30.04.2014

Heutzutage müssen die meisten Besitzer der oben genannten Marken (oder genauer gesagt alle Autos, die seit 2006 mit CVT-Getrieben ausgestattet sind) das Öl in den Aggregaten ihrer Autos wechseln. Bisher bereitete der Ölwechsel bei allen Einheiten dieser Marke keine Schwierigkeiten - es gibt einen Ölmessstab, es gibt einen Füllstand, es gibt ein verständliches Verfahren "ausgelaufen, gefüllt". Aber der Fortschritt steht nicht still – Autos werden durch Ökologie, Konkurrenz usw. komplizierter. Dies spornt Automobilhersteller zu neuen technologischen Lösungen an.

Betrachten Sie das recht beliebte Auto der frühen 2000er Jahre NISSAN PRIMERA P12, das bis 2007 mit einem CVT und einem Zweiliter-Motor produziert wurde. Bei einer Laufleistung von bis zu 30.000 km pro Jahr und normalen Betriebsbedingungen wurde empfohlen, das Öl im Motor alle 15.000 km und das Öl im CVT alle 60.000 km zu wechseln. Allerdings gab es im Anhang B die sogenannten schweren Betriebsbedingungen – nämlich:
- Fahren auf staubigen Straßen
- Wiederholte Kurzstreckenfahrten
- Einen Anhänger ziehen
- Langer Motorleerlauf (Taxi, Stau)
- Fahren bei aggressiven Wetterbedingungen wie plötzlichen Temperaturänderungen
- Reiten im Hochland (Niederdruck)
- Fahren auf Straßen, die mit Reagenzien, Salz behandelt wurden
- Fahren auf Schlamm oder Sand

Und es gibt noch ein paar weitere Punkte des Straßenzustands, die mehr mit dem Bremssystem, der Ökologie usw. zu tun haben. Tritt also mindestens einer dieser Zustände auf, wechselt das Öl im Motor doppelt so oft - also alle 7.500 km und im CVT alle 30.000 km (Anhänger ziehen, Fahrt durch Schlamm, Schnee, Sand). Dies deutet darauf hin, dass das Öl bei starker Belastung schnell seine Eigenschaften verliert – also altert.

Die Alterung des Öls führt zu einer Veränderung seiner physikalischen Eigenschaften, und es sind bekanntlich die hohen Eigenschaften des NS-Öls für CVT-Getriebe, die es ermöglichen, ein solches Moment von der Motorwelle durch Reibung auf das Rad zu übertragen.

Erinnern wir uns an unseren Artikel im Legion-Avtodata-Portal:
http://autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_cvt_nissan_primera_re0f06a_problemy_ekspluatatsii/ - Dieser Artikel befasst sich seit langem mit dem Betrieb von CVT RE0F06A-Getrieben, aber seitdem hat sich an den physikalischen Prinzipien nichts geändert. NS-Öl im Segment - Riemenscheibenspalt muss seine Eigenschaften über die gesamte Betriebsdauer behalten. Warum haben wir mit PRIMERA P12 angefangen? Weil das CVT dieses Autos so langlebig und einfallsreich wie möglich war. Nur die Ölmenge, die in die Kiste dieses Pkw eingefüllt wurde, betrug 8,2 Liter. Ein solches Volumen wird jetzt auch beim TEANA 2.5 nicht gefüllt ... und das Gewicht des Autos wird erhöht, der Motor ist viel stärker - daher ist die Belastung des Getriebes höher. Warum haben sie angefangen, es mit einem Liter weniger NS-2 zu füllen? Die Antwort ist einfach: Wettbewerb.

Jetzt ist es in Mode gekommen, Autos aus Fernseh- und Radiosendungen zu kaufen. Worauf hören zukünftige Autobesitzer genau? Sie hören auf die Kosten für den Besitz eines Autos oder darauf, wie viel Rubel pro Kilometer ausgegeben werden. TV- und Radiomoderatoren wechseln, aber die Idee bleibt in jeder Sendung: Nutzen. Sie sagen, dass es rentabel ist, ein Auto mit geringen Wartungskosten zu kaufen. Die Werbung gießt einen goldenen Regen auf Analphabeten - und es scheint allen, dass das Auto nicht nur umsonst tanken kann (Schade!).

Hersteller schalten sich zusammen mit kreativen Managern schnell auf die Welle der TV-Sendungen ein und veröffentlichen neue Servicehefte, in denen die Ölwechselzeit um das Zwei- bis Dreifache verlängert oder das Öl gar nicht gewechselt wird. Dies reduziert die Betriebskosten. War das Auto früher für eine Laufleistung von 300.000 km ausgelegt und hatte eine rechtzeitige Wartung (Austausch der Verbrauchsmaterialien alle 5-10 t.km), ist die Tendenz heute wie folgt: Auto um jeden Preis verkaufen, niedrige Wartungskosten bewerben . Wechseln Sie den Ölfilter während des Betriebs so selten wie möglich, aber er sollte 100.000 km oder drei Jahre ohne ernsthafte Schäden fahren. Und was in drei Jahren? (oder 100.000 km) - das Auto muss entsorgt werden, extra bezahlen und ein neues kaufen. Darauf ist die gesamte moderne Fahrzeugflotte ausgelegt, deren Ressource selten 150.000 km erreicht. Bei einem solchen Vorgang mit längeren Austauschzeiten von Verbrauchsmaterialien nimmt die Hauptressource aufgrund der Alterung des Öls ab. Bei solchen Austauschperioden ist das Öl nicht mehr das eigentliche Öl. Aber irgendwie muss das gleiche gemacht werden, damit der Besitzer bis zum Ende der Garantiezeit reist (zumindest das Gras dort nicht wächst) - und die Hersteller Korrekturfaktoren für die Alterung des Öls einführen. Und NISSAN war nicht der erste, dem dies gelungen ist.

Europäische Autohersteller haben schon viel mehr versucht.

Was sich bei der Wartung des CVT dieser Modelle radikal geändert hat, ist der neue Parameter: ÖLALTERUNGSZÄHLER. Um es klar zu sagen, dies ist kein Ölalterungssensor und kann nicht repariert oder ersetzt werden. Der Alterungszähler ist ein mathematischer Algorithmus, der im Getriebesteuergerät eingebettet ist... Je nach Parametersatz Last, Drehzahl, Getriebetemperatur werden bedingte Korrekturfaktoren für die Ölalterung eingeführt, um den Verlust seiner Eigenschaften zu kompensieren, um das Ölwechselintervall zu verlängern, ohne die Eigenschaften des Getriebes und seiner Betriebsmittel wesentlich zu verschlechtern. Kenntnis der physikalischen Eigenschaften des neuen Öls im neuen Getriebe - durch experimentelle Forschung am Stand wurde die Eigenschaft des Getriebes unter Berücksichtigung der Alterung des Öls während der Betriebszeit ermittelt. Dann wurde ein Abrechnungsalgorithmus entwickelt, der uns ungefähr anzeigt, wann das Öl eine hohe Temperatur hat. Je höher die Temperatur, desto schneller verliert das Öl seine Eigenschaften und der Zähler erhöht den Wert.

Es sieht aus wie das.

Scanner-Bildschirmfenster mit Messwerten des CVT-Ölalterungszählers

Heute ist es üblich, das Öl bei diesen Getrieben zu wechseln, wenn der Ölalterungswert 210.000 erreicht hat. Aber in der Praxis "wird" keine Übertragung solchen Werten "entsprechend". Bei Messwerten sogar unter 60.000 - CVT muss bereits repariert oder ausgetauscht werden.

Beispiel TEANA J31 2005 - Alterungszähler 67247

Grund für die hohen Werte ist eine Überhitzung des Getriebes. Und die Gründe für die Überhitzung sind einfach trivial - verstopfte Kühler (wie Sie wissen, ist der Kühler des Getriebes in das Motorkühlsystem eingebaut) und der Hauptgrund ist der Einbau von Metallkurbelgehäuseschutz. Bei Überhitzung verliert das Öl schnell seine Eigenschaften, der Druck sinkt – und das Getriebe beginnt zu rutschen und wird beschädigt.

Offizielle Händler haben einst sehr gutes Geld mit zusätzlichen Optionen beim Verkauf gemacht. Nur in der Grundausstattung kann man kein Auto kaufen – es ist alles in Optionen. Als eine der Optionen - die universelle Installation des Kurbelgehäuseschutzes. Und die Besitzer waren so eingeschüchtert - sie haben Angst, ohne sie zu fahren!

Was passiert, wenn der Schutz installiert ist - der Motorraum überhitzt. Okay, wenn das Auto mit niedriger Geschwindigkeit und Last fährt. Und wenn Sie bei Hitze im Stau stehen? Motorkatalysatoren (und dies ist ein obligatorisches Attribut moderner Autos mit einem Abgasreinigungssystem) werden auf eine Temperatur von 450-500 Grad erhitzt. Dies ist die Betriebstemperatur. Aber das Problem der Wärmeableitung nimmt im Stau bei stehendem Auto dramatisch zu. Außerdem blockiert die metallene Kurbelgehäuseabdeckung die Belüftung des Motorraums vollständig. Die ersten, die überhitzen, sind Kisten auf MURANO - TEANA mit 3,5-Liter-Motoren. Dort wird es für den Motor unter der Haube sehr "eng". Dann TEANA mit 2,5-Liter-Motor (sie sind alle V-förmig und haben zwei 500-Grad-Katalysatoren unter der Haube). Als letztes sind der XTRAIL und der QASHQAI mit 4-Zylinder-Reihenmotoren zu finden. Sie haben viel mehr Platz unter der Haube und einen Katalysator, sagen wir mal einen.

Scanner-Bildschirmfenster mit Druckfehlern in CVT

Letztes Jahr, als NISSAN sich Sorgen über Ausfälle von CVT-Getrieben in unserem Land machte (die das Ende der Garantiezeit nicht erreichten). Kein Land verfügt über solche Pannenstatistiken. Eine Delegation von Ingenieuren kam aus dem Werk, führte eine Situationsanalyse durch und kam zu dem Ergebnis:
- geringe Ausbeutungskultur.
- geringe Qualifikation des Servicepersonals.
- schlechter Straßenbelag.

Werfen wir einen kurzen Blick auf jeden der Gründe.

Niedrige Ausbeutungskultur- Dies ist in erster Linie eine Missachtung der Betriebsanleitung des Fahrzeugs. Dies ist zunächst auf das Nichterwärmen des Motors (und des Getriebes) im Winter zurückzuführen. Das Öl im CVT wird vom Motorkühlsystem erwärmt, aber die Besitzer und der Motor werden nicht erwärmt. Es gab keine Zeit und seine Mentalität - zum Beispiel sagte ein Nachbar in der Garage, dass es nicht nötig sei, den Motor aufzuwärmen (er ist gestern erst aus dem NISSAN-Konstruktionsbüro ausgeschieden - er weiß alles ...). Dann Beginn der Bewegung auf einem unbeheizten Auto mit schwerer Beladung, Ausrutschen, Auffahren auf den Bordstein. Dies ist ein ganz anderes Thema mit der Ankunft am Bordstein - so viele Besitzer begannen sich zu beschweren, dass sie nach dem Betreten des Bordsteins Fremdgeräusche bekamen. Eine enorme Belastung der Getriebeeinheiten kann zu Verformungen der Elemente führen, und darüber wurde mehr als einmal geschrieben. Dies sind alle die gleichen Besitzer, die das Rad mit der elektrischen Servolenkung gegen den Bordstein drücken, es beschädigen und versuchen, den Parkplatz zu verlassen, indem sie das Lenkrad mit dem ruhenden Rad drehen. Der Bordstein fällt in dieser Situation stärker aus, die Besitzer wechseln die durch dieses Manöver beschädigte elektrische Servolenkung. Kompletter Sieg des Bordsteins über den Intellekt des Autobesitzers. Die Bedienungsanleitung beschreibt ausführlich, wie das Auto zu fahren ist, aber niemand liest sie.

Geringe Qualifikation des Servicepersonals. Hier ist alles einfach - Hauptsache Geld verdienen, und die Probleme des Autos nach dem Verkauf werden immer noch auf den Autobesitzer verlagert. Was soll ich sagen, wenn die offiziellen Händler die Ölwechselprozedur nicht kennen. Gleichzeitig beweisen die Arbeiter dieser Zentren auf allen Fachforen, die vor dem Mund schäumen, dass es keine Ölalterungszähler gibt, sie nicht zurückgesetzt werden müssen und alle ihre Autos ohne Probleme fahren ... Es ist ein sehr seltsame Position, in einem Autohaus zu arbeiten, um als Erster gegen die Wartungsvorschriften zu verstoßen, in denen deutlich geschrieben steht: "Nach dem Ölwechsel muss der Alterungszähler zurückgesetzt werden!". Nun, die Regeln werden von den Ingenieuren des Unternehmens geschrieben. Für Designer ist es definitiv besser zu wissen, was und wie an dieser Maschine funktionieren soll. Und wer meint, plötzlich schlauer zu sein als die Ingenieure des NISSAN-Werks – für ihn stellt sich eine Frage: Warum ist er immer noch nicht der Chefdesigner von NISSAN, oder zumindest ein Ingenieur dieses Anliegens?

Die Situation mit dem Einbau von Metallpalettenschonern, angeblich für schlechte Straßen, führte zu einer massiven Überhitzung der Getriebe. Das Unternehmen beschloss, alle Einheiten kostenlos zu ersetzen und die Garantiezeit auf 5 Jahre zu verlängern, wenn die Laufleistung 150.000 km nicht überschreitet. Ein interessantes Bild, unsere Beamten, die mit dem Verkauf und der Installation von Kurbelgehäuseschutz Geld verdient haben, haben die Einheiten ruiniert, NISSAN, um seinen Ruf wiederzuerlangen, ändert alle Getriebe auf eigene Kosten und Händler sind nicht immer damit einverstanden, sie zu ändern - es ist für sie nicht rentabel. Die Werksvertreter waren schockiert über die Neuerungen unserer Händler bei der Installation von Schutzvorrichtungen. Mit anderen Worten, die Installation eines anormalen Schutzes an diesen Maschinen ist verboten, er unterbricht in jedem Fall den Wärmeaustausch des Motorraums.

Schlechter Straßenbelag... In diesem Fall sind dies keine schlechten Straßen - wie Schlamm, Schnee -, auf denen die Besitzer in ihren Autos ins Schleudern geraten und alle Arten von Getrieben absolut beschädigen. Schlechte Beschichtung sind vor allem die Gelenke und Wellen, die zu Schwingvorgängen im Getriebe führen, die den Ölfilm im Umlenkrollenspalt zerstören. Nach Recherchen hat das Unternehmen speziell für russische Straßenverhältnisse (ich denke eher für den Fahrstil) eine neue Software für Steuergeräte herausgebracht. Das Wesentliche der Modifikation ist wie folgt - der Staudruck steigt, die Rutschgefahr der Riemenscheiben sinkt. Alle Eigentümer müssen die Software in den Blöcken austauschen, dafür hat das Werk eine neue Servicegesellschaft freigegeben, die Händler verpflichtet, die Eigentümer anzurufen, um die Blöcke neu zu programmieren. Aber das wird bei uns "rutscher" gemacht
Der Umprogrammierungsvorgang dauert etwa 15 Minuten und sieht so aus.
Überprüft vom Scanner die Blockmodifikationsnummer

Service / Ölwechsel im CVT Variator für Mitsubishi Lancer 10, Outlander XL, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007

* Das Nullsetzen des Parameters "Ölzersetzungsrate" in der ECU des CVT-Automatikgetriebes ist ein obligatorisches Verfahren bei der Wartung dieser Fahrzeugeinheit. Wenn Sie das CVT-Öl wechseln, ohne an die ECU anzuschließen, "denkt" das CVT-Getriebe, dass das Öl nicht gewechselt wurde und daher nicht richtig funktioniert. Die Fotos unten zeigen den Vorgang des Zurücksetzens des CVT-Zählers mit dem originalen MUT III-Diagnosegerät (Mitsubishi).

Die SKR-AUTO Servicestation bietet Ihnen alle notwendigen Materialien und technischen Flüssigkeiten für die Wartung des CVT-Variators.

Original CVT-Öl

CVT MOTUL-Öl

Unser Einkaufszentrum "SKR-AUTO" hat ständig zwei Arten von Getriebeölen, CVT-Öle, auf Lager. Sie können sowohl das Original CVT-Öl in Literverpackungen als auch das CVT-Öl von Motul einfüllen. Motul GetriebeölTechnosynthese® ist vollständig austauschbar und erfüllt alle technischen Parameter von CVT-Getrieben nicht nur von Mitsubishi, sondern auch von anderen Herstellern. Weitere Informationen zur Anwendbarkeit von Motul Technosynthese® Getriebeöl erhalten Sie unter auf der offiziellen Seite von Motul. Wenn Ihr Auto einen CVT-Fehler auf dem Armaturenbrett hat (Überhitzung des CVT), dann ziehen Sie nicht voreilig Rückschlüsse auf den Ausfall des CVT. Dieser Fehler leuchtet zunächst aufgrund des Überschreitens des Temperaturregimes des Arbeitsfluids in Lebenslauf. Dann können andere Probleme mit dem Gerät die Ursache sein.

E Wenn Sie auf der Instrumententafel das Signalisierungssymbol „Fehler CVT ", dann sofort anhalten, aber den Motor nicht abstellen, den Motor eine Weile laufen lassen und die Flüssigkeit durch den Kühler zirkulieren lassen Das CVT kühlt nach einiger Zeit ab und der Fehler verschwindet.

Aufgrund dessen, was passiert:

Wie die Praxis zeigt, wenden sich die Besitzer von Fahrzeugen mit CVT-Variator in der heißen Jahreszeit am häufigsten an eine Servicestation mit einem ähnlichen Problem, und in der Regel stellt sich bei der Untersuchung heraus, dass Der CVT-Kühler ist stark verschmutzt und es ist notwendig, die Operation durchzuführen: Waschen des CVT-Kühlers für Mitsubishi Lancer 10. Dies liegt daran, dass der Kühler sehr nahe am linken Vorderrad ist und der gesamte Schmutz unter dem Rad in den Kühler gelangt. Es ist sehr wichtig: Es ist notwendig, den Kühler nur beim Entfernen zu spülen und den Schmutz von der Stoßstange zum Rad hin auszuwaschen und nicht umgekehrt. Wenn Sie versuchen, den CVT-Kühler von der Seite des Rades zu waschen, können Sie ihn, anstatt ihn zu spülen, nur noch mehr verstopfen und sogar die empfindliche Wabe des Kühlers beschädigen und dadurch den Wärmeaustausch der Luft im Kühler erheblich erschweren und wird nur helfen Austausch des CVT-Kühlers, und seine Kosten betragen mehr als 20 Tausend Rubel.

Außerdem nimmt aufgrund einer Abnahme der Kühlleistung der Verschleiß der Teile des Aggregats stark zu, wodurch der Feinfilter des CVT-Öls zu verstopfen beginnt und das Sieb des Grobfilters (auch bekannt als Öleinlass) mit Verschleißprodukten von verstopft wird Die Teile. Und es scheint, dass das Gerät als Ganzes aufgrund eines geringfügigen Problems eines verschmutzten CVT-Kühlers stirbt.

Der Fortschritt in der Automobilindustrie umfasst nicht nur die Entwicklung von Motoren und der elektronischen Ausrüstung des Autos, sondern verändert auch die Idee der Übertragung der Rotation vom Motor auf die Räder des Autos radikal.

Noch vor nicht allzu langer Zeit konnte sich niemand etwas anderes vorstellen, als am „Knüppel“ des Getriebes zu ziehen und das Kupplungspedal zu „trampeln“. Heute vor etwa 20 Jahren schien ein gewöhnliches Automatikgetriebe (Automatikgetriebe) eine Kuriosität zu sein, die die Fantasie anregt, und das Fehlen eines Pedals war Wildheit. Aber auch hier hörte der Fortschritt nicht auf, ruckartige Gangwechsel gehören der Vergangenheit an.

Das Variatorprinzip der Drehübertragung von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle machte es möglich, komplett auf das Prinzip der Gangschaltung zu verzichten. Und nur die springende oder fallende Tachonadel zeigt an, dass irgendwo etwas schaltet.

Nur ein rechtzeitiger und professioneller Service von Variatoren (CVT) wird es einem so komplexen und wichtigen Fahrzeugsystem ermöglichen, seine Funktionen fehlerfrei zu erfüllen.

CVT-Getriebeöl ersetzen die wichtigste Bedingung, die bei jedem mit einem CVT ausgestatteten Fahrzeug rechtzeitig und einwandfrei erfüllt werden muss.

Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi Delica D5, Mitsubishi Galant Fortis, Mitsubishi RVR, Mitsubishi Lancer 1.8 CY0 2007, Nissan X-Trail, Nissan Lafesta, Nissan Serena, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Dualis und viele andere Modelle, auf denen CVT-Getriebe JATCO JF011E oder JF010E in Bezug auf das Getriebe verbaut sind, benötigen diese nur eines: das CVT-Getriebeöl rechtzeitig und korrekt zu wechseln

Nach den Vorschriften des CVT-Herstellers muss das Öl im Variator je nach Betriebsbedingungen spätestens nach 80-90.000 Kilometern der Laufleistung des Fahrzeugs gewechselt werden.

Für Ölwechsel in der CVT-Box 6-7 Liter Öl werden benötigt, beim Getriebeölwechsel wird die Kastenwanne ausgebaut und der Grobfilter des Ölfilters gereinigt.

Bei der Computerdiagnose des CVT beim Ölwechsel, bei der Überprüfung der Druckwerte vor dem Flüssigkeitswechsel und nach dem Auffüllen einer neuen Flüssigkeit entsprechen die Messwerte sehr oft nicht den von den Herstellern angegebenen Standards. Grund dafür ist die starke Verstopfung der CVT-Filter, von denen sich zwei in dieser Box befinden.

Ein Filter befindet sich unter dem CVT-Sumpf und gilt als Grobfilter, dessen Aufgabe bei der Ölentnahme aus dem Sumpf darin besteht, durch ein mikroskopisches Netz die feine Metallsuspension zu filtern, die sich bei der Reibung der Getriebeteile bildet.

Dieses Foto zeigt, wie stark die Bandbreite dieses Netzes stark reduziert ist. Natürlich können Sie versuchen, diesen Filter zu spülen, aber da sich der größte Teil dieses Netzes im Hohlkörper des CVT-Filters selbst befindet, wird es nicht funktionieren, ihn gründlich zu spülen, bzw. die Effizienz des gewaschenen Filters wird deutlich unterschätzt. Die Kosten für einen neuen Grobfilter 1200 Rubel... EIN Kosten für den Austausch des CVT-Filters ist 2000 Rubel. Und das sind noch lange nicht die Kosten, die anfallen können, wenn Sie den Austausch dieses Filters vernachlässigen.

Die Zahl der Autos mit stufenlosem Getriebe (CVT) auf den Straßen Russlands nimmt jedes Jahr zu. Dementsprechend stellt sich immer häufiger die Frage, welches Öl in den Variator eingefüllt werden soll, damit das Getriebe lange hält und keine Probleme verursacht.

In modernen Autos ist eine CVT-Box installiert, die bestimmte Aktionen ausführt:

• Schmiert Riemenscheiben;
• Schmiert das Differential;
• Leitet Wärme;
• Hält eine normale Temperatur im Automatikgetriebe.

CVT-Schmierstoff wird wie Motoröl hergestellt. In der Regel durch Öl-Hydrocracking-Technologie.

Eigenschaften

Jede Mischung für CVT bietet die grundlegenden Qualitäten:

• Gleitmittelpumpen. Riemenscheibe und Differential sind vor Abrieb geschützt;
• Viskos. Das Öl verdickt sich bei erhöhten Temperaturen und wird bei Minustemperaturen ziemlich flüssig.

Das Schmiermittel im Variatorkasten muss rechtzeitig ausgetauscht werden, es altert zu schnell. Das Grundöl wird oxidiert und der Viskositätsindex ändert sich. Darüber hinaus haben Originaladditive ihre eigene Ressource. Sie können auch oxidieren und beginnen, sich zu zersetzen. Ihre Langlebigkeit wird auch von der Betriebstemperatur und dem resultierenden Druck beeinflusst.

Alle oben genannten Faktoren beeinflussen die Eigenschaften der Additive. Mit dem Einsetzen des kalten Wetters beginnt die Mischung zu verdicken. Die Folge ist ein erhöhter Verschleiß der Teile. Bei zu starker Erwärmung wird das Öl zu flüssig, was die Bildung eines Ölfilms verhindert. An der Oberfläche der Teile treten Krampfanfälle auf, es beginnt zu schäumen.

Ölsorten für den Variator

Idemitsu CVTF

Für die Herstellung des CVTF-Getriebeöls wurden die neuesten Technologien von Idemitsu verwendet. Es kann in allen modernen Automodellen verwendet werden, die mit einem Variator ausgestattet sind.

Es basiert auf einem hochwertigen Basis-Autoöl und einem Paket einzigartiger Additive. Dank dieser Zusammensetzung sind die Gangwechsel leise und sanft, unabhängig von der Fahrweise, auch der aggressivsten.

Schützt Riemenscheibe, Lamellenriemen sowie im Ventilkörper enthaltene Teile zuverlässig vor Verschleiß.

Entwickelt für CVTs vom Typ Jatco, die in Autos installiert sind:

• Nissan;
• Mitsubishi;
• Peugeot;
• Citroen;
• Ausweichen;
• Renault;
• Suzuki;
• Unendlich.

Praktisch keine Oxidation, daher bleibt der Viskositätsindex stabil. Die Viskositätsparameter werden durch die erhöhte Kontakttemperatur sowie hohe Belastungen nicht beeinflusst.

CVT TYP-2

Spezialöl für den Betrieb der neuesten Honda HCF-2 CVT 0,946l. In europäischen Ländern wurde das Fett als CVT TYPE-2 bekannt.

Seit 2015 wird die Flüssigkeit in CR-V-CVTs verwendet. Dieses Öl ist für alle neuen Honda-Fahrzeuge geeignet, die mit einem 2,4-Motor ausgestattet sind. Die für die Box geeignete Flüssigkeitssorte ist anhand des Etiketts auf dem Messstab zu erkennen.

Der Hersteller verbietet die Verwendung anderer Marken anstelle solcher Fette, beispielsweise HMMF, Honda CVT. Sie wurden auf veralteten CVTs verwendet, und ihre Eigenschaften entsprechen nicht den Anforderungen moderner Boxen.

CVT-Flüssigkeit Grün1

Getriebeschmierstoff für japanische CVTs Suzuki CVT Fluid Green1. Gilt nicht für Motorradausrüstung. Besitzt Eigenschaften, die in Japan hergestellten Schmierstoffen inhärent sind, nämlich Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

Pentosin CVT 1

100 % synthetisch. Kompatibel mit Flüssigkeiten für CVT-Fahrzeuge:

• Mercedes;
• Audy;
• Subaru;
• Toyota.

Es ist auch in anderen Variatorkästen anwendbar. Die Ausnahme sind Ringkernmodelle, die mit einigen Nissan-Autos ausgestattet sind:

• Cedric;
• Gloria;
• Horizont.

Der Schmierstoff kann auch in Kettenvariatoren verwendet werden, um deren Reibungseigenschaften zu erhöhen. Heute wird kein CVT-Öl für Toyota-Autos vom japanischen Markt nach Russland geliefert. Pentosin CVT 1 gilt als hervorragender Ersatz.

CVT - stufenloses Getriebe, die das Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern kann. Die Drehmomentübertragung erfolgt über sogenannte Metallriemen. Dies ist eine hochbelastete Einheit, die im Betrieb sehr launisch ist (um die Festigkeit zu erhöhen, verwenden die Hersteller eine Verbindung von Stahlbändern, die Metallklammern zusammenhalten).

Öl für CVT

Im Betrieb des Variators kann der Druck auf die Kontaktflächen mehrere Tonnen erreichen. Daher ist die richtige Auswahl der Betriebsflüssigkeit für den Variator so wichtig. Bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe hat das Öl unter anderem die Aufgabe, den Reibungskoeffizienten an den Gegenstücken zu minimieren. Andererseits muss die Variatorflüssigkeit an der Kontaktstelle für maximale Reibung sorgen. Dies ist notwendig, um das Drehmoment schlupffrei zu übertragen. Andernfalls steigt der Verschleiß mit katastrophalen Folgen.

Solche Leistungsmerkmale werden durch Additivpakete bereitgestellt, von denen jedes vom Hersteller durch routinemäßige, viele Stunden lange Tests ausgewählt wird. Die Basis für jedes CVT-Fluid ist ein hochwertiges synthetisches Öl, das durch katalytisches Hydrocracken oder Hydroisomerisierung gewonnen wird. Solche Öle umfassen Öle der Gruppen III, III +. Sie haben hohe Leistungsmerkmale in Bezug auf Verschleißfestigkeit, Schmierfähigkeit und zusätzliche Löslichkeit. Diese Öle können in Bezug auf Stockpunkt und Oxidationsstabilität mit Ölen der Gruppe IV konkurrieren.

CVT-Additivkompatibilität, Wartung

CVT-Serviceintervalle variieren von 30 bis 60.000 km. Aber es hängt alles vom Automodell, der Art der Flüssigkeit und der Art des Betriebs ab. Farbstoffe geben Flüssigkeiten die Farbpalette. Dies dient der Bequemlichkeit der Betreiberorganisationen. Die eine oder andere Art von Flüssigkeit kann durch Farbe identifiziert werden. Sie können nicht gemischt werden: Dies führt zu einem Ungleichgewicht im Additivpaket und einer inakzeptablen Leistung.

Um dies zu verhindern, wurde sogar ein spezielles Verfahren zum Wechseln von Flüssigkeiten entwickelt, das sogenannte Wechselverfahren, da bei einem normalen Wechsel bis zu 10 % des in Betrieb befindlichen Öls im Variator verbleiben. Gleichzeitig steigt der Verbrauch deutlich an, aber Sie werden nicht darauf verzichten, um die Haltbarkeit zu erhöhen. Richtige, rechtzeitige Wartung des Variators:

• Verlängert die Lebensdauer von Riemenscheibe und Riemen.
• Schützt Ventilkörperteile.
• Bietet stabile Leistung bei Betriebstemperaturen und Lasten.

Das Funktionsschema und die Ressource des Variators hängen direkt von seiner Konstruktion ab. Es gibt Keilriemen, Toroid, hydrostatische CVT. Letztere verwenden Verstellpumpen, die Flüssigkeit zu hydrostatischen Motoren pumpen. Toroide bestehen aus zwei Wellen, zwischen denen sich Rollen befinden. Und die Keilriemenkonstruktion gilt als klassisch, da sie durchmesservariable Riemenscheiben umfasst, die durch einen Riemen verbunden sind.

Ressource: Wie verlängert man die Lebensdauer von CVT?

Bedenken Sie, dass selbst bei der Verwendung von Öl mit einem ausgewogenen Additivpaket viele Probleme beim Betrieb eines der Variatoren auftreten. Die optimale Leistung wird nur bei Nenntemperatur erreicht, daher muss vor dem Betrieb aufgewärmt werden. Überhitzung der Flüssigkeit und aggressive Fahrweise sind nicht akzeptabel. Und in Russland gibt es Staus und kalte Winter, und sogar das Öl selbst ist anfällig für Verunreinigungen, die mit Problemen für den Ventilmechanismus - Magnetspulen und eine Aluminiumplatte - verbunden sind.

Noch mehr Gefahren erwarten Autofahrer, die Autos auf unwegsamem Gelände betreiben: Beim Überwinden von Unebenheiten ist es möglich, die Werkslücken zu vergrößern und das Band zu dehnen, Ausfall des Geschwindigkeitssensors, der mit seinem Übergang in den Notmodus einhergeht. Der Besitzer des Autos hat zusätzliche Probleme bei der Erhaltung der Ressource, die unter russischen Bedingungen selten 200.000 km überschreitet.

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