Der Atkinson-Zyklus: So funktioniert es. Präsentation zum Thema "Hubkolben-Verbrennungsmotoren mit dem Atkinson-Miller-Zyklus" 2.3 Mazda-Motor Miller-Zyklus Arbeitsplan

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Atkinson-Zyklus

Vor dem Krieg erfand der britische Ingenieur James Atkinson seinen eigenen Zyklus, der sich leicht von Ottos Zyklus unterscheidet - seine Anzeigetafel ist grün markiert. Was ist der Unterschied? Erstens ist das Volumen der Brennkammer eines solchen Motors (bei gleichem Arbeitsvolumen) geringer und dementsprechend ist das Verdichtungsverhältnis höher. Daher befindet sich der oberste Punkt auf dem Indikatorchart links, im Bereich des kleineren Überkolbenvolumens. Und das Expansionsverhältnis (das gleiche wie das Verdichtungsverhältnis, im Gegenteil) ist auch größer - das heißt, wir sind effizienter, bei längerem Kolbenhub nutzen wir die Energie der Abgase und haben weniger Abgasverluste (das spiegelt sich wieder) durch eine kleinere Stufe rechts). Dann ist alles gleich - es gibt Auspuff- und Ansaughübe.

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Wenn nun alles nach dem Otto-Zyklus passiert und das Einlassventil im UT geschlossen ist, dann würde die Verdichtungskurve nach oben gehen und der Druck am Hubende wäre zu hoch - weil hier das Verdichtungsverhältnis höher ist! Auf den Funken folgte kein Aufblitzen des Gemisches, sondern eine Detonationsexplosion - und der Motor, ohne auch nur eine Stunde gearbeitet zu haben, starb mit einer Explosion. Aber das war nicht der britische Ingenieur James Atkinson! Er beschloss, die Einlassphase zu verlängern – der Kolben erreicht den UT und geht nach oben, und das Einlassventil bleibt währenddessen bis etwa zur Hälfte des vollen Kolbenhubs geöffnet. Ein Teil des frischen brennbaren Gemisches wird in das Saugrohr zurückgedrückt, was dort den Druck erhöht – bzw. den Unterdruck reduziert. Dadurch kann die Drosselklappe bei geringer bis mittlerer Belastung weiter geöffnet werden. Deshalb ist die Saugleitung im Atkinson-Zyklusdiagramm höher und die Pumpverluste des Motors geringer als im Otto-Zyklus.

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Zyklus "Atkinson"

Der Verdichtungshub beim Schließen des Einlassventils beginnt also bei einem niedrigeren Überkolbenvolumen, wie durch die grüne Verdichtungslinie ab der Hälfte der unteren horizontalen Einlasslinie veranschaulicht. Es scheint, was einfacher ist: Verdichtungsverhältnis erhöhen, Profil der Einlassnocken ändern, und der Trick ist in der Tasche - der Motor mit dem Atkinson-Zyklus ist fertig! Fakt ist jedoch, dass zur Erzielung einer guten Dynamik im gesamten Drehzahlbereich das Herausschieben des brennbaren Gemisches während eines verlängerten Ansaugtaktes durch eine Aufladung, in diesem Fall eine mechanische Aufladung, kompensiert werden muss. Und sein Antrieb entzieht dem Motor den Löwenanteil der Energie, die er durch Pump- und Abgasverluste zurückgewinnen kann. Der Einsatz des Atkinson-Zyklus beim Toyota Prius Hybrid-Saugmotor wurde dadurch ermöglicht, dass er im Lichtmodus arbeitet.

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Der Miller-Zyklus

Der Miller-Zyklus ist ein thermodynamischer Zyklus, der in Viertakt-Verbrennungsmotoren verwendet wird. Der Miller-Zyklus wurde 1947 vom amerikanischen Ingenieur Ralph Miller vorgeschlagen, um die Vorteile des Antkinson-Motors mit dem einfacheren Kolbenmechanismus des Ottomotors zu kombinieren.

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Anstatt den Verdichtungshub mechanisch kürzer zu machen als den Arbeitshub (wie beim klassischen Atkinson-Motor, bei dem sich der Kolben schneller nach oben als nach unten bewegt), kam Miller auf die Idee, den Verdichtungshub durch Nutzung des Ansaughubs zu verkürzen und dabei zu halten die Kolbenbewegung nach oben und unten gleich schnell (wie beim klassischen Ottomotor).

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Dazu schlug Miller zwei verschiedene Ansätze vor: das Einlassventil viel früher als das Ende des Einlasshubs zu schließen (oder später als der Beginn dieses Hubs zu öffnen) und es viel später als das Ende dieses Hubs zu schließen.

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Der erste Ansatz für Motoren wird konventionell als "verkürzter Einlass" und der zweite als "verkürzte Kompression" bezeichnet. Beide Ansätze ergeben dasselbe: eine Verringerung des tatsächlichen Verdichtungsverhältnisses des Arbeitsgemisches gegenüber dem geometrischen unter Beibehaltung des gleichen Expansionsverhältnisses (dh der Hub des Arbeitstaktes bleibt der gleiche wie beim Ottomotor , und der Verdichtungshub wird sozusagen reduziert - wie bei Atkinson wird nur nicht zeitlich, sondern im Verdichtungsgrad des Gemischs reduziert)

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Millers zweiter Ansatz

Dieser Ansatz ist hinsichtlich der Kompressionsverluste etwas vorteilhafter und wird daher in den serienmäßigen Mazda MillerCycle-Automotoren praktisch umgesetzt. Bei einem solchen Motor schließt das Einlassventil nicht am Ende des Einlasshubs, sondern bleibt während des ersten Teils des Verdichtungshubs geöffnet. Obwohl während des Ansaugtaktes das gesamte Volumen des Zylinders mit dem Luft/Kraftstoff-Gemisch gefüllt war, wird ein Teil des Gemisches durch das geöffnete Einlassventil zurück in den Ansaugkrümmer gedrückt, wenn sich der Kolben im Kompressionstakt nach oben bewegt.

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Die Verdichtung des Gemischs beginnt tatsächlich erst später, wenn das Einlassventil schließlich schließt und das Gemisch im Zylinder eingeschlossen wird. Somit verdichtet sich das Gemisch im Miller-Motor weniger, als es in einem Ottomotor gleicher mechanischer Geometrie verdichten müsste. Damit lässt sich das geometrische Verdichtungsverhältnis (und dementsprechend auch das Expansionsverhältnis!) über die durch die Klopfeigenschaften des Kraftstoffs bedingten Grenzen hinaus erhöhen – durch die oben beschriebene „Verkürzung der Verdichtung . die tatsächliche Verdichtung auf akzeptable Werte bringen Zyklus". Schiebe 15

Abschluss

Wenn Sie sich den Zyklus – sowohl Atkinson als auch Miller – genau ansehen, werden Sie feststellen, dass es in beiden einen zusätzlichen fünften Takt gibt. Es hat seine eigenen Eigenschaften und ist tatsächlich weder ein Ansaugtakt noch ein Verdichtungstakt, sondern ein unabhängiger Zwischentakt dazwischen. Motoren, die nach dem Atkinson- oder Miller-Prinzip arbeiten, werden daher als Fünftaktmotoren bezeichnet.

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Atkinson, Miller, Otto und andere in unserer kleinen technischen Tour.

Lassen Sie uns zuerst herausfinden, was der Motorzyklus ist. Ein Verbrennungsmotor ist ein Objekt, das den Druck aus der Verbrennung von Kraftstoff in mechanische Energie umwandelt, und da es mit Wärme arbeitet, handelt es sich um eine Wärmekraftmaschine. Ein Zyklus für eine Wärmekraftmaschine ist also ein kreisförmiger Prozess, bei dem die Anfangs- und Endparameter zusammenfallen, die den Zustand des Arbeitsfluids bestimmen (in unserem Fall ist es ein Zylinder mit einem Kolben). Diese Parameter sind Druck, Volumen, Temperatur und Entropie.

Es sind diese Parameter und ihre Änderung, die bestimmen, wie der Motor funktioniert, mit anderen Worten, wie sein Zyklus sein wird. Wenn Sie also Lust und Kenntnisse in Thermodynamik haben, können Sie Ihren eigenen Betriebszyklus einer Wärmekraftmaschine erstellen. Die Hauptsache ist dann, Ihren Motor zum Laufen zu bringen, um die Existenzberechtigung zu beweisen.

Otto-Zyklus

Wir beginnen mit dem wichtigsten Arbeitszyklus, der von fast allen Verbrennungsmotoren unserer Zeit verwendet wird. Es ist nach Nikolaus August Otto, einem deutschen Erfinder, benannt. Otto bediente sich zunächst der Arbeit des Belgiers Jean Lenoir. Ein wenig Verständnis für das ursprüngliche Design wird dieses Modell des Lenoir-Motors vermitteln.

Da Lenoir und Otto mit Elektrotechnik nicht vertraut waren, wurde die Zündung bei ihren Prototypen durch eine offene Flamme erzeugt, die durch ein Rohr das Gemisch im Inneren des Zylinders entzündete. Der Hauptunterschied zwischen dem Otto-Motor und dem Lenoir-Motor lag in der vertikalen Anordnung der Zylinder, was Otto dazu veranlasste, die Energie der Abgase zu nutzen, um den Kolben nach dem Arbeitstakt anzuheben. Der nach unten gerichtete Arbeitshub des Kolbens wurde durch Atmosphärendruck eingeleitet. Und nachdem der Druck im Zylinder atmosphärisch erreicht hatte, öffnete sich das Auslassventil und der Kolben mit seiner Masse verdrängte die Abgase. Es war die Vollständigkeit des Energieverbrauchs, die es ermöglichte, den Wirkungsgrad zu dieser Zeit auf unglaubliche 15 % zu steigern, was sogar den Wirkungsgrad von Dampfmaschinen übertraf. Außerdem konnte durch diese Konstruktion fünfmal weniger Kraftstoff verbraucht werden, was dann zur totalen Dominanz einer solchen Konstruktion auf dem Markt führte.

Aber das Hauptverdienst von Otto ist die Erfindung des Viertaktverfahrens des Verbrennungsmotors. Diese Erfindung wurde 1877 gemacht und gleichzeitig patentiert. Doch französische Industrielle gruben in ihren Archiven und fanden heraus, dass die Idee eines Viertakt-Betriebs einige Jahre vor Ottos Patent von dem Franzosen Beau de Roche beschrieben worden war. Dies ermöglichte es, die Patentzahlungen zu reduzieren und mit der Entwicklung eigener Motoren zu beginnen. Aber dank der Erfahrung waren Ottos Motoren der Konkurrenz weit voraus. Und bis 1897 wurden 42.000 von ihnen hergestellt.

Aber was genau ist der Otto-Zyklus? Das sind die vier aus der Schule bekannten ICE-Takte – Einlass, Verdichtung, Arbeitstakt und Auslass. Alle diese Prozesse dauern gleich lange und die thermischen Eigenschaften des Motors sind in der folgenden Grafik dargestellt:

Wo 1-2 Kompression ist, ist 2-3 ein Arbeitshub, 3-4 ist ein Auslass, 4-1 ist ein Einlass. Der Wirkungsgrad eines solchen Motors hängt vom Verdichtungsverhältnis und dem adiabatischen Index ab:

, wobei n das Kompressionsverhältnis, k der adiabatische Index oder das Verhältnis der Wärmekapazität des Gases bei konstantem Druck zur Wärmekapazität des Gases bei konstantem Volumen ist.

Mit anderen Worten, es ist die Energiemenge, die aufgewendet werden muss, um das Gas im Inneren des Zylinders in seinen vorherigen Zustand zurückzuversetzen.

Atkinson-Zyklus

Es wurde 1882 von James Atkinson, einem britischen Ingenieur, erfunden. Der Atkinson-Zyklus erhöht die Effizienz des Otto-Zyklus, verringert jedoch die Leistungsabgabe. Der Hauptunterschied ist die unterschiedliche Ausführungszeit der verschiedenen Hübe des Motors.

Das spezielle Design der Hebel des Atkinson-Motors ermöglicht alle vier Hübe des Kolbens in nur einer Kurbelwellenumdrehung. Außerdem macht diese Konstruktion die Kolbenhübe unterschiedlich lang: Der Kolbenhub beim Einlassen und Auslassen ist länger als beim Verdichten und Entspannen.

Eine weitere Besonderheit des Motors ist, dass sich die Nocken der Ventilsteuerung (Ventilöffnung und -schließung) direkt auf der Kurbelwelle befinden. Dadurch entfällt die Notwendigkeit einer separaten Nockenwellenmontage. Außerdem muss kein Getriebe eingebaut werden, da sich die Kurbelwelle mit halber Drehzahl dreht. Im 19. Jahrhundert wurde der Motor aufgrund seiner komplexen Mechanik nicht verbreitet, aber Ende des 20. Jahrhunderts wurde er immer beliebter, als er bei Hybriden eingesetzt wurde.

Gibt es so seltsame Einheiten in teuren Lexus? Niemand wollte den Atkinson-Zyklus in seiner Reinform umsetzen, aber es ist durchaus möglich, gewöhnliche Motoren dafür zu modifizieren. Daher werden wir nicht lange über Atkinson schimpfen und zu dem Zyklus übergehen, der ihn in die Realität gebracht hat.

Miller-Zyklus

Der Miller-Zyklus wurde 1947 vom amerikanischen Ingenieur Ralph Miller vorgeschlagen, um die Vorteile des Atkinson-Motors mit dem einfacheren Otto-Motor zu kombinieren. Anstatt den Verdichtungshub mechanisch kürzer als den Arbeitshub zu machen (wie beim klassischen Atkinson-Motor, bei dem sich der Kolben schneller nach oben als nach unten bewegt), kam Miller auf die Idee, den Verdichtungshub durch Verwendung des Ansaughubs zu reduzieren, wobei die Kolbenbewegung nach oben und unten gleich schnell (wie beim klassischen Ottomotor).

Dazu schlug Miller zwei verschiedene Ansätze vor: Entweder das Einlassventil viel früher als das Ende des Einlasshubs schließen oder es viel später als das Ende dieses Hubs schließen. Der erste Ansatz unter den Aufpassern wird konventionell als "verkürzter Einlass" und der zweite als "verkürzte Kompression" bezeichnet. Letztlich ergeben beide Ansätze das gleiche: eine Verringerung des tatsächlichen Verdichtungsverhältnisses des Arbeitsgemisches gegenüber dem geometrischen bei gleichem Expansionsverhältnis (d. h. der Hub des Arbeitshubes bleibt der gleiche wie beim Otto Motor, und der Verdichtungshub wird sozusagen reduziert - wie bei Atkinson nimmt nur nicht die Zeit ab, sondern der Verdichtungsgrad des Gemischs).

Somit verdichtet sich das Gemisch im Miller-Motor weniger, als es in einem Ottomotor gleicher mechanischer Geometrie verdichten müsste. Dadurch ist es möglich, das geometrische Verdichtungsverhältnis (und dementsprechend auch das Expansionsverhältnis!) über die durch die Klopfeigenschaften des Kraftstoffs bestimmten Grenzen hinaus zu erhöhen - die tatsächliche Verdichtung aufgrund der oben beschriebenen "Verkürzung der" auf akzeptable Werte zu bringen Kompressionszyklus". Mit anderen Worten, bei gleichem tatsächlichen Verdichtungsverhältnis (kraftstoffbegrenzt) hat der Miller-Motor ein deutlich höheres Expansionsverhältnis als der Otto-Motor. Dies ermöglicht es, die Energie der sich im Zylinder ausdehnenden Gase vollständiger zu nutzen, was tatsächlich den thermischen Wirkungsgrad des Motors erhöht, einen hohen Wirkungsgrad des Motors sicherstellt und so weiter. Einer der Vorteile des Miller-Zyklus ist auch die Möglichkeit einer größeren Variation des Zündzeitpunkts ohne das Risiko einer Detonation, was den Ingenieuren mehr Möglichkeiten bietet.

Der Vorteil des erhöhten thermischen Wirkungsgrades des Miller-Zyklus im Vergleich zum Otto-Zyklus geht mit einem Verlust der Spitzenleistung für eine gegebene Motorgröße (und -gewicht) aufgrund einer verschlechterten Zylinderfüllung einher. Da ein größerer Miller-Motor erforderlich wäre, um die gleiche Ausgangsleistung wie ein Otto-Motor zu erzielen, werden die Gewinne aus dem verbesserten thermischen Zykluswirkungsgrad teilweise für erhöhte mechanische Verluste (Reibung, Vibration usw.) zusammen mit der Größe des Motors ausgegeben.

Dieselzyklus

Und schließlich lohnt es sich, zumindest kurz an den Dieselkreislauf zu erinnern. Rudolf Diesel wollte zunächst einen Motor schaffen, der dem Carnot-Kreis möglichst nahe kommt, bei dem der Wirkungsgrad nur durch die Temperaturdifferenz des Arbeitsmediums bestimmt wird. Aber da es nicht cool ist, den Motor auf den absoluten Nullpunkt zu kühlen, ging Diesel den anderen Weg. Er erhöhte die Maximaltemperatur, für die er anfing, den Kraftstoff auf Werte zu komprimieren, die damals über dem Grenzwert lagen. Sein Motor erwies sich als sehr effizient, aber zunächst funktionierte er mit Kerosin. Rudolph baute 1893 die ersten Prototypen und stellte erst Anfang des 20. Jahrhunderts auf andere Kraftstoffarten um, darunter Diesel.

• , 17. Juli 2015

Der Miller-Zyklus ist ein thermodynamischer Zyklus, der in Viertakt-Verbrennungsmotoren verwendet wird. Der Miller-Zyklus wurde 1947 vom amerikanischen Ingenieur Ralph Miller vorgeschlagen, um die Vorteile des Atkinson-Motors mit dem einfacheren Kolbenmechanismus des Ottomotors zu kombinieren. Anstatt den Verdichtungshub mechanisch kürzer zu machen als den Arbeitshub (wie beim klassischen Atkinson-Motor, bei dem sich der Kolben schneller nach oben als nach unten bewegt), kam Miller auf die Idee, den Verdichtungshub durch Nutzung des Ansaughubs zu verkürzen und dabei zu halten die Kolbenbewegung nach oben und unten gleich schnell (wie beim klassischen Ottomotor).

Dazu schlug Miller zwei verschiedene Ansätze vor: Entweder das Einlassventil viel früher als das Ende des Einlasshubs schließen (oder später als der Beginn dieses Hubs öffnen) oder es viel später als das Ende dieses Hubs schließen. Der erste Ansatz unter Motoreningenieuren wird konventionell als "verkürzter Einlass" und der zweite als "verkürzte Kompression" bezeichnet. Letztendlich ergeben beide Ansätze das gleiche: eine Verringerung des tatsächlichen Verdichtungsverhältnisses des Arbeitsgemisches gegenüber dem geometrischen unter Beibehaltung des gleichen Expansionsverhältnisses (d. h. der Hub des Arbeitshubs bleibt der gleiche wie beim Otto-Motor, und der Kompressionshub wird sozusagen reduziert - wie bei Atkinson nimmt nur nicht die Zeit ab, sondern der Kompressionsgrad des Gemischs). Schauen wir uns Millers zweiten Ansatz genauer an.- da es in Bezug auf Kompressionsverluste etwas vorteilhafter ist und daher in den serienmäßigen Mazda "Miller Cycle" -Automotoren praktisch umgesetzt wird (ein solcher 2,3-Liter-V6-Motor mit mechanischem Kompressor wurde beim Mazda . installiert Xedos-9 lange Zeit, und vor kurzem wurde der neueste "atmosphärische" I4-Motor dieses Typs mit einem Volumen von 1,3 Litern vom Mazda-2-Modell erhalten).

Bei einem solchen Motor schließt das Einlassventil nicht am Ende des Einlasshubs, sondern bleibt während des ersten Teils des Verdichtungshubs geöffnet. Obwohl während des Ansaugtaktes das gesamte Volumen des Zylinders mit dem Luft/Kraftstoff-Gemisch gefüllt war, wird ein Teil des Gemisches durch das geöffnete Einlassventil zurück in den Ansaugkrümmer gedrückt, wenn sich der Kolben im Kompressionstakt nach oben bewegt. Die Verdichtung des Gemischs beginnt tatsächlich erst später, wenn das Einlassventil schließlich schließt und das Gemisch im Zylinder eingeschlossen wird. Somit verdichtet sich das Gemisch im Miller-Motor weniger, als es in einem Ottomotor gleicher mechanischer Geometrie verdichten müsste. Dadurch kann das geometrische Verdichtungsverhältnis (und dementsprechend das Expansionsverhältnis!) aufgrund der Klopfeigenschaften des Kraftstoffs über die Grenzen hinaus erhöht werden – wodurch die tatsächliche Verdichtung durch die oben beschriebene „Verkürzung der Verdichtung“ auf akzeptable Werte gebracht wird Kreislauf". Mit anderen Worten, bei gleichem tatsächlichen Verdichtungsverhältnis (kraftstoffbegrenzt) hat der Miller-Motor ein deutlich höheres Expansionsverhältnis als der Otto-Motor. Dies ermöglicht es, die Energie der sich im Zylinder ausdehnenden Gase vollständiger zu nutzen, was tatsächlich den thermischen Wirkungsgrad des Motors erhöht, einen hohen Wirkungsgrad des Motors sicherstellt und so weiter.

Natürlich bedeutet die umgekehrte Verdrängung der Ladung einen Abfall der Leistungsindikatoren des Motors, und bei atmosphärischen Motoren ist dieser Zyklus nur in einem relativ engen Teillastmodus sinnvoll. Bei konstanten Ventilsteuerzeiten kann dies nur durch den Boost über den gesamten Dynamikbereich ausgeglichen werden. Bei Hybridmodellen wird die fehlende Traktion bei ungünstigen Bedingungen durch den Schub des Elektromotors ausgeglichen.

Der Vorteil des erhöhten thermischen Wirkungsgrades des Miller-Zyklus im Vergleich zum Otto-Zyklus geht mit einem Verlust der Spitzenleistung für eine gegebene Motorgröße (und -gewicht) aufgrund einer verschlechterten Zylinderfüllung einher. Da ein größerer Miller-Motor erforderlich wäre, um die gleiche Ausgangsleistung wie ein Otto-Motor zu erreichen, werden die Gewinne aus dem verbesserten thermischen Wirkungsgrad des Zyklus teilweise für erhöhte mechanische Verluste (Reibung, Vibration usw.) mit der Größe des Motors ausgegeben. Aus diesem Grund bauten die Mazda-Ingenieure ihren ersten Serienmotor mit einem nicht atmosphärischen Miller-Zyklus. Als sie einen Lysholm-Kompressor an den Motor anbauten, konnten sie die hohe Leistungsdichte wiedererlangen, ohne viel von der Effizienz des Miller-Zyklus zu verlieren. Es war diese Entscheidung, die den Mazda V6 „Miller Cycle“-Motor für den Mazda Xedos-9 (Millenia oder Eunos-800) attraktiv machte. Bei einem Arbeitsvolumen von 2,3 Litern leistet er 213 PS. und ein Drehmoment von 290 Nm, das den Eigenschaften herkömmlicher 3-Liter-Atmosphärenmotoren entspricht, und gleichzeitig ist der Kraftstoffverbrauch für einen so leistungsstarken Motor in einem großen Auto sehr niedrig - auf der Autobahn 6,3 l / 100 km, in der Stadt - 11,8 l/100 km, was der Leistung der deutlich leistungsschwächeren 1,8-Liter-Motoren entspricht. Die Weiterentwicklung der Technologie ermöglichte es den Mazda-Ingenieuren, einen Miller-Zyklus-Motor mit akzeptabler Leistungsdichte ohne Kompressor zu bauen - das neue Sequential Valve Timing System, das die Einlass- und Auslassphase dynamisch steuert, ermöglicht es, den dem Miller innewohnenden Abfall der maximalen Leistung teilweise auszugleichen Kreislauf. Der neue Motor wird als 1,3-Liter-Reihen-4-Zylinder in zwei Versionen produziert: 74 PS (118 Nm Drehmoment) und 83 PS (121 Nm). Gleichzeitig ist der Kraftstoffverbrauch dieser Motoren im Vergleich zu einem konventionellen Motor gleicher Leistung um 20 Prozent gesunken – bis zu vier und ein wenig Liter pro hundert Kilometer. Darüber hinaus ist die Toxizität eines Miller-Zyklus-Motors 75 Prozent niedriger als die aktuellen Umweltanforderungen. Implementierung Bei klassischen Toyota-Motoren der 90er Jahre mit festen Phasen, die im Otto-Zyklus arbeiten, schließt das Einlassventil 35-45° nach UT (bezogen auf den Kurbelwellenwinkel), das Verdichtungsverhältnis beträgt 9,5-10,0. Bei moderneren Motoren mit VVT hat sich der mögliche Schließbereich des Einlassventils auf 5-70° nach UT erweitert, das Verdichtungsverhältnis hat sich auf 10,0-11,0 erhöht. Bei Motoren von Hybridmodellen, die nur nach dem Miller-Zyklus arbeiten, beträgt der Schließbereich des Einlassventils 80-120° ... 60-100° nach UT. Das geometrische Kompressionsverhältnis beträgt 13,0-13,5. Bis Mitte der 2010er Jahre erschienen neue Motoren mit einer breiten variablen Ventilsteuerung (VVT-iW), die sowohl im Normalzyklus als auch im Miller-Zyklus arbeiten können. In atmosphärischen Versionen beträgt der Schließbereich des Einlassventils 30-110° nach UT mit einem geometrischen Verdichtungsverhältnis von 12,5-12,7, in Turbo-Versionen - 10-100 ° bzw. 10,0.