Technische Daten des Motors Yamz 240 nb. Dieselmotoren von Lastkraftwagen und Traktoren

Der Motor YaMZ-240NM2 wird seit 1988 im Motorenwerk Jaroslawl hergestellt. Konzipiert für den Einbau in Bergbau-Muldenkipper mit einer Tragfähigkeit von 42 Tonnen. BelAZ-75485, BelAZ-75486, BelAZ-75487, BelAZ-75489.

Kolbendurchmesser und Hub, mm: 130/140
Leistung bei Drehzahl 2100 min, kW (PS): 368 (500)
Maximales Drehmoment bei Drehzahl 1600 min, N·m (kgf·m): 1815 (185)
Minimaler spezifischer Kraftstoffverbrauch, g/kWh (g/hp h): 208 (153)
Gewicht, kg: 1790

Motortyp:
Diesel, 4-Takt, V-12, Turbolader, Direkteinspritzung, flüssigkeitsgekühlt, mit kundenspezifischen Zylinderköpfen.

Vergleichsmerkmale

Mischmethode: Direkte Injektion.
Kraftstoffversorgungsausrüstung: Geteilt.
Hochdruck-Kraftstoffpumpe: Zwölfkolben.
Geschwindigkeitsregler: Zentrifugal, Allmodus.
Injektoren: Geschlossen, mit Mehrlochbrause.
Einspritzverstellungskupplung: Automatischer Zentrifugaltyp
Schmiersystem: Gemischt: unter Druck und Sprühen.
Kraftstofffilter: Zweitens: Grob- und Feinreinigung mit austauschbaren Filterelementen.
Ölfilter: Zwei: Vollstrom mit austauschbarem Filterelement und Feinzentrifuge mit Strahlantrieb.
Wasserpumpe: Zentrifuge, Zahnradantrieb
Startgerät: Starter 2501.3708-01, Gleichstrom, sequentielle Erregung, mit elektromagnetischem Antrieb, Nennleistung 8,2 kW (11 PS), Nennspannung 28 V.

Der Motor YaMZ-240PM2 wird seit 1988 im Motorenwerk Jaroslawl hergestellt. Konzipiert für den Einbau in Bergbau-Muldenkipper mit einer Tragfähigkeit von 30 Tonnen.

Der YaMZ-240-Dieselmotor weist mehrere Modifikationen auf und wird in Bergbau-Muldenkippern mit einer Tragfähigkeit von 30 bis 40 Tonnen eingebaut. Hierbei handelt es sich um Belazs verschiedener Modifikationen, die im Bergbau, in der Ölindustrie und in speziellen landwirtschaftlichen Maschinen eingesetzt werden.

Eigenschaften des YaMZ 240 M 2-Motors.
Leistung PS kW 360 „265“.
Rotiert mit einer Frequenz von 2100.
Drehmoment, maximal 1275 Nm. 130 kgf-m.
Rotationsgeschwindigkeit bei maximaler Rotation/m. 1600.
Minimaler Kraftstoffverbrauch 214 g/kWh, 157 g/PS-h.
Anzahl der Zylinder 12.
Die Anzahl der Ventile beträgt 24. Die Betriebsreihenfolge ist erstes, fünftes, drittes, sechstes, zweites, viertes, siebtes, elftes. Neunte, zwölfte, achte, zehnte.
Blockmaterial ist Gusseisen.
Der Zylinderkopf besteht aus Gusseisen.
Zylinderanordnung V.
Der Kolbenhub beträgt 140 mm.
Arbeitsvolumen 22,3 Liter.
Abmessungen 1580*1015*1190 mm. Benzinpumpe. Hoch Unter Druck gesetzt. 90,8-20.
Generator 6301.3701.
Gewicht 1670 kg.
Motor YaMZ-240-PM2.
Die Leistung beträgt 309 kW. oder 420 PS
Rotiert mit einer Frequenz von 2100 U/min.
Maximales Drehmoment 1491 Nm, 152 kgf. - M.
Drehzahl bei maximalem Drehmoment 1600 U/min. Minimaler Kraftstoffverbrauch 211 g/kWh. 155 g/PS-h.
12 Zylinder.
Konfiguration V.
Anzahl der Ventile: 24 Stück.
Hat einen Kolbenhub von 140 mm. Zylinderdurchmesser 130 mm.
Stromversorgung für Einspritzpumpe und Flüssiggas-Ansaugpumpe.
Kühlflüssigkeit.
Blockmaterial ist Gusseisen.
Takt: Viertakt. Masse Kilogramm 1790.
YaMZ 240 NM2.
Die Leistung beträgt 368 Kilowatt oder 500 PS.
Rotiert mit einer Frequenz von 2100.
Drehmoment maximal 1815 H.-m. 185 kgf. - M.
Drehzahl bei maximalem Drehmoment 1600 U/min.
Kraftstoffverbrauch, mindestens 208 g/kWh, 153 g/PS-h
Konfiguration V.
Blockmaterial ist Gusseisen.
Flüssigkeitskühlung.
Taktvoller Viertakter.
Stromversorgung für HD-Kraftstoffpumpe und LP-Kraftstoffansaugpumpe.
OHV-Ventilmechanismus.
Gewicht 1790 Kilogramm.

Der Yamz-240-Motor ist der stärkste aller im Jaroslawl-Motorenwerk hergestellten Motoren; dieser Motor entspricht in seinen technischen Parametern EURO-0. Dabei handelt es sich um einen Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor. Flüssigkeitskühlung, Direkteinspritzung und Kompressionszündung.

Yamz-240-Motoren zeichnen sich durch einen relativ leisen Betrieb aus. Der von ihnen erzeugte Geräuschpegel beträgt 2-3 Dezibel, was allen internationalen und insbesondere europäischen Normen, Anforderungen und Standards entspricht. Dadurch kann dieser Motor unter den unterschiedlichsten Bedingungen eingesetzt werden, ohne dass es für den Verbraucher zu Unannehmlichkeiten kommt. Auch in puncto Schadstoffemissionen ist dieser Motor am besten: Die Menge der in die Atmosphäre abgegebenen Abgase ist etwa 25 % geringer als bei Dieselmotoren ähnlicher Leistung und Klasse. Darüber hinaus ist dieser Motor äußerst zuverlässig und recht einfach zu reparieren und zu bedienen. Diese Motoren gehören zu den zuverlässigsten Dieselmotoren in ihrem Segment.

YaMZ ist ein universeller leistungsstarker Motor, der besondere Aufmerksamkeit verdient. Die Produktion begann im Motorenwerk Jaroslawl in den frühen 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Die Leistung der ersten Exemplare des YaMZ240 überschritt damals nicht 360 PS, was für die damalige Zeit kein schlechtes Ergebnis war. Genauer gesagt haben die Versionen mit Saugmotor eine Leistung im Bereich von 300 bis 420 PS und die Turboversionen 500 bis 525 PS. Übrigens reicht die Leistung verschiedener Modifikationen des YaMZ240, wie Wikipedia sagt, von 360 PS bis 800 PS! Generell handelt es sich im Wesentlichen nicht um einen brandneuen V12, sondern um einen Twin-YaMZ-236 (genauer gesagt um zwei Twin-V6), der auf Automodelle zugeschnitten ist, die Motoren mit hoher Leistung und vor allem Schub erfordern. Die Vorteile dieses Motors sind eine sehr hohe Zuverlässigkeit und eine riesige Herde, die sich darin verbirgt. Diese große Leistung des YaMZ 240 wird durch zwölf Zylinder mit einem Durchmesser von jeweils 130 mm und einem Kolbenhub von 140 mm garantiert! Die Länge variiert zwischen 1.580 mm und 1.705 mm, die Breite beträgt 1115–1105 und die Höhe beträgt 1190 mm (obwohl es eine Modifikation gibt, bei der sie 1446 mm beträgt!). Wir werden uns den Motor ansehen und über die Reparatur der Motoren des K-701 sprechen, aber das gilt auch für andere Modelle.

Beginnen wir also mit den Vorteilen von YaMZ-240:

* Wie bereits erwähnt, wird die Leistung von zwölf Zylindern bezogen, und da es sich um einen Viertaktmotor handelt, werden die Zylinder zu dritt gezündet! Aufgrund der großen Leistungsreserve wird die Gesamtbelastung der Motorkomponenten reduziert.

* Lebensdauer. Der YaMZ240 hat eine lange Lebensdauer: Es kam vor, dass wir einen K-701 problemlos fünf bis sieben Jahre lang fahren konnten, diese Zahl hängt jedoch immer noch weitgehend vom Fahrer ab. Wenn er dem Motor die nötige Pflege schenkt, wird es ihm der Motor mit einer sehr langen Lebensdauer danken. Diese Sorgfalt besteht aus ganz einfachen Maßnahmen: rechtzeitiger Austausch von Öl und Ölfiltern; um sicherzustellen, dass Dieselkraftstoff nicht in das Öl gelangt; beim rechtzeitigen Austausch oder Reinigen von Luftfiltern, um den Verschleiß des CPG zu reduzieren.
* Der Kühlventilator wird von einer Flüssigkeitskupplung angetrieben, was aus Sicht der Ingenieure zweifellos sehr objektiv war; die Verwendung einer Flüssigkeitskupplung, die von einer Keilwelle angetrieben wird, die mit der Kurbelwelle in Eingriff steht. Im Laufe der Zeit (über viele Jahre hinweg) verschleißen die Keilverzahnungen der Welle und sie muss erneuert werden, aber das passiert nach zwanzig bis fünfundzwanzig Jahren Betrieb! Unter dem Gesichtspunkt der Zuverlässigkeit ist das Design dieses Mechanismus also perfekt geeignet.
* Die Kurbelwelle verfügt über Rollenhauptlager! Die außerdem bei der Reparatur des Motors nicht ausgetauscht werden müssen; sie sind praktisch ewig haltbar.
* Zylinderkopf. Es gibt Risse – man könnte sagen, dass sie eher eine Ausnahme als eine Seltenheit sind. Es scheint, dass viele Menschen über die ewige Kinderkrankheit der Köpfe von 236x- und 238x-Motoren Bescheid wissen – dort treten Risse vom Einspritzloch aus auf, die bis zum Ventilsitz reichen. Glücklicherweise leidet der YaMZ240 nicht an dieser Krankheit, obwohl er ein Derivat dieser Motoren ist.
Zu den Nachteilen zählen folgende:
* Schmiersystem – ein sehr ausgefeiltes Schmiersystem des YaMZ240, das häufig der Grund dafür ist, dass der Motor zu klemmen oder zu klopfen beginnt. Dies geschieht, weil der Schmierstoff durch ein Loch in der Nase der Kurbelwelle zur Kurbelwelle und über die gesamte Kurbelwelle zum allerletzten Lagerzapfen geleitet wird. Wenn also der Öldruck aus irgendeinem Grund im System plötzlich abfällt, beginnt der sechste Lagerzapfen der Kurbelwelle nach Öl zu „hungern“, und es besteht die Gefahr eines Klopfgeräuschs von der Kurbelwelle oder ihrem Keil.
* die Komplexität der Reparatur. Beispielsweise ist der Ausbau des hinteren Kurbelwellenflansches viel wert. Fakt ist, dass daran ein Schwungrad angeschraubt ist und für das Militärpersonal jeder erfolgreich abgeschlossene Einsatz als echte Meisterleistung gelten kann. Sie haben es jedoch entfernt – es ist eine Sache, es zu entfernen, und eine andere, es ganz wieder einzusetzen, damit Sie beim Drücken des Ölschleuderrings die Öldichtung nicht frittieren. Besondere Fähigkeiten sind auch erforderlich, um die „Knie“ aus den Eingeweiden des YaMZ240 zu ziehen und ihn anschließend zu reinigen.
* die Anzahl der Ersatzteile, die für die Überholung des Motors benötigt werden, bzw. deren Preis, zum Beispiel Kolbenteile – was kostet das...
* Manchmal ist ein plötzlicher Tod aufgrund mangelhafter Reparaturen oder Ersatzteile von fragwürdiger Qualität möglich, was zur Zerstörung des Motors führen kann. All dies kann leicht zu hohen Kosten für die Instandsetzung des Motors führen, einschließlich des Austauschs der Kurbelwelle oder des Blocks, oder schlimmer noch, beider gleichzeitig, da sie sehr teuer sind.
* Es gibt eine Legende über den hohen Kraftstoffverbrauch des YaMZ240 im Vergleich zum gleichen YaMZ238. Allerdings ist zu beachten, dass der K701 beim Pflügen sicherer und schneller ist als der 700. Es scheint also, dass der Kraftstoffverbrauch mit der Zeitersparnis gerechtfertigt sein wird, aber es wird immer Einzelpersonen geben, die versuchen, das Gegenteil zu beweisen, aber jeder hat seinen eigenen Standpunkt.

Wie wir sehen, verdient die YaMZ240-Einheit im Allgemeinen Respekt, da sie selbst unter der Kontrolle eines rücksichtslosen und sorglosen „Kollektivbauern“ ziemlich lange durchhalten kann. Schließlich gab es so viele verschiedene Fälle, in denen sie ohne Öl und ohne Wasser und mit abgerissenen Pleuelstangen und einem Loch im Block und mit verdrehten Laufbuchsen fuhren, und ... im Allgemeinen wurde am besten gespottet und getötet sie könnten. Übrigens gibt es jetzt in einigen Bereichen einen solchen Trend, wo begonnen wurde, alte YaMZ238-Motoren durch YaMZ240-Motoren zu ersetzen, die aus der Lagerung in Militäreinheiten reaktiviert wurden, die in den Streitkräften und beim Militär als veraltet gelten Verkauf neuer Motoren, die gerade die Werkseinlaufphase durchlaufen haben, an sorglose Landwirte oder gerissene Wiederverkäufer. Nun, die Landwirte wiederum wenden sich mit der Bitte an den Service, die Kolbenringe auszutauschen – sie haben es geschafft, nach zwanzig Jahren Inaktivität süchtig zu werden und auch die Öldichtungen zu wechseln, die über einen so langen Zeitraum ebenfalls steif geworden sind . Außerdem haben unsere Kollektivbauern schon lange verstanden, dass die Kirow-Bewohner der Sowjetzeit viel besser für unsere Felder geeignet sind als alle „Valtras“, „Challengers“ und andere. Denn sie sind weniger anspruchsvoll und deutlich günstiger in der Reparatur.
PS. Über das Volumen dieses „Motors“ haben wir übrigens kein Wort verloren – es sind mehr als 22 Liter bzw. 22.299 cm3!

Diesel YaMZ-240B (Traktor K-701)

Der YaMZ-240B-Dieselmotor unterscheidet sich vom YaMZ-240-Motor durch eine herabgesetzte Drehzahl (1900 statt 2100 min-1). Darüber hinaus ist sein vorderer Teil unter Berücksichtigung der Betriebsmerkmale des Kühlsystems gefertigt, das weiter entwickelt ist und über einen Hochleistungslüfter mit Flüssigkeitskupplung verfügt.

Der YaMZ-240B-Motor ist ein Viertaktmotor mit in zwei Reihen angeordneten Zylindern, die zusammen mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses in einem Block ausgeführt sind. Die Drehrichtung der Kurbelwelle ist richtig. Zündreihenfolge der Zylinder: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Bohrung 130 mm, Hub 140 mm, Verdichtungsverhältnis 16,5. Es gibt zwei Ventile pro Zylinder (eines für den Einlass und eines für den Auslass). Ventilsteuerung: Öffnung des Einlassventils 20° vor dem Totpunkt, Öffnung des Auslassventils 56° vor dem Totpunkt; Schließen des Auslassventils 56° nach OT, Einlass - 20° nach OT. Ventilplattendurchmesser: Einlass – 61 mm, Auslass – 48 mm; Ventilhubhöhe 13,5 mm. Der Spalt zwischen Ventil und Wippe beträgt im kalten Zustand 0,25-0,30 mm. Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung 19° ± 1° vor dem oberen Totpunkt. Der Druck, bei dem die Düsennadel zu steigen beginnt, beträgt 16,5 ± 0,5 MPa. Das Gewicht des unbefüllten Motors beträgt zum Zeitpunkt der Auslieferung 1670 kg; seine Länge beträgt 1688 mm, die Breite 1014 mm und die Höhe 1374 mm. Ein Querschnitt des Motors ist in Abb. dargestellt. 2.3. Die Abbildung zeigt, dass an jedem Kurbelzapfen der Kurbelwelle zwei Pleuel montiert sind: einer für die rechte Reihe und einer für die rechte Reihe. der andere ist für die Linke. Daher ist die rechte Zylinderreihe gegenüber der linken um 35 mm nach vorne verschoben. Das Tunnelkurbelgehäuse ist aus niedriglegiertem Grauguss einer speziellen Zusammensetzung gegossen. Die Zylinderlaufbuchsen (nasser Typ) passen mit ihren Manschetten in die Aussparungen auf der oberen Ablage des Blocks und werden von oben durch vier Zylinderköpfe (ein oder drei Zylinder) gedrückt.

Die Zylinder sind auf dem Weg vom Ventilator zur Kabine rechts (1-6) und links (7-12) nummeriert. Der Zylinderkopf besteht aus niedrig legiertem Grauguss. Es wird mit 14 Bolzen am Block befestigt. Die Verbindung von Zylinderkopf und Block ist mit einer Stahl-Asbest-Dichtung abgedichtet. Es beherbergt Ventile mit Federn, Ventilkipphebel, Kipphebel und Einspritzdüsen. Die Auslassventilsitze sind steckbar. Sie bestehen aus speziellem hitzebeständigem Gusseisen und werden mit einer Presspassung von 0,004–0,105 mm in Buchsen eingepresst. Der Hohlraum des Kopfes mit dem Ventilmechanismus und den Düsen wird durch einen am Kopf befestigten Deckel mit Flügeln verschlossen. Die Verbindung zwischen Deckel und Kopf wird mit einer Gummidichtung mit Profilprofil abgedichtet. Alle vier Köpfe sind austauschbar.

Die Kurbelwelle besteht aus gestanztem Stahl und enthält sieben Haupt- und sechs Pleuelzapfen, die durch Hochfrequenzströme gehärtet sind. Die Pleuelzapfen haben mit Stopfen verschlossene Innenhohlräume, in denen das Öl einer zusätzlichen Zentrifugalreinigung unterzogen wird. Die sechs Kröpfungen der Welle liegen in drei Ebenen im Winkel von 120° zueinander. Am vorderen Ende der Kurbelwelle montiert

ein Flüssigkeitsdämpfer für Torsionsschwingungen und hinten (konisch) befindet sich eine Schwungradnabe. Die Hauptlager der Kurbelwelle sind Rollenlager, deren Außenringe in die Bohrungen des Kurbelgehäuseteils des Blocks eingepresst sind. Von axial

Ihre Bewegungen werden durch Sicherungsringe begrenzt. Rollenlager haben keine Innenringe. Die Rollen bewegen sich direkt entlang der Laufbänder, die auf den Lagerzapfen der Kurbelwelle angebracht sind. Wenn die Laufbahnen an den Lagerzapfen der Welle verschlissen sind, können diese bei entsprechendem Austausch der Wälzlager auf Reparaturmaß nachgeschliffen werden. Die Durchmesser der Laufbänder und Lagernummern sind in der Tabelle angegeben. 2.1.

Reis. 2.3. Querschnitt des YaMZ-240B-Motors

2.1. Durchmesser der Kurbelwellenlagerzapfen und Lagernummern

Die Kurbelwelle wird durch zwei Bronzeringe, die in der Hinterschneidung des Gehäuses angebracht sind und am vorderen Ende des Blocks angenietet sind, vor axialen Bewegungen geschützt. Das Schwungrad ist aus Grauguss gegossen und mit einer speziellen Nabe verschraubt. Sein Zahnkranz dient zum Starten des Motors mit einem Anlasser. Beim manuellen Drehen der Kurbelwelle wird ein spezielles Zahnrad des Drehmechanismus in Eingriff mit dem Zahnkranz gebracht. Letzterer ist am Schwungradgehäuse auf der rechten Motorseite montiert. Vom vorderen Ende der Welle aus drehen sich Kühlgebläse, Generator und Kompressor.

Pleuel aus Stahl, geschmiedet; sein Stab hat ein I-Profil. Entlang der gesamten Stange ist ein Kanal gebohrt, um das Lager des oberen Kopfes der Pleuelstange mit Schmiermittel zu versorgen. Der untere Kopf verfügt über eine 55°-Verbindung zur Stangenachse, damit die Kolben- und Pleuelstangenbaugruppe durch den Zylinder installiert und entfernt werden kann. Die Pleuelkappen sind austauschbar. An einem der Gelenke befinden sich Markierungen in Form der gleichen zweistelligen Nummer für beide Teile und Risiken, die beide Teile der Pleuelstange abdecken. Das Lager des unteren Pleuelkopfes ist mit austauschbaren Laufbuchsen ausgestattet, das obere mit einer gepressten Bronzebuchse. Die Auskleidungen des unteren Kopfes der Pleuelstange sind dünnwandig und austauschbar. Ober- und Unterliner sind austauschbar. Es sind sechs Liner-Reparaturgrößen im Lieferumfang enthalten. Auf der Rückseite der Laufbuchse in der Nähe der Verbindungsstelle wird ein Stempel mit einer Reparaturgrößennummer und einem reduzierten Durchmesser der Wellenzapfen angebracht. Die Abmessungen der Pleuelzapfen der Kurbelwelle und der Laufbuchsen sind in der Tabelle angegeben. 2.2.

Motorkolben werden aus einer speziellen Aluminiumlegierung mit hohem Siliziumgehalt gegossen. Sie verfügen über Nuten für drei Kompressions- und zwei Ölabstreifringe. Der Querschnitt der Kompressionsringe ist trapezförmig und die Ölabstreifringe sind kastenförmig mit Expandern. Der obere Kompressionsring ist an der Außenfläche mit einer Schicht aus porösem Chrom bedeckt. Der Kolben ist über einen schwimmenden Bolzen mit der Pleuelstange verbunden; Die axiale Bewegung des Stifts im Kolben ist begrenzt

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