„Tscheljuskin“ und „Rainfarn“. Die Tragödie wurde zum Triumph

Lazarus Freudheim

Mehr als 70 Jahre sind keine kurze Zeitspanne. Die Geschichte der Tscheljuskin-Expedition erregt jedoch weiterhin Aufmerksamkeit. Mal die Bedeutung der Ziele der Expedition und der heldenhafte Widerstand der Menschen gegen die grausame Natur des Nordens, mal die Hülle der Spekulation. Das Tscheljuskin-Epos wurde zu einer der ersten Kampagnen stalinistischer Propaganda, die den Heroismus der sowjetischen Realität betonte und den Massen „Spektakel“ bot. Darüber hinaus wurde der Effekt einer nationalen Feier in einer Situation des Scheiterns der geplanten Expedition erzielt. Diese Situation stellt zusätzliche Schwierigkeiten bei der Analyse der stattgefundenen Ereignisse dar, da Informationen aus diesen Jahren radikal verzerrt sein könnten und die Erinnerungen der Teilnehmer durch zeitgenössische Verbote belastet waren.

Eine kleine Geschichte

Im Februar 1934 sank das Dampfschiff Tscheljuskin, zerquetscht vom Eis, in der Tschuktschensee. Eine Person starb und 104 Besatzungsmitglieder landeten auf dem Ozeaneis. Ein Teil der Ladung und Lebensmittel wurde schnell vom Schiff entfernt. Eine solche Menschenkolonie auf dem Eis des Arktischen Ozeans ist unbekannt. Wie ist das passiert?

Um die Lieferung von Gütern in die östlichsten Küstengebiete über die Nordseeroute sicherzustellen, musste versucht werden, die gesamte Route von Europa nach Tschukotka in einer kurzen Sommerschifffahrt zurückzulegen. Der Eisbrecher Sibiryakov war 1932 der erste, der dies tat. Die Eisbrecher verfügten jedoch nicht über ausreichende Kapazitäten für den Gütertransport. Für den Fracht- und Handelstransport wurden entsprechend den Aufgaben der Entwicklung des Nordens Schiffe mit größerer Handelslast benötigt, die an die Schifffahrt unter nördlichen Bedingungen angepasst waren. Dies brachte die sowjetische Führung auf die Idee, das Dampfschiff Tscheljuskin für den Ausbau der Nordseeroute einzusetzen. Es wurde 1933 in Dänemark auf den Werften der Firma „Burmeister and Wain“, B&W, Kopenhagen, im Auftrag sowjetischer Außenhandelsorganisationen gebaut.

In der Wochenzeitschrift „Neues Sibirien“, Nr. 10 (391), am 9. März 2000, veröffentlicht in Nowosibirsk, ein Aufsatz von E.I. Belimov „Das Geheimnis der „Tscheljuskin“-Expedition“, der den Mythos über die Existenz des Schiffes „Pizhma“ in Umlauf brachte, das nach dem gleichen Entwurf gebaut wurde und im Rahmen der „Tscheljuskin“-Expedition segelte und 2000 Gefangene zur Arbeit hatte die Zinnminen. Nach dem Untergang des Hauptdampfers soll dieses zweite Schiff versenkt worden sein. Eine solch düstere Horrorgeschichte, die mit der Idee einer wissenschaftlichen Expedition verbunden war, verbreitete sich schnell. Der Aufsatz wurde in vielen Publikationen und auf vielen Internetseiten nachgedruckt. Diese Epidemie dauert bis heute an. Dank der Bemühungen sensationsgieriger Journalisten hat die Version eine ganze Reihe von Zeugen und Teilnehmern gewonnen, in deren Erinnerung angeblich die Ereignisse jener fernen Jahre aufgetaucht sind. Alle diese Details wiederholen genau Fragmente von Belimovs literarischem Werk. Dieselben Namen, dieselbe wundersame Erlösung, dieselben Priester und Kurzwellen-Rekordhalter ... Bemerkenswert ist die Tatsache, dass ausnahmslos alle Interviews, Memoiren und Veröffentlichungen dieser Art später als die Veröffentlichung von Belimovs Werk erschienen.

Ich begann eine detaillierte Analyse der beschriebenen Ereignisse im Vergleich mit anderen bekannten Quellen. Meine anfängliche Meinung über die Realität von Belimovs Version hat sich dramatisch geändert. Das Ergebnis war ein umfangreicher analytischer Artikel über die Versionen der Tscheljuskin-Expedition, der erstmals Ende September 2004 veröffentlicht wurde. Er kam eindeutig zu dem Schluss, dass Belimovs Werk eine literarische Fiktion ist. Ein Jahr später veröffentlichte ich auf der Grundlage zusätzlicher Daten die Ergebnisse der Fortsetzung der Suche und klärte die verbleibenden ungeklärten Fragen. Dieser Artikel fasst die Analyse aller gefundenen Dokumente und Beweise zusammen.

Offizielle Hauptversion

Ein Dampfschiff mit einer Verdrängung von 7.500 Tonnen namens „Lena“ brach am 3. Juni 1933 von Kopenhagen zu seiner ersten Reise auf. Seine erste Reise unternahm es nach Leningrad, wo es am 5. Juni 1933 eintraf. Am 19. Juni 1933 wurde die Das Dampfschiff „Lena“ wurde umbenannt. Es erhielt einen neuen Namen – „Tscheljuskin“ in Erinnerung an den russischen Seefahrer und Entdecker des Nordens S.I. Tscheljuskin.

Der Dampfer wurde sofort für eine lange Reise in die Nordsee vorbereitet. Am 16. Juli 1933 verließ Tscheljuskin mit 800 Tonnen Fracht, 3.500 Tonnen Kohle und mehr als hundert Besatzungs- und Expeditionsmitgliedern an Bord den Leningrader Hafen und machte sich auf den Weg nach Westen, zu seinem Geburtsort – Kopenhagen. Auf der Werft beseitigten die Schiffbauer die festgestellten Mängel innerhalb von sechs Tagen. Anschließend Transfer nach Murmansk mit Zuladung. Die Ausrüstung wurde in Form des Amphibienflugzeugs Sh-2 ergänzt. Am 2. August 1933 brach die Tscheljuskin mit 112 Menschen an Bord von Murmansk aus zu ihrer historischen Reise auf.

Die Reise verlief bis nach Nowaja Semlja erfolgreich. „Tscheljuskin“ drang in die Karasee ein, die schnell ihren schlechten Charakter zeigte. Am 13. August 1933 traten schwere Rumpfverformungen und ein Leck auf. Es stellte sich die Frage nach der Rückkehr, es wurde jedoch beschlossen, die Reise fortzusetzen.

Die Karasee brachte ein wichtiges Ereignis mit sich: Dorothea Iwanowna (Mädchenname Dorfman) und Wassili Gawrilowitsch Wassiljew, die für den Winter auf der Wrangelinsel unterwegs waren, bekamen eine Tochter. Die Geburtsurkunde wurde von V. I. Voronin im Schiffslogbuch „Tscheljuskin“ eingetragen. Dieser Eintrag lautete: „31. August, 5:30 Uhr. Das Ehepaar Wassiljew bekam ein Kind, ein Mädchen. Zählbarer Breitengrad 75°4651″ Nord, Längengrad 91°06″ Ost, Meerestiefe 52 Meter.“ Am Morgen von Am 1. September hieß es in der Schiffssendung: „Genossen, herzlichen Glückwunsch zur Ankunft eines neuen Mitglieds unserer Expedition.“ Jetzt haben wir 113 Leute. Die Frau des Landvermessers Wassiljew brachte eine Tochter zur Welt.

Am 1. September 1933 lagen sechs sowjetische Dampfschiffe vor Kap Tscheljuskin vor Anker. Dies waren die Eisbrecher und Dampfschiffe „Krasin“, „Sibirjakow“, „Stalin“, „Rusanow“, „Tscheljuskin“ und „Sedow“. Die Schiffe begrüßten einander. Im Ostsibirischen Meer begann sich schweres Eis zu bilden; Am 9. und 10. September erhielt Tscheljuskin Dellen an Steuerbord und an der linken Seite. Einer der Rahmen ist geplatzt. Das Leck des Schiffes verstärkte sich... Die Erfahrung fernöstlicher Kapitäne, die die nördlichen Meere befuhren, besagte: Der 15. bis 20. September ist der späteste Termin für die Einfahrt in die Beringstraße. Im Herbst in der Arktis zu schwimmen ist schwierig. Im Winter - unmöglich.

Bereits zu diesem Zeitpunkt musste die Expeditionsleitung über einen möglichen Winter im Eis nachdenken. An einem der Herbst-Winter-Tage im September (laut Kalender Herbst, wegen der Kälte Winter) kamen mehrere Hundeschlitten in „Tscheljuskin“ an. Es war ein höflicher und freundschaftlicher Besuch der Tschuktschen, deren Dorf 35 Kilometer vom Schiff entfernt lag. Niemand wusste, wie lange die Haft auf dem Eis dauern würde, wo jede weitere Person ein ernstes Problem darstellen könnte. Acht Tscheljuskiniten, krank, schwach oder unter den Bedingungen der Drift einfach nicht gebraucht, wurden zu Fuß geschickt... Auf dem Schiff befanden sich noch 105 Menschen.

Am 4. November 1934 gelangte die Tscheljuskin dank einer erfolgreichen Drift in die Beringstraße. Es blieben nur noch wenige Meilen, um das Wasser zu reinigen. Aber keine Anstrengung des Teams konnte die Situation retten. Eine Bewegung nach Süden wurde unmöglich. In der Meerenge begann sich das Eis in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen und „Tscheljuskin“ befand sich erneut im Tschuktschenmeer. Das Schicksal des Schiffes hing ganz von den Eisverhältnissen ab. Das vom Eis eingeschlossene Schiff konnte sich nicht selbstständig bewegen. Das Schicksal war nicht barmherzig... All dies ging dem berühmten Radiogramm von O.Yu voraus. Schmidt, der mit den Worten begann: „ Am 13. Februar um 15:30 Uhr sank die Tscheljuskin, 155 Meilen von Cape Severny und 144 Meilen von Cape Wellen entfernt, zerquetscht durch die Kompression des Eises ...“

Als sich Menschen auf dem Eis befanden, wurde eine Regierungskommission zur Rettung der Tscheljuskiniten gebildet. Über ihre Taten wurde ständig in der Presse berichtet. Viele Experten glaubten nicht an die Möglichkeit einer Erlösung. Einige westliche Zeitungen schrieben, dass die Menschen auf dem Eis dem Untergang geweiht seien und dass es unmenschlich sei, Hoffnungen auf Erlösung in ihnen zu wecken, da dies ihr Leiden nur verschlimmern würde. Zu dieser Zeit gab es keine Eisbrecher, die den winterlichen Bedingungen des Arktischen Ozeans standhalten konnten. Die einzige Hoffnung lag in der Luftfahrt. Die Regierungskommission schickte drei Flugzeuggruppen zur Rettung. Beachten Sie, dass es sich bei den übrigen Flugzeugen bis auf zwei „Fleisters“ und eine „Junkers“ um Inlandsflugzeuge handelte.

Die Ergebnisse der Arbeit der Besatzungen sind wie folgt: Anatoly Lyapidevsky führte einen Flug durch und tötete 12 Menschen; Wassili Molokow für neun Flüge - 39 Personen; Kamanin für neun Flüge - 34 Personen; Mikhail Vodopyanov machte drei Flüge und tötete 10 Menschen; Mauritius Slepnev machte fünf Leute auf einem Flug, Ivan Doronin und Michail Babuschkin machten jeweils einen Flug und nahmen jeweils zwei Leute mit. Zwei Monate lang, vom 13. Februar bis 13. April 1934, kämpften 104 Menschen um ihr Leben, leisteten heldenhafte Arbeit, um ein organisiertes Leben auf dem Ozeaneis aufzubauen und einen Flugplatz zu bauen, der ständig aufbrach, mit Rissen und Hügeln bedeckt war, und mit Schnee bedeckt. Es ist eine große Leistung, das menschliche Team unter solch extremen Bedingungen zu schützen. Die Geschichte der Arktisforschung kennt Fälle, in denen Menschen unter solchen Bedingungen nicht nur die Fähigkeit verloren, gemeinsam um ihr Leben zu kämpfen, sondern sogar um der persönlichen Erlösung willen schwere Verbrechen gegen ihre Kameraden begingen. Die Seele des Lagers war Otto Julijewitsch Schmidt. Dort, auf der Eisscholle, veröffentlichte Schmidt eine Wandzeitung und hielt Vorträge über Philosophie, über die täglich in der zentralen sowjetischen Presse berichtet wurde. Die gesamte Weltgemeinschaft, Luftfahrtexperten und Polarforscher gaben Tscheljuskins Epos die höchste Bewertung. Im Zusammenhang mit dem erfolgreichen Abschluss des Epos wurde die höchste Auszeichnung verliehen – der Titel Held der Sowjetunion. Er wurde an die Piloten A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov und I. Doronin verliehen. Gleichzeitig wurden sie alle mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet. Anschließend wurde Lyapidevsky mit dem Gold Star Nr. 1 ausgezeichnet. Alle Flugmechaniker wurden ausgezeichnet, darunter auch zwei amerikanische. Alle Expeditionsteilnehmer, die sich auf der Eisscholle befanden, mit Ausnahme der Kinder, wurden mit dem Orden des Roten Sterns ausgezeichnet.

Zusätzliche inoffizielle Version

Im Jahr 1997 erschien die erste öffentliche Erwähnung der mir bekannten Geheimnisse im Zusammenhang mit der Tscheljuskin-Expedition in der Zeitung Izvestia. Sein Autor war Anatoly Stefanovich Prokopenko, ein Historiker und Archivar. In der Vergangenheit leitete er das berühmte Spezialarchiv (heute Zentrum für die Aufbewahrung historischer und dokumentarischer Sammlungen) – ein riesiges streng geheimes Archiv mit erbeuteten Dokumenten aus zwanzig europäischen Ländern. 1990 legte Prokopenko dem Zentralkomitee der KPdSU unwiderlegbare dokumentarische Beweise für die Hinrichtung polnischer Offiziere in der Nähe von Katyn vor. Nach dem Sonderarchiv - Stellvertretender Vorsitzender des Archivausschusses der Regierung der Russischen Föderation, Berater der Kommission für die Rehabilitation von Opfern politischer Repression unter dem Präsidenten der Russischen Föderation. Wörtlich hieß es in der Zeitung: „Aus der Sammlung des berühmten Polarpiloten Molokow können Sie herausfinden, warum Stalin bei der Rettung der Besatzung des Eisbrechers Tscheljuskin ausländische Hilfe verweigerte.“ Und weil durch den Willen des Schicksals in der Nähe ein Grabkahn mit Gefangenen im Eis gefroren war.“

Die Version über die Anwesenheit eines zweiten Schiffes bei der Tscheljuskin-Expedition wird von Eduard Iwanowitsch Belimow in seinem Werk „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition“ beschrieben. Der Autor der Arbeit, E. Belimov, ist Kandidat der philologischen Wissenschaften, arbeitete mehr als zwanzig Jahre bei NETI in der Abteilung für Fremdsprachen und reiste dann nach Israel. Er präsentierte seine Version der Ereignisse in Form einer Geschichte über den Sohn eines Mannes, der den Tod des zweiten Dampfschiffs Pizhma, angeführt vom Schiff Tscheljuskin, überlebte. Dieser Mann wurde auch ein enger Freund von Karina, die auf Tscheljuskin geboren wurde. Eine solche Informationsquelle sorgt dafür, dass Sie jedes Wort und jedes Detail sehr ernst nehmen.

In der Zeitung„Verst“ veröffentlichte eine nahezu identische Version im Namen des israelischen Staatsbürgers Joseph Zaks, auf dessen Informationen sich St. Petersburger Journalisten beriefen. Er behauptet, dass im Winter 1934 in der Tschuktschensee auf Anweisung Stalins das Schiff „Pizhma“, das die legendäre „Tscheljuskin“ begleitete, in die Luft gesprengt und versenkt wurde. Laut Sachs befanden sich an Bord dieses Schiffes bzw. in den Laderäumen 2.000 Gefangene, die unter der Eskorte von NKWD-Offizieren zur Arbeit in den Minen von Tschukotka gebracht wurden. Unter den Gefangenen auf der Pizhma befand sich eine große Gruppe cooler Kurzwellenfunkamateure. Nach den Explosionen auf der Pizhma gelangten sie zu einem Ersatzfunksender, und ihre Rufzeichen waren auf amerikanischen Luftwaffenstützpunkten zu hören. Zwar gelang es den Piloten, einige zu retten. Später sollen alle Geretteten, darunter auch der Vater von Joseph Sachs, eine andere Staatsbürgerschaft angenommen haben. Es scheint, dass E. Belimovs Jakow Samoilowitsch genau dem von den St. Petersburgern zitierten Joseph Sachs entspricht.

Korrespondent der Zeitung „Trud“ in Kasan am 18. Juli 2001. bezog sich auf die Geschichte des berühmten Kasaner Funkamateurs V.T. Guryanov sagte, sein Mentor, ein Pilot der Polarfliegerei, habe 1934 eine Funksitzung amerikanischer Piloten mit Sitz in Alaska abgehört. Die Geschichte war wie eine Legende. Es ging darum, die Russen im Todesgebiet der Tscheljuskin zu retten, aber nicht die Besatzungsmitglieder, nicht die Teilnehmer der wissenschaftlichen Expedition von Otto Schmidt, sondern einige mysteriöse politische Gefangene, die sich im Gebiet der berühmten Tscheljuskin-Strecke befanden. Nachdem er Belimovs Version kennengelernt hatte, wurde ihm klar, worum es ging.

Am 30. August 2001 zeigte der russische Fernsehsender TV-6 in der Sendung Segodnya eine Geschichte über die Pizhma, die zusammen mit der Tscheljuskin zur See fuhr und auf der sich 2.000 Gefangene und Wachen befanden. Anders als in der zuvor veröffentlichten Version von Belimov nahmen die Wachen in der Fernsehfassung ihre Familien mit. Der Zweck von „Pizhma“ besteht darin, die Möglichkeit einer Lieferung des ZK auf dem Seeweg zu diesem Zeitpunkt zu prüfen. Als „Tscheljuskin“ vom Eis erfasst wurde und die Rettungsaktion begann, wurde beschlossen, „Pizhma“ in die Luft zu jagen. Die Familien der Wachen wurden auf Schlitten zum Tscheljuskin transportiert, und 2.000 Gefangene gingen zusammen mit dem Schiff auf den Grund.

Mitte September 2004 erschien eine weitere Stellungnahme zur möglichen Reise eines zweiten Schiffes. Alexander Shchegortsov schrieb, dass seiner Meinung nach die Hypothese über das zweite Schiff nach der Tscheljuskin eine Existenzberechtigung habe. Vielleicht hatte das Schiff einen anderen Namen (nicht „Pizhma“) und es ist wahrscheinlich, dass es nicht wie „Tscheljuskin“ gesunken ist. Der Autor hat seine Meinung jedoch nicht näher begründet. Leider ähnelt diese Botschaft sehr dem alten „armenischen“ Witz: Stimmt es, dass Akademiemitglied Ambartsumyan einhunderttausend im Lotto gewonnen hat? Wir antworten: Stimmt, aber kein Akademiker, sondern ein Hausmeister, und er hat nicht gewonnen, sondern verloren, und zwar nicht im Lotto, sondern im Kartenspiel und nicht hunderttausend, sondern hundert Rubel. (Ich entschuldige mich für eine solche Abweichung vom ernsthaften Geist der Präsentation.)

Diskussion der Versionen

Beachten wir zunächst, dass keine Version die andere ausschließt. Die offizielle Version scheint sich der Existenz anderer Optionen nicht bewusst zu sein und unabhängig davon zu leben (oder so zu tun). Die zweite Version ergänzt düster die erste und gibt eine breite, menschenverachtende Interpretation der Umsetzung der Expeditionsziele. Wenn man gedanklich in die Zeit von Tscheljuskins Reise zurückkehrt, kann man sich vorstellen, dass Otto Julijewitsch Schmidt, der wissenschaftliche Leiter der Expedition, sich die interessanteste wissenschaftliche Aufgabe stellte, die Nordseeroute zu studieren, und die auferlegten Bedingungen dieser Expedition nicht ablehnen konnte. Dabei kann es sich nicht um eine Frage der wissenschaftlichen Zukunft handeln, sondern um eine Frage des Lebens.

Unsere Aufgabe ist es, auf der Grundlage der heute verfügbaren Informationen ein wahres Bild zu erstellen. Wenn möglich, zerlegen Sie diese beiden Decks und werfen Sie die gefälschten Karten weg.

Im Rahmen der offiziellen Version stellen sich vielleicht nur drei Fragen: nach der Eignung des Schiffes für die Aufgaben der Expedition, nach der Anzahl der Personen und den Koordinaten des Untergangs des Schiffes.

„Tscheljuskin“ und seine Eigenschaften.

Für die Expedition entlang der Nordseeroute wurde ein Schiff eingesetzt, das von sowjetischen Schiffskonstrukteuren speziell für die Navigation im Eis des arktischen Beckens entwickelt wurde. Den technischen Daten zufolge war das Dampfschiff das modernste Fracht- und Passagierschiff seiner Zeit. Das Dampfschiff war für die Fahrt zwischen der Mündung der Lena (daher der ursprüngliche Name des Schiffes „Lena“) und Wladiwostok konzipiert. Der Bauauftrag wurde an eine der bekanntesten europäischen Werften, Burmeister&Wain (B&W) Kopenhagen, vergeben.

Vor einem Jahr wurde versucht, vom Bauherrn Informationen zu diesem Auftrag zu erhalten. Der Grund für die erfolglosen Versuche war wie folgt. Die Werft Burmeister&Wain (B&W) Kopenhagen ging 1996 in Konkurs und eine große Menge an Unterlagen ging verloren. Der erhaltene Teil des Archivs wurde in das B&W-Museum überführt. Der Leiter des Museums, Christian Hviid Mortensen, bot freundlicherweise die Gelegenheit, die erhaltenen Materialien im Zusammenhang mit dem Bau von Tscheljuskin zu nutzen. Dazu gehören Fotos vom Stapellauf der Lena und der Testfahrt des Schiffes (erstmals veröffentlicht) sowie eine Pressemitteilung, die die Tscheljuskin beschreibt und einen Eindruck von der technischen Perfektion des Schiffes vermittelt.

Ein Fragment des Fotos vom Stapellauf wurde von mir auf der Website www.cheluskin.ru veröffentlicht

Ich hoffe, die Namen der Teilnehmer dieser Veranstaltung zu ermitteln. Allerdings konnten wir niemanden auf dem Bild identifizieren. Im Jahr 1933 wurde für die Sowjetunion nur ein Dampfschiff gebaut, das für die Schifffahrt unter den Eisbedingungen der Meere des Arktischen Ozeans bestimmt war. Weder 1933 noch später baute das Unternehmen weitere Dampfschiffe für diese Segelbedingungen. Der Dampfer „Sonja“, auf den auf der Website www.cheluskin.ru verwiesen wird, war für andere Einsatzbedingungen gedacht und hatte möglicherweise nur äußerliche Ähnlichkeit mit der „Lena“. Darüber hinaus lieferte B&W der UdSSR zwei weitere Kühlschiffe und zwei selbstentladende Frachtschiffe. Die nächste Lieferung von B&W an die UdSSR umfasste 1936 drei Holztransportschiffe.

Nach Angaben des Herstellers lief am 11. März 1933 ein Dampfschiff mit einer Verdrängung von 7.500 Tonnen namens „Lena“ vom Stapel. Die Probefahrt fand am 6. Mai 1933 statt. Das Schiff wurde nach den spezifischen Spezifikationen von Lloyd's, der angesehensten und angesehensten Schiffbauorganisation der Welt, mit dem Vermerk „Reinforced for Ice Navigation“ gebaut. Wir weisen auch darauf hin, dass der Dampfer in der Pressemitteilung des B&W-Unternehmens „Fracht- und Passagierschiff „Tscheljuskin““ als eisbrechendes Schiff eingestuft wurde.

Wir haben Kopien der Lloyd Register-Bücher für 1933-34 erhalten. aus London. Die SS Lena wurde im März 1933 bei Lloyd's unter der Nummer 29274 registriert.

Tonnage 3607 t

Erbaut im Jahr 1933

Bauunternehmer Burmeister&Wain Kopenhagen

Besitzer Sovtorgflot

Länge 310,2’

Breite 54,3’

Tiefe 22,0’

Heimathafen Wladiwostok, Russland

Motor (Sonderversion)

Charakteristisch +100 A1 verstärkt für die Navigation im Eis

Erklärung der Klassensymbole:

+ (Malteserkreuz) – bedeutet, dass das Schiff unter der Aufsicht von Lloyd gebaut wurde;

100 - bedeutet, dass das Schiff nach den Lloyd's-Regeln gebaut wurde;

A1- bedeutet, dass das Schiff für besondere Zwecke oder für die besondere Handelsschifffahrt gebaut wurde;

Nummer 1 in diesem Symbol bedeutet, dass das Schiff gemäß den Lloyd's-Regeln gut und effizient ausgerüstet ist;

verstärkt für die Navigation im Eis - verstärkt für die Schifffahrt in Woldach.

Nach der Umbenennung erfolgte ein neuer Eintrag im Register unter der Nummer 39034. Der Name des Schiffes ist in der folgenden Transkription „Cheliuskin“ angegeben. Alle Hauptmerkmale wurden wiederholt.

In der Liste der verlorenen Schiffe im Lloyd's Register ist die Tscheljuskin mit der Registriernummer 39034 mit folgender Todesursache aufgeführt: „Zerstört durch Eis an der Nordküste Sibiriens am 13. Februar 1934.“ Es gibt keine weiteren Einträge zu diesem Zeitraum im Register.

Nach der ersten Reise nach Leningrad und zurück wurden die von sowjetischer Seite festgestellten Mängel auf der Werft in Kopenhagen behoben. Die Einhaltung aller Vertragsbedingungen für den Bau des Schiffes wird indirekt auch dadurch bestätigt, dass keine Daten über die Ansprüche der sowjetischen Seite an den Hersteller nach dem Tod Tscheljuskins vorliegen, sowie durch weitere Anordnungen der Sowjets Außenhandelsorganisationen an dieses Unternehmen. Dies geht auch aus dem Inspektionsbericht des Schiffes vom 8. Juli 1933 in Murmansk nach den Standards des sowjetischen Seeregisters hervor, der keine Kommentare enthielt.

Daher ist die Behauptung vieler, darunter auch der Expeditionsmitglieder, dass es sich bei dem Schiff um einen gewöhnlichen Fracht- und Passagierdampfer handelte, der nicht für die Durchfahrt bei Eisbedingungen gedacht war, sicherlich falsch. Laut E. Belimov sandte die dänische Regierung Protestnoten gegen den Einsatz von in Kopenhagen hergestellten Dampfschiffen für die Schifffahrt im Eis. Warum folgten keine weiteren Demarchen, als der Tod des einen und das Verschwinden des anderen gemeldet wurde? (Wir konnten keine Bestätigung für die Existenz solcher zwischenstaatlichen Banknoten finden. Ihre Anwesenheit widerspricht der Logik der internationalen Beziehungen, da der Kunde der Schiffe und ihr Hersteller Handelsunternehmen waren und nicht die UdSSR und das Königreich Dänemark.) Aber die Hauptsache: Das Tscheljuskin-Dampfschiff wurde, wie oben erwähnt, speziell für die Fahrt im Eis des nördlichen Beckens entworfen und gebaut. Die Notizen der dänischen Regierung an die Regierung der UdSSR über die Unzulässigkeit des Einsatzes der Tscheljuskin in den nördlichen Meeren könnten nicht nur diplomatische, sondern auch technische Gründe haben. Man kann, nicht mutmaßlich, aber eindeutig, behaupten, dass dieser Teil der Geschichte von E. Belimov, der angeblich im Geheimarchiv „Geheimordner des Zentralkomitees der KPdSU“ dokumentiert ist, eine Fiktion ist.

Bei der Abfahrt von Murmansk befanden sich laut I. Kuksin 111 Menschen auf dem Schiff, darunter ein Kind – die Tochter des neuen Leiters des Winterquartiers auf der Wrangel-Insel. Zu dieser Zahl gehörten 52 Besatzungsmitglieder des Dampfschiffes, 29 Mitglieder der Expedition und 29 Mitarbeiter der Forschungsstation Wrangel Island. Am 31. August 1933 wurde auf dem Schiff ein Mädchen geboren. Auf Tscheljuskin lebten 112 Menschen. Die oben genannte Zahl von 113 Personen ist genauer. Wie oben erwähnt, wurden vor Beginn der Drift Mitte September 8 Menschen auf Hunden zu Boden geschickt. Danach sollten 105 Menschen auf dem Schiff bleiben. Eine Person starb, als das Schiff am 13. Februar 1934 in den Tiefen des Meeres versank. Die angegebenen Daten stimmen auf eine Person genau mit der Personenzahl gemäß der Verordnung über die Belohnung der Teilnehmer des Schmidt-Lagers überein. Der Grund für die Abweichung konnte nicht ermittelt werden.

Von besonderem Interesse ist die Frage nach den Koordinaten von Tscheljuskins Tod. Es scheint, dass diese Frage eindeutig hätte definiert werden müssen. Diese Koordinaten wurden natürlich in das Schiffslogbuch eingetragen, an das Festland gemeldet, um die Suche und Rettung von Menschen aus der Eisscholle zu gewährleisten, und hätten jeder Besatzung des an der Rettung der Polarforscher beteiligten Flugzeugs bekannt sein müssen.

Im August 2004 scheiterte jedoch eine Expedition zur Suche nach „Tscheljuskin“ mit Hilfe des Forschungsschiffs „Akademik Lawrentjew“. Die Studie verwendete Daten aus einem Seefahrerlogbuch von 1934. Anschließend gab der Expeditionsleiter Otto Schmidt die genauen Koordinaten in einem Radiogramm bekannt. Alle in den Archiven bekannten Koordinaten, die die Expeditionen von 1974 und 1979 hinterlassen hatten, wurden überprüft. Der Leiter der Expedition, Direktor des Russischen Unterwassermuseums Alexei Mikhailov, gab an, dass der Grund für das Scheitern die Fälschung von Daten über den Ort des Untergangs des Schiffes sei. Es besteht die Vermutung, dass dies aus irgendeinem Grund oder aufgrund der Tradition der Klassifizierung der Fall war Irgendwelche Informationen, die geänderten Koordinaten wurden in der Presse widergespiegelt. In diesem Zusammenhang hat der Autor versucht, diese Daten in der ausländischen Presse aus der Zeit der Erlösung der Tscheljuskiniten zu finden. Die Zeitung „Los Angeles Times“ vom 12. April 1934 gab die folgenden Koordinaten an: 68 o 20‘ Nord. Breitengrad und 173° 04’ westlicher Breite. Längengrad Aus den Navigationskarten der Far Eastern Shipping Company geht hervor, dass die Tscheljuskin bei den Koordinaten 68 Grad 17 Minuten nördlicher Breite und 172 Grad 50 Minuten westlicher Länge gesunken ist. Dieser Punkt liegt 40 Meilen vom Kap Vankarem entfernt, auf dem sich das gleichnamige Dorf befindet.

Vor 15 Jahren, im September 1989, wurde die versunkene Tscheljuskin von Sergei Melnikoff auf dem hydrografischen Schiff Dmitry Laptev gefunden. Er veröffentlichte die aktualisierten Koordinaten des Todes der Tscheljuskin, die durch den Tauchgang zum Schiff bestätigt wurden. Im Zusammenhang mit der Aussage über die Koordinatenfälschung nach dem Ende der Expedition Michailows schrieb er: „Ich erlaube mir, Einspruch zu erheben und die von mir erhaltenen genauen Koordinaten der Tscheljuskin-Siedlung anzugeben, die der Russischen Akademie der Wissenschaften zur Verfügung stehen ein Ergebnis einer einwöchigen Suche auf dem hydrografischen Schiff „Dmitry Laptev“ mit den Systemen Magnavox-Satellitenorientierung und Mars-Militärsystem: 68° 18′ 05″ 688 nördlicher Breite und 172° 49′ 40″ 857 westlicher Länge. Bei Zahlen wie diesen sollten Sie dort keine Anker werfen! Das sind Koordinaten mit einer Genauigkeit von einem Meter.“

Angesichts der widersprüchlichen Schätzungen der Koordinaten des versunkenen Tscheljuskins versuchte der Autor, die umstrittenen Fragen von Sergei Melnikoff zu klären, der behauptet, er sei zum versunkenen Dampfer getaucht und habe in unmittelbarer Nähe des Schiffes in einer Tiefe von 50 Metern Fotos gemacht. Auf die Frage nach der Bedeutung der Koordinatendiskrepanzen und dem Vorliegen einer Verfälschung der ursprünglichen Daten antwortete S. Melnikoff: „Die Diskrepanz ist nicht signifikant.“ Eine halbe Seemeile. Aufgrund der Tatsache, dass die Koordinaten damals mit einem manuellen Sextanten erfasst wurden und ich ein Satellitensystem nutzte, ist das ein normaler Fehler.“ Die Suche erfolgte „anhand von Karten des Generalstabs, die keine anderen versunkenen Schiffe in der Gegend zeigen.“ Und sie fanden es eine halbe Meile von der Stelle entfernt, an der es auf der Karte markiert war. Daher können wir mit fast hundertprozentiger Sicherheit sagen, dass es sich um „Tscheljuskin“ handelt. Darüber spricht auch die Echoortung – das Objekt ist 102 Meter lang und 11 Meter hoch. Offenbar ist das Schiff leicht nach links geneigt und taucht praktisch nicht in Schlick oder Bodensedimente ein. Die unzureichende Gültigkeit von Mikhailovs Aussage über Datenfälschungen wurde von einem Teilnehmer der Tscheljuskin-70-Expedition, dem Leiter des Apparats der Kommission für Jugendangelegenheiten und Sport des Föderationsrates, Doktor der Soziologie, Alexander Shchegortsov, bestätigt.

Da wir die Aufgabe übernehmen, eine unabhängige Untersuchung durchzuführen, gehen wir bei der Analyse des Sachverhalts von der „Unschuldsvermutung“ aus, d. h. Wir gehen davon aus, dass alle grundlegenden Informationen, die der Autor E. Belimov in „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition“ präsentiert, reale Fakten widerspiegeln, die dem Autor bekannt sind, und nicht durch bewusste literarische Fiktion belastet werden.

Beachten Sie, dass bis heute angenommen wurde, dass die erste Veröffentlichung des Werks „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition“ auf der Website „Chronograph“ unter dem Slogan „XX. Jahrhundert“ erfolgte. Dokumente, Ereignisse, Personen. Unbekannte Seiten der Geschichte ...“ Im Vorwort der Website weist Herausgeber Sergei Shram darauf hin: „Viele Seiten dieser Website werden auf einige ungewöhnlich hart und auf andere sogar beleidigend wirken. Nun, das ist die Besonderheit des Genres, in dem ich arbeite. Dieses Merkmal ist die Authentizität der Tatsache. Was ist der Unterschied zwischen Fiktion und Geschichte? Fiktion erzählt, was hätte sein können. Geschichte ist nur das, was passiert ist. An Wendepunkten von Epochen sind Menschen eher bereit, Zeit mit der Lektüre historischer Publikationen zu verbringen, die erzählen, „was passiert ist“. Vor Ihnen liegt eine solche Veröffentlichung …“ Daher ist es nicht verwunderlich, dass ein solch problematischer Artikel, der die Aussagen von Expeditionsteilnehmern zu einem sehr dringenden Thema veröffentlicht, von vielen Publikationen und Internetseiten erneut veröffentlicht wurde.

Eine Suche zeigt, dass der traditionelle Verweis auf „Chronograph“ als primäre Quelle nicht korrekt ist. Die Veröffentlichung in „Chronograph“ stammt aus dem August 2001. Die erste Veröffentlichung von E. Belimovs Werk erfolgte in der Wochenzeitung „Neues Sibirien“, Nr. 10 (391) vom 9. März 2000, erschienen in Nowosibirsk. Darüber hinaus gibt es in dieser Veröffentlichung einen Link: „speziell für „Neusibirien“. In diesem Fall wird der Wirkungsort des Autors in NETI völlig klar, dessen Abkürzung bei wiederholten Veröffentlichungen nichts aussagte. NETI ist das Elektrotechnische Institut Nowosibirsk, das später in Staatliche Technische Universität Nowosibirsk (NSTU) umbenannt wurde. Beachten wir auch die Tatsache, dass die israelische Version auch später als die Veröffentlichung in „New Siberia“ in gedruckter Form erschien, aber auch der Veröffentlichung in „Chronograph“ vorausgeht.

Gegen Rainfarn

Beim Vergleich verschiedener Versionen kann immer die Gefahr bestehen, dass sich die Versionen auf unterschiedliche Objekte beziehen und sich ihre Inkonsistenzen nicht gegenseitig ausschließen. In diesem Fall handelt es sich um zwei einzigartige und isolierte Ereignisse, die in beiden Versionen berücksichtigt werden und deren Informationen nicht doppelt sein können. Nur ODER-ODER. Dies ist die einzige, erste und letzte Kampagne von „Tscheljuskin“, für die es keine unterschiedlichen Daten geben kann. Und der einzige Fall, in dem ein Mädchen in der Karasee geboren wurde: Es kann keine unterschiedlichen Geburtsdaten und keine unterschiedlichen Eltern geben.

Daher werden wir uns zunächst dem Vergleich von Informationen zu diesen Themen zuwenden.

Der offiziellen Version zufolge verließ das Schiff Murmansk am 2. August 1933. Bereits am 13. August 1933 traten in der Karasee eine schwere Verformung des Rumpfes und ein Leck auf. Am 7. November 1934 sandte der Expeditionsleiter O. Schmidt in der Beringstraße ein Glückwunschradiogramm an die Sowjetregierung. Danach konnte das Schiff nicht mehr selbstständig fahren und trieb bis zu seinem Todestag im Eis in nördlicher Richtung. E. Belimov schreibt: „Kehren wir also in die ferne Vergangenheit des 5. Dezember 1933 zurück.“ Gegen 9 oder 10 Uhr morgens wurde Elizaveta Borisovna (Karinas zukünftige Mutter, laut Belimov – Anmerkung von LF) zum Pier gebracht und half beim Einsteigen in die Tscheljuskin. Die Abreise begann fast sofort. Dampfschiffe summten, Raketen explodierten am schwarzen Himmel, irgendwo spielte Musik, alles war feierlich und ein wenig traurig. Der Tscheljuskin folgend schwebt die Tansy, ganz in Lichtern, wie eine Märchenstadt.“ Darüber hinaus kann man eine ganze Reihe von Zeitmeilensteinen anführen, die belegen, dass „Tscheljuskin“ am 5. Dezember 1933 nicht von Murmansk aus losfahren konnte. Dementsprechend lässt sich mit Sicherheit sagen, dass die Datierung der „Tscheljuskin“-Expedition im Werk von E. Belimov irrt.

In der Karasee wurde am Tscheljuskin ein Mädchen geboren, das nach ihrem Geburtsort Karina genannt wurde. Die meisten Quellen beziehen sich diesbezüglich auf folgenden Eintrag im Schiffstagebuch: „31. August. 5 Uhr 30 m. Das Ehepaar Wassiljew bekam ein Kind, ein Mädchen. Zählbarer Breitengrad 75°46"51" Nord, Längengrad 91°06" Ost, Meerestiefe 52 Meter.“ In der Arbeit von E. Belimov heißt es: „Und nur ein einziges Mal machten die Zwillingsschiffe aneinander fest. Dies geschah am 4. Januar. 1934, an Karinas Geburtstag. Der Leiter des Kandyba-Konvois wollte seine neugeborene Tochter persönlich sehen. Elizaveta Borisovna bewohnte die Luxuskabine Nr. 6, dieselbe wie die des Kapitäns und Leiters der Expedition. Karina wurde am weitesten entfernt geboren Ecke der Karasee. Bis zum Kap Tscheljuskin sind es noch etwa 70 km, und dahinter beginnt ein weiteres Meer – das Ostsibirische Meer. Die Mutter schlug am Geburtsort in der Karasee vor, ihre Tochter „Karina“ zu nennen. Kapitän Voronin sofort schrieb eine Geburtsurkunde auf dem Schiffsformular und gab die genauen Koordinaten an – nördlicher Breitengrad und östlicher Längengrad –, unterzeichnete und befestigte das Schiffssiegel.“ Durch den Vergleich dieser Aufzeichnungen können wir zwei grundlegende Unterschiede hervorheben. In der ersten Version wurde das Mädchen geboren am 31. August 1934. Dem zweiten zufolge näherte sich „Tscheljuskin“ am 4. Januar 1934 dem Kap Tscheljuskin an der Grenze der Karasee am 1. September 1933. Im Januar 1934 war das Dampfschiff Tscheljuskin bereits in der Nähe des Bering im Eis gefangen Meerenge und konnte sich außerdem in der Karasee in keiner Weise unabhängig einem anderen Schiff nähern. Dies ist die einzig mögliche Version über Karinas Geburt am 31. August 1933. In der ersten Version werden die Wassiljews als Eltern des Mädchens angegeben. Zur Gruppe der Überwinterer gehörte auch der Landvermesser V.G. Vasiliev. und seine Frau Vasilyeva D.I. In der Version von E. Belimov heißen die Eltern Kandyba (ohne Angabe des Vor- und Vatersnamens) und Elizaveta Borisovna (ohne Angabe des Nachnamens). Anzumerken ist auch, dass in der zweiten Version, im zitierten Eintrag zur Geburt des Mädchens, die Eltern überhaupt nicht erwähnt werden. Viele Memoiren sprechen von Karinas Geburt in der Familie Wassiljew. Ilya Kuksin schreibt darüber besonders ausführlich, ebenso wie über die Familie seines Lehrers. Den dokumentarischen Daten und Erinnerungen zufolge gibt es auf dem Schiff keinen Platz für das Erscheinen eines weiteren Kindes mit anderen Eltern. Teilnehmer der Reise mit dem Nachnamen Kandyba oder mit dem Namen Elizaveta Borisovna konnten weder in den untersuchten Dokumenten noch in den Memoiren gefunden werden. All dies lässt eindeutig den Schluss zu, dass E. Belimovs Version von Karinas Geburt unbegründet ist. Um den Mitgliedern der Wassiljew-Expedition die Realität des auf dem Schiff geborenen Mädchens zu bestätigen, präsentieren wir ein Foto von Karina Wassiljewa aus unserer Zeit. Foto mit freundlicher Genehmigung der Website www.cheluskin.ru. Für sie, die ihr ganzes Leben bei ihren Eltern verbrachte, war die von Belimov beschriebene weit hergeholte Version von anderen Eltern und dem anderen Leben besonders offensichtlich.

Die Frage nach der Anzahl der Überwinterer auf einer treibenden Eisscholle, wenn man die Reise zweier Schiffe berücksichtigt, ist eine sehr ernste Frage. Dieses Problem wurde in keiner der mir bekannten Veröffentlichungen thematisiert. Nach dem Tod von „Tscheljuskin“ befanden sich 104 Menschen auf dem Eis. Darunter waren 52 Mitglieder des Tscheljuskin-Teams, 23 Mitglieder der Expedition von O.Yu. Schmidt und 29 Teilnehmer der geplanten Überwinterung auf der Insel. Wrangel, darunter 2 Kinder. Gleichzeitig sollte die reguläre Zahl der Schiffsbesatzungen etwas größer sein, da am Vorabend der Überwinterung im September 1933 mehrere Besatzungsmitglieder aus gesundheitlichen Gründen an Land geschickt wurden. Genau so viele Menschen – 104 Menschen – wurden von den Piloten der Rettungsexpedition zu Boden gebracht. E. Belimov weist darauf hin, dass die Zahl der zum Boden transportierten Personen angesichts der erheblichen Anzahl von an der Rettung beteiligten Flugzeugen höher hätte sein können. Daher hielten wir es für notwendig, die Daten über die Anzahl der Flüge und die Anzahl der von jedem Piloten beförderten Personen so gewissenhaft bereitzustellen. Unter den geretteten Winterbewohnern gibt es nicht einmal für den mythischen Kandyba und seine Frau Elizaveta Borisovna. Gleichzeitig war ein Team der gleichen Größe erforderlich, um ein zweites Schiff ähnlich der Tscheljuskin zu eskortieren. Wir reden nicht einmal über den Schutz von Gefangenen. Welches Schicksal erwartet sie angesichts eines zweiten Dampfers, der auf Befehl von Kandyba persönlich versenkt wurde?

Die Grausamkeit des stalinistischen Regimes und die Methoden der Behandlung von Gefangenen durch die NKWD-Offiziere sind schon lange kein Geheimnis mehr. Wiederholte Fälle der Hinrichtung von Gefangenen durch Ertränken in den Laderäumen alter Lastkähne wurden veröffentlicht und dokumentiert.

Nehmen wir an, dass zur Vernichtung aller Zeugen des Gefangenentransports und ihres Ertrinkens die Entscheidung getroffen wurde, zusammen mit den Gefangenen auch alle Wachen und Mitglieder der Schiffsbesatzung zu vernichten, was für eine einzelne Person nur schwer umzusetzen ist. Aber auch die Umsetzung einer solchen Entscheidung beseitigt gefährliche Zeugen nicht. Die Nordseeroute war damals keine Eiswüste mehr. Die mehrmonatige Reise wurde von wiederholten Treffen mit anderen Schiffen und der regelmäßigen Beteiligung von Eisbrechern an der Leitung der Expedition begleitet. Wir wiesen auf ein Treffen von sechs Schiffen am Kap Tscheljuskin hin, ein Treffen mit einer großen Gruppe Tschuktschen. E. Belimov beschreibt wiederholte Kontakte zwischen den Teams Tscheljuskin und Pizhma, sowohl vor als auch nach dem Tod Tscheljuskins. Um die Zeugen zu vernichten, müssten ebenso radikale Maßnahmen gegenüber allen Personen ergriffen werden, die Zeuge der Reise des zweiten Schiffes waren oder sein könnten. Darüber hinaus sendete O.Yu. Schmidt, ein alter Intellektueller, ein Mann mit tadellosem Ruf in der wissenschaftlichen Welt, zur Behandlung in den USA unmittelbar nach der Evakuierung von der Eisscholle. Es ist bekannt, dass die Geheimnisträger in keinem Fall die Möglichkeit hatten, ins Ausland zu reisen, insbesondere ohne zuverlässige Begleitung.

Im Jahr 1932 wurde innerhalb der NKWD-Struktur die Sonderexpedition des Volkskommissariats für Wasser gegründet. Sie diente dem Gulag und transportierte Menschen und Güter von Wladiwostok und Wanino nach Kolyma und zur Mündung der Lena. Die Flottille bestand aus einem Dutzend Schiffen. Bei einer Fahrt hatten sie keine Zeit, nach Lena und zurück zu fahren, sie verbrachten den Winter im Eis. Dokumente über die Aktivitäten der Sonderexpedition werden in den geschlossenen Beständen des NKWD aufbewahrt. Es ist durchaus möglich, dass es dort Hinweise auf einen gesunkenen Dampfer gibt. Mit Tscheljuskins Epos haben sie aber wahrscheinlich nichts zu tun. Der berühmte englische Forscher Robert Conquest widmete sich viele Jahre der Untersuchung der Gewaltprozesse gegen sein eigenes Volk in der UdSSR. Einige Werke widmen sich Vernichtungslagern in der Arktis und dem Transport von Gefangenen. Er stellte eine vollständige Liste der Schiffe zusammen, mit denen Gefangene transportiert wurden. Auf dieser Liste ist keine einzige Arktisreise im Jahr 1933 aufgeführt. Der Name des Schiffes „Pizhma“ („Pizhma“ – „Tansy“) fehlt.

Der Autor durchsuchte das Set der Zeitung „Los Angeles Times“ von der ersten Seite bis zu den Anzeigen für den Zeitraum vom 1. Februar bis 30. Juni 1934. Die Suche ermöglichte es, Fotos vom Tod des Tscheljuskins und die Koordinaten des Versunkenen zu entdecken Schiff, eine Reihe von Berichten über das treibende Eislager, Etappen der Vorbereitung und Rettung der Tscheljuskiniten, die Beteiligung der Amerikaner daran, den Transport und die Behandlung von O. Schmidt. Über andere SOS-Signale aus der sowjetischen Arktis oder den Aufenthaltsort überlebender Gefangener wurde kein einziger Zeitungsbericht gefunden. Die einzige Erwähnung von Funksignalen im Zusammenhang mit Gefangenen findet sich in einer Notiz eines Trud-Korrespondenten aus Kasan aus dem Jahr 2001. In ausländischen Studien über die sowjetische Arktis wurden keine derartigen Berichte gefunden. Aus den letzten 70 Jahren ist uns keine einzige Veröffentlichung in der ausländischen Presse über überlebende oder verstorbene Häftlinge bekannt, die sich 1934 zur gleichen Zeit wie Tscheljuskin in den Nordmeeren aufhielten.

Sowjetische Führer wandten oft den Grundsatz an, dass der Zweck die Mittel heiligt. Sowohl im Frieden als auch im Krieg war es an der Tagesordnung, Menschen in Lagerstaub zu verwandeln. Von dieser Seite aus wäre es an der Tagesordnung, Massen von Menschen für die Entwicklung des Nordens zu opfern. Aber bei aller anerkannten Grausamkeit der Macht in großen Unternehmungen war es nicht dumm. Um die gleiche Aufgabe mit größerem Nutzen umzusetzen, fällt einem ein einfacher Ausweg ins Auge. Mit noch größerer Fanfare wird die Durchfahrt der Nordseeroute in einer Schifffahrt nicht von einem, sondern von zwei Dampfschiffen angekündigt. Offen und legal, zu den Klängen von Orchestern, wie Belimov sagte, folgen zwei Schiffe stolz ihrer vorgegebenen Route. Sie haben keine Angst vor Zeugen und Begegnungen mit anderen Schiffen. Lediglich die „Befüllung“ eines der Schiffe bleibt ein Rätsel: Statt Holz-, Nahrungs- und Kohlevorräten sind in den Laderäumen lebende Baustoffe versteckt. Es gibt kein Verschwinden eines neu gebauten Schiffes, es gibt nicht viele Probleme ... Es ist schwer vorstellbar, dass die Schicksalsrichter eine so anfälligere Option gewählt haben, als es möglich war. All dies lässt uns vermuten, dass diese Probleme nicht existierten, da es kein zweites Schiff an der Expedition gab. Aus den oben genannten Informationen aus den Archiven des Schiffbauers geht hervor, dass 1933 nur ein Dampfschiff, die Lena, für die UdSSR gebaut und in Tscheljuskin umbenannt wurde, bevor sie zu ihrer einzigen Reise aufbrach. Die Registerbücher des englischen Lloyd's erlauben es uns, die Anwesenheit nur dieses Schiffes festzustellen.

Es gelang, Kurzwellenbetreiber für eine aktive Beteiligung an der Suche zu gewinnen. Laut Belimovs Version befand sich auf der Pizhma eine große Gruppe cooler Kurzwellenfunkamateure, denen eine bedeutende Rolle zugeschrieben wurde. Die frühen 1930er Jahre waren eine Zeit großen Interesses an der Kurzwellenkommunikation. Viele Hunderttausende Funkamateure in der UdSSR und im Ausland erhielten persönliche Rufzeichen und gingen auf Sendung. Es war eine Ehre, eine große Anzahl von Verbindungen herzustellen, und es fanden Wettbewerbe zwischen Kurzwellenbetreibern statt. Ein Beweis für die Einrichtung einer bidirektionalen Kommunikation war das Vorhandensein eines Rufzeichens, das dem Absender des Signals gehörte, in den empfangenen Informationen. Hinweise auf das Vorhandensein von Notsignalen von Kurzwellensendern, die nicht zu Tscheljuskin gehörten, wurden von Journalisten Dritter nach der Veröffentlichung der Pizhma-Version gegeben. Jeder von ihnen enthielt Details, die Belimovs Text genau wiederholten. Berühmter Kurzwellenbetreiber Georgy Chliants (Rufzeichen UY5XE), Autor des kürzlich veröffentlichten Buches „Leafing Through the Old (1925-1941)“, Lemberg; 2005, 152 S., gesucht nach einem Kurzwellenbetreiber namens Zaks, der in der sogenannten „israelischen“ Version als Hauptfigur der Version aufgeführt ist. Für diesen Nachnamen war kein persönliches Rufzeichen registriert. Unter Teilnehmern von Kurzwellenwettbewerben in den Jahren 1930–33 ist dieser Name nicht zu finden; unter Kurzwellenbetreibern ist ein solcher Nachname unbekannt.

Lassen Sie uns auf einige weniger wichtige Details der Geschichte von E. Belimov eingehen, die nicht gut zur Realität passen. Die offensichtliche Diskrepanz hängt mit dem Namen des Schiffes zusammen. Der Autor weist darauf hin, dass auf einer kleinen Kupfertafel in englischer Sprache etwa so geschrieben stand: „Tscheljuskin“ wurde am 3. Juni 1933 vom Stapel gelassen.“ Der vom Bauunternehmer festgelegte Termin für den Stapellauf des Dampfschiffs ist der 11. März 1933. Beim Stapellauf hatte das Schiff einen anderen Namen – „Lena“. Über das zweite Schiff werden überhaupt keine ähnlichen Informationen bereitgestellt, obwohl im Wesentlichen Belimovs Essay genau dies notwendig war. Mit der Mathematik ging es dem Philologen Belimov offenbar nicht gut. Insbesondere die nächsten beiden Episoden sprechen davon. Er schreibt: „An dem Treffen nahmen fünf Personen teil: vier Männer und eine Frau.“ Und gleich danach sagt er, dass Karinas Mutter gesprochen habe, gefolgt von Karina selbst. Nach dem Tod von „Tscheljuskin“ entpuppt sich „Pizhma“ laut Belimov als neues Zuhause für Frauen und Kinder: „Am Abend des 14. Februar rollten Schneemobile an die Steuerbordseite von „Pizhma“, dem ersten, und dann das andere. Die Türen schwangen auf und Kinder jeden Alters fielen wie Erbsen heraus.“ Und das, obwohl sich nur zwei Mädchen auf dem Schiff befanden, von denen eines jünger als zwei Jahre und das zweite einige Monate alt war.

Ein dokumentarischer Essay, dessen Form „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition“ angibt, erfordert eine genaue Identifizierung der Charaktere. Belimov hat keine einzige Person mit Vornamen, Vatersnamen und Nachnamen. Die Hauptfigur des Aufsatzes, der die ganze Intrige des Geisterschiffs abwickelt, bleibt Jakow Samoilowitsch ohne Nachnamen – ein kleiner, untersetzter Mann mit rundem Kopf, wie es bei Mathematikern der Fall ist. Man könnte annehmen, dass der Autor seine Identität nicht preisgeben möchte, aber der Aufsatz wurde in den 90er Jahren geschrieben und der Autor und seine Hauptfigur leben in Israel. Daher gibt es hierfür keine objektiven Gründe. Gleichzeitig würden Informationen über Jakow Samoilowitschs Verbindung zu Karina völlig ausreichen, damit der KGB (Innenministerium) sie inkognito offenlegen könnte. Im Gegensatz dazu trägt der Kapitän der Pizhma nur den Nachnamen Tschetschenkin ohne Vornamen oder Vatersnamen. Ein Versuch, einen solchen Kapitän in der Nordflotte zu finden, der in den 1930er Jahren Schiffe steuerte, blieb erfolglos.

Frank „Literarismus“ manifestiert sich in der detaillierten Darstellung von Gesprächen über „Tscheljuskins“ Kampagne gegen das Politbüro des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und die Führer des NKWD. In einigen Episoden ähnelt die Art der Präsentation des Materials in „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition“ den Fällen, in denen mit dem eigenen Porträt des Herstellers gefälschte Dollars hergestellt werden.

Tscheljuskinez Ibragim Fakidow bezeichnet die israelische Version als „Fiktion“. Ein Absolvent der Fakultät für Physik und Mechanik des Leningrader Polytechnischen Instituts, dessen Dekan Akademiker Ioffe war, blieb als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut tätig. Im Jahr 1933 wurde I. Fakidov eingeladen, an der wissenschaftlichen Expedition nach Tscheljuskin teilzunehmen. Die Tscheljuskiniten, die schnell Spitznamen vergaben, gaben dem jungen Physiker aus Respekt den Spitznamen Faraday. Im Jahr 2000 gründete I.G. Fakidov war empört: „Das ist eine Art kolossales Missverständnis! Wenn alles wahr wäre, könnte ich auf der Tscheljuskin schließlich nicht anders, als es herauszufinden. Ich hatte engen Kontakt zu allen auf dem Schiff: Ich war ein guter Freund des Kapitäns und des Expeditionsleiters, ich kannte jeden Forscher und jeden Seemann. Zwei Schiffe sind in Schwierigkeiten geraten, werden vom Eis zerquetscht und kennen sich nicht – irgendein Unsinn!“ Der letzte Teilnehmer der Tscheljuskin-Expedition, der Jekaterinburger Professor Ibragim Gafurovich Fakidov, der das Labor für elektrische Phänomene am Swerdlowsker Institut für Metallphysik leitete, starb am 5. März 2004.

Die Verleihung von Tscheljuskiniten weist mehrere interessante Merkmale auf. Sie wurden nicht an Expeditionsteilnehmer für die Erledigung einiger Aufgaben und wissenschaftlicher Forschung verliehen, sondern an die Teilnehmer des Schmidt-Lagers „für den außergewöhnlichen Mut, die Organisation und die Disziplin, die eine Abteilung Polarforscher im Eis des Arktischen Ozeans an den Tag legte.“ Zeit und nach dem Tod des Dampfers Tscheljuskin, der die Erhaltung des Lebens der Menschen, die Sicherheit der wissenschaftlichen Materialien und des Eigentums der Expedition gewährleistete und die notwendigen Voraussetzungen für die Bereitstellung von Hilfe und Rettung schuf.“ In der Liste nicht enthalten sind acht Teilnehmer und Spezialisten, die bei extremem Schwimmen und Arbeiten die gesamte schwierige Hauptstrecke zurückgelegt haben, aber nicht zu den Überwinterern auf der Eisscholle gehörten.

Alle Teilnehmer des Schmidt-Lagers – vom Expeditionsleiter über den Kapitän des versunkenen Schiffes bis hin zu den Zimmerleuten und Reinigungskräften – wurden mit dem gleichen Orden des Roten Sterns ausgezeichnet. Ebenso wurde allen ursprünglich zur Rettungsgruppe gehörenden Piloten der Titel Held der Sowjetunion verliehen, darunter auch Sigismund Levanevsky, der aufgrund des Flugzeugabsturzes nicht direkt an der Rettung der Tscheljuskiniten beteiligt war. Dasselbe taten sie auch mit den Flugzeugmechanikern und verliehen ihnen allen den Lenin-Orden. Gleichzeitig wurden der Sh-2-Pilot und sein Mechaniker, die die gesamte Segelroute mit Luftunterstützung versorgten und selbstständig zum Festland flogen, nur als Winterteilnehmer ausgezeichnet.

Im Zusammenhang mit der Verleihung von S. Levanevsky wurde vermutet, dass er absichtlich eine Art Notlandung durchführte, um zu verhindern, dass der amerikanische Mechaniker Clyde Armstead das Schiff mit den Gefangenen sah. In diesem Fall wird es schwierig, die fast zeitgleiche Teilnahme des zweiten amerikanischen Mechanikers William Levari an den Flügen zusammen mit Slepnev zu erklären.

Auf Anraten einer der Teilnehmerinnen der Suche, Ekaterina Kolomiets, die davon ausging, dass sie einen Verwandten hatte, der Geistlicher in Pizhma war, kontaktierten wir Vertreter der Russisch-Orthodoxen Kirche im Ausland (ROCOR) in den Vereinigten Staaten. Weitere Informationen konnten wir nicht erhalten. Eine ähnliche Anfrage wurde von unserem Korrespondenten im Umfeld des Moskauer Patriarchats gestellt – ebenfalls ohne Ergebnis.

Die Teilnahme von E. Kolomiets und ihre Informationen sind sehr typisch für Versuche, die Wahrheit aus Erinnerungen wiederherzustellen. Im ersten Brief schrieb sie: „In meiner Familie wurde von Generation zu Generation eine Geschichte über meinen Urgroßvater weitergegeben, der zum Zeitpunkt des Absturzes der Pizhma unter politischen Gefangenen war, er war ein orthodoxer Priester, lebte in Moskau und hatte seiner Meinung nach einen hohen Rang inne. 1933 wurde er zusammen mit seiner Familie unterdrückt.“ Die Spezifität der Informationen ermöglichte es, sich auf sie als Leitfaden zu verlassen. Später stellte sich jedoch heraus, dass die Legende den Tatsachen widersprach. Nach einiger Zeit antwortete der Korrespondent auf unsere Fragen: „Ich erfuhr, dass mein Ururgroßvater E.T. Krenkel kannte. Er kam oft zu ihnen nach Kimry. Und Nikolai Georgievich selbst (der Sohn seines Urgroßvaters), er ist jetzt 76 Jahre alt, arbeitete die ganze Zeit auf dem Marineschiff unter Papanins Schützling.“ Die Legende wurde durch die Wahrheit des Lebens ersetzt, in der weder „Tscheljuskin“ noch „Pizhma“ Platz hatten. Insbesondere gab sie selbst zu, dass diese Daten nichts mit Tscheljuskin und Pizhma zu tun haben. Dies sind die Probleme einer weiteren Familie, die in den Strudel stalinistischer Repressionen hineingezogen wird.

Viele Menschen waren nach der Veröffentlichung der Arbeit von E.I. in die Probleme rund um Tscheljuskin verwickelt. Belimov, wir möchten schwerwiegende Fragen in der Kommunikation mit dem Autor klären. Ich habe auch beharrlich versucht, eine Möglichkeit zu finden, den Zusammenhang zwischen literarischer Fiktion und Fakten direkt vom Autor herauszufinden. Keine Versuche, mit dem Autor E. Belimov in den Jahren seit der Veröffentlichung seines Werkes Kontakt aufzunehmen, waren erfolgreich, was sich auf vielen Websites und Internetforen widerspiegelt. Meine Appelle an den Herausgeber von „Chronograph“ Sergei Shram, der als erster Herausgeber des Materials galt, und an die Herausgeber der Wochenzeitung „New Siberia“ blieben unbeantwortet. Leider kann ich das melden, um die Meinung von E.I. In Belimov wird niemand Erfolg haben. Nach Angaben seiner alten Kollegen starb er 2002 in Israel.

Die Überprüfung aller wesentlichen Bestimmungen von E. Belimovs Werk oder der israelischen Version, wie manche Autoren es nennen, ist abgeschlossen. Fakten und Veröffentlichungen wurden überprüft und Zeugenaussagen angehört. Damit können wir die Erforschung der „Geheimnisse“ der Tscheljuskin-Expedition heute beenden. Die Unschuldsvermutung ist beendet. Nach allen heute bekannten Informationen lässt sich argumentieren, dass es sich bei der Version von „Tansy“ um eine literarische Fiktion handelt.

Unter modernen Bedingungen größerer Offenheit wurde versucht herauszufinden, ob die Familien der Expeditionsteilnehmer irgendwelche Vermutungen über die Anwesenheit eines Schiffes oder Lastkahns mit Gefangenen in der Driftzone von Tscheljuskin hatten. In den Familien von O.Yu. Schmidt und E.T. Krenkel antwortete unmissverständlich, dass es eine solche Version nie gegeben habe. Außer Eishügeln befand sich weder in der letzten Zeit der Reise noch während der Drift des Lagers etwas und niemand um das Schiff herum – eine Eiswüste.

Wir konnten keine Fakten oder Informationen finden, die die Anwesenheit eines zweiten Dampfers bestätigen würden, der Teil derselben Expedition mit der Tscheljuskin war. Ich möchte Konfuzius zitieren: „Es ist schwierig, in einem dunklen Raum nach einer schwarzen Katze zu suchen, besonders wenn sie nicht da ist.“ Wir haben diese harte Arbeit geleistet und geben verantwortungsbewusst Zeugnis: Sie war nicht da! Im Rahmen der Tscheljuskin-Expedition gab es kein Schiff mit Gefangenen. Das speziell für die Schifffahrt im Eis verstärkte Fracht- und Passagierschiff „Tscheljuskin“ versuchte unter der Führung starker und mutiger Menschen, das Problem der Verlegung der Nordseeroute für nicht eisbrechende Schiffe zu lösen. Das Problem war nur einen halben Schritt von der Lösung entfernt. Aber sie gab nicht nach. Das Risiko einer solchen Passage ohne Eisbrecherunterstützung erwies sich als so groß, dass keine weiteren Versuche unternommen wurden.

Abschließend möchte ich dem Leiter des Museums der Firma B&W, Kopenhagen, Christian Mortensen, der Mitarbeiterin der Informationsabteilung von Lloyd's Register, Anna Kovn, dem Verleger und Reisenden Sergei Melnikoff, meine tiefe Dankbarkeit für die Reaktionsfähigkeit und Teilnahme sowie den Wunsch zum Ausdruck bringen, zu helfen , Direktor des Russischen Unterwassermuseums Alexei Mikhailov, T.E. Krenkel – Sohn des Funkers E.T. Krenkel, V.O. Schmidt - Sohn des Expeditionsleiters O.Yu. Schmidt, der Kurzwellenautor Georgy Chliants, Ekaterina Kolomiets sowie viele andere Korrespondenten, die an der Diskussion teilnahmen und auf schwierige Fragen der russischen Geschichte reagierten.

Interessant ist meiner Meinung nach auch die Korrespondenz zwischen Georgy Chliyants UY5XE und dem Autor des Materials. Ich möchte Radons Lesern einen Auszug daraus präsentieren:

„Sehr geehrte Damen und Herren, Lazarus Freudheim und Sergei Melnikoff!
„RADIOhobby“ (Georgy Bozhko) hat Ihren Brief freundlicherweise an mich weitergeleitet
„Tansy“, worauf ich beschloss, eine Antwort zu geben.
Das Thema ist nicht neu und ich habe zweimal versucht, es anzusprechen, aber beides war erfolglos.
Ich werde versuchen, es kurz zu erklären, obwohl es besser wäre, dies persönlich zu tun.
Das erste Mal war im Jahr 2002, als ich an einer Broschüre zum 100-jährigen Jubiläum arbeitete
E.T. Krenkel („Sein Rufzeichen ist RAEM“ [Lwow, 2003, 36 S.]). Zu diesem Zeitpunkt habe ich (via
Moskauer Bahnhof „RADIO“ – Außenkorrespondent. was ich bin) versuchte es herauszufinden
Beteiligung von „Rainfarn“ an Tscheljuskins Epos durch Krenkels Sohn Theodor, aber
Ich habe keine positive Antwort erhalten.
Obwohl Augenzeugen zufolge der Vater seinem Sohn viel erzählt hat (etwas E.T.
erzählte es mir bei persönlichen Treffen in den 60er Jahren – aber nur bezüglich
Amateurfunk).
Es ist möglich, dass Ernst Teodorowitsch darüber hätte schweigen können ... So war es
Zeit...
Darüber hinaus im Jahr 2000 in „Verst“ (auf der Website lesen) der letzte verbliebene
zu Lebzeiten der in Tscheljuskin lebende Ibragim Faridow (Krenkel erwähnte ihn in Veröffentlichungen).
als Fa_k_idov) widerlegte die Version mit „Tansy“.
Im Jahr 2002 wurde in einer der Sendungen des Radiosenders „Freedom“ (ich zitiere in Kurzform, mit
meine Bemerkungen - XE:..). Sein Autor ist der transkarpatische Journalist Ivan Mokryanin.
„Viktor Iset, leitender Mechaniker des Eisbrechers „Sibir“, berichtete, dass das Dampfschiff „Tscheljuskin“, das 1934 in der Nähe sank, gesunken sei
Die Beringstraße war nicht allein: Weit dahinter lag der Dampfer „Pizhma“.
die 2000 Häftlinge hatte (Arbeitskräfte für den Norden). Als „Tscheljuskin“ sank,
Es wurde beschlossen, die Pizhma zu versenken, doch drei der geladenen Ladungen explodierten
nur einer und das Schiff sank mehrere Stunden lang. Befahl diese Operation
der Chef des NKWD-Konvois, General Kandyba. Mehrere Hundert Menschen wurden gerettet
- erreichte Amerika (400 km auf Eis). In dieser Gruppe gab es einen Funker Joseph Zaks [?],
der einen Ersatzradiosender mit aufs Eis nahm. In der Gruppe war auch ein Priester
Pater Seraphim. Joseph Sachs starb nach dem Krieg in Israel. Und einige davon
wurde Funkamateur und verschickte Amateurfunkkarten.“
Im Jahr 2003 bereitete ich die Veröffentlichung des Buches „Leafing through the old“ vor
(1925-1941)“ [Lwow; 2005, 152 S.] und begann mit der Überprüfung seiner Datenbank (über
2000 Rufzeichen) der in der Radiosendung erwähnte Name (angeblich aus Kurzwelle)
Zaks – leider!
In anderen Veröffentlichungen der letzten Jahre (zum Beispiel Eduard Belimov, Mikhail
Mayorov) wurde bereits als „eine große Gruppe cooler Funkamateure –
Kurzwelle (?!).
Alle derartigen Veröffentlichungen, die keine Einzelheiten enthalten und viele davon enthalten
Verzerrungen, Fehler und Widersprüche einer Veröffentlichung im Verhältnis zu anderen unverzüglich zu melden
Ich habe das Interesse verloren – eine typische „Ente“ und Berechnung für eine Sensation!
Lassen Sie mich Ihnen einige Beispiele nennen. Der unglückliche Kandyba (damals K_o_ndyba), erwähnt
entweder als jemand, der davon träumt, Brigadekommandeur zu werden (dieser Rang wurde 1935 eingeführt), dann
- General (und dieser Rang wurde bereits 1940 eingeführt). Und wenn wir darüber reden
System des NKWD, dann entsprachen diese Ränge dem Titel „Kommissar 2. Ranges“.
Es wird vermutet, dass seine Tochter am 4. Januar 1934 am Tscheljuskin geboren wurde.
die Karina genannt wurde (während der Durchquerung der Karasee). Außerdem,
Es wird angegeben, dass die Zwillingsschiffe einmal (!!!) aneinander festgemacht haben, so dass
er konnte von Bord der Pizhma zur Chelyuskin wechseln und sie sehen ...
Völliger Unsinn, denn... andere Autoren schreiben über „Pizhma“ als einen „Schatten“ von „Tscheljuskin“...
Und könnte dies im Geheimen vor 100 erwachsenen Passagieren der Tscheljuskin geschehen sein?
Und warum der Anfang? Musste der Konvoi bei einem solchen Flug seine schwangere Frau mitnehmen?
Das Geburtsdatum des Mädchens ist einfach rührend! Schauen Sie sich einfach die Karte an und
Es wird deutlich, dass dies in diesen Jahren in einem so relativ kurzen Zeitraum der Fall war
„Tscheljuskin“ konnte theoretisch die Karasee nicht passieren und dann im Eis treiben
durch die Tschuktschensee, die Beringstraße und zurück zur Tschuktschensee, wo es 13
sank im Februar..."

Vor einem Jahr kamen wir in der Arbeit „Versionen der Tscheljuskin-Expedition“ zu dem eindeutigen Schluss, dass die Version von „Pizhma“, dem zweiten Schiff der Tscheljuskin-Expedition, eine literarische Fiktion ist. Die Anti-Pizhma-Verschwörung hätte enden können dort. Aber es gibt weiterhin Nachdrucke von Belimovs Werken und man betrachtet die gegebenen Daten als historisch. Ein Witzbold hat einmal gesagt, wenn man glauben will, lüge unglaubwürdig. „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition wurde aus einer ähnlichen Position heraus geschrieben. Daher stellen wir noch einige weitere Überlegungen vor, die in der vergangenen Zeit zusätzlich aufgetaucht sind. Diese Informationen beantworten teilweise die am Ende der letztjährigen Veröffentlichung gestellten Fragen. Beachten Sie, dass alle diese Informationen im Widerspruch zur Tansy-Version stehen.

Aus den oben genannten Informationen aus den Archiven des Schiffbauers geht hervor, dass 1933 nur ein Dampfschiff für die UdSSR gebaut wurde – „Lena“, das vor seiner einzigen Reise in „Tscheljuskin“ umbenannt wurde. Die Registrierungsbücher der englischen „Lloyd“ erlauben es uns, die Anwesenheit nur dieses Schiffes festzustellen.

Um den Mitgliedern der Wassiljew-Expedition die Realität des auf dem Schiff geborenen Mädchens zu bestätigen, präsentieren wir ein Foto von Karina Wassiljewa aus unserer Zeit. Foto mit freundlicher Genehmigung der Website www.cheluskin.ru. Für sie, die ihr ganzes Leben bei ihren Eltern verbrachte, war die weit hergeholte Version von Belimov besonders offensichtlich, in der sowohl ihre Eltern als auch ihr Leben völlig unterschiedlich waren.

Es gelang, Kurzwellenbetreiber für eine aktive Beteiligung an der Suche zu gewinnen. Laut Belimov befand sich auf Pizhma eine große Gruppe cooler Kurzwellen-Funkamateure, denen eine bedeutende Rolle zugeschrieben wurde. Die frühen 1930er Jahre waren eine Zeit großen Interesses an der Kurzwellenkommunikation. Viele Hunderttausende Funkamateure in der UdSSR und im Ausland erhielten persönliche Rufzeichen und gingen auf Sendung. Es war eine Ehre, viele Verbindungen herzustellen, und es fanden Wettbewerbe zwischen Kurzwellenbetreibern statt. Der Beweis dafür, dass eine bidirektionale Kommunikation hergestellt wurde, war das Vorhandensein eines Rufzeichens, das dem Absender des Signals gehörte, in den empfangenen Informationen. Hinweise auf das Vorhandensein von Notsignalen von Kurzwellensendern, die nicht zu Tscheljuskin gehörten, wurden von Journalisten Dritter nach der Veröffentlichung der Pizhma-Version gegeben. Jeder von ihnen enthielt Details, die Belimovs Text genau wiederholten. Der bekannte Kurzwellenbetreiber Georgy Chliants (Rufzeichen UY5XE), Autor des kürzlich erschienenen Buches „Leafing through the old<> (1925-1941)“, Lvov; 2005, 152 S., suchte nach einem Kurzwellenbetreiber mit dem Nachnamen Zaks, der in der sogenannten „israelischen“ Version als Hauptfigur der Version aufgeführt ist. Kein persönliches Rufzeichen dafür Nachname wurde registriert. Dieser Name erscheint nicht unter Teilnehmern an Kurzwellenwettbewerben in den Jahren 1930-33, ein solcher Nachname ist unter Kurzwellenbetreibern nicht bekannt.

Auf Anraten einer der Teilnehmerinnen der Suche, Ekaterina Kolomiets, die davon ausging, dass sie einen Verwandten hatte, der Geistlicher in Pizhma war, kontaktierten wir Vertreter der Russisch-Orthodoxen Kirche im Ausland (ROCOR) in den Vereinigten Staaten. Weitere Informationen konnten wir nicht erhalten. Eine ähnliche Anfrage wurde von unserem Korrespondenten beim Moskauer Patriarchat gestellt – ebenfalls ohne Ergebnis.

Die Teilnahme von E. Kolomiets und die von ihr bereitgestellten Informationen sind ein sehr typisches Beispiel für Versuche, die Wahrheit aus Erinnerungen wiederherzustellen. Im ersten Brief schrieb sie: „In meiner Familie wurde von Generation zu Generation eine Geschichte über meinen Urgroßvater weitergegeben, der sich zum Zeitpunkt des Schiffsunglücks auf der Pizhma unter den politischen Gefangenen befand, er war Orthodoxer.“ Priester, lebte in Moskau und hatte seiner Meinung nach einen hohen Rang. 1933 wurde er zusammen mit seiner Familie unterdrückt.“ Solche spezifischen Informationen gaben uns die Hoffnung, dass sie uns helfen würden, die Wahrheit herauszufinden. Später stellte sich jedoch heraus, dass die Legende den Tatsachen widersprach. Nach einiger Zeit schrieb die Frau als Antwort auf unsere Fragen: „Ich erfuhr, dass mein Ururgroßvater E. T. Krenkel kannte. Er besuchte sie oft in Kimry. Und Nikolai Georgievich selbst (der Sohn des Urgroßvaters), er ist jetzt 76 Jahre alt, ich habe die ganze Zeit auf dem Marineschiff unter Papanins Schützling gearbeitet.“ Die Legende wurde durch die Wahrheit des Lebens ersetzt, in der weder „Tscheljuskin“ noch „Pizhma“ Platz hatten. Insbesondere gab sie selbst zu, dass diese Daten nichts mit Tscheljuskin und Pizhma zu tun haben. Dies sind die Probleme einer weiteren Familie, die in den Strudel stalinistischer Repressionen hineingezogen wird.

Unter modernen Bedingungen größerer Offenheit wurde versucht zu überprüfen, ob die Familien der Expeditionsteilnehmer irgendwelche Vermutungen über die Anwesenheit eines Schiffes oder Lastkahns mit Gefangenen in der Driftzone von Tscheljuskin hatten. In den Familien von O.Yu. Schmidt und E.T. Krenkel antwortete unmissverständlich, dass es eine solche Version nie gegeben habe. Abgesehen von Eishügeln rund um das Schiff gab es weder während der letzten Reiseperiode noch während der Drift des Lagers nichts und niemanden – eine Eiswüste.

Erinnern wir uns noch einmal an den alten Aphorismus von Konfuzius, dass es schwierig ist, in einem dunklen Raum nach einer schwarzen Katze zu suchen, insbesondere wenn sie nicht da ist. Wir haben diese harte Arbeit geleistet und bezeugen verantwortungsbewusst: Es war nicht da! Im Rahmen der Tscheljuskin-Expedition gab es kein Schiff mit Gefangenen. Das speziell für die Schifffahrt im Eis verstärkte Fracht- und Passagierschiff „Tscheljuskin“ unter der Führung starker und mutiger Menschen versuchte, das Problem der Verlegung der Nordseeroute für nicht eisbrechende Schiffe zu lösen. Das Problem war nur einen halben Schritt von der Lösung entfernt. Aber sie gab nicht nach. Das Risiko einer solchen Passage ohne Eisbrecherunterstützung erwies sich als so groß, dass keine weiteren Versuche unternommen wurden.

Abschließend möchte ich dem Leiter des Museums der Firma B&W, Kopenhagen Christian Mortensen, der Mitarbeiterin der Informationsabteilung von Lloyd's Register Anna Kovn, dem Verleger und Reisenden Sergei meine tiefe Dankbarkeit für die Reaktionsfähigkeit und Teilnahme sowie den Wunsch zum Ausdruck bringen Melnikoff, Direktor des Russischen Unterwassermuseums Alexei Mikhailov, T.E. Krenkel – der Sohn des Funkers E.T. Krenkel, V.O. Schmidt – der Sohn des Expeditionsleiters O.Yu.

L.I. Freudheim

Es war einmal, die Geschichte der ersten und einzigen Reise des Tscheljuskin-Dampfschiffs sowie der Rettung der Tscheljuskin-Bewohner nach dem Tod des Schiffes war der ganzen Welt bekannt. Doch Jahrzehnte sind vergangen und heute sagen den meisten die Namen nichts mehr Otto Schmidt, Ernst Krenkel und Kapitän Wladimir Voronin…

Mittlerweile weisen die Ereignisse von vor 80 Jahren viele Ähnlichkeiten mit denen von heute auf. Damals wie heute ging es um die Entwicklung des Nordens und um den Nachweis der Rechte unseres Landes an riesigen Gebieten im Arktischen Ozean.

Das Land braucht den Norden

Die Sowjetunion begann bereits zu Beginn ihrer Existenz, die innenpolitische Priorität in der Arktis zu verteidigen: 1923 verkündete die Sowjetregierung, dass alle Gebiete im sowjetischen Sektor der Arktis der UdSSR gehörten. Damit waren nicht alle Nachbarn einverstanden, auch andere Länder, zum Beispiel Norwegen, hatten eigene Ansprüche.

Es reicht nicht aus, eine Priorität zu erklären, man muss auch überzeugend beweisen, dass der Staat in der Lage ist, das Problem der Entwicklung der Küste des Arktischen Ozeans zu lösen.

Dazu war es notwendig, die Schifffahrt entlang der sogenannten Nordseeroute einzurichten – der kürzesten Route von Europa nach Fernost, die durch die Meere des Arktischen Ozeans führt.

Die Hauptschwierigkeit war das mehrjährige arktische Eis, das die Navigation behinderte. Dennoch war die Nordseeroute Anfang der 1930er Jahre teilweise funktionsfähig. Der Industrietransport fand auf dem Abschnitt vom Jenissei zum Weißen Meer sowie von Kolyma nach Wladiwostok statt. Der nächste Schritt bestand darin, die gesamte Nordseeroute in einer Fahrt abzudecken.

Einer der größten Enthusiasten der Nordforschung in dieser Zeit war Otto Julijewitsch Schmidt, ein weltberühmter Wissenschaftler.

Im Jahr 1932 gelang es Otto Schmidts Expedition auf dem Eisbrecherdampfer Alexander Sibiryakov unter dem Kommando von Kapitän Vladimir Voronin, in einer Fahrt vom Weißen Meer zur Barentssee zu segeln und damit erstmals eine Durchgangsschifffahrt entlang der Nordseeroute zu schaffen . Zwar verlor der Dampfer während der Reise aufgrund von starkem Eis seinen Propeller, da er den letzten Teil der Reise unter Segeln und im Schlepptau zurückgelegt hatte, aber das tat der Bedeutung der Leistung keinen Abbruch.

Der Erfolg inspirierte die sowjetischen Führer, die auf der Grundlage der Ergebnisse der Reise beschlossen, die Hauptdirektion der Nordseeroute zu schaffen. Zu den Aufgaben der Geschäftsführung gehörte die endgültige Vorbereitung und Einrichtung der Nordseeroute für ihren industriellen Betrieb. Otto Schmidt wurde Leiter der Hauptnordseeroute.

Der Leiter der Expedition auf dem Dampfschiff „Tscheljuskin“, einer der Organisatoren der Entwicklung der Nordseeroute, Otto Yulievich Schmidt (1891-1956). Foto: RIA Nowosti

Großes Abenteuer

Die 1930er Jahre waren eine Zeit der Enthusiasten und Abenteurer, und Otto Julijewitsch Schmidt gehörte zweifellos zu dieser Kohorte. Er strebte danach, so schnell wie möglich Ergebnisse zu erzielen, ohne Rücksicht auf Schwierigkeiten und Gefahren zu nehmen. Manchmal wurden die Risiken, die er einging, zu groß.

Im Jahr 1933 beschloss Schmidt zu beweisen, dass nicht nur Eisbrecher und speziell vorbereitete Schiffe, sondern auch gewöhnliche schwere Trockenfrachtschiffe die Nordseeroute passieren könnten. Es sollte das Zusammenspiel eines Frachtschiffs und Eisbrechers unter praktischen Bedingungen erarbeiten.

Als Schiff für die Expedition wurde der gerade in Dänemark im Auftrag der UdSSR gebaute Transportdampfer „Lena“ ausgewählt, der zu Ehren des berühmten russischen Arktisforschers in Tscheljuskin umbenannt wurde.

Kapitän Wladimir Voronin machte bei der Untersuchung des neuen Schiffes auf eine Reihe erheblicher Konstruktionsmängel sowie auf die Tatsache aufmerksam, dass die Tscheljuskin nicht für die Schifffahrt im Eis geeignet sei.

Aber Voronins vorsichtige Bemerkungen konnten mit Schmidts Begeisterung nicht mithalten. Es gab so viele Zweifel am Erfolg der bevorstehenden Expedition, dass der Vermesser Wassiljew Er ging zum Beispiel mit seiner schwangeren Frau segeln. Historikern zufolge waren an der Expedition im Allgemeinen viele „zusätzliche“ Personen beteiligt, ohne die eine so schwere Reise durchaus hätte durchgeführt werden können.

Fataler Fehler

Das Schiff verließ Leningrad am 16. Juli 1933 in Richtung Murmansk und musste unterwegs Kopenhagen für kleinere Reparaturen anlaufen. Das Schiff verließ Murmansk am 2. August in Richtung Wladiwostok. Es war stark überladen, da sich an Bord Fracht für die Überwinterer, Fertighäuser für das Dorf auf Wrangel Island sowie ein Wasserflugzeug zur Luftaufklärung befanden.

Das Dampfschiff „Tscheljuskin“ verlässt 1933 den Hafen von Archangelsk. Foto: RIA Nowosti

Bereits am 15. August wurde das Schiff bei der ersten schweren Begegnung mit starkem Eis beschädigt. Der zu Hilfe gerufene Eisbrecher Krasin machte jedoch den Weg für Tscheljuskin frei. Gleichzeitig fuhr der Dampfer immer noch unter schwerer Last, da der von der Krasin durchbohrte Kanal für ein schweres Frachtschiff eng war.

Die Expedition ging jedoch weiter und ohne Zwischenfälle erreichte „Tscheljuskin“ die Tschuktschensee, wo es von mehrjährigem Eis eingeschlossen wurde. Vor diesem Hintergrund konnte sich Tscheljuskin nicht wie geplant der Wrangel-Insel nähern. Von Mitte Oktober bis Anfang November driftete das Schiff in Richtung Beringstraße und erreichte diese am 4. November. Tatsächlich ist die Nordseeroute fertiggestellt. Das Eis wurde merklich dünner und der Tscheljuskin war nur noch wenige Kilometer von sauberem Wasser entfernt. In der Nähe befand sich der Eisbrecher Litke, der Tscheljuskin anbot, einen Durchgang zu sauberem Wasser zu durchbrechen.

Und hier hat Otto Schmidt einen fatalen Fehler begangen. Offenbar glaubte er, dass „Tscheljuskin“ innerhalb weniger Stunden allein frei sein würde, und lehnte die Hilfe von „Litka“ ab. Der Eisbrecher machte sich auf den Weg, um seine Aufgaben zu erfüllen, und bereits am Abend des 4. November begann die Tscheljuskin aus dem klaren Wasser in die Tiefen der Eisfelder abzudriften.

Kapitän des Dampfschiffes „Tscheljuskin“ Wladimir Voronin auf der Brücke. Foto: RIA Nowosti

Die Situation begann sich rapide zu verschlechtern, doch Schmidt wandte sich nur zehn Tage später hilfesuchend an Litka. Es ging Zeit verloren – zwischen den Schiffen befanden sich nun mehrjährige Eisfelder, die selbst ein Eisbrecher nicht überwinden konnte. Es wurde klar, dass die Tscheljuskin-Besatzung den Winter im Eis verbringen würde.

Der Tod von „Tscheljuskin“

Noch schlimmer war, dass es ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Schiffes gab. Das Eis drückte immer stärker und die Expeditionsleitung beschloss, für den Fall einer Notevakuierung alle wichtigen Ladungen auf dem Deck zu verstauen.

„Tscheljuskins“ Tortur dauerte bis zum 13. Februar 1934, als die Auflösung kam. Durch starken Eisdruck entstand auf der linken Seite ein Riss von einem Meter Breite und 30 Metern Länge. Es wurde klar, dass Tscheljuskin bald auf den Grund sinken würde.

Die Evakuierung erfolgte überstürzt, aber nicht in Panik. Es ist uns gelungen, alles Notwendige zum Aufbau eines Lagers auf das Eis zu übertragen. Ohne Tragödie ging es jedoch nicht. Einer der Expeditionsteilnehmer kam mit der Evakuierung zu spät, wurde von der verdrängten Ladung erdrückt und starb.

Am 13. Februar gegen 16:00 Uhr sank die Tscheljuskin. Auf dem arktischen Eis befanden sich noch 104 Menschen, darunter zwei Kinder, darunter Karina, die neugeborene Tochter des Landvermessers Wassiljew. Die Nachricht über die Katastrophe wurde vom Funker der Expedition, Ernst Krenkel, an das Festland übermittelt.

In Moskau wurde eine Regierungskommission eingesetzt, um die Schmidt-Expedition unter der Führung zu retten Valeriana Kuibysheva. Unter den gegenwärtigen Bedingungen war die Rettung von Menschen nur mit Hilfe der Luftfahrt möglich. Flugzeuge und die erfahrensten Piloten wurden dringend nach Tschukotka verlegt.

Zu diesem Zeitpunkt gab es weder im Land noch auf der Welt eine arktische Luftfahrt, und die Piloten mussten durch Ausprobieren einen neuen Beruf erlernen.

Luftbrücke

Einer der ersten, der nach dem Lager Tscheljuskin suchte, war der Pilot Anatoly Lyapidevsky, der 28 erfolglose Versuche unternahm, ihn zu finden. Erst am 5. März bemerkte Lyapidevskys Crew das Wasserflugzeug der Expedition und die Menschen daneben auf dem Eis.

Die für den Flugplatz freigegebene Fläche war äußerst klein, dennoch gelang es Lyapidevsky, seine ANT-4 zu landen. Nachdem Lyapidevsky alle Frauen und Kinder (12 Personen) mitgenommen hatte, brachte er sie sicher auf das Festland.

Es schien, als würde die Rettung aller Tscheljuskiniten nur wenige Tage dauern, doch der Motor von Lyapidevskys Flugzeug versagte. Die Rettungsaktion wurde nur einen Monat später, am 7. April, wieder aufgenommen. Piloten beteiligten sich an der Evakuierung der Tscheljuskiniten Nikolay Kamanin(zukünftiger Chef des ersten Kosmonautenkorps), Michail Wodopjanow(Er ist es, der bald die Überwinterer der ersten Driftstation „Nordpol-1“ auf dem Eis landen wird), Wassili Molokow, Mauritius Slepnev Und Iwan Doronin. Ein weiterer Pilot Sigismund Lewanewski, wird auf dem Weg zum Ort der Rettungsexpedition einen Unfall erleiden und selbst zum Rettungsobjekt werden. Dennoch wird er zu den Piloten gehören, die nach der Operation ausgezeichnet wurden.

Die Piloten, die an der Rettung der Expedition vom Dampfschiff Tscheljuskin beteiligt waren. Auf der linken Seite ist der Held der Sowjetunion Nikolai Kamanin zu sehen. Foto: RIA Nowosti

Die Menschen wurden in das Tschukotka-Lager Vankarem gebracht, das zum Zentrum der Rettungsaktion wurde, und von dort aus weiter ins Landesinnere geschickt.

Die Wasserflugzeugpiloten trafen unabhängig vom Lager ein und flogen am 2. April nach Vankarem. Die meisten Tscheljuskiniten wurden zwischen dem 7. und 13. April unter zunehmend schlechteren Bedingungen gerettet. Das Eisfeld, auf dem sich das Lager befand, wurde zerstört und am 9. April wurde die Landebahn schwer beschädigt. Trotzdem flogen die Piloten weiter.

Der letzte, der das Lager am 13. April verließ, war der Kapitän der Tscheljuskin, Wladimir Voronin. Die Piloten schafften es pünktlich – nur einen Tag später zerstörte ein heftiger Sturm das Lager Tscheljuskin vollständig.

Ehrung der Retter und Geretteten

Die Geschichte von „Tscheljuskin“ und die Rettung seiner Besatzung schockierten die ganze Welt. Die Rettung so vieler Menschen unter polaren Bedingungen hatte in der Geschichte ihresgleichen. Der Erfolg der Piloten wurde gebührend gewürdigt – alle Piloten, die Menschen retteten, sowie Levanevsky, wurden als erste mit dem neu eingeführten Titel „Held der Sowjetunion“ ausgezeichnet. Eine wenig bekannte Tatsache, aber neben den Piloten wurden auch zwei amerikanische Flugmechaniker ausgezeichnet, die amerikanische Flugzeuge bedienten, die für den Rettungseinsatz gekauft wurden. Clyde Armstead Und William Lavery wurden mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet. Alle Teilnehmer des Winterlagers, außer den Kindern, wurden mit dem Orden des Roten Sterns ausgezeichnet.

Das Land ehrte die Tscheljuskiniten und ihre Retter als Helden. Die allgemeine Begeisterung spiegelte sich sogar in der Entstehung origineller Namen für Neugeborene wider, wie z Ojuschminald(Otto Julijewitsch Schmidt auf einer Eisscholle).

Jubelnde Massen von Moskauern begrüßen die Teilnehmer des Tscheljuskin-Eis-Epos. Foto: RIA Nowosti

Auf offizieller Ebene wurde festgestellt, dass die Reise der Tscheljuskin die Realität der vollständigen Entwicklung der Nordseeroute bewiesen habe. Ausländische Experten waren jedoch nicht so optimistisch und glaubten, dass die Tscheljuskin-Katastrophe nur die Komplexität dieser Aufgabe bewies.

Doch selbst in der UdSSR zog man, ohne allzu viel darüber zu sagen, die entsprechenden Schlussfolgerungen. Von diesem Moment an wurden Schiffe, die um eine Größenordnung besser vorbereitet waren als die Tscheljuskin, auf die Nordseeroute geschickt, die Eisbrecherflotte begann zu wachsen und es wurde geübt, Frachtschiffe mit Eisbrechern bei starkem Eis zu steuern. Die Entwicklung der Nordseeroute wurde fortgesetzt.

Berühmter britischer Dramatiker Bernard Show Als er über das Epos der Tscheljuskiniten sprach, bemerkte er: „Die UdSSR ist ein erstaunliches Land: Sie haben sogar eine Tragödie in einen Triumph verwandelt.“

Spekulationen und Wahrheit über die Tscheljuskin-Expedition

Seit dem Heldenepos der Rettung der Tscheljuskiniten sind mehr als 70 Jahre vergangen. Es verging viel Zeit, nachdem Gerüchte über den Tod einer großen Anzahl von Gefangenen auf dem zweiten Schiff auftauchten, das angeblich gleichzeitig mit der Tscheljuskin fuhr und zur Erschließung von Minen zur Gewinnung von Zinn und Nichteisenmetallen in Tschukotka transportiert wurde. Über Ersteres ist viel bekannt, über Letzteres jedoch so wenig, dass die Frage nach einem Schwindel aufkommt.

Im August 2004 scheiterte eine weitere Expedition zur Suche nach dem versunkenen Tscheljuskin. Der Leiter der Expedition, Direktor des Russischen Unterwassermuseums Alexey Mikhailov, sagte, der Grund für das Scheitern sei die Fälschung von Daten über den Ort des Untergangs des Schiffes gewesen.

Wie konnte es passieren, dass die Organisatoren der Expedition nicht über die Koordinaten der Absturzstelle verfügten, als in diesem Gebiet das in die Geschichte eingegangene Schmidt-Eislager errichtet wurde, das den geretteten Menschen, darunter auch Kindern, das Überleben ermöglichte Eisscholle für viele Wochen unter den Bedingungen des Polarwinters? Wie konnte es passieren, dass die Frage nach der Notwendigkeit, die Version des Untergangs eines zweiten Schiffs identischer Bauart im selben Gebiet zu überprüfen, nie aufgeworfen wurde? Schließlich erreichten Rettungsflieger immer wieder gegen ihren Willen das Winterlager. Es ist schwer vorstellbar, dass dies möglich war, ohne die Koordinaten zu kennen. Beachten Sie, dass sich aufgrund der Drift die Koordinaten des Eislagers ändern können, nicht jedoch die Koordinaten des Bodens, auf dem das versunkene Schiff ruht.

Was meinst du damit, dass die Koordinaten gefälscht waren? Dies bedeutet, dass vom ersten Tag an die im Schiffslogbuch erfassten Informationen über den Ort der Katastrophe geheim gehalten wurden und alle in der Presse wiederholt veröffentlichten Informationen über den Todesort der Tscheljuskin falsch waren. Unter normalen Umständen mag dies unmöglich erscheinen – dafür muss es gute Gründe gegeben haben. Gibt es mindestens ein Argument, warum es nach 70 Jahren notwendig ist, den Ort des Untergangs eines Schiffes, das wissenschaftliche Aufgaben erfüllte, zu verbergen? Und warum werden Geographen und Physiker, die Forschungsaufgaben übernehmen, zu Komplizen einer so ungerechten Sache?

Die Aufgabe jeder wissenschaftlichen Expedition besteht darin, nach der Wahrheit zu suchen und das Wissen über das Problem zu erweitern. Wenn man gedanklich in die Zeit der Tscheljuskin-Reise zurückkehrt, kann man sich vorstellen, dass Otto Julijewitsch Schmidt, der wissenschaftliche Leiter der Expedition, sich die interessanteste wissenschaftliche Aufgabe stellte, die Nordseeroute zu studieren, und die der Expedition auferlegten Bedingungen nicht ablehnen konnte. Dabei kann es sich nicht um eine Frage der wissenschaftlichen Zukunft handeln, sondern um eine Frage des Lebens.

Angetrieben von dem Versuch, diese und andere Fragen so gut wie möglich zu beantworten, begann ich, mich gewissenhaft mit veröffentlichten Dokumenten und Memoiren über diese Ereignisse vertraut zu machen. Aber diese Recherchen haben mich merklich vom ursprünglichen Plan abgebracht.

Ein wenig Geschichte und die offizielle Version der Tragödie

Im Februar 1934 sank das Dampfschiff Tscheljuskin, zerquetscht vom Eis, in der Tschuktschensee. Eine Person starb und 104 Besatzungsmitglieder landeten auf dem Ozeaneis. Ein Teil der Ladung und Lebensmittel wurde vom Schiff entfernt. Eine solche Menschenkolonie auf dem Eis des Arktischen Ozeans ist unbekannt. Wie ist das passiert?

Die Sowjetregierung setzte die traditionelle russische Idee der Entwicklung der östlichen und nördlichen Regionen des Landes um. Es begann im 16. Jahrhundert von Ermak Timofeevich. Es wurde von Mikhailo Lomonosov wissenschaftlich formuliert. Aber die Idee wurde zu Sowjetzeiten mit größter Intensität umgesetzt. Im Jahr 1928 wurde auf Beschluss des Rates der Volkskommissare die Arktische Regierungskommission gegründet. An der Spitze stand der ehemalige Oberbefehlshaber der Streitkräfte des Landes, S. S. Kamenev. Der Kommission gehörten Wissenschaftler und Piloten an. Die Kommission überwachte die Errichtung von Marine- und Luftfahrtstützpunkten sowie Wetterstationen an der Küste des Arktischen Ozeans und regelte die Schifffahrt. Das erste praktische Ergebnis der Arbeit der Kommission war die Rettung der Nobile-Expedition, die auf dem Luftschiff „Italien“ einen Unfall erlitten hatte. Dank ihrer Bemühungen konnten das sowjetische Dampfschiff „Stawropol“ und der amerikanische Schoner „Nanuk“, die im Meereis überwintert hatten, gerettet werden.

Um die Lieferung von Gütern in die östlichsten Küstengebiete über die Nordseeroute sicherzustellen, musste versucht werden, die gesamte Route von Europa nach Tschukotka in einer kurzen Sommerschifffahrt zurückzulegen. Der Eisbrecher Sibiryakov war 1932 der erste, der dies tat. Die Eisbrecher verfügten jedoch nicht über ausreichende Kapazitäten für den Gütertransport. Für den Gütertransport, der den Aufgaben der Entwicklung des Nordens entsprach, wurden Schiffe mit größerer Handelslast benötigt, die an die Navigation unter den Bedingungen des Nordens angepasst waren. Dies brachte die sowjetische Führung auf die Idee, das Dampfschiff Tscheljuskin für den Ausbau der Nordseeroute einzusetzen. Es wurde 1933 in Dänemark auf den Werften des berühmten Schiffbauunternehmens „Burmeister und Wain“, B&W, Kopenhagen, im Auftrag sowjetischer Außenhandelsorganisationen gebaut.

Das Dampfschiff mit einer Verdrängung von 7500 Tonnen hieß zunächst „Lena“ und lief am 3. Juni 1933 vom Stapel. Es machte seine erste Überfahrt nach Leningrad, wo es am 5. Juni ankam und zum Gedenken einen neuen Namen erhielt – „Tscheljuskin“. Russischer Seefahrer und Entdecker des Nordens S.I. Tscheljuskin. Der Dampfer wurde sofort für eine lange Reise in die Nordsee vorbereitet. Am 16. Juli 1933 verließ Tscheljuskin mit 800 Tonnen Fracht, 3.500 Tonnen Kohle und mehr als hundert Besatzungs- und Expeditionsmitgliedern an Bord den Leningrader Hafen und machte sich auf den Weg nach Westen, zu seinem Geburtsort – Kopenhagen. Auf der Werft beseitigten die Schiffbauer einige Mängel innerhalb von sechs Tagen. Anschließend Weiterfahrt nach Murmansk, wo das Amphibienflugzeug Sh-2 verladen wurde. Und am 2. August 1933 verließ „Tscheljuskin“ Murmansk zu seiner historischen Reise.

Die Reise verlief bis nach Nowaja Semlja erfolgreich. Dann drang „Tscheljuskin“ in die Karasee ein, was sofort sowohl seinen schlechten Charakter als auch die Wehrlosigkeit von „Tscheljuskin“ vor echtem Polareis zeigte. Am 13. August 1933 traten schwere Rumpfverformungen und ein Leck auf. Es stellte sich die Frage nach der Rückkehr, es wurde jedoch beschlossen, die Reise fortzusetzen.

Ein wichtiges Ereignis ereignete sich in der Karasee: Dorothea Iwanowna (Mädchenname Dorfman) und der Landvermesser Wassili Gawrilowitsch Wassiljew, die für den Winter auf der Wrangelinsel unterwegs waren, bekamen eine Tochter. Die Geburtsurkunde wurde von V. I. Voronin im Schiffslogbuch „Tscheljuskin“ eingetragen. Darin stand: „Am 31. August um 5:30 Uhr bekam das Ehepaar Wassiljew ein Kind, ein Mädchen. Zählbarer Breitengrad 754651 nördlicher Länge, 9106 östlicher Längengrad, Meerestiefe 52 Meter.“ Das Mädchen hieß Karina.

Im Ostsibirischen Meer begann sich schweres Eis zu bilden. Am 9. und 10. September erlitt die Tscheljuskin Beulen an der Steuerbord- und Backbordseite, einer der Spanten platzte und die Undichtigkeit des Schiffes verstärkte sich. Die Erfahrung fernöstlicher Kapitäne, die die nördlichen Meere befuhren, zeigte, dass der 15. bis 20. September der späteste Zeitpunkt für die Einfahrt in die Beringstraße ist. Im Herbst in der Arktis zu schwimmen ist schwierig. Im Winter - unmöglich. Das Schiff erstarrte im Eis und begann zu treiben.

Am 4. November 1934 gelangte die Tscheljuskin dank einer erfolgreichen Drift in die Beringstraße. Es blieben nur noch wenige Meilen, um das Wasser zu reinigen. Aber keine Anstrengung des Teams konnte die Situation retten. Eine Bewegung nach Süden wurde unmöglich. In der Meerenge begann sich das Eis in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen und „Tscheljuskin“ befand sich erneut im Tschuktschenmeer. Das Schicksal des Schiffes hing ganz von den Eisverhältnissen ab. Das vom Eis eingeschlossene Schiff konnte sich nicht selbstständig bewegen. Das Schicksal war nicht barmherzig. All dies ging dem berühmten Radiogramm von O. Yu. Schmidt voraus, das mit den Worten begann: „Am 13. Februar um 15:30 Uhr, 155 Meilen von Kap Severny und 144 Meilen von Kap Wellen entfernt, sank die Tscheljuskin, zerquetscht durch die Kompression des Eises.“ ...“

Als sich Menschen auf dem Eis befanden, wurde eine Regierungskommission zur Rettung der Tscheljuskiniten gebildet. Über ihre Taten wurde ständig in der Presse berichtet. Viele Experten glaubten nicht an die Möglichkeit einer Erlösung. Einige westliche Zeitungen schrieben, dass die Menschen auf dem Eis dem Untergang geweiht seien und dass es unmenschlich sei, Hoffnungen auf Erlösung in ihnen zu wecken, da dies ihr Leiden nur verschlimmern würde. Zu dieser Zeit gab es keine Eisbrecher, die den winterlichen Bedingungen des Arktischen Ozeans standhalten konnten. Die einzige Hoffnung lag in der Luftfahrt. Die Regierungskommission schickte drei Flugzeuggruppen zur Rettung. Beachten Sie, dass es sich neben zwei „Fleisters“ und einem „Junkers“ auch bei den übrigen Flugzeugen um Inlandsflugzeuge handelte.

Die Ergebnisse der Arbeit der Besatzungen sind wie folgt: Anatoly Lyapidevsky machte einen Flug und brachte 12 Menschen heraus, Vasily Molokov machte 39 Menschen in neun Flügen, Kamanin machte 34 Menschen in neun Flügen, Mikhail Vodopyanov machte drei Flüge und tötete 10 Menschen. Mauritius Slepnev fünf Personen in einem Flug, Ivan Doronin und Michail Babuschkin machten jeweils einen Flug und hoben jeweils zwei Personen ab.

Zwei Monate lang, vom 13. Februar bis 13. April 1934, kämpften 104 Menschen um ihr Leben, leisteten heldenhafte Arbeit, um ein organisiertes Leben auf dem Ozeaneis aufzubauen und einen Flugplatz zu bauen, der ständig auseinanderbrach, mit Rissen und Hügeln bedeckt war, und mit Schnee bedeckt... Das menschliche Team unter solch extremen Bedingungen zu retten, ist eine großartige Leistung. Die Geschichte der Arktisforschung kennt Fälle, in denen Menschen unter solchen Bedingungen nicht nur die Fähigkeit verloren, gemeinsam um ihr Leben zu kämpfen, sondern sogar um der persönlichen Erlösung willen schwere Verbrechen gegen ihre Kameraden begingen. Die Seele des Lagers war Otto Julijewitsch Schmidt. Die Funkkommunikation mit dem Festland erfolgte durch den berühmten Polarfunker Ernst Krenkel.

Für den heutigen Leser mag es seltsam erscheinen, aber dort, auf der Eisscholle, veröffentlichte Schmidt eine Wandzeitung und hielt Vorträge über Philosophie, über die täglich in der gesamten zentralen sowjetischen Presse berichtet wurde. Die gesamte Weltgemeinschaft, Luftfahrtexperten und Polarforscher gaben Tscheljuskins Epos die höchste Bewertung.

Im Zusammenhang mit der erfolgreichen Fertigstellung des Epos wurde die höchste Auszeichnung verliehen, der Titel „Held der Sowjetunion“. Es wurde den Piloten A. Lyapidevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov und I. Doronin zugewiesen. Gleichzeitig wurden sie alle mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet. Anschließend wurde Lyapidevsky mit dem „Goldenen Stern“ 1 ausgezeichnet. Alle Flugmechaniker, die den Flug absolvierten, darunter auch zwei amerikanische, wurden ausgezeichnet. Alle Expeditionsteilnehmer, die sich auf der Eisscholle befanden, mit Ausnahme der Kinder, wurden mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet.

Inoffizielle Version

Im Jahr 1997 erschien die erste öffentliche Erwähnung der mir bekannten Geheimnisse im Zusammenhang mit der Tscheljuskin-Expedition in der Zeitung Izvestia. Der Autor der Veröffentlichung, Anatoly Stefanovich Prokopenko, ein Historiker und Archivar, leitete in der Vergangenheit das berühmte Spezialarchiv (heute Zentrum für die Aufbewahrung historischer und dokumentarischer Sammlungen) – ein riesiges streng geheimes Archiv erbeuteter Dokumente aus zwanzig europäischen Ländern .

1990 legte Prokopenko dem Zentralkomitee der KPdSU unwiderlegbare dokumentarische Beweise für die Hinrichtung polnischer Offiziere in der Nähe von Katyn vor. Nach dem Sonderarchiv wurde er zum stellvertretenden Vorsitzenden des Archivausschusses der Regierung der Russischen Föderation ernannt und war Berater der Kommission für die Rehabilitation von Opfern politischer Repression unter dem Präsidenten der Russischen Föderation. In der Zeitung hieß es wörtlich: „Aus der Sammlung des berühmten Polarpiloten Molokow können Sie herausfinden, warum Stalin ausländische Hilfe bei der Rettung der Besatzung des Eisbrechers Tscheljuskin verweigerte. Und weil, durch den Willen des Schicksals, ein Grabkahn mit Gefangenen.“ war in der Nähe im Eis eingefroren.“

Die Version über die Anwesenheit eines zweiten Schiffes bei der Tscheljuskin-Expedition wurde von Eduard Iwanowitsch Belimow in seinem Werk „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition“ ausführlich beschrieben. Er skizzierte seine Version der Ereignisse in Form einer Geschichte des Sohnes von a Mann, der den Tod des zweiten von Tscheljuskin angeführten Dampfers Pizhma überlebte. Dieser Mann wurde auch ein enger Freund von Karina, die auf Tscheljuskin geboren wurde. Eine solche Informationsquelle lässt uns jedes Wort und alle Details der Geschichte sehr ernst nehmen . Die Zeitung „Industrial Wedomosti“ veröffentlichte diese Version im Februar 2005 vollständig. Daher werde ich ihren Inhalt nicht im Detail wiedergeben.

Darüber hinaus erschien eine fast identische Version im Namen des israelischen Staatsbürgers Joseph Zaks in der Zeitung „Versty“, auf deren Veröffentlichung daraufhin von St. Petersburger Journalisten verwiesen wurde. Er behauptete, dass im Winter 1934 auf Befehl Stalins das Schiff „Pizhma“, das angeblich die legendäre „Tscheljuskin“ begleitete, in der Tschuktschensee in die Luft gesprengt und versenkt wurde. Laut Sachs befanden sich an Bord dieses Schiffes bzw. in den Laderäumen 2.000 Gefangene, die unter der Eskorte von NKWD-Offizieren zur Arbeit in den Minen von Tschukotka gebracht wurden. Unter den Gefangenen auf der Pizhma befand sich eine große Gruppe cooler Kurzwellenfunkamateure. Nach den Explosionen auf der Pizhma gelangten sie zu einem Ersatzfunksender, und ihre Rufzeichen waren auf amerikanischen Luftwaffenstützpunkten zu hören. Zwar gelang es den Piloten, einige zu retten. Später sollen alle Geretteten, darunter auch der Vater von Joseph Sachs, eine andere Staatsbürgerschaft angenommen haben. Es scheint, dass Jakow Samoilowitsch laut Belimow genau dem von den St. Petersburgern zitierten Joseph Sachs entspricht.

Gleichzeitig verwies der Korrespondent der Zeitung Trud in Kasan am 18. Juli 2001 auf die Geschichte des berühmten Kasaner Funkamateurs V.T. Guryanov berichtete, dass sein Mentor, ein Pilot der Polarflieger, 1934 eine Funksitzung amerikanischer Piloten mit Sitz in Alaska abgefangen hatte. Die Geschichte war wie eine Legende. Es ging darum, die Russen im Todesgebiet der Tscheljuskin zu retten, aber nicht die Besatzungsmitglieder, nicht die Teilnehmer der wissenschaftlichen Expedition von Otto Schmidt, sondern einige mysteriöse politische Gefangene, die sich im Gebiet der berühmten Tscheljuskin-Strecke befanden. Nachdem er Belimovs Version kennengelernt hatte, wurde ihm klar, worum es ging.

Am 30. August 2001 zeigte der russische Fernsehsender TV-6 in der Sendung Segodnya eine Geschichte über die Pizhma, die zusammen mit der Tscheljuskin zur See fuhr und auf der sich 2.000 Gefangene und Wachen befanden. Anders als in der zuvor veröffentlichten Version von Belimov nahmen die Wachen in der Fernsehfassung ihre Familien mit. Als „Tscheljuskin“ vom Eis erfasst wurde und die Rettungsaktion begann, wurde beschlossen, „Pizhma“ in die Luft zu jagen. Die Familien der Wachen wurden auf Schlitten zum Tscheljuskin transportiert, und 2.000 Gefangene gingen zusammen mit dem Schiff auf den Grund.

Lüge oder Wahrheit?

Ich stelle fest, dass keine der Versionen die andere ausschließt. Die offizielle Version scheint nichts von der Existenz anderer Optionen zu wissen, er lebt unabhängig. Die zweite Version ergänzt düster die erste und gibt eine breite, menschenverachtende Interpretation der Umsetzung der Expeditionsziele. Die Aufgabe besteht darin, aus den heute verfügbaren Informationen ein wahres Bild zu zeichnen. Wenn möglich, zerlegen Sie diese beiden Decks und werfen Sie die gefälschten Karten weg.

In der offiziellen Version tauchen vielleicht nur zwei Fragen auf: nach der Anzahl der Menschen und den Koordinaten des Todes des Schiffes.

Bei der Abfahrt von Murmansk befanden sich laut I. Kuksin 111 Menschen auf dem Schiff, darunter ein Kind – die Tochter des neuen Leiters des Winterquartiers auf der Wrangel-Insel. Zu dieser Zahl gehörten 52 Besatzungsmitglieder des Dampfschiffes, 29 Mitglieder der Expedition und 29 Mitarbeiter der Forschungsstation Wrangel Island. Am 31. August 1933 wurde auf dem Schiff ein Mädchen geboren. Auf „Tscheljuskin“ befanden sich 112 Personen. Die oben genannte Zahl von 113 Personen ist genauer. Vor Beginn der Drift Mitte September wurden 8 Menschen auf Hunden auf das Festland geschickt. Danach sollten 105 Menschen auf dem Schiff bleiben. Eine Person starb, als das Schiff am 13. Februar 1934 in den Tiefen des Meeres versank.

Die angegebenen Daten, bis zu 1 Person, stimmen mit der Personenzahl gemäß der Verordnung über die Belohnung der Teilnehmer des Schmidt-Lagers überein. Der Grund für die Abweichung konnte nicht ermittelt werden. Von besonderem Interesse ist die Frage nach den Koordinaten von Tscheljuskins Tod. Es scheint, dass sie sicherlich in das Schiffslogbuch eingetragen wurden, dem Festland gemeldet wurden, um die Suche und Rettung von Menschen von der Eisscholle sicherzustellen, und dass sie jeder Flugzeugbesatzung, die an der Rettung von Polarforschern beteiligt war, bekannt sein müssten.

Wie oben erwähnt, scheiterte jedoch im August 2004 eine weitere Expedition zur Suche nach „Tscheljuskin“ mit Hilfe des Forschungsschiffs „Akademik Lawrentjew“. Die Studie verwendete Daten aus einem Seefahrerlogbuch von 1934. Dann gab der Expeditionsleiter Otto Schmidt die genauen Koordinaten in einem Radiogramm bekannt. Alle in den Archiven der Expeditionen von 1974 und 1979 bekannten Koordinaten wurden überprüft. Der Leiter der Expedition, Direktor des Russischen Unterwassermuseums, Alexei Michailow, sagte, der Grund für das Scheitern sei die Fälschung von Daten über den Ort des Untergangs des Schiffes gewesen.

Ich habe versucht, diese Daten in der ausländischen Presse über die Zeit der Erlösung der Tscheljuskiniten zu finden. Die Los Angeles Times vom 12. April 1934 gab die folgenden Koordinaten an: 68o 20 Nord. Breitengrad und 173° 04 West. Längengrad Aus den Navigationskarten der Far Eastern Shipping Company geht hervor, dass die Tscheljuskin bei den Koordinaten 68 Grad 17 Minuten nördlich gesunken ist. Breitengrad und 172 Grad 50 Minuten z. Längengrad Dieser Punkt liegt 40 Meilen vom Kap Vankarem entfernt, auf dem sich das gleichnamige Dorf befindet.

Im September 1989 wurde die versunkene Tscheljuskin von Sergei Melnikov auf dem hydrographischen Schiff Dmitry Laptev gefunden. Er veröffentlichte die aktualisierten Koordinaten des Todes der Tscheljuskin, die durch den Tauchgang zum Schiff bestätigt wurden. Im Zusammenhang mit der Aussage über die Koordinatenfälschung nach dem Ende von Michailows Expedition schrieb er: „Ich erlaube mir, Einspruch zu erheben und die genauen Koordinaten der Tscheljuskin-Siedlung anzugeben, die der Akademie der Wissenschaften der UdSSR zur Verfügung stehen und die ich erhalten habe als.“ ein Ergebnis einer einwöchigen Suche auf dem hydrografischen Schiff Dmitry Laptev unter Verwendung der Systeme „Magnavox“-Satellitenausrichtung und des Mars-Militärsystems: 68 18? 05? 688 nördlicher Breite und 172 49? 40? 857 westlicher Länge. Wenn Sie solche Zahlen haben, nicht Werfen Sie dort Anker aus! Das sind Koordinaten mit einer Genauigkeit von einem Meter.“

Unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Schätzungen der Koordinaten des versunkenen Tscheljuskins versuchte ich, kontroverse Fragen mit Sergei Melnikov zu klären, der behauptete, er sei zum versunkenen Dampfer getaucht und habe in unmittelbarer Nähe davon in einer Tiefe von 50 Metern Fotos gemacht. Auf die Frage nach der Bedeutung der Koordinatenabweichungen und dem Vorliegen einer Verfälschung der Ausgangsdaten antwortete S. Melnikov: „... die Abweichung ist unbedeutend. Eine halbe Seemeile. Aufgrund der Tatsache, dass damals die Koordinaten wurden mit einem manuellen Sextanten aufgenommen, und ich nutzte ein Satellitensystem. „Das ist ein normaler Fehler.“

Die Suche wurde „unter Verwendung von Karten des Generalstabs durchgeführt, die keine anderen versunkenen Schiffe in der Gegend zeigen. Und sie fanden es eine halbe Meile von der Stelle entfernt, an der es auf der Karte markiert war. Daher können wir es mit fast 100-prozentiger Sicherheit tun.“ sagen, dass es sich um „Tscheljuskin“ handelt. Echolocation spricht auch von „In diesem Fall ist das Objekt 102 Meter lang und 11 Meter hoch.“ Anscheinend ist der Dampfer leicht nach links geneigt und ist praktisch nicht in Schlick oder Bodensedimente eingetaucht. "

Die unzureichende Gültigkeit von Mikhailovs Aussage über Datenfälschungen wurde von einem Teilnehmer der Tscheljuskin-70-Expedition, dem Leiter des Apparats der Kommission für Jugendangelegenheiten und Sport des Föderationsrates, Doktor der Soziologie, Alexander Shchegortsov, bestätigt.

Da ich es mir zur Aufgabe gemacht habe, eine unabhängige Untersuchung durchzuführen, gehe ich bei der Analyse des Sachverhalts von der „Unschuldsvermutung“ aus, d. h. Ich gehe davon aus, dass alle grundlegenden Informationen, die E. Belimov in „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition“ präsentiert, reale Fakten widerspiegeln, die dem Autor bekannt sind, und nicht mit bewusster literarischer Fiktion belastet sind.

Was ist der Unterschied zwischen Fiktion und Geschichte? Fiktion erzählt, was hätte sein können. Geschichte ist nur das, was passiert ist. An Wendepunkten von Epochen sind Menschen eher bereit, Zeit mit der Lektüre historischer Publikationen zu verbringen, die erzählen, „was passiert ist“. Daher ist es nicht verwunderlich, dass ein solch problematischer Artikel, der die Aussagen von Expeditionsteilnehmern zu einem sehr dringenden Thema veröffentlicht, von vielen Publikationen und Internetseiten erneut veröffentlicht wurde.

Beim Vergleich verschiedener Versionen kann immer die Gefahr bestehen, dass sich die Versionen auf unterschiedliche Objekte beziehen und sich ihre Inkonsistenzen nicht gegenseitig ausschließen. In diesem Fall handelt es sich um zwei einzigartige und isolierte Ereignisse, die in beiden Versionen berücksichtigt werden und deren Informationen nicht doppelt sein können. Dies ist die einzige, erste und letzte Kampagne von „Tscheljuskin“, für die es keine unterschiedlichen Termine geben kann. Und der einzige Fall, in dem ein Mädchen in der Karasee geboren wurde: Es kann keine unterschiedlichen Geburtsdaten und keine unterschiedlichen Eltern geben. Daher werden wir uns zunächst dem Vergleich von Informationen zu diesen Themen zuwenden.

E. Belimov schreibt: „Kehren wir also in die ferne Vergangenheit zurück, am 5. Dezember 1933. Gegen 9 oder 10 Uhr morgens wurde Elizaveta Borisovna (laut Belimov Karinas zukünftige Mutter) zum Pier gebracht und beim Einsteigen geholfen die Tscheljuskin. Das Segeln begann fast sofort. „Die Dampfschiffe summten, Raketen explodierten am schwarzen Himmel, irgendwo spielte Musik, alles war feierlich und ein wenig traurig. Der Tscheljuskin folgend segelt die Tansy, ganz in Lichtern, wie eine Fee -Märchenstadt.“

Der offiziellen Version zufolge verließ das Schiff Murmansk am 2. August 1933. Bereits am 13. August 1933 traten in der Karasee eine schwere Verformung des Rumpfes und ein Leck auf. Am 7. November 1934 sandte der Expeditionsleiter O. Schmidt in der Beringstraße ein Glückwunschradiogramm an die Sowjetregierung. Danach konnte das Schiff nicht mehr selbstständig fahren und trieb bis zu seinem Todestag im Eis in nördlicher Richtung. Darüber hinaus kann man eine ganze Reihe von Zeitmeilensteinen anführen, die belegen, dass „Tscheljuskin“ am 5. Dezember 1933 nicht von Murmansk aus losfahren konnte. Dementsprechend lässt sich mit Sicherheit sagen, dass die Datierung der „Tscheljuskin“-Expedition im Werk von E. Belimov irrt.

In der Karasee wurde am Tscheljuskin ein Mädchen geboren, das nach ihrem Geburtsort Karina genannt wurde. Die meisten diesbezüglichen Quellen beziehen sich auf folgenden Eintrag im Schiffstagebuch: „Am 31. August um 5:30 Uhr bekam das Ehepaar Wassiljew ein Kind, ein Mädchen. Zählbare Breite 754651“ nördlich, Länge 9106 östlich, Meerestiefe 52 Meter ." In E. Belimovs Werk heißt es: „Und nur einmal machten die Zwillingsschiffe aneinander fest. Dies geschah am 4. Januar 1934, Karinas Geburtstag. Der Leiter des Konvois, Kandyba, wollte seine neugeborene Tochter persönlich sehen. Elizaveta Borisovna bewohnte die Luxuskabine 6, dieselbe wie die des Kapitäns und Leiters der Expedition. Karina wurde in der hintersten Ecke der Karasee geboren.

Bis zum Kap Tscheljuskin waren es noch etwa 70 km, und dahinter begann ein weiteres Meer – das Ostsibirische Meer. Die Mutter schlug in Anlehnung an ihren Geburtsort in der Karasee vor, ihre Tochter Karina zu nennen. Kapitän Voronin schrieb sofort eine Geburtsurkunde auf das Schiffsformular, in der er die genauen Koordinaten – nördlicher Breitengrad und östlicher Längengrad – angab, unterzeichnete und befestigte das Schiffssiegel.“

Ein Vergleich dieser Aufzeichnungen zeigt zwei grundlegende Unterschiede. In der ersten Version wurde das Mädchen am 31. August 1934 geboren. Der zweiten zufolge näherte sich die Tscheljuskin am 4. Januar 1934 dem Kap Tscheljuskin an der Grenze des Kara-Meeres. Im Januar 1934 erreichte die Tscheljuskin Der Dampfer war bereits in der Nähe der Beringstraße im Eis gefangen und konnte sich außerdem in der Karasee auf keinen Fall einem anderen Schiff nähern. Dies ist die einzig mögliche Version über Karinas Geburt am 31. August 1933. In der ersten Version werden die Wassiljews als Eltern des Mädchens angegeben.

Zur Gruppe der Überwinterer gehörte auch der Landvermesser V.G. Vasiliev. und seine Frau Vasilyeva D.I. In der Version von E. Belimov heißen die Eltern Kandyba (ohne Angabe des Vor- und Vatersnamens) und Elizaveta Borisovna (ohne Angabe des Nachnamens). Anzumerken ist auch, dass in der zweiten Version, im zitierten Eintrag zur Geburt des Mädchens, die Eltern überhaupt nicht erwähnt werden. Viele Memoiren sprechen von Karinas Geburt in der Familie Wassiljew. Ilya Kuksin schreibt darüber besonders ausführlich, ebenso wie über die Familie seines Lehrers. Den dokumentarischen Daten und Erinnerungen zufolge gibt es auf dem Schiff keinen Platz für das Erscheinen eines weiteren Kindes mit anderen Eltern. Teilnehmer der Reise mit dem Nachnamen Kandyba oder mit dem Namen Elizaveta Borisovna konnten weder in den untersuchten Dokumenten noch in den Memoiren gefunden werden. All dies lässt eindeutig den Schluss zu, dass E. Belimovs Version von Karinas Geburt unbegründet ist.

Die Frage nach der Anzahl der Überwinterer auf einer treibenden Eisscholle, wenn man die Reise zweier Schiffe berücksichtigt, ist eine sehr ernste Frage. Dieses Problem wurde in keiner der mir bekannten Veröffentlichungen thematisiert. Nach dem Tod von „Tscheljuskin“ befanden sich 104 Menschen auf dem Eis. Darunter waren 52 Mitglieder des Tscheljuskin-Teams, 23 Mitglieder der Expedition von O. Yu. Schmidt und 29 Teilnehmer der geplanten Überwinterung auf der Insel. Wrangel, darunter 2 Kinder. Gleichzeitig sollte die reguläre Besatzungszahl des Dampfschiffes etwas größer sein, da am Vorabend der Überwinterung im September 1933 mehrere Besatzungsmitglieder aus gesundheitlichen Gründen an Land geschickt wurden. Genau so viele Menschen – 104 Menschen – wurden von den Piloten der Rettungsexpedition zu Boden gebracht.

E. Belimov weist darauf hin, dass die Zahl der zum Boden transportierten Personen angesichts der erheblichen Anzahl von an der Rettung beteiligten Flugzeugen höher hätte sein können. Daher hielten wir es für notwendig, die Daten über die Anzahl der Flüge und die Anzahl der von jedem Piloten beförderten Personen so gewissenhaft bereitzustellen. Unter den geretteten Winterbewohnern gibt es nicht einmal für den mythischen Kandyba und seine Frau Elizaveta Borisovna. Gleichzeitig war ein Team der gleichen Größe erforderlich, um ein zweites Schiff ähnlich der Tscheljuskin zu eskortieren. Wir reden nicht einmal über den Schutz von Gefangenen. Welches Schicksal erwartet sie angesichts eines zweiten Dampfers, der auf Befehl von Kandyba persönlich versenkt wurde?

Nehmen wir an, dass zur Vernichtung aller Zeugen des Transports von Gefangenen und ihres Ertrinkens eine Entscheidung getroffen wurde, die von einer einzelnen Person nur schwer umgesetzt werden konnte, und dass neben den Gefangenen auch alle Wachen und Mitglieder der Schiffsbesatzung vernichtet wurden. Aber auch die Umsetzung einer solchen Entscheidung beseitigt gefährliche Zeugen nicht. Die Nordseeroute war damals keine Eiswüste mehr. Die mehrmonatige Reise wurde von wiederholten Treffen mit anderen Schiffen und der regelmäßigen Beteiligung von Eisbrechern an der Leitung der Expedition begleitet. Am Kap Tscheljuskin wurde die Expedition von einer großen Gruppe Tschuktschen besucht.

Belimov selbst beschreibt wiederholte Kontakte zwischen den Teams Tscheljuskin und Pizhma, sowohl vor als auch nach dem Tod Tscheljuskins. Um die Zeugen zu vernichten, müssten daher gleichermaßen radikale Maßnahmen gegenüber allen Personen ergriffen werden, die Zeuge der Reise des zweiten Schiffes waren oder sein könnten, also gegenüber allen Teilnehmern der Expedition. Unter diesem Gesichtspunkt ist das Senden von O.Yu. Schmidt, ein alter Intellektueller, ein Mann mit tadellosem Ruf in der wissenschaftlichen Welt, zur Behandlung in den USA unmittelbar nach der Evakuierung von der Eisscholle. Denn bekanntlich hatten die Geheimnisträger in keinem Fall die Möglichkeit, ins Ausland zu reisen, schon gar nicht ohne zuverlässige Begleitung. Aber das ist nicht alles.

Laut E. Belimov hat die dänische Regierung angeblich Protestnoten gegen den Einsatz von in Kopenhagen hergestellten Dampfschiffen für die Schifffahrt im Eis verschickt. Warum folgten keine weiteren Demarchen, als der Tod des einen und das Verschwinden des anderen gemeldet wurde? Ich konnte keine Bestätigung für die Existenz solcher zwischenstaatlicher Schuldverschreibungen finden, die der Logik der internationalen Beziehungen widersprechen, da die Kunden der Schiffe und ihre Hersteller Handelsunternehmen waren und nicht die UdSSR und das Königreich Dänemark.

Im Jahr 1932 rief das NKWD eine Sonderexpedition des Volkskommissariats für Wasser ins Leben. Sie diente dem Gulag und transportierte Menschen und Güter von Wladiwostok und Wanino nach Kolyma und zur Mündung der Lena. Die Flottille bestand aus einem Dutzend Schiffen. Bei einer Fahrt hatten sie keine Zeit, nach Lena und zurück zu fahren, sie verbrachten den Winter im Eis. Dokumente über die Aktivitäten der Sonderexpedition werden in den geschlossenen Beständen des NKWD aufbewahrt. Es ist durchaus möglich, dass es dort Hinweise auf einen gesunkenen Dampfer gibt. Mit Tscheljuskins Epos haben sie aber wahrscheinlich nichts zu tun.

Der berühmte englische Forscher Robert Conquest widmete sich viele Jahre der Untersuchung der Gewaltprozesse gegen sein eigenes Volk in der UdSSR. Einige Werke widmen sich Vernichtungslagern in der Arktis und dem Transport von Gefangenen. Er stellte eine vollständige Liste der Schiffe zusammen, mit denen Gefangene transportiert wurden. Auf dieser Liste ist keine einzige Arktisreise im Jahr 1933 aufgeführt. Auch der Name des Schiffes „Pizhma“ fehlt.

Ich habe eine Ausgabe der Zeitung „Los Angeles Times“ bis hin zu den Anzeigen für den Zeitraum vom 1. Februar bis 30. Juni 1934 durchgesehen.

Die Suche ermöglichte es, Fotos vom Tod der Tscheljuskin, die Koordinaten des versunkenen Schiffes, eine Reihe von Berichten über das treibende Eislager, die Phasen der Vorbereitung und Rettung der Tscheljuskiniten, die Beteiligung der Amerikaner daran zu entdecken, der Transport und die Behandlung von Otto Schmidt in den USA. Über andere SOS-Signale aus der sowjetischen Arktis oder den Aufenthaltsort überlebender Gefangener wurde kein einziger Zeitungsbericht gefunden. Solche Berichte wurden in ausländischen Studien über die sowjetische Arktis nicht gefunden.

Lassen Sie uns auf einige weniger wichtige Details der Geschichte von E. Belimov eingehen, die nicht gut zur Realität passen. Nach dem Tod von „Tscheljuskin“ entpuppt sich „Pizhma“ laut Belimov als neues Zuhause für Frauen und Kinder: „Am Abend des 14. Februar rollten Schneemobile an die Steuerbordseite von „Pizhma“, das erste, und dann das andere. Alter.“ Und das, obwohl sich nur zwei Mädchen auf dem Schiff befanden, von denen eines jünger als zwei Jahre und das zweite einige Monate alt war.

Der dokumentarische Aufsatz, dessen Form „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition“ vorgibt, erfordert Präzision bei der Identifizierung der Charaktere. Belimov hat keine einzige Person mit Vor-, Vaters- und Nachnamen. Die Hauptfigur des Aufsatzes, Während er die ganze Intrige um das Geisterschiff abwickelt, bleibt Jakow Samoilowitsch ohne Nachnamen – ein kleiner, untersetzter Mann mit rundem Kopf, wie es bei Mathematikern der Fall ist.

Man könnte annehmen, dass der Autor seine Identität nicht preisgeben möchte, aber der Aufsatz wurde in den 90er Jahren geschrieben und der Autor und seine Hauptfigur leben in Israel. Daher gibt es keinen objektiven Grund zur Angst. Gleichzeitig würden Informationen über die Verbindung zwischen Jakow Samoilowitsch und Karina völlig ausreichen, um inkognito zu enthüllen. Im Gegensatz dazu hat der Kapitän der Pizhma nur einen Nachnamen – Tschechkin, jedoch ohne Namen und Vatersnamen. Ein Versuch, einen solchen Kapitän in der Nordflotte zu finden, der in den 1930er Jahren Schiffe segelte, blieb erfolglos.

Frank „Literarismus“ manifestiert sich in der detaillierten Darstellung von Gesprächen über „Tscheljuskins“ Kampagne gegen das Politbüro des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und die Führer des NKWD. In einigen Episoden ähnelt die Art der Präsentation des Materials in „Das Geheimnis der Tscheljuskin-Expedition“ den Fällen, in denen gefälschte Dollars mit dem eigenen Porträt des Herstellers hergestellt wurden. Leider wurden im Laufe der Jahre keine Versuche unternommen, Kontakt zu E. Belimov aufzunehmen Die Veröffentlichung seiner Werke war erfolgreich. Meine Appelle an den Herausgeber von „Chronograph“ Sergei Shram, der als erster Herausgeber des Materials galt, blieben unbeantwortet.

Zeugenaussage

Tscheljuskinez Ibragim Fakidow nennt Belimows Version eine Fiktion. Ein Absolvent der Fakultät für Physik und Mechanik des Leningrader Polytechnischen Instituts, dessen Dekan Akademiker Ioffe war, blieb nach seinem Abschluss als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut. Im Jahr 1933 wurde I. Fakidov eingeladen, an der wissenschaftlichen Expedition nach Tscheljuskin teilzunehmen. Die Tscheljuskiniten, die schnell Spitznamen vergaben, gaben dem jungen Physiker aus Respekt den Spitznamen Faraday.

Im Jahr 2000 empörte sich I. G. Fakidov: „Das ist eine Art kolossales Missverständnis! Denn wenn alles wahr wäre, konnte ich auf der Tscheljuskin nicht anders, als es herauszufinden. Ich hatte engen Kontakt mit allen auf dem Schiff.“ „: Ich war ein guter Freund des Kapitäns und des Expeditionsleiters, ich kannte jeden Forscher und jeden Seemann. Zwei Schiffe gerieten in Schwierigkeiten, und sie werden durch Eis zerschmettert, und sie kennen sich nicht – irgendein Unsinn!“ Am 5. März 2004 starb der Jekaterinburger Professor Ibragim Gafurovich Fakidov, ein herausragender Physiker, der das Labor für elektrische Phänomene am Swerdlowsker Institut für Metallphysik leitete.

Da es nicht möglich war, irgendwelche Fakten und Informationen zu finden, die die Anwesenheit eines zweiten Dampfers bestätigten, der im Rahmen derselben Expedition mit der Tscheljuskin fuhr, beschloss ich, Kontakt mit der Firma Burmeister und Wein aufzunehmen. Darüber hinaus war „Pizhma“ nicht in den Registrierungsbüchern des russischen Seeschifffahrtsregisters aufgeführt. Im Februar 2005 konnte ich im Museum dieses Schiffbauunternehmens äußerst wichtige Informationen erhalten. Die Werft, auf der Tscheljuskin gebaut wurde, ging 1966 bankrott. Viele technische Materialien wurden zerstört, aber die wichtigsten Informationen wurden an das Museum übertragen. Nach diesen Daten wurde 1933 nur ein Dampfschiff für die Sowjetunion gebaut, das für die Navigation unter den Eisbedingungen der Meere des Arktischen Ozeans bestimmt war. Das Unternehmen baute weder 1933 noch später weitere Dampfschiffe für diese Segelbedingungen (dies ist die erste Veröffentlichung dieser Informationen).

Mit der Verleihung der Tscheljuskiniten waren mehrere interessante Besonderheiten verbunden. Sie wurden nicht als Expeditionsmitglieder für die Erfüllung einiger Aufgaben und wissenschaftlicher Forschung ausgezeichnet, sondern als Teilnehmer des Schmidt-Lagers „für den außergewöhnlichen Mut, die Organisation und die Disziplin, die eine Abteilung von Polarforschern im Eis des Arktischen Ozeans an den Tag legte.“ Zeit und nach dem Untergang des Dampfers Tscheljuskin, der den Schutz des Lebens der Menschen, die Sicherheit der wissenschaftlichen Materialien und des Eigentums der Expedition gewährleistete und die notwendigen Voraussetzungen für die Bereitstellung von Hilfe und Rettung schuf.“ Darüber hinaus wurde allen – vom Expeditionsleiter über den Kapitän des versunkenen Schiffes bis hin zu den Zimmerleuten und Reinigungskräften – der Orden des Roten Sterns auf die gleiche Weise verliehen.

Ebenso wurde allen ursprünglich zur Rettungsgruppe gehörenden Piloten der Titel Held der Sowjetunion verliehen, darunter auch Sigismund Levanevsky, der aufgrund des Flugzeugabsturzes nicht direkt an der Rettung der Tscheljuskiniten beteiligt war. Dasselbe taten sie auch mit den Flugzeugmechanikern und verliehen ihnen allen den Lenin-Orden.

Im Zusammenhang mit der Verleihung von S. Levanevsky wurde vermutet, dass er absichtlich eine Art Notlandung durchführte, um zu verhindern, dass der amerikanische Mechaniker Clyde Armstead das Schiff mit den Gefangenen sah. In diesem Fall wird es schwierig, die fast zeitgleiche Teilnahme des zweiten amerikanischen Mechanikers William Levari an den Flügen zusammen mit Slepnev zu erklären.

Viele Menschen waren nach der Veröffentlichung der Arbeit von E.I. in die Probleme rund um Tscheljuskin verwickelt. Belimov, wir möchten schwerwiegende Fragen in der Kommunikation mit dem Autor klären. Ich habe auch beharrlich versucht, eine Möglichkeit zu finden, den Zusammenhang zwischen literarischer Fiktion und Fakten direkt vom Autor herauszufinden. Leider kann ich berichten, dass niemand die Meinung von E. I. Belimov erfahren kann. Nach Angaben seiner alten Kollegen starb er vor etwa drei Jahren in Israel.

Die Überprüfung aller wesentlichen Bestimmungen von E. Belimovs Werk oder der israelischen Version, wie manche es nennen, ist abgeschlossen. Fakten und Veröffentlichungen wurden überprüft und Zeugenaussagen angehört. In Kombination mit allen anderen oben analysierten Daten ermöglicht dies offenbar, die Untersuchung der „Geheimnisse“ der Tscheljuskin-Expedition für heute zu beenden. In Übereinstimmung mit allen heute bekannten Informationen kann man argumentieren, dass Tansy eine literarische Fiktion ist.

Lazarus Freudheim, USA

Am 2. August 1933 verließ das eisbrechende Dampfschiff Tscheljuskin Murmansk zu einer Fernreise. Ziel der Expedition war es, eine Methode zu entwickeln, die gesamte Länge der Nordseeroute in einer Fahrt zu befahren und eine Abteilung Überwinterer nach Wrangel Island zu schicken. Aufgrund des Mangels an Eisbrechern und im Zuge der nahezu erfolgreichen Fahrt der Sibiryakov ein Jahr zuvor wurde der Dampfer allein auf die Reise geschickt; nur in der Region Taimyr war geplant, einen Eisbrecher für mögliche Hilfeleistungen bereitzuhalten.
So oder so legte die Tscheljuskin in zwei Monaten fast die gesamte Strecke zurück, wurde aber in der Tschuktschensee durch Eis blockiert. Den ganzen Herbst und den größten Teil des Winters entlang trieb er östlich der Neusibirischen Inseln und näherte sich manchmal der Beringstraße, manchmal entfernte er sich von ihr. Am 13. Februar 1934 schließlich konnte der Rumpf dem Druck des Eises nicht mehr standhalten und die Tscheljuskin sank.
Die 104 auf dem Eis verbliebenen Menschen (der 105. starb zusammen mit dem Schiff, als er von einer verdrängten Decksladung zerquetscht wurde), organisierten unter der Führung des Expeditionsleiters O. Yu. Schmidt und Kapitän V. I. Voronin ein Lager und stellten Funkkontakt mit dem Festland her und für den Empfang von Flugzeugen vorbereitet.

Zwei Tage nach dem Schiffbruch in Moskau wurde eine Sonderkommission zur Rettung der Tscheljuskiniten unter der Leitung von Valerian Kuibyshev gebildet. Ungefähr drei Wochen nach dem Tod des Schiffes, am 5. März, machte sich Pilot Anatoly Lyapidevsky mit einem ANT-4-Flugzeug auf den Weg zum Lager und holte zehn Frauen und zwei Kinder von der Eisscholle. Aufgrund der Wetterbedingungen wurde der nächste Flug erst am 7. April durchgeführt. Innerhalb einer Woche brachten die Piloten Wassili Molokow, Nikolai Kamanin, Mavriky Slepnev, Michail Wodopjanow und Iwan Doronin den Rest der Tscheljuskiniten zum Festland. Der letzte Flug fand am 13. April 1934 statt. Insgesamt führten die Piloten 24 Flüge durch und transportierten Menschen zur Tschukotka-Siedlung Vankarem, die 140–160 km vom Eislager entfernt liegt.
Die Tscheljuskiniten und ihre Retter wurden in Moskau als Helden begrüßt. Obwohl das Ziel der Expedition nicht erreicht wurde, zeigte die Sowjetunion der ganzen Welt, dass sie nicht nur Expeditionen in die Arktis schicken, sondern auch die Rettung der im Eis Schiffbrüchigen organisieren und alles kontrollieren konnte, was in den riesigen Polargebieten passiert .

Doch schon im 21. Jahrhundert begann sich ein Schatten über das Heldenepos „Tscheljuskin“ zu legen. Ihr Name ist „Rainfarn“.

In der Wochenzeitung „Neues Sibirien“, herausgegeben in Nowosibirsk, Nr. 10 (391) vom 9. März 2000, ist ein Aufsatz von E.I. Belimov „Das Geheimnis der „Tscheljuskin“-Expedition“, der den Mythos über die Existenz des Schiffes „Pizhma“ in Umlauf brachte, das nach dem gleichen Entwurf gebaut wurde und im Rahmen der „Tscheljuskin“-Expedition segelte und 2000 Gefangene zur Arbeit hatte die Zinnminen. Nach dem Untergang des Hauptdampfers soll dieses zweite Schiff versenkt worden sein. Eine solch düstere Horrorgeschichte, die mit der Idee einer wissenschaftlichen Expedition verbunden war, verbreitete sich schnell. Der Aufsatz wurde in vielen Publikationen und auf vielen Internetseiten nachgedruckt. Diese Epidemie dauert bis heute an.
Dank der Bemühungen sensationsgieriger Journalisten hat die Version eine ganze Reihe von Zeugen und Teilnehmern gewonnen, in deren Erinnerung angeblich die Ereignisse jener fernen Jahre aufgetaucht sind. Alle diese Details wiederholen genau Fragmente von Belimovs literarischem Werk. Dieselben Namen, dieselbe wundersame Erlösung, dieselben Priester und Kurzwellen-Rekordhalter ... Bemerkenswert ist die Tatsache, dass ausnahmslos alle Interviews, Memoiren und Veröffentlichungen dieser Art später als die Veröffentlichung von Belimovs Werk erschienen.

Es gibt viele Ungereimtheiten in Belimovs Artikel, es scheint, dass er fast auf der Grundlage dürftiger Materialien aus einem Schulbuch geschrieben wurde. Insbesondere wird das Treffen zweier Schiffe im Januar 1934 beschrieben – ein Treffen, das nicht stattfinden konnte, da die Tscheljuskin zu diesem Zeitpunkt bereits fast vier Monate lang im Eis gefroren trieb. Es gibt Fehler im Datum der Abreise aus Murmansk, und selbst die Behauptung, dass die Pizhma vom gleichen Typ wie die Tscheljuskin war, wird von der dänischen Werft Burmeister und Wain widerlegt, wo die Tscheljuskin nach einem Sonderprojekt gebaut wurde – nur einem solchen Das Schiff wurde in diesen Jahren gebaut.
In den Schiffslisten der Reedereien Murmansk und Fernost gibt es keine „Pizhma“. Auch ausländische Forscher, die sich seit vielen Jahren mit der Geschichte des Gulag befassen, wissen nichts darüber. Und die Zinnminen von Pewek liegen weit westlich des Gebiets, in dem Tscheljuskin im Eis stecken blieb. Das mit ihm reisende Schiff, selbst wenn es existierte, hätte nicht nötig, weiter nach Osten zu fahren.

Vielleicht existierte Tansy oder sein Gegenstück wirklich und starb 1933 oder 1934 im Eis. Es ist bekannt, dass im Jahr 1932 innerhalb der NKWD-Struktur eine Sonderexpedition des Volkskommissariats für Wasserangelegenheiten gegründet wurde. Sie diente dem Gulag und transportierte Menschen und Güter von Wladiwostok und Wanino nach Kolyma und zur Mündung der Lena. Die Flottille bestand aus einem Dutzend Schiffen. Bei einer Fahrt hatten sie keine Zeit, nach Lena und zurück zu fahren – sie verbrachten den Winter im Eis. Dokumente über die Aktivitäten der Sonderexpedition werden in den geschlossenen Beständen des NKWD aufbewahrt. Es ist durchaus möglich, dass es dort Hinweise auf einen gesunkenen Dampfer gibt. Aber mit Tscheljuskins Epos haben sie wahrscheinlich nichts zu tun ...

Die Tansy-Hypothese wird genauer untersucht