Zulässige Spurhöhe im Winter. Spurrinnen von Asphaltbeton

Fall Nr. 2-1185/2013

LÖSUNG

Im Namen der Russischen Föderation

Leninsky-Bezirksgericht Magnitogorsk, Oblast Tscheljabinsk, bestehend aus:

Vorsitzender Filimonova A.Oh.

Unter Sekretärin Makarova L.V.,

untersucht in öffentlicher Gerichtsverhandlung ein Zivilverfahren unter dem Anspruch Lyamina T.The. an die städtische Haushaltsinstitution "Straßenspezialisierte Institution der Stadt Magnitogorsk" für die Wiedergutmachung von Sachschäden, die infolge eines Verkehrsunfalls verursacht wurden,

INSTALLIEREN:

Lyamina TV reichte eine Klage mit Ansprüchen gegen die städtische Haushaltsinstitution "Straßenspezialisierte Institution der Stadt Magnitogorsk" auf Entschädigung für Sachschäden infolge eines Verkehrsunfalls in Höhe von Rubel, Kosten für die Bezahlung der Dienstleistungen eines Gutachters in Rubel ein , Kosten für die Montage und Demontage des Fahrzeugs, Kosten gemäß der staatlichen Rubelsteuer. Mit solchen Forderungen wandte sie sich an das Gericht und argumentierte, dass der Verkehrsunfall durch das Verschulden des Angeklagten passiert sei, der die Verpflichtung zur Beseitigung von Eis und Schnee auf der Straße nicht ordnungsgemäß erfüllt habe. (Fall 4)

Ansprecherin Lyamina T.The. bei der mündlichen Verhandlung zur Befriedigung der geltend gemachten Ansprüche, bei der Befragung in der mündlichen Verhandlung am TT.MM.JJJJ mitgeteilt, dass am Tag des Unfalls der Pkw von Herrn n. Nr. bewegte sich in der Stadt Magnitogorsk entlang einer Nebenstraße entlang der Häuser von bis, in Richtung der Bewegung von Autos in beide Richtungen gab es gerändelte Spuren auf der Straße, vor der Kollision mit dem Auto, m.n. Nein. Sie trennte sich erfolgreich auf derselben Straße von einem entgegenkommenden Auto. Nach einiger Zeit fuhren die rechten Räder ihres Autos in einen Schneehaufen auf der rechten Straßenseite, die linken Räder fuhren die Spur für die rechten Räder so entlang, dass das Auto auf die linke Seite kippte. Um das Auto gerade zu richten, drehte sie das Lenkrad nach links, sah ein herannahendes Auto auf der Gegenfahrbahn, führte eine Notbremsung durch, die kein Ergebnis brachte, weil ihr Auto auf einer gerändelten Bodenwelle zwischen den Gleisen hochgeschleudert und in die Schleuder geschleudert wurde Gegenfahrbahn, wo sie mit der Front ihres Autos auf die Motorhaube des Autos stürzte, g .n. № verwaltet von Amirov E.R.

Als die Klägerin Lyamina T.The. berichtete, dass sie nicht viel Erfahrung im Fahren bei eisigen Bedingungen hatte, während sie das Fahren lernte, wurde ihr beigebracht, dass man beim Schleudern eines Autos nicht am Lenkrad manipulieren und Druck auf das Gas geben sollte. Wegen der nicht geräumten Straße sei ihr Auto zunächst auf eine Schneewehe geschleudert, dann heruntergeschleift worden, das Auto sei auf einem verschneiten Hügel zwischen den Spurrillen geschleudert worden und es habe zu einem Zusammenstoß mit einem entgegenkommenden Auto gekommen, sie habe nicht am Lenkrad gedreht, nicht trat auf die Pedale, blieb aber nicht stehen. (Fallblatt 44-45 Protokoll)

Erläuterungen zur Tatsache eines Unfalls bei der Verkehrspolizei Lyamina T.The. gab an, dass sie sich vor dem Zusammenstoß „… in einem Auto mit einer Geschwindigkeit von 25-30 km/h fortbewegte. Auf der Straße gab es eine sehr hohe Spur, auf die ihr Auto geraten war, verlor die Kontrolle, es wurde an den Bordstein und dann auf die Gegenfahrbahn getragen. Sie nahm eine Vollbremsung vor, kollidierte jedoch mit einem Auto. Vor dem Eintreffen der Verkehrspolizei wurde das Auto nicht von der Stelle entfernt und Maßnahmen ergriffen, um die Bremsspuren zu erhalten. Er sieht sich nicht schuldig, die Mitarbeiter des Straßendienstes sind schuld. (ld 56) Bei der Anhörung Lyamina T.The. Die Widersprüchlichkeit ihrer Erklärungen zu Manövern vor der Kollision mit dem Lenk- und Bremssystem des Pkw begründete sie mit dem Schockzustand nach dem Unfall zum Zeitpunkt der Abfassung der Erklärung.

Der Vertreter des Klägers Rychkov A. V., der auf der Grundlage einer Vollmacht handelte und auf der Behauptung bestand, wies darauf hin, dass zwischen dem Vorhandensein einer Spurrille auf der Straße und dem Unfall ein direkter kausaler Zusammenhang bestehe.

Der Vertreter der beklagten MBU «DSU» Saldatova A.A. stimmte der Behauptung nicht zu und wies darauf hin, dass die aktuellen GOSTs keine zulässigen Parameter für die Schneespur festgelegt hätten, da die Straße, auf der sich der Unfall ereignet habe, nicht zur Kategorie von öffentlicher Bedeutung gehöre, dann sei darauf eine Schneeräumung durchgeführt worden Sobald die Rolle erkannt wurde, wurde die Straße geräumt, da sich sonst keine Schneehaufen an Straßenrändern bilden würden. Die Mängel der Straßenreinigung durch den Verkehrspolizeiinspektor wurden am Unfalltag aufgedeckt. Die in der Tat angegebene Spurrille und Enge der Straße stehen nicht in ursächlichem Zusammenhang mit dem Verkehrsunfall, sie enthalten die Handlungen der Klägerin selbst, Lyamina T.V., die wenig Fahrerfahrung hat und die Kontrolle über das Auto verlor.

Drittanbieter Amirov E.R. als er ordnungsgemäß benachrichtigt wurde, nicht vor Gericht erschien, bat er darum, den Fall in seiner Abwesenheit zu prüfen. Zu Beginn der Anhörung sagte TT.MM.JJJJ, dass er sich am Tag des Unfalls auf seiner Spur in die entgegengesetzte Richtung zum Auto bewegte, Herr N. Nein, verwaltet von Lyamina T.V. glaubte, dass ihr Auto aufgrund geringer Fahrerfahrung in einen Schneehaufen auf der rechten Straßenseite fuhr und dann aufgrund des Aufpralls der Fahrerin Lyamina auf das Lenkrad auf der linken Seite ihr Auto über die Furche geschleudert wurde die Fahrspur für seine Fortbewegung, er konnte durch die Bremsmaßnahme einen Zusammenstoß nicht vermeiden, der Pkw des Klägers stürzte auf die Motorhaube seines Pkw. Er wies darauf hin, dass allen Fahranfängern empfohlen wird, näher am rechten Straßenrand auf der Fahrbahn zu bleiben, so dass der Kläger auf den rechten Schneehaufen gefahren sei. Aufgrund einer gerichtlichen Entscheidung erstattet ihm der Versicherer die Reparaturkosten seines Autos. (Akte 44-45)

Nach Anhörung der Parteien, Prüfung der in der Akte vorgelegten schriftlichen Beweise, stellt das Gericht fest, dass Lyamina T.The. unbefriedigend aus folgenden Gründen:

Bei der Prüfung des Falls wurde festgestellt, dass es am TT.MM.JJJJ einen Verkehrsunfall in der Nähe des Hauses gab. Fahrer Lyamina T.V., Autofahren, „G.N. Nr., verlor die Kontrolle über das Auto, kollidierte mit dem Auto "", Mr. n. Nein, unter der Leitung von Amirov E.R.

Die Tatsache eines Verkehrsunfalls wird durch die dem Fall vorgelegten schriftlichen Beweise bestätigt - die Unterlagen des Falls über die Tatsache eines Unfalls (Bescheinigung eines Verkehrsunfalls, eine Entscheidung über die Weigerung, ein Verfahren wegen einer Ordnungswidrigkeit einzuleiten, ein Diagramm der Unfallstelle ld 54,55,58), die vor Gericht keinen Zweifel an ihrer Zuverlässigkeit aufkommen lassen.

Gemäß Abschnitt 1.5 der Straßenverkehrsordnung müssen sich Verkehrsteilnehmer so verhalten, dass sie den Verkehr nicht gefährden und keinen Schaden anrichten.

Diese Anforderungen der Regeln der Straßenklägerin Lyamina T.The. nicht beachtet werden, was in einem direkten kausalen Zusammenhang mit dem Unfall steht.

Denn gemäß Art. 12 des Bundesgesetzes "Über die Verkehrssicherheit", Absatz 5 von Teil 1 der Kunst. 14 des Bundesgesetzes „Über die allgemeinen Organisationsprinzipien der kommunalen Selbstverwaltung in der Russischen Föderation“ die Verpflichtung sicherzustellen, dass der Zustand der Straßen nach der Reparatur und während des Betriebs den festgelegten Regeln, Normen, technischen Vorschriften und anderen Vorschriften entspricht Unterlagen liegen bei der Gemeindeverwaltung.

ENTSCHIEDEN:

Ansprüche Lyaminoy T.The. an die städtische Haushaltsinstitution "Straßenspezialisierte Institution der Stadt Magnitogorsk" für die Wiedergutmachung von Sachschäden, die durch einen Verkehrsunfall verursacht wurden, ohne Befriedigung zu verlassen.

Gegen die Entscheidung kann beim Bezirksberufungsgericht Tscheljabinsk innerhalb eines Monats ab dem Datum der endgültigen Ausfertigung der Entscheidung durch das Bezirksgericht Leninsky Berufung eingelegt werden Magnitogorsk.

Vorsitz:

Gericht:

Kläger:

Befragte:

Richter des Falls:

Rechtsstreit über:

Rechtsprechung zur Anwendung der Norm des Art. 1064 des Bürgerlichen Gesetzbuches der Russischen Föderation

Teil 1. Methodik zur Messung und Bewertung des Betriebszustands von Straßen nach Spurtiefe
(genehmigt durch Anordnung des staatlichen Straßendienstes des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation vom 17. Mai 2002 N OS-441-R)

Unter dem kombinierten Einfluss der Bewegung schwerer und mehrachsiger Fahrzeuge sowie natürlicher und klimatischer Faktoren können sich Defekte und Verformungen auf Fahrbahnoberflächen ansammeln, von denen eine Art das Gleis ist.

Um vollständige und zuverlässige Daten zu Brunftparametern zu erhalten, ist eine große Anzahl von Messungen durch spezielle automatisierte mobile Labors mit Laser-, Ultraschall- und anderen Geräten erforderlich, die in vielen Ländern der Welt weit verbreitet sind.

In diesem Papier werden Methoden zum manuellen Messen der Spurtiefe erörtert, die in Abwesenheit dieser Labors verwendet werden können.

Bei der Entwicklung wurden gleichzeitig zwei grundlegende Anforderungen berücksichtigt: eine ausreichende Messgenauigkeit für die Lösung praktischer Probleme zu gewährleisten und den manuellen Arbeitsaufwand bei Feldmessungen zu minimieren.

Die Methode zur Messung der Spurrillentiefe mit einer verkürzten Schiene dient zur Beurteilung des Zustands der Fahrbahnoberfläche anhand der Ebenheit in Querrichtung und ermöglicht die Messung der Hauptparameter der Spurrille, um die Arbeiten zu ihrer Beseitigung zu planen und zu organisieren .

1. Definitionen

Schiene verkürzt- eine starre gerade Schiene mit einer Länge von 2000 mm, die an Ständergläsern angebracht ist, die auf der Straßenoberfläche (Fahrbahn und Straßenrand) installiert sind, um die Lücken zwischen der Schiene und der Fahrbahnoberfläche sowie die Abstände zwischen den gemessenen zu messen Lücken.

Abstand unter der Schiene- der Abstand zwischen Schienenunterkante und Fahrbahnoberfläche.

Untersetzer Glas- eine Vorrichtung in Form eines Zylinders mit konstanter (Basisbecher mit konstanter Höhe) und variabler (Basisbecher mit variabler Höhe) Höhe, auf die die Schiene bei der Bestimmung der Ebenheitsparameter in Querrichtung aufgebracht wird.

Messsonde- ein Gerät mit einer Messskala bestimmter Genauigkeit zur Bestimmung des Abstands zwischen der Schiene und der Fahrbahnoberfläche.

Gesamtspurtiefe relativ zum rechten Vorsprung- Pegelparameter, bestimmt durch den vertikalen Abstand von der Unterseite des Pegels bis zur Spitze des rechten Pegels.

Gesamte Furchentiefe relativ zum linken Vorsprung- Gleisparameter, bestimmt durch den vertikalen Abstand von der Unterseite des Gleises bis zum Scheitel der linken Gleiserhöhung.

Gleistiefe - ein Gleisparameter, der durch den vertikalen Abstand von der Unterseite des Gleises zur Stützkante der quer auf der Fahrbahn verlegten Schiene bestimmt wird.

Spur unten - Spurparameter, der dem tiefsten Punkt der Spur entspricht.

First einer Setzstufe – ein Parameter des Messgeräts, der dem höchsten Punkt einer Setzstufe entspricht.

Abstand zwischen Gleisoberkante und Gleisunterkante ist der horizontale Abstand zwischen diesen Punkten.

2. Organisation der Arbeiten zur Messung der Parameter und der Tiefe der Spur auf Autobahnen

2.1. Die Messung der Parameter und der Tiefe der Spurrille wird auf Straßen mit nicht starren Straßenbelägen durchgeführt, die Asphaltbetondecken oder mit organischen Bindemitteln behandelte Materialien aufweisen.

Die Arbeiten zur Messung der Gleistiefe werden in der warmen Jahreszeit ohne Wasser auf der Straßenoberfläche durchgeführt. Die Messung von Gleisparametern kann sowohl im Rahmen allgemeiner Diagnosearbeiten als auch unabhängig durchgeführt werden. Um die Arbeiten für das nächste Jahr zu planen, werden Messungen in der Herbstperiode des Jahres durchgeführt, nachdem die hohen positiven Lufttemperaturen in offenen Bereichen tagsüber auf + 15 ° C gesunken sind. Die Messungen sollten vor dem Einsetzen stabiler Minustemperaturen abgeschlossen sein.

2.2. Es gibt zwei Möglichkeiten, Gleisparameter mit einer verkürzten Schiene zu messen: eine vereinfachte Methode und eine Messung mit der vertikalen Markierungsmethode.

Eine vereinfachte Methode wird für die Verwendung im Rahmen der allgemeinen Diagnose des Straßenzustands für eine vorläufige Beurteilung der Art der Spurrillen, die Identifizierung von Bereichen, in denen Spurrillen entfernt werden müssen, die Zuordnung der Art der Arbeiten und die Bestimmung ihres ungefähren Volumens empfohlen.

Die Methode zur Bestimmung der Pegelparameter durch Messung nach der Methode der vertikalen Markierungen wird für die Verwendung im Prozess der Entwurfs- und Vermessungsarbeiten für eine detaillierte Bewertung der Art der Spurrinnen und die Entwicklung von Entwurfsschätzungen für die Beseitigung des Pegels empfohlen.

2.3. Die Messung der Streckenparameter wird von einem Team in der empfohlenen Zusammensetzung durchgeführt: Ingenieur - 1; Techniker - 2; Arbeiter - 1.

Die Ausrüstung der Brigade zur Messung von Gleisparametern umfasst:

Ein mobiles Straßenlabor oder ein „Road Service“-Fahrzeug oder jedes andere Fahrzeug, das den Transport eines Teams, von Messinstrumenten und Verkehrszeichen ermöglicht;

Schiene gekürzt mit Wasserwaage, Standfüßen und Messsonde;

Krümmungsmesser und Maßbänder;

Schutzwesten;

Satz Verkehrszeichen „Baustelle“, „Hindernisumfahrung links“, „Höchstgeschwindigkeit“ und Pylonen.

2.4. Der technologische Prozess der Spurrillentiefenmessung kann in Phasen unterteilt werden:

Vorbereitend;

Feldvermessungen und -messungen;

Verarbeitung von Materialien von Feldstudien und Messungen und Papierkram.

2.5. Zu den Vorarbeiten gehören:

Gründung der Brigade;

Vorbereitung und Ausstattung eines mobilen Labors oder sonstigen Fahrzeugs, Messgeräte und Schutzausrüstung;

Erstellung von Zeitschriften- und Tabellenformularen;

Sammlung von Informationen über die vermessene Straße aus dem technischen Pass der Straße, Straßenverkehrssicherheitsvorschriften, Projekt, Daten aus früheren Diagnosen oder Erhebungen;

Klärung des Titels und der Kategorie der Straße, Intensität und Zusammensetzung des Verkehrs, vorläufige Identifizierung von Abschnitten mit einer Spur;

Bestimmung des Arbeitsumfangs zur Messung der Parameter des Messgeräts, des Standorts der Brigade während der Feldarbeit;

Koordination der Arbeit mit Straßenbehörden und Verkehrspolizei;

Unterweisung der Ausführenden in die Sicherheits- und Arbeitsschutzregeln bei der Durchführung von Feldarbeiten und Messungen.

2.6. Die Feldarbeit umfasst die Inspektion und Beurteilung des Zustands der Straßenoberfläche sowie die Messung der Gleisparameter in der vorgeschriebenen Weise.

2.6.1. Die Sichtprüfung wird von einem Auto aus durchgeführt, das sich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die es ermöglicht, Mängel im Zustand der Beschichtung zu beheben, jedoch nicht mehr als 20 km / h oder zu Fuß. Stopps werden an Stellen gemacht, die einer detaillierten Inspektion und Untersuchung bedürfen. Die Sichtprüfung von Straßen mit getrennten Fahrbahnen wird in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung durchgeführt.

2.6.2. Bei der Sichtprüfung wird die Position des Beginns und des Endes von unabhängigen Abschnitten mit einer Spur in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung geklärt und diese Positionen mit der Laufleistung verknüpft.

2.6.3. An Stellen, an denen die Parameter der Strecke gemessen werden, wird ein Querschnitt (Ziel) gebrochen, dessen Position in die Erklärung eingetragen wird. Vor Beginn der Messungen werden die Fahrbahnoberfläche und die Randstreifen von Staub und Schmutz befreit, damit die Begrenzungen des Gehwegs und der Bankette gut sichtbar sind.

2.6.4. An jedem unabhängigen Abschnitt werden die Pegelparameter gemäß den Anweisungen in Abschnitt 4 gemessen.

2.6.5. Gemessen wird im Schutz eines Autos, das so aufgestellt ist, dass die Schilder „Baustelle“, „Hindernisvermeidung links“ und „Höchstgeschwindigkeit“ in die Richtung der darauf angezeigten Hinweise zeigen.

2.6.6. Die Ergebnisse der Feldmessungen der Pegelparameter werden in die Erklärung des festgelegten Formulars eingetragen und mit statistischen Methoden verarbeitet.

2.7. Arbeiten zur Sichtprüfung und Messung von Gleisparametern werden als gefährlich eingestuft. Alle an diesen Arbeiten beteiligten Personen haben die aktuellen „Sicherheitsvorschriften für den Bau, die Instandsetzung und den Unterhalt von Straßen“ sowie weitere Dienststellenordnungen und Weisungen strikt einzuhalten. Bei Arbeiten direkt an der Straße sind die Anforderungen der „Hinweise zur Verkehrsordnung und Einzäunung von Baustellen“ sowie speziell für solche Fälle entwickelte Hinweise und Anleitungen zu beachten.

3. Anforderungen an Messgeräte

3.1. Gekürzte Schiene und Messsonde (Abb. 1): Die Länge der Schiene sollte mm betragen;

Die Durchbiegung der Schiene aus Eigengewicht in Feldmitte sollte 0,2 mm nicht überschreiten;

Breite einer Hauptkante einer Leiste - mm;

Die Abweichung der Auflagekante der Schiene von der Ebene sollte 0,2 mm nicht überschreiten; Anstelle der Abweichung von der Ebene darf die Abweichung von der Geradheit des Längsprofils der Oberfläche der Stützkante der Schiene gemessen werden, die 0,2 mm nicht überschreiten sollte.

Die Abweichung der Seitenfläche der Schiene von der Geradheit sollte 5 mm entlang der Schienenlänge nicht überschreiten;

Die Schiene muss mit einer Vorrichtung zum genauen Messen der Anbringungsneigung der Schiene ausgestattet sein ();

An den Seitenflächen der Schiene ist eine Skala angebracht, die alle 10 cm von 0 bis 200 digitalisiert wird; die Skala sollte Zentimetereinteilungen haben;

Die Länge der Messsonde muss mm betragen, ohne Halter;

Der Sondendurchmesser muss mm betragen;

Die Skala an der Messsonde sollte die Möglichkeit bieten, Gleisparameter bis zu 30 cm zu messen; die Skala muss Millimetereinteilungen haben;

Die Längenabweichung der Messsonde darf 1,0 mm nicht überschreiten.

Standgläser sind aus verschleißfestem Material;

Die Höhe der Bodenschalen mit konstanter Höhe sollte mm betragen; Millimeter; Millimeter; Millimeter;

Der Durchmesser der Fußschalen mit konstanter Höhe muss mm betragen;

Die Höhe der Basisschale mit variabler Höhe sollte sein: maximal - mm; der kleinste - mm.

4. Messungen vornehmen

4.1. Bei der Durchführung von Messungen sollten die Spuren in Typen unterteilt werden:

nach Lage innerhalb der Fahrspur (Abb. 3):

extern (in Fahrtrichtung rechts);

Intern (in Fahrtrichtung links).

Gemessen wird auf der gesamten Länge des zu beurteilenden Abschnitts, ggf. in beiden Richtungen, mit Ausnahme der Spurweitenbrüche. In diesem Fall wird jeder der Abschnitte (sowohl in der Richtung als auch vor und nach der Unterbrechung des Gleises in einer Richtung) in einen unabhängigen getrennt.

Gemäß der Kontur im Querprofil (Abb. 4):

Spur mit einem Riser;

Schiene mit zwei Vorsprüngen;

Spur ohne Vorsprünge.

4.2. Pegeltiefenmessungen nach einem vereinfachten Verfahren werden entlang der Außenspur unter Einhaltung der Anforderungen an die Anzahl der Messpunkte in jedem unabhängigen Abschnitt durchgeführt.

4.2.1. Die Schiene wird auf die Vorsprünge des Außengleises gelegt und an der Stelle, die der größten Gleistiefe in jeder Trasse entspricht (Bild 5), mit einer senkrecht eingebauten Messsonde mit einer Genauigkeit von 1 mm abgelesen; wenn keine Ausbuchtungen vorhanden sind, wird die Schiene so auf die Fahrbahn gelegt, dass sie das gemessene Gleis blockiert.

Bei einem Beschichtungsfehler in der Messstrecke (Schlagloch, Riss etc.) kann die Messstrecke bis zu 0,5 m vor- oder zurückgefahren werden, um den Einfluss dieses Fehlers auf den Leseparameter zu eliminieren.

4.2.2. Die Anzahl der Messabschnitte und der Abstand zwischen den Abschnitten werden in Abhängigkeit von der Länge der unabhängigen und Messabschnitte genommen. Ein Abschnitt gilt als eigenständig, wenn nach visueller Beurteilung die Gleisparameter annähernd gleich sind. Die Länge eines solchen Abschnitts kann von 20 m bis zu mehreren Kilometern variieren.

Ein unabhängiger Abschnitt wird in bis zu 100 m lange Messabschnitte unterteilt (Bild 6).

4.2.3. Entspricht die Gesamtlänge einer eigenständigen Strecke nicht der Gesamtzahl der Messstrecken von je 100 m, wird eine zusätzliche verkürzte Messstrecke zugeteilt.

Eine verkürzte Messstrecke wird auch zugewiesen, wenn die Länge der gesamten unabhängigen Messstrecke weniger als 100 m beträgt.

4.2.4. An jeder Messstrecke werden 5 Messstrecken in gleichem Abstand zueinander (auf einer 100-Meter-Strecke alle 20 m) vergeben, denen Nummern von 1 bis 5 zugeordnet sind. In diesem Fall die letzte Strecke der vorherigen Messstrecke wird der erste Abschnitt des nächsten und hat die Nummer 5 / eins.

Die verkürzte Messstrecke ist ebenfalls in 5 gleich weit voneinander entfernte Abschnitte unterteilt (Abb. 6).

4.2.5. Die Tiefe der Spur wird am tiefsten Punkt jeder Linie gemessen und in der Abrechnung festgehalten. Die Form der Erklärung mit einem Ausfüllbeispiel ist in der Tabelle angegeben. eins .

Für jeden Messabschnitt wird die geschätzte Spurtiefe ermittelt. Analysieren Sie dazu die Messergebnisse in 5 Abschnitten der Messstrecke, verwerfen Sie den größten Wert und nehmen Sie den darauffolgenden Wert der Spurrillentiefe in der abnehmenden Reihe als an dieser Messstrecke berechnet ().

4.2.6. Die errechnete Spurrinnentiefe für einen unabhängigen Abschnitt wird als arithmetisches Mittel aller Werte der errechneten Spurrinnentiefe in den Messabschnitten ermittelt:

Die Ergebnisse der Berechnungen werden in die Aufstellung eingetragen (Tabelle 1)

Tabelle 1

Blatt zur Messung der Spurrinnentiefe nach einem vereinfachten Verfahren

Bandnummer _________

Startposition des Segments ______ Endposition des Segments _______

4.3. Zur detaillierten Beurteilung der Spurrinnenparameter empfiehlt sich die Messung der Höhenmarkierungen mit verkürzter Schiene und Standbechern.

Es wird empfohlen, Messungen in jeder Ausrichtung entlang der äußeren und inneren Pisten jeder Bewegungsrichtung durchzuführen. In Ermangelung einer deutlich ausgeprägten Spur auf der inneren Piste werden Messungen nur auf der äußeren Spur durchgeführt.

4.4. Messungen der Gleisparameter werden in den geplanten Trassen durchgeführt, und die erste und letzte Trassen in jedem unabhängigen Abschnitt sollten sich in einem Abstand von 2 ... 5 m vom Anfang und Ende des Abschnitts befinden.

4.4.1. Die Anzahl der Messstellen und die Entfernung zwischen den Stellen werden in Abhängigkeit von der Länge des geschätzten Abschnitts unter Berücksichtigung der erforderlichen Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Messungen zugewiesen (Tabelle 2).

Befindet sich an der Messstelle ein Fehler in der oberen Schicht der Beschichtung (Riss, Schlagloch etc.), so sollte die Messstelle aus dem Einflussbereich dieses Fehlers genommen werden.

4.5. Die Messung der Parameter der Außenbahn erfolgt in der vorgesehenen Ausrichtung, wobei die Schiene in Querrichtung an der Oberkante der Standbecher anliegt.

Tabelle 2

Abstände zwischen Zahnstangenanwendungen bei der Beurteilung des Straßenzustands anhand der Spurtiefe

Notiz. Wenn die Länge des geschätzten Abschnitts weniger als 100 m beträgt, wird der Abstand zwischen den Messpunkten auf jeden Fall mit 2 m angenommen.

4.5.1. Am Fahrbahnrand, am Rand des Randstreifens oder am Fahrbahnrand wird ein Sockelglas konstanter Höhe eingebaut. Der höhenvariable Grundbecher wird in gleicher Ausrichtung wie der höhenkonstante Grundbecher eingebaut. Die Breite des Spalts unter der verlegten Schiene, begrenzt durch die Fußschalen, muss die ablesbaren Parameter des äußeren Gleises überdecken (Abb. 7.1).

4.5.2. Die Schiene ist mit einem höhenverstellbaren Standfuß in die Position der Querneigung Null der Fahrbahn (horizontale Position) zu bringen.

4.5.3. Bei jeder Anwendung sollten die Schienen vermessen werden:

Die Werte von einem größten – und zwei kleinsten – und Lücken unter der Schiene (Abb. 7.1

4.6. Bei der Auswertung der Parameter des Innengleises wird die Messung in den gleichen Trassen durchgeführt, in denen die Messung des Außengleises durchgeführt wurde.

4.6.1. Die Schiene wird auf die Oberseite der Standteller aufgelegt und in die Position der Fahrbahnquerneigung Null gebracht (horizontale Position). Die Breite des Spalts unter der verlegten Schiene, begrenzt durch die Fußschalen, muss die ablesbaren Parameter des inneren Gleises überdecken (Abb. 7.2).

4.6.2. Bei jeder Anwendung der Schiene sollte man die Werte einer der größten - und zwei kleinsten - Lücken unter der Schiene (Abb. 7.2) mit einer vertikal installierten Messsonde mit einer Genauigkeit von 1 mm messen ; in Abwesenheit von Ausbuchtungen werden die Werte und am Ausgang der Strecke gemessen, visuell bestimmt.

4.6.3. Während des Messvorgangs wird ein Blatt ausgefüllt, in das die erhaltenen Ergebnisse eingetragen werden (Tabelle 3).

Tisch 3

Blatt zur Messung der Parameter der Querebenheit (Spur) nach der Methode der vertikalen Markierungen

Straßenabschnitt ________________ Richtung __________________

Bandnummer _________

Startposition des Segments ______Endposition des Segments _______

Datum der Messung ________________

5. Verarbeitung von Messergebnissen

5.1. Die Verarbeitung der Messergebnisse nach dem Verfahren der vertikalen Markierungen wird in der folgenden Reihenfolge durchgeführt.

5.1.1. Die Gesamtrauigkeit der Fahrbahnoberfläche errechnet sich in jeder Trassierung entlang des äußeren Gleises (Bild 7) nach den Formeln:

5.1.2. Berechnen Sie die Gesamtrauigkeit der Fahrbahnoberfläche in jeder Ausrichtung entlang des Innengleises (Bild 7) nach den Formeln:

Gesamtspurtiefe im Verhältnis zum rechten Überstand

Gesamtspurtiefe im Verhältnis zum linken Vorsprung

5.1.3. Die Berechnung des Mittelwerts der gesamten (Gesamt-) Rauheit erfolgt nach den Formeln:

wobei n die Anzahl der Messungen am Standort ist.

5.1.4. Die Standardabweichung der Gesamtrauheit der Fahrbahnoberfläche wird durch die Formeln bestimmt:

5.1.5. Der berechnete Wert der allgemeinen Rauheit der Fahrbahnoberfläche im Vergleich zur Bewertungsskala wird durch die Formeln bestimmt:

wobei t der normalisierte Abweichungskoeffizient in Abhängigkeit von der garantierten Wahrscheinlichkeit (mit 1,04 angenommen) ist.

5.1.6. Die Durchführung von Berechnungen wird durch das Ausfüllen einer Erklärung begleitet (Tabelle 4).

Tabelle 4

Blatt der berechneten Parameter der Querebenheit (Spurrille)

6. Anforderungen an den Straßenzustand nach Spurtiefe

Die berechneten Werte der Parameter und der Spurrillentiefe werden mit ihren zulässigen und maximal zulässigen Werten verglichen, deren Werte aus der Bedingung bestimmt werden, die Sicherheit von Fahrzeugen auf nassen Oberflächen bei einer Geschwindigkeit zu gewährleisten, die niedriger als die berechnete ist um 25 % für die zulässige Spurrillentiefe und um 50 % für die maximal zulässige Spurrillentiefe sowie unter Berücksichtigung des Einflusses der Spurweite auf die Bedingungen für die Reinigung der Beschichtung von Schneeablagerungen und die Bekämpfung der Winterglätte (Tabelle 5 7

60 und darunter

Straßenabschnitte mit einer Spurrinnentiefe über den maximal zulässigen Werten gelten als gefährlich für den Fahrzeugverkehr und erfordern sofortige Arbeiten zur Beseitigung der Spurrinnen.

Dieser Artikel erklärt, was Brunft ist und beschreibt die Ursachen der Brunft.

Methoden zur Reparatur von Fahrbahnrillen. Wie wirkt sich das Auftreten von Spurrinnen auf die Bewegung von Fahrzeugen aus?

So verhindern Sie die Entwicklung von Spurrinnen auf den Straßen.

Die Hauptgründe für die Bildung einer Brunft:

• Überschreitung der Masse oder des Fahrzeugflusses. Jeder Straßenbelag wird auf der Grundlage der erwarteten Masse von Autos berechnet. Unter der erwarteten Masse wird der Boden vorbereitet, dann die Basis und die Beschichtung. Wenn die Masse des Autos größer als die berechnete ist, beginnt die Beschichtung durchgedrückt zu werden, was zur Bildung einer Furche führt. Dasselbe passiert bei einem größeren als dem berechneten Durchfluss.
• Überhitzung der Beschichtung. Bei Temperaturen über +30 Grad im Schatten beginnt das Bitumen im Asphalt aufzuweichen. Daher drücken der maximale Durchfluss und Autos mit dem maximal zulässigen Gewicht durch die Beschichtung und verändern ihre Form. In die Zusammensetzung von Asphaltbeton werden verschiedene Zusätze eingebracht, die den Erweichungspunkt erhöhen, aber bei Temperaturen über +40 Grad im Schatten helfen die Zusätze nicht.

In vielen Städten sind bei Temperaturen über +30 schwere Lastwagen auf asphaltierten Straßen nicht erlaubt.

• Verstöße in Design und Konstruktion. Falsche Berechnung der Bodendichte, erforderliche Verdichtung oder Belaggestaltung, falsch ausgewählte Materialien führen zu einer Schwächung der Festigkeit des Belags.
• Asphalt hebt sich. Heißer Asphaltbeton, aus dem die meisten Straßen in Russland gebaut werden, hat eine poröse Struktur. Daher werden die Poren während des Regens mit Wasser gefüllt.
• Sinkt die Temperatur auf negative Werte, gefriert das Wasser, das Eis zerstört die Struktur des Asphalts. Infolgedessen bilden sich Risse und die Festigkeit der Beschichtung an dieser Stelle wird stark verringert, was zum Auftreten einer Spurrille führt.
• Verschütten von aggressiven Flüssigkeiten. Motoröl, Kraftstoff, verschiedene Säuren, viele Schneeschmelzer, Glyzerin und andere Flüssigkeiten bauen die Struktur des Asphaltbelags langsam ab und verringern seine Druckfestigkeit. Dies führt zum Durchstanzen von Asphalt bei Auslegungslasten.

Spurrinnen auf Asphaltstraßen

Ursachen von Spurrinnen auf Betonstraßen

• Heben von Beton. Wie heißer Asphaltbeton ist Beton porös und nimmt Wasser auf. Was zu Zerstörung führt - Heben mit Temperaturabfall.
• Verstöße in Design und Konstruktion. Falsche Berechnungen oder Verstöße beim Bau führen dazu, dass der Belag eine geringere Festigkeit aufweist. Die Verwendung von minderwertigem Zement bei der Betonherstellung führt zu Rissen und erhöhter Staubbildung. Wenn Staub unter die Räder eines Autos gelangt, erhöht sich die Reibung zwischen Rad und Beton um ein Vielfaches. Was zu einem schnellen Abrieb des Betons führt. Das Heben erhöht die Staubigkeit weiter und verringert die Abriebfestigkeit.
• Verschütten von aggressiven Flüssigkeiten. Viele Flüssigkeiten verändern die Betonstruktur oder erhöhen die Reibung, was zu Spurrillen führt.

Reparatur

Für hochwertige Reparaturen ist es nicht nur erforderlich, die Spur zu beseitigen, sondern auch die Ursachen ihres Auftretens zu beseitigen.

Reparatur von Asphaltbetondecken

• Schlaglochreparatur mit Kartenschneiden. Mit dieser Reparatur können Sie den gesamten Asphaltbeton unter dem Gleis entfernen. Dies ermöglicht es, die Basis zu überprüfen, möglicherweise sind schwerwiegendere Reparaturen erforderlich. Wenn mit der Basis alles in Ordnung ist, wird die Karte mit einer gegossenen Asphaltbetonmischung ausgegossen. Die Verwendung von Heißmischasphalt ist nicht wünschenswert, da er bei dieser Breite äußerst schwierig zu verdichten ist.
• Schlaglochreparatur ohne Karten schneiden. Die Schalungstechnik ermöglicht es, die Strecke mit einer Gussasphalt-Betonmischung zu verfüllen. Eine solche Mischung erfordert keine Verdichtung und ist in ihrer Festigkeit verdichtetem Heißasphaltbeton nicht unterlegen.

Reparatur von Betondecken

• Schlaglochreparatur mit Kartenschneiden. Die Schiene wird über die gesamte Länge geschnitten, Rillen zur Verstärkung werden in die Beschichtung geschnitten. Vor dem Einbau der Bewehrung wird die Karte gründlich von Staub gereinigt, angefeuchtet, die Bewehrung eingebaut, abgebunden und die Karte mit neuem Beton ausgegossen.
• Schlaglochreparatur ohne Karten schneiden. Ein solcher Beton wird unter Verwendung verschiedener Polymerkitte ausgeführt. Die Strecke wird von Schmutz gereinigt, mit einer Eisenbürste bearbeitet, um die beschädigte lose Schicht zu entfernen, und anschließend mit Polymerimprägnierungen grundiert, die den verwendeten Füllstoffen entsprechen. Am besten geeignet sind Zement-Epoxid-Mörtel und -Emulsionen.

Schlaglochreparatur von Betondecken ohne Karten schneiden.

Bekämpfen Sie die Ursachen der Brunft

In 3/4 der Fälle wird die Spurrille durch Wasser verursacht, das in das Belagsmaterial eindringt und Schäden verursacht, daher ist es notwendig, den Belag zu schützen. Dies kann durch verschiedene Imprägnierungen und Emulsionen oder durch Aufgießen einer Nutzschicht erfolgen.

Imprägnierungen dringen tief in das Beschichtungsmaterial ein, füllen die Poren und sorgen für eine gute Haftung der Emulsion auf der Beschichtung. Diese Behandlung schützt vollständig vor dem Eindringen von Regenwasser in die Poren der Beschichtung und reduziert die Staubbildung um das Zehnfache. Der einzige Nachteil dieser Methode ist, dass alle anderthalb bis zwei Jahre die Oberfläche mit einer Emulsion behandelt werden muss, um die Schutzschicht zu erneuern.

Die Verschleißschicht ist eine 0,5-2 cm dicke Schicht aus gegossenem Asphaltbeton, in die schwarzer Schotter eingelassen ist, um die Haftung an Autorädern zu erhöhen. Die Verschleißschicht bietet vollständigen Schutz vor Wasser und beseitigt vollständig die Staubigkeit der Beschichtung. Die Nutzschicht hält mindestens fünf Jahre, und zwei Arbeiter und eine Reparaturmaschine reichen aus, um verschlissene Stellen zu reparieren.

Eine rechtzeitige Reparatur und hochwertige Pflege des Pflasters verlängert seine Lebensdauer um viele Jahrzehnte.

Fahren Sie nicht auf unseren Straßen, es ist manchmal beängstigend zu gehen, es besteht die Möglichkeit, auf einer Furche zu stolpern oder auszurutschen, die an einigen Stellen bis zu zehn Zentimeter erreicht, obwohl dies laut GOST überhaupt nicht der Fall sein sollte. So schlagen Autobesitzer ihre teuren Autos, Mutter unserer Straßen. Heute unser Interview mit dem Landesinspektor der Straßenaufsicht Ilja Poluchin.

Wie viele Unfälle sind auf schlechte Straßenbeläge zurückzuführen?

- Seit Jahresbeginn ereigneten sich 195 Unfälle, von denen nur einer auf Mängel im Straßenbelag zurückzuführen war.

- Nur einer? Wir haben schreckliche Straßen und um nicht zu sagen, dass alle Fahrer die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht einhalten. Immerhin gab es gestern vor dem „Spark“ einen Unfall, vermutlich wegen der Strecke.

- Ich denke, dass es Unfälle aufgrund der Strecke gibt, aber das Wesentliche ist immer noch ein Verstoß gegen die Verkehrsregeln durch die Fahrer selbst, zum Beispiel, einem Auto, das sich auf der Hauptstraße bewegt, keinen Vorteil zu verschaffen. Oft kommt es zu Unfällen, weil der Fahrer rückwärts fährt, ohne von der Sicherheit seines Manövers überzeugt zu sein, und unsere Fahrer gegen die Geschwindigkeitsbegrenzung verstoßen. Der Fahrer fährt, er sieht, dass es schneit, Eis, Spurrillen, aber er bremst nicht ab, sondern fährt, wie es ihm gefällt.

- Welche Brunft ist laut GOST zulässig? Sie sehen - auf den Straßen unserer Stadt, besonders auf Swerdlow, gibt es sehr tiefe Spurrillen.

- Laut GOST sollte es überhaupt keine Spurrinnen geben. Der GOST gibt an, dass Fahrbahnoberflächen keine Senkungen, Schlaglöcher und andere Schäden aufweisen sollten, die die Bewegung von Fahrzeugen behindern. Die maximalen Abmessungen einzelner Absenkungen und Schlaglöcher sollten 15 Zentimeter in der Länge, 60 Zentimeter in der Breite und 5 Zentimeter in der Tiefe nicht überschreiten. Von Brunft wurde nichts gesagt.

- Haben Sie von der UGKh Anweisungen zur Beseitigung von Verstößen erteilt?

- Im vergangenen Jahr untersuchte die Verkehrspolizei der Stadt Kachkanar zusammen mit der Verkehrspolizei der Region Swerdlowsk die Straßen des Stadtbezirks Kachkanar. Als Ergebnis der Umfrage wurden Spurrillen identifiziert. Im Namen des Stadtoberhauptes wurde der Befehl erlassen, die Spurrinnen der Straßenoberfläche in den Straßen Oktjabrskaja und Swerdlow zu beseitigen.

- Aber es wurde nichts repariert, da es eine Spur gab, also blieb es.

- In der Tat wurde die Strecke nicht beseitigt, aber auf der Oktyabrskaya-Straße und in der Nähe von Mebelny wurde vorübergehend ein Straßenschild "unebene Straße" installiert.

- Wer, außer dem Bürgermeister, erhielt Befehle für schlechte Straßen?

– Anweisungen werden von Personen entgegengenommen, die für die Unterhaltung der Straßen in der Stadt verantwortlich sind

Wie hoch wurden sie wegen Nichteinhaltung gebüsst?

- Geldbußen wurden in Übereinstimmung mit den Sanktionen gemäß den Artikeln des Verwaltungsgesetzbuchs der Russischen Föderation verhängt.

– Ist es für Sie als Fahrer bequem, auf unseren Straßen zu fahren?

- Nein. Es scheint mir, dass jeder Fahrer sagen wird, dass er Mitleid mit seinem Auto hat.

- Was ist los?

– Straßen sollten bis auf den Asphalt gereinigt werden, aber leider geschieht dies in unserem Land nicht.

Die Schlussfolgerung liegt auf der Hand, wollen Sie Ihre Autos, die Sie für viel Geld gekauft haben, nicht schlagen, zu Fuß gehen oder mit 20 km / h auf allen Straßen von Kachkanar fahren. Andernfalls können Sie ohne Auto bleiben, während Sie warten, bis die Beamten das Geld finden und alle Anweisungen korrigieren.

Messungen von Gleisparametern während des Diagnoseprozesses werden gemäß der Methodik zur Messung und Bewertung des Betriebszustands von Straßen nach Gleistiefe durchgeführt, die auf Anordnung des russischen Verkehrsministeriums vom 17. Mai 2002 Nr. OS-441-r genehmigt wurde .

Messungen werden entlang der rechten äußeren Start- und Landebahn in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in Bereichen durchgeführt, in denen das Vorhandensein einer Spur bei der Sichtkontrolle festgestellt wurde.
Die Anzahl der Messstellen und der Abstand zwischen den Stellen werden in Abhängigkeit von der Länge der unabhängigen und messenden Abschnitte genommen. Ein Abschnitt gilt als eigenständig, wenn nach visueller Beurteilung die Gleisparameter annähernd gleich sind. Die Länge eines solchen Abschnitts kann von 20 m bis zu mehreren Kilometern variieren. Ein unabhängiger Abschnitt wird in Messabschnitte mit einer Länge von jeweils 100 m unterteilt.
Jeder Messstrecke sind fünf Messstrecken in gleichem Abstand (auf einer Hundert-Meter-Strecke alle 20 m) zugeordnet, denen Nummern von 1 bis 5 zugeordnet sind. In diesem Fall die letzte Strecke der vorherigen Messstrecke wird der erste Abschnitt des nächsten und hat die Nummer 5/1.

Die Schiene wird auf die Vorsprünge des äußeren Gleises gelegt, dann wird an der Stelle, die der größten Gleistiefe in jeder Trasse entspricht, mit einer senkrecht eingebauten Messsonde mit einer Genauigkeit von 1 mm eine Messung durchgeführt. Bei fehlenden Ausbuchtungen wird die Schiene so auf die Fahrbahn gelegt, dass sich das gemessene Gleis überlappt.
Befindet sich am Messort ein Fahrbahnfehler (Schlagloch, Riss etc.), kann der Messort um bis zu 0,5 m nach vorne oder hinten verschoben werden, um den Einfluss dieses Fehlers auf den Leseparameter zu eliminieren.
Die in jeder Ausrichtung gemessene Spurtiefe wird in der Abrechnung festgehalten.

Tabelle 10.3

Für jeden Messabschnitt wird die geschätzte Spurtiefe ermittelt. Analysieren Sie dazu die Messergebnisse in fünf Abschnitten der Messstrecke, verwerfen Sie den größten Wert und nehmen Sie den darauffolgenden Wert der Spurtiefe in der absteigenden Zeile als für diese Messstrecke berechnet (hKH).
Die errechnete Spurrinnentiefe für einen unabhängigen Abschnitt wird als arithmetisches Mittel aller Werte der errechneten Spurrinnentiefe in den Messabschnitten ermittelt:

Die Beurteilung des Betriebszustandes von Straßen hinsichtlich Spurrinnentiefe erfolgt für jeden unabhängigen Abschnitt i durch Vergleich der mittleren geschätzten Spurrinnentiefe h k.s. mit zulässigen und maximal zulässigen Werten (Tabelle 10.3).
Straßenabschnitte mit einer Spurrinnentiefe über den maximal zulässigen Werten gelten als gefährlich für den Fahrzeugverkehr und erfordern sofortige Arbeiten zur Beseitigung der Spurrinnen.