Die Entwicklung von Motoren der Serie A begann bei Toyota bereits in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Dies war einer der Schritte zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und zur Steigerung der Effizienz, sodass alle Einheiten der Serie hinsichtlich Volumen und Leistung recht bescheiden waren.
Die Japaner erzielten bei ihrer Arbeit 1993 gute Ergebnisse und brachten die nächste Modifikation der A-Serie auf den Markt – den 7A-FE-Motor. Im Kern war dieses Aggregat ein leicht modifizierter Prototyp der Vorgängerserie, gilt aber zu Recht als einer der erfolgreichsten Verbrennungsmotoren der Serie.
Technische Daten
AUFMERKSAMKEIT! Es wurde ein ganz einfacher Weg gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte es nicht, bis er es ausprobierte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!
Das Zylindervolumen wurde auf 1,8 Liter vergrößert. Der Motor leistete 120 PS, was für ein solches Volumen ein recht hoher Wert ist. Die Eigenschaften des 7A-FE-Motors sind insofern interessant, als dass bereits bei niedrigeren Drehzahlen ein optimales Drehmoment verfügbar ist. Für den Stadtverkehr ist das ein echtes Geschenk. Dadurch können Sie auch Kraftstoff sparen, indem Sie den Motor nicht in niedrigen Gängen auf hohe Drehzahlen hochdrehen. Im Allgemeinen sehen die Merkmale so aus:
| Baujahr | 1990–2002 |
| Arbeitsvolumen | 1762 Kubikzentimeter |
| Maximale Leistung | 120 PS |
| Drehmoment | 157 N*m bei 4400 U/min |
| Zylinderdurchmesser | 81,0 mm |
| Kolbenhub | 85,5 mm |
| Zylinderblock | Gusseisen |
| Zylinderkopf | Aluminium |
| Gasverteilungssystem | DOHC |
| Treibstoffart | Benzin |
| Vorgänger | 3T |
| Nachfolger | 1ZZ |
7a-fe unter der Haube des Toyota Caldina
Eine sehr interessante Tatsache ist die Existenz von zwei Arten von 7A-FE-Motoren. Zusätzlich zu herkömmlichen Aggregaten entwickelten die Japaner den sparsameren 7A-FE Lean Burn und brachten ihn aktiv auf den Markt. Durch die Abmagerung des Gemisches im Ansaugtrakt wird ein maximaler Wirkungsgrad erreicht. Um die Idee umzusetzen, war der Einsatz einer speziellen Elektronik erforderlich, die festlegte, wann das Gemisch abgemagert werden sollte und wann mehr Benzin in die Kammer eingefüllt werden musste. Laut Bewertungen von Besitzern von Fahrzeugen mit diesem Motor zeichnet sich das Gerät durch einen geringeren Kraftstoffverbrauch aus.
Merkmale des Betriebs 7A-FE
Einer der Vorteile des Motordesigns besteht darin, dass die Zerstörung einer solchen Einheit wie des 7A-FE-Zahnriemens die Kollision der Ventile und des Kolbens verhindert, d. h. Vereinfacht ausgedrückt verbiegt der Motor die Ventile nicht. Im Kern ist der Motor sehr langlebig.
Einige Besitzer fortschrittlicher 7A-FE-Geräte mit Lean-Burn-System sagen, dass sich die Elektronik oft unvorhersehbar verhält. Beim Betätigen des Gaspedals schaltet sich das Magergemischsystem nicht immer ab und das Auto verhält sich zu ruhig oder beginnt zu zucken. Die restlichen Probleme, die bei diesem Aggregat auftreten, sind privater Natur und nicht weit verbreitet.
Wo wurde der 7A-FE-Motor eingebaut?
Die regulären 7A-FE waren für Autos der C-Klasse gedacht. Nach einem erfolgreichen Testlauf des Motors und guten Rückmeldungen der Fahrer begann der Konzern mit dem Einbau des Aggregats in folgende Fahrzeuge:
| Modell | Körper | Des Jahres | Ein Land |
|---|---|---|---|
| Avensis | AT211 | 1997–2000 | Europa |
| Caldina | AT191 | 1996–1997 | Japan |
| Caldina | AT211 | 1997–2001 | Japan |
| Carina | AT191 | 1994–1996 | Japan |
| Carina | AT211 | 1996–2001 | Japan |
| Carina E | AT191 | 1994–1997 | Europa |
| Celica | AT200 | 1993–1999 | Außer Japan |
| Krone/Eroberung | AE92 | September 1993 - 1998 | Südafrika |
| Blumenkrone | AE93 | 1990–1992 | Nur Australien |
| Blumenkrone | AE102/103 | 1992–1998 | Außer Japan |
| Corolla/Prizm | AE102 | 1993–1997 | Nordamerika |
| Blumenkrone | AE111 | 1997–2000 | Südafrika |
| Blumenkrone | AE112/115 | 1997–2002 | Außer Japan |
| Corolla Spacio | AE115 | 1997–2001 | Japan |
| Corona | AT191 | 1994–1997 | Außer Japan |
| Corona Premium | AT211 | 1996–2001 | Japan |
| Sprinter Karibik | AE115 | 1995–2001 | Japan |
Die Aggregate der Toyota A-Serie waren eine der besten Entwicklungen, die es dem Unternehmen ermöglichten, die Krise in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts zu überwinden. Das größte Volumen hatte der 7A-Motor.
Der 7A- und der 7K-Motor sollten nicht verwechselt werden. Diese Leistungseinheiten haben keine verwandte Beziehung. ICE 7K wurde von 1983 bis 1998 hergestellt und hatte 8 Ventile. Historisch gesehen begann die Existenz der K-Serie im Jahr 1966 und der A-Serie in den 70er Jahren. Im Gegensatz zum 7K wurde der Motor der A-Serie als separate Entwicklungsrichtung für 16-Ventil-Motoren entwickelt.
Der 7-A-Motor war eine Weiterentwicklung des 1600-cm³-4A-FE-Motors und seiner Modifikationen. Das Motorvolumen vergrößerte sich auf 1800 cm3, Leistung und Drehmoment stiegen und erreichten 110 PS. bzw. 156 Nm. Der 7A FE-Motor wurde von 1993 bis 2002 in der Hauptproduktion der Toyota Corporation hergestellt. Aggregate der „A“-Serie werden bei einigen Unternehmen noch immer im Rahmen von Lizenzverträgen hergestellt.
Konstruktiv ist das Triebwerk nach dem Vorbild eines Reihenvierzylinder-Benziners mit zwei obenliegenden Nockenwellen aufgebaut; dementsprechend steuern die Nockenwellen den Betrieb von 16 Ventilen. Das Kraftstoffsystem ist eine elektronisch gesteuerte Einspritzung und Verteilerzündverteilung. Zahnriemenantrieb. Wenn der Riemen reißt, verbiegen sich die Ventile nicht. Der Blockkopf ist ähnlich dem Blockkopf der Motoren der 4A-Serie gefertigt.
Es gibt keine offiziellen Möglichkeiten zur Verfeinerung und Weiterentwicklung des Aggregats. Wird mit einem einzigen Zahlen-Buchstaben-Index 7A-FE geliefert, um verschiedene Fahrzeuge bis 2002 zu vervollständigen. Der Nachfolger des 1800-cm³-Antriebs erschien 1998 und hatte den Index 1ZZ.
Designverbesserungen
Der Motor erhielt einen Block mit vergrößerter vertikaler Abmessung, eine modifizierte Kurbelwelle, einen Zylinderkopf und einen vergrößerten Kolbenhub bei gleichem Durchmesser.
Das einzigartige Design des 7A-Motors liegt in der Verwendung einer zweilagigen Metallkopfdichtung und eines Doppelgehäuse-Kurbelgehäuses. Der obere Teil des Kurbelgehäuses aus einer Aluminiumlegierung wurde am Block und am Getriebegehäuse befestigt.
Der untere Teil des Kurbelgehäuses bestand aus Stahlblech und ermöglichte eine Demontage ohne Ausbau des Motors bei Wartungsarbeiten. Der 7A-Motor verfügt über verbesserte Kolben. In der Nut des Ölabstreifrings befinden sich 8 Löcher zum Ablassen des Öls in das Kurbelgehäuse.
Der obere Teil des Zylinderblocks ist hinsichtlich der Befestigungselemente ähnlich dem 4A-FE-Verbrennungsmotor gefertigt, was die Verwendung eines Zylinderkopfs eines kleineren Motors ermöglicht. Andererseits sind die Zylinderköpfe nicht ganz identisch, da bei der 7 A-Serie die Einlassventildurchmesser von 30,0 auf 31,0 mm geändert wurden, während der Auslassventildurchmesser unverändert bleibt.
Gleichzeitig sorgen andere Nockenwellen für eine größere Öffnung der Einlass- und Auslassventile von 7,6 mm gegenüber 6,6 mm beim 1600-cm³-Motor.
An der Konstruktion des Abgaskrümmers wurden Änderungen vorgenommen, um den WU-TWC-Konverter unterzubringen.
Seit 1993 hat sich das Kraftstoffeinspritzsystem des Motors geändert. Anstelle der gleichzeitigen Einspritzung in alle Zylinder begann man mit der paarweisen Einspritzung. An den Einstellungen des Gasverteilungsmechanismus wurden Änderungen vorgenommen. Die Öffnungsphase der Auslassventile und die Schließphase der Einlass- und Auslassventile wurden geändert. Dadurch konnte die Leistung gesteigert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden.
Bis 1993 verwendeten die Motoren ein Kaltinjektorstartsystem, das bei der 4A-Serie zum Einsatz kam, doch nach der Verbesserung des Kühlsystems wurde dieses Schema aufgegeben. Das Motorsteuergerät bleibt das gleiche, mit Ausnahme von zwei zusätzlichen Optionen: der Möglichkeit, einen Systembetriebstest und eine Klopfkontrolle durchzuführen, die dem ECM für den 1800-cm³-Motor hinzugefügt wurden.
Technische Eigenschaften und Zuverlässigkeit
Der 7A-FE hatte andere Eigenschaften. Der Motor hatte 4 Versionen. Als Grundausstattung wurde ein 115-PS-Motor produziert. und 149 Nm Drehmoment. Die stärkste Version des Verbrennungsmotors wurde für den russischen und indonesischen Markt produziert.
Sie hatte 120 PS. und 157 Nm. Für den amerikanischen Markt wurde auch eine „gequetschte“ Version produziert, die nur 110 PS leistete, dafür aber ein auf 156 Nm erhöhtes Drehmoment. Die schwächste Version des Motors leistete 105 PS, genau wie der 1,6-Liter-Motor.
Einige Motoren tragen die Bezeichnung 7a fe Lean Burn oder 7A-FE LB. Das bedeutet, dass der Motor mit einem Magerverbrennungssystem ausgestattet ist, das erstmals 1984 bei Toyota-Motoren zum Einsatz kam und unter der Abkürzung T-LCS verborgen war.
Dank der LinBen-Technologie konnte der Kraftstoffverbrauch bei Fahrten in der Stadt um 3–4 % und bei Fahrten auf der Autobahn um etwas mehr als 10 % gesenkt werden. Allerdings reduzierte dasselbe System die maximale Leistung und das maximale Drehmoment, sodass die Wirksamkeit dieser Konstruktionsänderung zweifach beurteilt werden muss.
Mit LB ausgestattete Motoren wurden in Toyota Carina, Caldina, Corona und Avensis eingebaut. Corolla-Autos waren noch nie mit Motoren mit einem solchen Kraftstoffsparsystem ausgestattet.
Im Allgemeinen ist das Netzteil recht zuverlässig und einfach zu bedienen. Die Lebensdauer vor der ersten Generalüberholung beträgt über 300.000 km. Während des Betriebs ist auf elektronische Geräte zu achten, die die Motoren bedienen.
Das Gesamtbild wird durch das LinBurn-System getrübt, das sehr wählerisch hinsichtlich der Benzinqualität ist und erhöhte Betriebskosten verursacht – es erfordert beispielsweise Zündkerzen mit Platineinsätzen.
Grundlegende Fehler
Die Hauptstörungen des Motors hängen mit der Funktion des Zündsystems zusammen. Das Zündfunkenversorgungssystem des Verteilers führt zu einem Verschleiß der Verteilerlager und des Getriebes. Mit zunehmendem Verschleiß kann sich der Zündzeitpunkt verschieben, was entweder zu einer Fehlzündung oder einem Leistungsverlust führt.
Hochspannungsleitungen stellen hohe Anforderungen an die Sauberkeit. Das Vorhandensein von Verunreinigungen verursacht einen Funkendurchschlag entlang des äußeren Teils des Kabels, was ebenfalls zum Abschalten des Motors führt. Eine weitere Auslöseursache sind verschlissene oder verschmutzte Zündkerzen.
Darüber hinaus wird die Funktion des Systems durch Rußbildung bei der Verwendung von wässrigem oder Eisen-Schwefel-Kraftstoff sowie durch äußere Verschmutzung der Oberflächen der Zündkerzen beeinträchtigt, was zu einem Ausfall des Zylinderkopfgehäuses führt.
Die Störung wird durch den Austausch der mitgelieferten Zündkerzen und Hochspannungskabel behoben.
Motoren, die mit dem LeanBurn-System ausgestattet sind, frieren als Fehlfunktion bei etwa 3000 U/min ein. Die Fehlfunktion tritt auf, weil in einem der Zylinder kein Funke vorhanden ist. Wird normalerweise durch den Verschleiß von Platindrähten verursacht.
Bei einem neuen Hochspannungssatz muss möglicherweise das Kraftstoffsystem gereinigt werden, um Verunreinigungen zu entfernen und die Funktion der Einspritzdüsen wiederherzustellen. Wenn dies nicht hilft, liegt der Fehler im ECM, das möglicherweise blinken oder ausgetauscht werden muss.
Das Klopfen des Motors wird durch die Betätigung von Ventilen verursacht, die regelmäßig eingestellt werden müssen. (Mindestens 90.000 km). Die Kolbenbolzen in 7A-Motoren sind eingepresst, sodass zusätzliches Klopfen von diesem Motorelement äußerst selten ist.
Der erhöhte Ölverbrauch ist konstruktiv vorgesehen. Der technische Pass des 7A FE-Motors weist auf die Möglichkeit eines natürlichen Verbrauchs im Betrieb von bis zu 1 Liter Motoröl pro 1000 km hin.
Wartungs- und technische Flüssigkeiten
Als empfohlenen Kraftstoff gibt der Hersteller Benzin mit einer Oktanzahl von mindestens 92 an. Dabei ist der technologische Unterschied bei der Ermittlung der Oktanzahl nach japanischen Normen und GOST-Anforderungen zu berücksichtigen. Es ist möglich, bleifreien 95er-Kraftstoff zu verwenden.
Die Auswahl des Motoröls erfolgt nach Viskosität entsprechend der Betriebsart des Fahrzeugs und den klimatischen Eigenschaften des Betriebsbereichs. Synthetisches Öl mit der Viskosität SAE 5W50 deckt alle möglichen Bedingungen am besten ab, für den alltäglichen durchschnittlichen Gebrauch ist jedoch Öl mit der Viskosität 5W30 oder 5W40 ausreichend.
Eine genauere Definition finden Sie in der Bedienungsanleitung. Fassungsvermögen des Ölsystems: 3,7 Liter. Beim Austausch mit Filterwechsel können bis zu 300 ml Schmiermittel an den Wänden der Innenkanäle des Motors verbleiben.
Es wird empfohlen, alle 10.000 km eine Motorwartung durchzuführen. Bei stark belastetem Betrieb oder Einsatz des Fahrzeugs in bergigem Gelände sowie bei mehr als 50 Motorstarts bei Temperaturen unter −15 °C empfiehlt es sich, die Wartungszeit um die Hälfte zu reduzieren.
Der Luftfilter wird je nach Zustand gewechselt, mindestens jedoch alle 30.000 km. Der Zahnriemen muss unabhängig von seinem Zustand alle 90.000 km ausgetauscht werden.
Hinweis: Bei Wartungsarbeiten kann es erforderlich sein, die Motorserie zu überprüfen. Die Motornummer muss auf einer Plattform an der Rückseite des Motors unter dem Auspuffkrümmer auf Höhe des Generators angebracht sein. Der Zugang zu diesem Bereich ist über einen Spiegel möglich.
Tuning und Modifikation des 7A-Motors
Die Tatsache, dass der Verbrennungsmotor ursprünglich auf Basis der 4A-Serie konzipiert wurde, ermöglicht es, den Zylinderkopf eines kleineren Motors zu verwenden und den 7A-FE-Motor auf 7A-GE umzurüsten. Ein solcher Ersatz würde einen Zuwachs von 20 Pferden bedeuten. Bei einer solchen Modifikation empfiehlt es sich auch, die Original-Ölpumpe des 4A-GE-Aggregats auszutauschen, da diese über eine höhere Leistung verfügt.
Turbomotoren der Baureihe 7A sind zulässig, führen jedoch zu einer Verkürzung der Lebensdauer. Spezielle Kurbelwellen und Laufbuchsen für die Aufladung sind nicht erhältlich.
Zuverlässige japanische Motoren
04.04.2008
Der gebräuchlichste und bei weitem am häufigsten reparierte japanische Motor ist der Toyota-Motor der Serien 4, 5, 7 A – FE. Selbst ein unerfahrener Mechaniker oder Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe.
Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zu einem Ganzen zusammenzufassen). Es gibt nicht viele davon, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.
Datum vom Scanner:
Auf dem Scanner sehen Sie ein kurzes, aber umfangreiches Datum bestehend aus 16 Parametern, anhand dessen Sie die Funktion der Hauptmotorsensoren wirklich beurteilen können.
Sensoren:
Sauerstoffsensor - Lambdasonde
Viele Besitzer greifen aufgrund des erhöhten Kraftstoffverbrauchs zur Diagnose. Einer der Gründe ist ein einfacher Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch die Steuergeräte-Codenummer 21 erfasst.
Die Heizung kann mit einem herkömmlichen Tester an den Sensorkontakten (R-14 Ohm) überprüft werden.
Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur beim Aufwärmen. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen – nur ein Austausch hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch und es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (ihre Lebensdauer ist lang, es ist also eine Lotterie). In einer solchen Situation können alternativ weniger zuverlässige universelle NTK-Sensoren installiert werden.
Ihre Lebensdauer ist kurz und ihre Qualität lässt zu wünschen übrig, sodass ein solcher Austausch eine vorübergehende Maßnahme ist und mit Vorsicht erfolgen sollte.
Wenn die Empfindlichkeit des Sensors abnimmt, steigt der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Funktionalität des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnoseanschlussblock oder direkt am Sensorchip überprüft (Anzahl der Schaltungen).
Temperatursensor
Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, stehen dem Besitzer viele Probleme bevor. Wenn das Messelement des Sensors kaputt geht, ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und zeichnet seinen Wert bei 80 Grad auf und zeichnet Fehler 22 auf. Bei einer solchen Fehlfunktion läuft der Motor im Normalmodus, jedoch nur, solange der Motor warm ist. Sobald der Motor abgekühlt ist, wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Einspritzdüsen schwierig, ihn ohne Doping zu starten.
Es kommt häufig vor, dass sich der Widerstand des Sensors bei laufendem Motor im Leerlauf chaotisch ändert. – Die Geschwindigkeit wird schwanken.
Dieser Defekt kann mit einem Scanner leicht durch Beobachtung der Temperaturmessung erkannt werden. Bei warmem Motor sollte sie stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern.
Bei einem solchen Defekt des Sensors ist ein „schwarzer Auspuff“ möglich, ein instabiler Betrieb des Abgases. und als Folge davon ein erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, „heiß“ zu starten. Erst nach 10 Minuten Stillstand. Wenn Sie nicht ganz sicher sind, dass der Sensor korrekt funktioniert, können Sie seine Messwerte ersetzen, indem Sie zur weiteren Überprüfung einen variablen 1-kOhm-Widerstand oder einen konstanten 300-Ohm-Widerstand in den Stromkreis anschließen. Durch Ändern der Sensorwerte lässt sich die Geschwindigkeitsänderung bei unterschiedlichen Temperaturen leicht steuern.
Drosselklappensensor
Viele Autos durchlaufen den Montage- und Demontagevorgang. Das sind die sogenannten „Designer“. Wenn der Motor vor Ort ausgebaut und anschließend wieder zusammengebaut wird, leiden häufig die Sensoren, auf denen der Motor aufliegt. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor erstickt beim Hochdrehen. Die Automatik schaltet falsch. Das Steuergerät zeichnet den Fehler 41 auf. Beim Austausch muss der neue Sensor so konfiguriert werden, dass das Steuergerät das Zeichen Х.Х. korrekt erkennt, wenn das Gaspedal vollständig losgelassen wird (die Drosselklappe ist geschlossen). Ohne Vorzeichen der Leerlaufdrehzahl kann keine ausreichende Regelung der Fördermenge erfolgen. und beim Motorbremsen gibt es keinen erzwungenen Leerlaufmodus, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei 4A- und 7A-Motoren muss der Sensor nicht angepasst werden, er wird ohne Rotationsmöglichkeit eingebaut.
DROSSELKLAPPENPOSITION……0 %
LEERLAUFSIGNAL……………….EIN
MAP-Absolutdrucksensor
Dieser Sensor ist der zuverlässigste aller in japanischen Autos verbauten Sensoren. Seine Zuverlässigkeit ist einfach erstaunlich. Es gibt jedoch auch einige Probleme, die hauptsächlich auf eine unsachgemäße Montage zurückzuführen sind.
Entweder ist der Aufnahme-„Nippel“ kaputt und dann wird jeglicher Luftdurchgang mit Klebstoff abgedichtet, oder die Dichtheit des Versorgungsschlauchs ist gebrochen.
Bei einer solchen Lücke steigt der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Abgas steigt stark auf 3 % an. Mit einem Scanner lässt sich die Funktion des Sensors sehr einfach beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Ansaugkrümmer, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Wenn die Verkabelung unterbrochen ist, registriert das Steuergerät den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Einspritzdüsen stark auf 3,5-5 ms. Bei übermäßigem Gasgeben entsteht ein schwarzer Auspuff, die Zündkerzen sitzen fest und es kommt zu Zittern im Leerlauf. und Stoppen des Motors.
Klopfsensor
Der Sensor dient zur Registrierung von Detonationsschlägen (Explosionen) und dient indirekt als „Korrektor“ für den Zündzeitpunkt. Das Aufnahmeelement des Sensors ist eine piezoelektrische Platte. Wenn der Sensor defekt ist oder die Verkabelung unterbrochen ist, zeichnet das Steuergerät bei Drehzahlen über 3,5-4 Tonnen den Fehler 52 auf. Beim Beschleunigen wird Trägheit beobachtet.
Sie können die Funktionalität mit einem Oszilloskop oder durch Messung des Widerstands zwischen Sensoranschluss und Gehäuse überprüfen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).
Kurbelwellensensor
Motoren der 7A-Serie verfügen über einen Kurbelwellensensor. Ein herkömmlicher induktiver Sensor ähnelt dem ABC-Sensor und ist praktisch störungsfrei im Betrieb. Aber es kommt auch zu Peinlichkeiten. Bei einem Windungskurzschluss innerhalb der Wicklung kommt es bei bestimmten Drehzahlen zu einer Unterbrechung der Impulserzeugung. Dies äußert sich in einer Begrenzung der Motordrehzahl im Bereich von 3,5–4 U/min. Eine Art Abschaltung, nur bei niedrigen Drehzahlen. Das Erkennen eines Kurzschlusses zwischen den Windungen ist ziemlich schwierig. Das Oszilloskop zeigt keine Abnahme der Impulsamplitude oder eine Änderung der Frequenz (während der Beschleunigung) und es ist ziemlich schwierig, Änderungen in Ohm-Bruchteilen mit einem Tester festzustellen. Wenn bei 3.000 bis 4.000 Drehzahlbegrenzungen auftreten, ersetzen Sie einfach den Sensor durch einen bekanntermaßen guten Sensor. Darüber hinaus entstehen große Probleme durch Schäden am Antriebsring, der durch unvorsichtige Mechaniker bei Arbeiten zum Austausch des vorderen Kurbelwellendichtrings oder des Zahnriemens beschädigt wird. Indem sie die Zähne der Krone brechen und durch Schweißen wiederherstellen, erreichen sie lediglich eine sichtbare Schadensfreiheit.
Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor die Informationen nicht mehr ausreichend, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt
Injektoren (Düsen)
Im Laufe vieler Betriebsjahre werden die Düsen und Nadeln der Einspritzdüsen mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Sprühbild und verringert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung ist ein spürbares Rütteln des Motors zu beobachten und der Kraftstoffverbrauch steigt. Durch eine Gasanalyse kann eine Verstopfung festgestellt werden; anhand der Sauerstoffwerte im Abgas lässt sich beurteilen, ob die Füllung korrekt ist. Ein Wert von mehr als einem Prozent weist darauf hin, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (sofern der Zahnriemen korrekt installiert ist und der Kraftstoffdruck normal ist).
Entweder indem man die Injektoren auf einem Ständer montiert und die Leistung in Tests überprüft. Die Düsen lassen sich mit Laurel und Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch im Ultraschall leicht reinigen.
Das Ventil ist für die Motordrehzahl in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) verantwortlich. Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verklemmt. Beim Warmlaufen oder im Leerlauf hängen die Umdrehungen (bedingt durch den Keil). Bei der Diagnose dieses Motors gibt es keine Tests auf Geschwindigkeitsänderungen in den Scannern. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Versetzen Sie den Motor in den „kalten“ Modus. Oder drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen, nachdem Sie die Wicklung vom Ventil entfernt haben. Die Verklemmung und Verkeilung macht sich sofort bemerkbar. Wenn eine einfache Demontage der Ventilwicklung nicht möglich ist (z. B. bei der GE-Serie), können Sie deren Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie sie an eine der Steuerklemmen anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen, während Sie gleichzeitig die Leerlaufdrehzahl überwachen. und Änderung der Belastung des Motors. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt die Einschaltdauer ca. 40 %; durch Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann man abschätzen, wie sich die Drehzahl als Reaktion auf eine Änderung der Einschaltdauer ausreichend erhöht. Bei mechanischer Blockierung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Drehzahl mit sich bringt.
Sie können den Betrieb wiederherstellen, indem Sie Kohlenstoffablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger entfernen, während die Wicklungen entfernt wurden.
Die weitere Einstellung des Ventils besteht in der Einstellung der Leerlaufdrehzahl. Erreichen Sie bei vollständig aufgewärmtem Motor durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben die für diesen Fahrzeugtyp angegebene Geschwindigkeit (laut Schild auf der Motorhaube). Nachdem Sie zuvor den Jumper E1-TE1 im Diagnoseblock installiert haben. Bei „jüngeren“ 4A-, 7A-Motoren wurde das Ventil gewechselt. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde im Gehäuse der Ventilwicklung eine Mikroschaltung eingebaut. Wir haben die Röhrenstromversorgung und die Farbe der Kunststoffwicklung (schwarz) geändert. Es ist bereits sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen zu messen.
Das Ventil wird mit Strom und einem Steuersignal in rechteckiger Form mit variablem Arbeitszyklus versorgt.
Um ein Entfernen der Wicklung zu verhindern, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Keilproblem blieb bestehen. Wenn man nun mit einem normalen Reiniger reinigt, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber wegen des Lagers). Sie sollten das Ventil vollständig aus dem Drosselklappenblock entfernen und anschließend den Schaft und das Blütenblatt sorgfältig waschen.
Zündanlage. Kerzen.
Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen im Zündsystem zur Wartung. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin leiden zuerst die Zündkerzen. Sie werden mit einem roten Belag (Ferrosis) bedeckt. Bei solchen Zündkerzen kommt es zu keiner hochwertigen Funkenbildung. Der Motor läuft zeitweise mit Aussetzern, der Kraftstoffverbrauch steigt und der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Da hilft nur Chemie (hält ein paar Stunden) oder Austausch. Ein weiteres Problem ist das erhöhte Spiel (einfacher Verschleiß).
Austrocknen der Gummispitzen von Hochspannungskabeln, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, was zur Bildung einer leitenden Bahn auf den Gummispitzen führt.
Dadurch entstehen Funken nicht innerhalb des Zylinders, sondern außerhalb.
Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil, bei starker Drosselung „splittet“ er.
In diesem Fall müssen sowohl die Zündkerzen als auch die Kabel gleichzeitig ausgetauscht werden. Wenn jedoch manchmal (unter Feldbedingungen) ein Austausch nicht möglich ist, können Sie das Problem mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Sandstein (feine Fraktion) lösen. Schneiden Sie mit einem Messer die Leiterbahn im Draht ab und entfernen Sie mit einem Stein den Streifen aus der Keramik der Kerze.
Es ist zu beachten, dass Sie das Gummiband nicht vom Draht entfernen können, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.
Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austausch der Zündkerzen zusammen. Die Drähte werden mit Gewalt aus den Vertiefungen gezogen und reißen dabei die Metallspitze der Zügel ab.
Bei einem solchen Draht werden Aussetzer und Schwebegeschwindigkeit beobachtet. Bei der Diagnose des Zündsystems sollten Sie immer die Leistung der Zündspule an einer Hochspannungsfunkenstrecke überprüfen. Die einfachste Kontrolle besteht darin, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu betrachten.
Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Kurzschluss in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Der Drahtbruch wird mit einem Widerstandstester überprüft. Ein kleiner Draht hat 2-3k, ein längerer Draht 10-12k.
Der Widerstand der geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Widerstand der Sekundärwicklung der defekten Spule beträgt weniger als 12 kOhm.
Die Spulen der nächsten Generation leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Durch die richtige Kühlung und Drahtstärke konnte dieses Problem beseitigt werden.
Ein weiteres Problem ist die undichte Dichtung im Verteiler. Wenn Öl auf die Sensoren gelangt, korrodiert die Isolierung. Und wenn der Schieber Hochspannung ausgesetzt wird, oxidiert er (wird mit einer grünen Schicht bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zu einem Zusammenbruch der Funkenbildung.
Während der Fahrt werden chaotisches Schießen (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und Quetschungen beobachtet.
" Dünn " Fehlfunktionen Toyota-Motor
Bei modernen Toyota 4A- und 7A-Motoren haben die Japaner die Firmware des Steuergeräts geändert (anscheinend, um den Motor schneller aufzuwärmen). Die Änderung besteht darin, dass der Motor erst bei einer Temperatur von 85 Grad die Leerlaufdrehzahl erreicht. Auch das Design des Motorkühlsystems wurde geändert. Jetzt verläuft ein kleiner Kühlkreislauf intensiv durch den Kopf des Blocks (nicht wie zuvor durch das Rohr hinter dem Motor). Natürlich ist die Kühlung des Kopfes effizienter geworden, und die Kühlung des Motors insgesamt ist effizienter geworden. Aber im Winter erreicht die Motortemperatur bei einer solchen Kühlung beim Fahren 75-80 Grad. Und als Folge davon konstante Aufwärmgeschwindigkeiten (1100-1300), erhöhter Kraftstoffverbrauch und Nervosität der Besitzer. Sie können dieses Problem lösen, indem Sie entweder den Motor stärker isolieren oder den Widerstand des Temperatursensors ändern (durch Täuschung des Steuergeräts).
Öl
Besitzer gießen wahllos Öl in den Motor, ohne über die Folgen nachzudenken. Nur wenige Menschen verstehen, dass verschiedene Arten von Ölen nicht kompatibel sind und beim Mischen eine unlösliche Masse (Koks) bilden, die zur vollständigen Zerstörung des Motors führt.
All dieses Plastilin kann nicht mit Chemikalien abgewaschen werden, es kann nur mechanisch gereinigt werden. Es versteht sich, dass Sie vor dem Wechseln eine Spülung durchführen sollten, wenn Sie nicht wissen, um welche Art von Altöl es sich handelt. Und noch ein Ratschlag für Eigentümer. Achten Sie auf die Farbe des Ölmessstabgriffs. Es hat eine gelbe Farbe. Wenn die Farbe des Öls in Ihrem Motor dunkler ist als die Farbe des Griffs, ist es an der Zeit, es zu wechseln, anstatt auf die vom Motorölhersteller empfohlene virtuelle Laufleistung zu warten.
Luftfilter
Das kostengünstigste und am leichtesten zugängliche Element ist der Luftfilter. Besitzer vergessen sehr oft den Austausch, ohne an den wahrscheinlichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zu denken. Aufgrund eines verstopften Filters kommt es häufig zu einer starken Verschmutzung des Brennraums durch verbrannte Ölablagerungen, Ventile und Zündkerzen werden stark verschmutzt.
Bei der Diagnose geht man fälschlicherweise davon aus, dass der Verschleiß der Ventilschaftdichtungen dafür verantwortlich ist, doch die Ursache liegt in einem verstopften Luftfilter, der bei Verschmutzung den Unterdruck im Ansaugkrümmer erhöht. Natürlich müssen in diesem Fall auch die Kappen geändert werden.
Manche Besitzer merken gar nicht, dass sich Garagenagetiere im Luftfiltergehäuse tummeln. Das spricht Bände über ihre völlige Missachtung des Autos.
Kraftstofffilterverdient auch Aufmerksamkeit. Wenn sie nicht rechtzeitig ausgetauscht wird (15.000 bis 20.000 Kilometer), beginnt die Pumpe mit Überlastung zu arbeiten, der Druck sinkt und infolgedessen muss die Pumpe ausgetauscht werden.
Die Kunststoffteile des Pumpenlaufrads und des Rückschlagventils verschleißen vorzeitig.
Druckabsenkungen
Es ist zu beachten, dass der Motor mit einem Druck von bis zu 1,5 kg betrieben werden kann (bei einem Standarddruck von 2,4–2,7 kg). Bei Unterdruck ist ein ständiges Schießen in das Ansaugrohr zu beobachten, das Starten ist (danach) problematisch. Der Luftzug wird merklich reduziert. Es ist richtig, den Druck mit einem Manometer zu überprüfen. (Der Zugang zum Filter ist nicht schwierig). Unter Feldbedingungen können Sie den „Rückflusstest“ verwenden. Wenn bei laufendem Motor in 30 Sekunden weniger als ein Liter Benzin aus dem Rücklaufschlauch fließt, können wir von einem niedrigen Druck ausgehen. Mit einem Amperemeter können Sie indirekt die Leistung der Pumpe ermitteln. Wenn die Stromaufnahme der Pumpe weniger als 4 Ampere beträgt, geht der Druck verloren.
Sie können den Strom am Diagnoseblock messen.
Bei Verwendung eines modernen Werkzeugs dauert der Filterwechselvorgang nicht länger als eine halbe Stunde. Früher hat das viel Zeit gekostet. Die Mechaniker hofften immer, dass sie Glück hatten und die untere Armatur nicht rosten würde. Aber das ist oft passiert.
Ich musste lange darüber nachdenken, mit welchem Gasschlüssel ich die aufgerollte Mutter des unteren Fittings einhaken sollte. Und manchmal wurde der Austausch des Filters durch das Entfernen des zum Filter führenden Schlauchs zu einer „Filmshow“.
Heutzutage scheut sich niemand mehr, diesen Ersatz vorzunehmen.
Steuerblock
Bis zur Veröffentlichung 1998,
Die Steuergeräte hatten im Betrieb keine gravierenden Probleme.
Die Blöcke mussten nur deshalb repariert werden"
harte Polaritätsumkehr"
. Es ist wichtig zu beachten, dass alle Anschlüsse des Steuergeräts signiert sind. Der benötigte Sensorpin zum Testen ist auf der Platine leicht zu finden,
oder Kabelkontinuität. Die Teile sind bei niedrigen Temperaturen zuverlässig und stabil im Betrieb.
Abschließend möchte ich noch etwas auf die Gasverteilung eingehen. Viele „praktische“ Besitzer führen den Riemenwechselvorgang selbst durch (obwohl dies nicht korrekt ist, können sie die Kurbelwellenriemenscheibe nicht richtig festziehen). Mechaniker führen einen hochwertigen Austausch innerhalb von maximal zwei Stunden durch. Wenn der Riemen reißt, treffen die Ventile nicht auf den Kolben und es kommt nicht zu einer tödlichen Zerstörung des Motors. Alles ist bis ins kleinste Detail kalkuliert.
Wir haben versucht, über die am häufigsten auftretenden Probleme bei Motoren der Toyota-A-Serie zu sprechen. Der Motor ist sehr einfach und zuverlässig und unterliegt einem sehr harten Betrieb auf „Wasser-Eisen-Benzin“ und staubigen Straßen unseres großen und mächtigen Mutterlandes und des „Vielleicht“ Mentalität der Besitzer. Nachdem er alle Schikanen überstanden hat, erfreut er bis heute mit seinem zuverlässigen und stabilen Betrieb und hat den Status des besten japanischen Motors gewonnen.
Wir wünschen allen eine schnelle Problemerkennung und einfache Reparatur des Toyota 4, 5, 7 A - FE-Motors!
Vladimir Bekrenev, Chabarowsk
Andrey Fedorov, Nowosibirsk
© Legion-Avtodata
UNION DER AUTOMOBILDIAGNOSTIK
Informationen zur Autowartung und -reparatur finden Sie in den Büchern:
"A"(R4, Gürtel)
Motoren der A-Serie teilen sich in puncto Verbreitung und Zuverlässigkeit möglicherweise den Vorrang mit der S-Serie. Was den mechanischen Teil betrifft, ist es im Allgemeinen schwierig, kompetenter konstruierte Motoren zu finden. Gleichzeitig sind sie gut wartbar und verursachen keine Probleme mit Ersatzteilen.
Installiert in Fahrzeugen der Klassen „C“ und „D“ (Familien Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE
- der häufigste Motor der Serie, ohne wesentliche Änderungen
Hergestellt seit 1988, weist keine offensichtlichen Konstruktionsmängel auf
5A-FE
- eine Variante mit reduziertem Hubraum, die noch immer in den chinesischen Fabriken von Toyota für den Inlandsbedarf produziert wird
7A-FE
- neuere Modifikation mit erhöhtem Volumen
In der optimalen Serienversion gingen 4A-FE und 7A-FE an die Corolla-Familie. Durch den Einbau in Fahrzeuge der Corona-/Carina-/Caldina-Reihe erhielten sie jedoch schließlich ein LeanBurn-Antriebssystem, das für die Verbrennung magerer Gemische konzipiert war und zur Einsparung beitrug japanisch Kraftstoff bei ruhiger Fahrt und im Stau (weitere Einzelheiten zu den Konstruktionsmerkmalen finden Sie unter in diesem Material, auf welchen Modellen LB installiert war - ).Anzumerken ist, dass die Japaner hier unseren Durchschnittsverbraucher ziemlich verwöhnt haben – viele Besitzer dieser Motoren sind damit konfrontiert
das sogenannte „LB-Problem“, das sich in Form charakteristischer Ausfälle bei mittleren Geschwindigkeiten äußert, deren Ursache nicht richtig festgestellt und behoben werden kann – entweder ist die schlechte Qualität des örtlichen Benzins schuld oder Probleme in der Leistung und Zündsysteme (der Zustand der Zündkerzen und Hochspannungskabel dieser Motoren ist besonders empfindlich) oder alle zusammen – aber manchmal zündet das magere Gemisch einfach nicht.
Kleinere zusätzliche Nachteile sind die Tendenz zu erhöhtem Verschleiß der Nockenwellenbetten und formale Schwierigkeiten bei der Einstellung des Spiels in den Einlassventilen, obwohl es im Allgemeinen bequem ist, mit diesen Motoren zu arbeiten.
„Der 7A-FE LeanBurn-Motor läuft langsam und ist aufgrund seines maximalen Drehmoments bei 2800 U/min sogar noch drehmomentstärker als der 3S-FE.“
Das herausragende Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen des 7A-FE-Motors in der LeanBurn-Version ist eines der häufigsten Missverständnisse. Alle zivilen Motoren der A-Serie haben eine „doppelhöckrige“ Drehmomentkurve – mit der ersten Spitze bei 2500–3000 U/min und der zweiten bei 4500–4800 U/min. Die Höhe dieser Peaks ist nahezu gleich (der Unterschied beträgt fast 5 Nm), aber bei STD-Motoren ist der zweite Peak etwas höher und bei LB-Motoren der erste etwas höher. Darüber hinaus fällt das absolute maximale Drehmoment des STD immer noch größer aus (157 gegenüber 155). Vergleichen wir nun mit 3S-FE. Die maximalen Drehmomente des 7A-FE LB und des 3S-FE Typ „96“ betragen 155/2800 bzw. 186/4400 Nm. Wenn wir jedoch die Eigenschaften als Ganzes betrachten, dann kommt der 3S-FE bei denselben 2800 heraus ein Drehmoment von 168-170 Nm und 155 Nm - erzeugt bereits etwa 1700-1900 U/min.
4A-GE 20V - ein aufgemotztes Monster für kleine GTs ersetzte 1991 den bisherigen Basismotor der gesamten A-Serie (4A-GE 16V). Um eine Leistung von 160 PS bereitzustellen, verwendeten die Japaner einen Zylinderkopf mit 5 Ventilen pro Zylinder, ein VVT-System (zum ersten Mal mit variabler Ventilsteuerung bei Toyotas) und eine Drehzahlmesser-Grenze von 8.000. Der Nachteil ist, dass ein solcher Motor zwangsläufig stärker abgenutzt ist als der durchschnittliche Serien-4A-FE desselben Jahres, da er ursprünglich nicht in Japan für sparsames und schonendes Fahren gekauft wurde. Die Anforderungen an Benzin (hohes Verdichtungsverhältnis) und Öle (VVT-Antrieb) sind strenger, daher ist es in erster Linie für diejenigen gedacht, die seine Eigenschaften kennen und verstehen.
Mit Ausnahme von 4A-GE werden die Motoren erfolgreich mit Benzin mit einer Oktanzahl von 92 betrieben (einschließlich LB, für den die Oktanzahlanforderungen noch niedriger sind). Das Zündsystem ist mit einem Verteiler („Distributor“) für Serienversionen und DIS-2 für spätere LBs (Direct Ignition System, eine Zündspule für jedes Zylinderpaar) ausgestattet.
| Motor | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
| V (cm 3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
| N (PS / bei U/min) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
| M (Nm / bei U/min) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
| Kompressionsrate | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
| Benzin (empfohlen) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
| Zündanlage | zittern | zittern | DIS-2 | zittern | DIS-2 | zittern |
| Ventilbogen | Nein | Nein | Nein | Nein | Nein | Ja** |
Motoren 5A, 4A, 7A-FE
Die häufigsten und mit Abstand am häufigsten reparierten japanischen Motoren sind Motoren der (4,5,7)A-FE-Serie. Selbst ein unerfahrener Mechaniker oder Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe. Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zu einem Ganzen zusammenzufassen). Es gibt nicht viele davon, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.
Datum vom Scanner:
Auf dem Scanner sehen Sie ein kurzes, aber umfangreiches Datum bestehend aus 16 Parametern, anhand dessen Sie die Funktion der Hauptmotorsensoren wirklich beurteilen können.
Sensoren
Sauerstoffsensor -
Viele Besitzer greifen aufgrund des erhöhten Kraftstoffverbrauchs zur Diagnose. Einer der Gründe ist ein einfacher Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird vom Steuergerät mit der Codenummer 21 erfasst. Die Heizung kann mit einem herkömmlichen Tester an den Sensorkontakten (R- 14 Ohm) überprüft werden.
Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur beim Aufwärmen. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen – nur ein Austausch hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch und es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (ihre Lebensdauer ist lang, es ist also eine Lotterie). In einer solchen Situation können alternativ weniger zuverlässige universelle NTK-Sensoren installiert werden. Ihre Lebensdauer ist kurz und ihre Qualität lässt zu wünschen übrig, sodass ein solcher Austausch eine vorübergehende Maßnahme ist und mit Vorsicht erfolgen sollte.
Wenn die Empfindlichkeit des Sensors abnimmt, steigt der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Funktionalität des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnoseanschlussblock oder direkt am Sensorchip überprüft (Anzahl der Schaltungen).
Temperatursensor.
Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, stehen dem Besitzer viele Probleme bevor. Wenn das Messelement des Sensors kaputt geht, ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und zeichnet seinen Wert bei 80 Grad auf und zeichnet Fehler 22 auf. Bei einer solchen Fehlfunktion läuft der Motor im Normalmodus, jedoch nur, solange der Motor warm ist. Sobald der Motor abgekühlt ist, wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Einspritzdüsen schwierig, ihn ohne Doping zu starten. Es kommt häufig vor, dass sich der Widerstand des Sensors bei laufendem Motor im Leerlauf chaotisch ändert. – Die Geschwindigkeit wird schwanken
Dieser Defekt kann mit einem Scanner leicht durch Beobachtung der Temperaturmessung erkannt werden. Bei warmem Motor sollte sie stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern.
Bei einem solchen Defekt des Sensors ist ein „schwarzer Auspuff“ möglich, ein instabiler Betrieb des Abgases. und als Folge davon ein erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, „heiß“ zu starten. Erst nach 10 Minuten Stillstand. Wenn Sie nicht ganz sicher sind, dass der Sensor korrekt funktioniert, können Sie seine Messwerte ersetzen, indem Sie zur weiteren Überprüfung einen variablen 1-kOhm-Widerstand oder einen konstanten 300-Ohm-Widerstand in den Stromkreis anschließen. Durch Ändern der Sensorwerte lässt sich die Geschwindigkeitsänderung bei unterschiedlichen Temperaturen leicht steuern.
Drosselklappensensor
Viele Autos durchlaufen den Montage- und Demontagevorgang. Das sind die sogenannten „Designer“. Wenn der Motor vor Ort ausgebaut und anschließend wieder zusammengebaut wird, leiden häufig die Sensoren, auf denen der Motor aufliegt. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor erstickt beim Hochdrehen. Die Automatik schaltet falsch. Das Steuergerät zeichnet den Fehler 41 auf. Beim Austausch muss der neue Sensor so konfiguriert werden, dass das Steuergerät das Zeichen Х.Х. korrekt erkennt, wenn das Gaspedal vollständig losgelassen wird (die Drosselklappe ist geschlossen). Ohne Vorzeichen der Leerlaufdrehzahl kann keine ausreichende Regelung der Fördermenge erfolgen. und beim Motorbremsen gibt es keinen erzwungenen Leerlaufmodus, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei 4A- und 7A-Motoren muss der Sensor nicht angepasst werden, er wird ohne Rotationsmöglichkeit eingebaut.
DROSSELKLAPPENPOSITION……0 %
LEERLAUFSIGNAL……………….EIN
MAP-Absolutdrucksensor
Dieser Sensor ist der zuverlässigste aller in japanischen Autos verbauten Sensoren. Seine Zuverlässigkeit ist einfach erstaunlich. Es gibt jedoch auch einige Probleme, die hauptsächlich auf eine unsachgemäße Montage zurückzuführen sind. Entweder ist der Aufnahme-„Nippel“ kaputt und dann wird jeglicher Luftdurchgang mit Klebstoff abgedichtet, oder die Dichtheit des Versorgungsschlauchs ist gebrochen.
Bei einer solchen Lücke steigt der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Abgas steigt stark auf 3 % an. Mit einem Scanner lässt sich die Funktion des Sensors sehr einfach beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Ansaugkrümmer, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Wenn die Verkabelung unterbrochen ist, registriert das Steuergerät den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Einspritzdüsen stark auf 3,5-5 ms. Bei übermäßigem Gasgeben entsteht ein schwarzer Auspuff, die Zündkerzen sitzen fest und es kommt zu Zittern im Leerlauf. und Stoppen des Motors.
Klopfsensor
Der Sensor dient zur Registrierung von Detonationsschlägen (Explosionen) und dient indirekt als „Korrektor“ für den Zündzeitpunkt. Das Aufnahmeelement des Sensors ist eine piezoelektrische Platte. Wenn der Sensor defekt ist oder die Verkabelung unterbrochen ist, zeichnet das Steuergerät bei Drehzahlen über 3,5-4 Tonnen den Fehler 52 auf. Beim Beschleunigen wird Trägheit beobachtet. Sie können die Funktionalität mit einem Oszilloskop oder durch Messung des Widerstands zwischen Sensoranschluss und Gehäuse überprüfen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).
Kurbelwellensensor
Motoren der 7A-Serie verfügen über einen Kurbelwellensensor. Ein herkömmlicher induktiver Sensor ähnelt dem ABC-Sensor und ist praktisch störungsfrei im Betrieb. Aber es kommt auch zu Peinlichkeiten. Bei einem Windungskurzschluss innerhalb der Wicklung kommt es bei bestimmten Drehzahlen zu einer Unterbrechung der Impulserzeugung. Dies äußert sich in einer Begrenzung der Motordrehzahl im Bereich von 3,5–4 U/min. Eine Art Abschaltung, nur bei niedrigen Drehzahlen. Das Erkennen eines Kurzschlusses zwischen den Windungen ist ziemlich schwierig. Das Oszilloskop zeigt keine Abnahme der Impulsamplitude oder eine Änderung der Frequenz (während der Beschleunigung) und es ist ziemlich schwierig, Änderungen in Ohm-Bruchteilen mit einem Tester festzustellen. Wenn bei 3.000 bis 4.000 Drehzahlbegrenzungen auftreten, ersetzen Sie einfach den Sensor durch einen bekanntermaßen guten Sensor. Darüber hinaus entstehen große Probleme durch Schäden am Antriebsring, der durch unvorsichtige Mechaniker bei Arbeiten zum Austausch des vorderen Kurbelwellendichtrings oder des Zahnriemens beschädigt wird. Indem sie die Zähne der Krone brechen und durch Schweißen wiederherstellen, erreichen sie lediglich eine sichtbare Schadensfreiheit. Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor die Informationen nicht mehr ausreichend, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt
Injektoren (Düsen)
Im Laufe vieler Betriebsjahre werden die Düsen und Nadeln der Einspritzdüsen mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Sprühbild und verringert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung ist ein spürbares Rütteln des Motors zu beobachten und der Kraftstoffverbrauch steigt. Durch eine Gasanalyse kann eine Verstopfung festgestellt werden; anhand der Sauerstoffwerte im Abgas lässt sich beurteilen, ob die Füllung korrekt ist. Ein Wert von mehr als einem Prozent weist darauf hin, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (sofern der Zahnriemen korrekt installiert ist und der Kraftstoffdruck normal ist). Entweder indem man die Injektoren auf einem Ständer montiert und die Leistung in Tests überprüft. Die Düsen lassen sich mit Laurel und Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch im Ultraschall leicht reinigen.
Leerlaufluftventil, IACV
Das Ventil ist für die Motordrehzahl in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) verantwortlich. Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verklemmt. Beim Warmlaufen oder im Leerlauf hängen die Umdrehungen (bedingt durch den Keil). Bei der Diagnose dieses Motors gibt es keine Tests auf Geschwindigkeitsänderungen in den Scannern. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Versetzen Sie den Motor in den „kalten“ Modus. Oder drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen, nachdem Sie die Wicklung vom Ventil entfernt haben. Die Verklemmung und Verkeilung macht sich sofort bemerkbar. Wenn eine einfache Demontage der Ventilwicklung nicht möglich ist (z. B. bei der GE-Serie), können Sie deren Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie sie an eine der Steuerklemmen anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen, während Sie gleichzeitig die Leerlaufdrehzahl überwachen. und Änderung der Belastung des Motors. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt die Einschaltdauer ca. 40 %; durch Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann man abschätzen, wie sich die Drehzahl als Reaktion auf eine Änderung der Einschaltdauer ausreichend erhöht. Bei mechanischer Blockierung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Drehzahl mit sich bringt. Sie können den Betrieb wiederherstellen, indem Sie Kohlenstoffablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger entfernen, während die Wicklungen entfernt wurden.
Die weitere Einstellung des Ventils besteht in der Einstellung der Leerlaufdrehzahl. Erreichen Sie bei vollständig aufgewärmtem Motor durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben die für diesen Fahrzeugtyp angegebene Geschwindigkeit (laut Schild auf der Motorhaube). Nachdem Sie zuvor den Jumper E1-TE1 im Diagnoseblock installiert haben. Bei „jüngeren“ 4A-, 7A-Motoren wurde das Ventil gewechselt. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde im Gehäuse der Ventilwicklung eine Mikroschaltung eingebaut. Wir haben die Röhrenstromversorgung und die Farbe der Kunststoffwicklung (schwarz) geändert. Es ist bereits sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen zu messen. Das Ventil wird mit Strom und einem Steuersignal in rechteckiger Form mit variablem Arbeitszyklus versorgt.
Um ein Entfernen der Wicklung zu verhindern, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Keilproblem blieb bestehen. Wenn man nun mit einem normalen Reiniger reinigt, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber wegen des Lagers). Sie sollten das Ventil vollständig aus dem Drosselklappenblock entfernen und anschließend den Schaft und das Blütenblatt sorgfältig waschen.
Zündanlage. Kerzen.
Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen im Zündsystem zur Wartung. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin leiden zuerst die Zündkerzen. Sie werden mit einem roten Belag (Ferrosis) bedeckt. Bei solchen Zündkerzen kommt es zu keiner hochwertigen Funkenbildung. Der Motor läuft zeitweise mit Aussetzern, der Kraftstoffverbrauch steigt und der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Da hilft nur Chemie (hält ein paar Stunden) oder Austausch. Ein weiteres Problem ist das erhöhte Spiel (einfacher Verschleiß). Austrocknen der Gummispitzen von Hochspannungskabeln, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, was zur Bildung einer leitenden Bahn auf den Gummispitzen führt.
Dadurch entstehen Funken nicht innerhalb des Zylinders, sondern außerhalb.
Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil, bei starker Drosselung „splittet“ er.
In diesem Fall müssen sowohl die Zündkerzen als auch die Kabel gleichzeitig ausgetauscht werden. Wenn jedoch manchmal (unter Feldbedingungen) ein Austausch nicht möglich ist, können Sie das Problem mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Sandstein (feine Fraktion) lösen. Schneiden Sie mit einem Messer die Leiterbahn im Draht ab und entfernen Sie mit einem Stein den Streifen aus der Keramik der Kerze. Es ist zu beachten, dass Sie das Gummiband nicht vom Draht entfernen können, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.
Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austausch der Zündkerzen zusammen. Die Drähte werden mit Gewalt aus den Vertiefungen gezogen und reißen dabei die Metallspitze der Zügel ab.
Bei einem solchen Draht werden Aussetzer und Schwebegeschwindigkeit beobachtet. Bei der Diagnose des Zündsystems sollten Sie immer die Leistung der Zündspule an einer Hochspannungsfunkenstrecke überprüfen. Die einfachste Kontrolle besteht darin, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu betrachten.
Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Kurzschluss in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Der Drahtbruch wird mit einem Widerstandstester überprüft. Ein kleiner Draht hat 2-3k, ein längerer Draht 10-12k.
Der Widerstand der geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Widerstand der Sekundärwicklung der defekten Spule beträgt weniger als 12 kOhm.
Die Spulen der nächsten Generation leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Durch die richtige Kühlung und Drahtstärke konnte dieses Problem beseitigt werden.
Ein weiteres Problem ist die undichte Dichtung im Verteiler. Wenn Öl auf die Sensoren gelangt, korrodiert die Isolierung. Und wenn der Schieber Hochspannung ausgesetzt wird, oxidiert er (wird mit einer grünen Schicht bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zu einem Zusammenbruch der Funkenbildung. Während der Fahrt werden chaotisches Schießen (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und Quetschungen beobachtet.
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Subtile Fehler
Bei modernen 4A- und 7A-Motoren haben die Japaner die Firmware des Steuergeräts geändert (anscheinend, um den Motor schneller aufzuwärmen). Die Änderung besteht darin, dass der Motor erst bei einer Temperatur von 85 Grad die Leerlaufdrehzahl erreicht. Auch das Design des Motorkühlsystems wurde geändert. Jetzt verläuft ein kleiner Kühlkreislauf intensiv durch den Kopf des Blocks (nicht wie zuvor durch das Rohr hinter dem Motor). Natürlich ist die Kühlung des Kopfes effizienter geworden, und die Kühlung des Motors insgesamt ist effizienter geworden. Aber im Winter erreicht die Motortemperatur bei einer solchen Kühlung beim Fahren 75-80 Grad. Und als Folge davon konstante Aufwärmgeschwindigkeiten (1100-1300), erhöhter Kraftstoffverbrauch und Nervosität der Besitzer. Sie können dieses Problem lösen, indem Sie entweder den Motor stärker isolieren oder den Widerstand des Temperatursensors ändern (durch Täuschung des Steuergeräts).
Öl
Besitzer gießen wahllos Öl in den Motor, ohne über die Folgen nachzudenken. Nur wenige Menschen verstehen, dass verschiedene Arten von Ölen nicht kompatibel sind und beim Mischen eine unlösliche Masse (Koks) bilden, die zur vollständigen Zerstörung des Motors führt.
All dieses Plastilin kann nicht mit Chemikalien abgewaschen werden, es kann nur mechanisch gereinigt werden. Es versteht sich, dass Sie vor dem Wechseln eine Spülung durchführen sollten, wenn Sie nicht wissen, um welche Art von Altöl es sich handelt. Und noch ein Ratschlag für Eigentümer. Achten Sie auf die Farbe des Ölmessstabgriffs. Es hat eine gelbe Farbe. Wenn die Farbe des Öls in Ihrem Motor dunkler ist als die Farbe des Griffs, ist es an der Zeit, es zu wechseln, anstatt auf die vom Motorölhersteller empfohlene virtuelle Laufleistung zu warten.
Luftfilter
Das kostengünstigste und am leichtesten zugängliche Element ist der Luftfilter. Besitzer vergessen sehr oft den Austausch, ohne an den wahrscheinlichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zu denken. Aufgrund eines verstopften Filters kommt es häufig zu einer starken Verschmutzung des Brennraums durch verbrannte Ölablagerungen, Ventile und Zündkerzen werden stark verschmutzt. Bei der Diagnose geht man fälschlicherweise davon aus, dass der Verschleiß der Ventilschaftdichtungen dafür verantwortlich ist, doch die Ursache liegt in einem verstopften Luftfilter, der bei Verschmutzung den Unterdruck im Ansaugkrümmer erhöht. Natürlich müssen in diesem Fall auch die Kappen geändert werden.
Kraftstofffilter verdient auch Aufmerksamkeit. Wenn sie nicht rechtzeitig ausgetauscht wird (15.000 bis 20.000 Kilometer), beginnt die Pumpe mit Überlastung zu arbeiten, der Druck sinkt und infolgedessen muss die Pumpe ausgetauscht werden. Die Kunststoffteile des Pumpenlaufrads und des Rückschlagventils verschleißen vorzeitig.
Der Druck sinkt. Es ist zu beachten, dass der Motor mit einem Druck von bis zu 1,5 kg betrieben werden kann (bei einem Standarddruck von 2,4–2,7 kg). Bei Unterdruck ist ein ständiges Schießen in das Ansaugrohr zu beobachten, das Starten ist (danach) problematisch. Der Luftzug wird merklich reduziert. Es ist richtig, den Druck mit einem Manometer zu überprüfen. (Der Zugang zum Filter ist nicht schwierig). Unter Feldbedingungen können Sie den „Rückflusstest“ verwenden. Wenn bei laufendem Motor in 30 Sekunden weniger als ein Liter Benzin aus dem Rücklaufschlauch fließt, können wir von einem niedrigen Druck ausgehen. Mit einem Amperemeter können Sie indirekt die Leistung der Pumpe ermitteln. Wenn die Stromaufnahme der Pumpe weniger als 4 Ampere beträgt, geht der Druck verloren. Sie können den Strom am Diagnoseblock messen
Bei Verwendung eines modernen Werkzeugs dauert der Filterwechselvorgang nicht länger als eine halbe Stunde. Früher hat das viel Zeit gekostet. Die Mechaniker hofften immer, dass sie Glück hatten und die untere Armatur nicht rosten würde. Aber das ist oft passiert. Ich musste lange darüber nachdenken, mit welchem Gasschlüssel ich die aufgerollte Mutter des unteren Fittings einhaken sollte. Und manchmal wurde der Austausch des Filters durch das Entfernen des zum Filter führenden Schlauchs zu einer „Filmshow“.
Heutzutage scheut sich niemand mehr, diesen Ersatz vorzunehmen.
Steuerblock
Bis 1998 gab es bei Steuergeräten keine gravierenden Probleme im Betrieb.
Lediglich wegen einer „schweren Verpolung“ mussten die Geräte repariert werden. Es ist wichtig zu beachten, dass alle Anschlüsse des Steuergeräts signiert sind. Auf der Platine ist der erforderliche Sensorausgang leicht zu finden, um den Kabeldurchgang zu überprüfen oder zu überprüfen. Die Teile sind bei niedrigen Temperaturen zuverlässig und stabil im Betrieb.
Abschließend möchte ich noch etwas auf die Gasverteilung eingehen. Viele „praktische“ Besitzer führen den Riemenwechselvorgang selbst durch (obwohl dies nicht korrekt ist, können sie die Kurbelwellenriemenscheibe nicht richtig festziehen). Mechaniker führen einen hochwertigen Austausch innerhalb von maximal zwei Stunden durch. Wenn der Riemen reißt, treffen die Ventile nicht auf den Kolben und es kommt nicht zu einer tödlichen Zerstörung des Motors. Alles ist bis ins kleinste Detail kalkuliert.
Wir haben versucht, über die am häufigsten auftretenden Probleme bei Motoren dieser Baureihe zu sprechen. Der Motor ist sehr einfach und zuverlässig und unterliegt einem sehr harten Betrieb auf „Wasser-Eisen-Benzin“ und staubigen Straßen unseres großen und mächtigen Mutterlandes sowie der „Risiko“-Mentalität der Besitzer. Nachdem er alle Schikanen überstanden hat, erfreut er bis heute mit seinem zuverlässigen und stabilen Betrieb und hat den Status des besten japanischen Motors gewonnen.
Viel Spaß mit den Reparaturen an alle.
„Zuverlässige japanische Motoren.“ Notizen eines Kfz-Diagnostikers
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