasskanälen (wie beim M60-Vergasermotor und der K-Jetronic M20) und einem dem B20 ähnlichen Brennraum, als auch mit großen, fast rechteckigen Einlasskanälen, einem vergrößerten Brennraum und eine Nockenwelle mit 7 Hälsen (wenn Sie die Nockenwelle ersetzen, erhalten Sie eine vollständige Kopie des B25). Aber es gab auch Zwischenversionen - vergrößerte ovale Einlasskanäle, eine vergrößerte Brennkammer und eine Nockenwelle mit 4 Hälsen.

Motor M21 2,5 Liter (Diesel) 82-91 (E28, E30)

M21 - 6-Zylinder-Dieselmotor - war der erste Diesel in der Geschichte von BMW. Die Produktion begann 1982, um den 524td mit der neu eingeführten E28-Karosserie auszustatten. Der M21 war mit einem Turbolader ausgestattet, der es der Dieselversion ermöglichte, das Image eines dynamischen Autos beizubehalten, das allen BMW-Modellen eigen ist. Mit der Veröffentlichung der neuen E30 3er-Karosserie hat der M21 eine weitere Verwendung für den 324td.

1985 wurde versucht, eine sparsame Version ohne Turbolader zu produzieren. Aber die gemächlichen 524d und 324d kamen bei den Käufern nicht gut an. Schon im nächsten Jahr wurde die Produktion von Saugdieselmotoren eingestellt und nie wieder aufgenommen.

M30-Motor 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 Liter

BMW hat Mitte der sechziger Jahre Bernard Oswald von Ford für die Entwicklung einer zweiten Generation von Sechszylindermotoren abgeworben. Die ersten waren Sechszylindermotoren mit sieben Kurbelwellenlagern. Sie wurden 1968 in den neuen Limousinen der E3-Serie verwendet. Die erfolgreiche M10-Formel wurde wiederverwendet - ein Gusseisenblock, ein Aluminiumkopf mit einem Nockenwellenkettenantrieb. Nach 1972 erfolgte die Entwicklung unter der Leitung von Gustav Ederer und dann erschien das erste Modell mit 4 Ventilen - M88

Der M30-Motor ist ein großer 6-Zylinder-Reihenmotor mit 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 und 3,5 Liter Hubraum. Es ist in der 5er-Reihe (E12, E28 und E34), 6er-Reihe (E24) und 7er-Reihe (E23 und E32) sowie im berühmten BMW M1 zu finden.

Der Motor erwies sich als sehr erfolgreich, sowohl im Design als auch in der Überlebensfähigkeit. Natürlich wurde ein Teil der Überlebensfähigkeit des Motors durch seine hohe Leistung bereitgestellt. Aufgrund der Tatsache, dass stärkere Motoren und weniger laden.

Nur die M30B35-Modifikation mit einem Zylinderdurchmesser von 93,4 mm war erfolglos - sie erwies sich als zu energiegeladen. Aber verwechseln Sie es nicht mit dem M30B34, der in fast allen 3,5-Liter-Autos verbaut war.

Der M30 ist ein Motor für eine ruhige Fahrt, er hat einen zu schweren Kolben und zu große Kolbenhübe, die ein schnelles Hochdrehen verhindern und die Lager (Laufbuchsen) stark belasten.

Aufgrund der hohen Masse des Kolbensystems ist der Motor auch sehr ölintensiv. Wenn Sie ihn mit Mineralöl füttern und ihn gleichzeitig ständig im Drehzahlbereich von 4 bis 6.000 halten, müssen Sie schleifen die Kurbelwelle nach ein paar tausend. In diesen Motor sollte nur synthetisches Öl eingefüllt werden, und wenn Sie ihn gerne drehen, dann muss bei Volumen von mehr als 2,8 Litern ein Ölkühler eingebaut werden.

Andererseits gleichen die Vorteile der Reihensechszylinder-Balance und der hohen Leistung bei niedrigen Drehzahlen diese Mängel mehr als aus.

Auch der M30 – war der zweite und letzte Motor, der serienmäßig mit Turbolader ausgestattet war – Turbolader-Modifikationen des M30 wurden nur in den 745i-Modellen in der E23-Karosserie verwendet. Tatsächlich betrug ihr Volumen je nach Modifikation 3,2 und 3,4 Liter. Aber beide Optionen waren mit M102 gekennzeichnet. Die Leistung ist die gleiche - 252 PS. Der Hauptunterschied ist das Zünd- und Stromversorgungssystem.

Der Motor wurde in Autos der dritten, fünften, sechsten und siebten Serie eingebaut.

3. Serie:

E30-333i-3.2. Liter, mit Motronic-Einspritzsystem. Wird nur in den VAE geliefert.

5. Serie:

E12 - 525 - 2,5 Liter mit Vergaser, 528 - 2,8 Liter. mit Vergaser und Einspritzdüse, 535i - 3,5 Liter, nur mit Einspritzdüse.
E28 - Modelle 525i, 528i und seit 85 535i und M535i. Ab der E28-Karosserie wurden nur Einspritzmodifikationen verbaut.
E34 - 530i - 3 Liter, 535i - 3,5 Liter. Außerdem befindet sich nur der Injektor mit der Motronic-Einspritzanlage und mit dem Kurbelwellenpositionssensor am Kurbelwellendämpfer, nicht am Getriebe.

6. Serie:

E24 - 628CS mit Vergaser und Einspritzung (628CSi), 633CSi, 635CSi - nur Einspritzer.

7. Serie:

E23 - 728 Injektor / Vergaser, 730 Vergaser, 732i / 733i, 735i, 745i - eine turbogeladene Version des Motors wurde beim 745i-Modell eingebaut.
E32 - 730i, 735i - 3,0 bzw. 3,5 Liter.

BMW M30 Motorblockköpfe.

Der Zylinderkopf des BMW M30-Motors ist vielleicht der einheitlichste aller existierenden.

Lediglich Vergaser und Einspritzköpfe haben kardinale Unterschiede, und der Unterschied ist so stark, dass eine Vertauschung prinzipiell unmöglich ist.

Ansonsten sind die Blockköpfe bis auf die Steuerzeiten (Nockenwellen) völlig identisch.

Ansonsten gibt es in der Gestaltung des Zylinderkopfes keine grundsätzlichen Unterschiede zu anderen BMW Motoren. Die Bewegung der Gase durch den Motor ist quer, die Brennkammern haben eine dreikugelige Form, eine V-förmige Anordnung von Ventilen mit einer obenliegenden Nockenwelle.

M88 24-Ventil-Modifikation M30 1979

Basierend auf dem M30-Motor wurde ein Modell mit zwei Nockenwellen und 4 Ventilen pro Zylinder entwickelt. Ursprünglich wurden sie in M1-Supersportwagen eingebaut, später wurde derselbe Motor mit M88 / 3-Codierung in das M635CSi-Modell eingebaut, obwohl er später als S38 B35 gekennzeichnet wurde.