Вот уже на протяжении более чем 20 лет Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evo борются за право быть лучшим драйверским автомобилем всех времен. И, несмотря на то, что оба автомобиля остаются превосходными раллийными болидами для дорог общего пользования, Subaru Impreza всегда была лучше, и вот почему...
1. На ней побеждал легендарный Colin McRae
Колин МакРей - величайший раллийный гонщик, одинаково превосходный на асфальтовых, гравийных и снежных треках. Он был тем, кто вдохновлял меня, когда я был ребенком. Игра Colin McRae Rally была лучшей игрой того времени. Этот автомобиль был достаточно хорош для такой легенды, как Колин МакРей, так неужели она недостаточно хороша для вас?
2. Звук его двигателя не спутаешь ни с чем
Да, Imreza имеет неповторимый звук двигателя, который обеспечивает его оппозитный двигатель. Даже те, кто не любит этот автомобиль, подтягиваются поближе, словно бомжи к огню, когда вы начинаете "играть" педалью газа на очередном автомероприятии.
3. Он более сдержанный
Lancer Evo со всеми своими спойлерами и расширителями колесных арок никак не может скрыть своих мускулов, что определенно не нравится более взрослой аудитории. Возьмите Impreza WRX, снимите с нее все спойлеры, и вы сможете "пролетать" под радарами, не привлекая особого внимания.
4. У него есть воздухозаборник на капоте
Возможно, это покажется ребячеством, но возможность получить автомобиль с воздухозаборником с завода - это просто здорово!
5. Субаристы более дружественны и активны
Самые разные Импрезы вы можете видеть на всевозможных автомобильных мероприятиях. Клубы этой модели есть в каждом городе любой страны. Есть ли такое у Lancer Evo? Ммм... нет!
6. У него есть своя уникальная цветовая схема
Испокон веков автолюбители ассоциируют автомобильные бренды с конкретными цветами: Ferrari - красный, Jaguar - гоночный британский зеленый, Lamborghini - желтый. Impreza WRX безошибочно определяется по уникальному синему цвету Mica Blue и дискам, окрашенным в золотой.
7. Было выпущено множество спецверсий
С тех времен, как Колин МакРей начал выигрывать этапы в чемпионате WRC, Subaru стала выпускать всевозможные спецверсии, чтобы отметить успех. Их действительно много: RB5, P1, R205, но самая известная, наверное, 22B (на фотографии выше), которая сделана в честь 40-летнего юбилея Subaru.
8. Даже с кузовом хэтчбек он смотрится неплохо
Imreza WRX всегда выпускался с кузовом седан (иногда - купе), но в предпоследнем поколении впервые появилась версия с кузовом хэтчбек. Мы очень боялись, что компания все испортит, но автомобиль получился, как минимум, неплохим, особенно в версии WRX STi.
9. Он пережил Lancer Evo
Mitsubishi "убил" Lancer Evo в этом году и, кажется, не собирается возвращать его в ближайшее время. А WRX дышит полной грудью и теперь стал полноценной моделью, а не "горячей" версией Impreza.
Автомобильный мир полон борьбы не только в гонках, но и среди производителей. Случается, что ожесточенное сопротивление разворачивается по обоим фронтам. В результате чего фанаты каждой из моделей доказывают, что она технически более совершенна. И в то же самое время спортивные фанаты следят за результатами заездов этих самых автомобилей.
Такая борьба развернулась между двумя скоростными японскими раллийными авто: Subaru WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution. На протяжении почти двадцати лет эти два полноприводных авто выступали на соревнованиях «ноздря в ноздрю», и никто не мог сказать наверняка, кто всё-таки сильнее.
Сегодня те же легендарные раллийные экземпляры сошлись в уже новой борьбе - на вторичном рынке. Их главные козыри - кто живучее и надежнее, дешевле обходиться и практичнее в эксплуатации. Но и здесь раллийные авто снова упираются друг в друга: примерно равные цены, схожая стоимость узлов и запчастей.
Единственный нюанс - Mitsubishi считается практичнее, но тут скорее вина Subaru как бренда и его имиджа. Дороговизна содержания оппозитных моторов, ярый расход топлива и масла (к слову, присущий и Evolution) - все эти слухи сыграли с Subaru злую шутку, и Evolution был и остается на вторичке более востребованным и считается более надежным.
История противостояния: рождение Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evo
Изначально оба автомобиля имели сугубо спортивные задачи. В 1992 году и Mitsubishi, и Subaru, сильно отставали в гоночных соревнованиях. Модели Galant VR-4 и Legacy RS не приносили кубков, так начали своё зарождение Impreza и Lancer Evo.
Эти авто сумели завоевать высокие награды - вторые и третьи места в некоторых ралли в Европе. Так началась борьба не на жизнь, а насмерть. Через пару лет Subaru выпустили первую WRX STI. Lancer Evo тоже не отставал и эволюционировал с каждым днём. За время существования моделей сменилось огромное множество поколений: спортивная судьба обеих моделей заставляла развиваться в большой спешке.
По своей сути автомобили не задумывались как острые соперники, однако получились настолько схожи в характеристиках, что завязалась борьба. Полный привод и мощные моторы, единственное яркое отличие - оппозитный двигатель у Subaru. В остальном автомобили стали братьями, что привело отнюдь не к дружбе между лагерями фанатов двух моделей.
В один период времени сильнее были Subaru, в другой - Mitsubishi, и эта «лодка» качалась из стороны в сторону не раз. Фанаты классических версий признают, что современная WRX STI уже не та, что была когда-то. Тем не менее, в этом долгом противостоянии Subaru можно засчитать техническую победу, так как Lancer Evo… просто сошёл с конвейера и отбыл в прошлое.
Отличия не принципиальны
Главной «плитой» и фундаментом этой вечной борьбы является то, что два автомобиля друг на друга слишком похожи. Самое что интересное: у автомобилей разные моторы, в корне разные настройки подвески, отличается трансмиссия… но при этом они до боли схожи.
Такой вот вышел парадокс. Например, в последней своей генерации Evolution X оснащался турбомотором объёмом 2 литра и мощностью 295 лошадиных сил. В то время как WRX STI получила на поллитра больше, и её турбовый 2,5-литровый мотор выдавал 300 «лошадок». Сейчас, когда Lancer Evo уже отошёл в прошлое, STI в уже новом кузове по-прежнему производят с теми же настройками.
По паспорту Evolution тяжелее, следовательно, медленнее - в разгоне WRX STI превосходит его на целую секунду, а в мире гонок это может иметь фатальное значение. Выше и максимальная скорость автомобиля Subaru - 264 километра в час против 255 у Mitsubishi. У седана Subaru больше багажник и топливный бак, однако он не оснащен никакими системами для комфорта пассажиров.
Кондиционер, CD-чейнджер, датчики света и дождя и подогрев сидений - всё это пришло в Evolution X. В том числе большое обилие опций и электроники сделало его тяжелее, и уход от главной гоночной идеологии и «пути бусидо» в конечном счете могли стать тем самым фактором, из-за которого Lancer Evolution перестали выпускать.
Раллийные «японцы» на вторичке в России
Эти автомобили - словно герои красивой самурайской легенды. Они притягивают к себе внимание и буквально заставляют любого фаната скорости хотя бы изредка заглядывать, почем нынче можно купить такой авто.
Сразу обозначим важное: эти автомобили сами по себе не живут долго, у них ограничен ресурс, плюсом в силу высокой мощности машины эти часто становятся участниками ДТП. Рассмотрим только некоторые кузова:
- Subaru WRX STI II рестайлинг;
- Subaru WRX STI III;
- Mitsubishi Lancer Evolution IX;
- Mitsubishi Lancer Evolution X.
Хотя мы и включили более старые автомобили в список, «девятый» Evo и вторую WRX STI в рестайлинге, тем не менее, советуем остановить выбор на последних кузовах. Оба они выпускаются вот уже 10 лет как, и за это время «в живых» осталось не слишком много машин.
Lancer Evo X можно купить от миллиона рублей, при этом авто будет уже старым и с большим пробегом. Эти автомобили имеют 295 лошадиных сил и полный привод, а также оснащаются турбомотором объемом 2.0 литра. В городе такой авто будет крайне неудобен, так как развивает запредельные скорости и делает это быстро.
Плюсом не слишком высокий ресурс что у мотора, что у турбины. В среднем раз в сто тысяч километров турбину нужно менять, а стоит такая процедура, по скромным подсчетам, порядка 100 тысяч рублей. Кроме низкого ресурса всего и вся - а у быстрых и гоночных машин ресурс расходников заведомо не бывает высоким - других проблем у автомобилей не наблюдается. Важно лишь проверять их на ДТП - часто бьют ввиду скорости.
Похожая ситуация и у WRX STI - тоже полный привод, тоже турбина, только вот найти такие машины на вторичном рынке можно от 700 тысяч рублей. Это объясняется довольно просто: у раллийной Subaru оппозитный мотор, что делает её обслуживание ещё сложнее и дороже, а также на эти автомобили невероятные цены на страховку.
Модель WRX STI находится в «особой зоне» в вопросе страхования - одна из самых аварийных машин, потому что управлять ей очень непросто, это словно дьявол на колёсах. КАСКО на эту машину может стоит 200 тысяч рублей и более, независимо от вашего стажа.
В случае с Evo и STI обратите внимание на ДТП и страховые выплаты - нередко эти машины оказываются «убитыми». Проверим несколько автомобилей сервисом «Автокод» и посмотрим, что с ними не так.
Для Impreza WRX STI 650 тысяч - цена несколько ниже рынка. Стоит предполагать, что у машины или были аварии, или скручен пробег.
Cогласно отчёту «Автокода» автомобиль ранее имел пробег в 178 тысяч километров, в то время как в объявлении написано 120 тысяч. Учитывая крайне невысокий ресурс спортивных авто, стоит сказать, что для машины это серьёзное испытание. К тому же, судя по фото, ранее номера или принадлежали другой Subaru, или машина была синяя, а стала серая. Дополнительный повод задать вопросы продавцу.
Другая Cубару продаётся в Санкт-Петербурге. Цена отвечает полностью чистому и исправному автомобилю. Посмотрим, так ли это.
У машины нет диагностической карты, поэтому доступен только аналитический пробег. Зато у авто было два расчёта ремонтных работ - то есть её били, и она нуждалась в ремонте.
Впрочем, не так всё страшно - суммарно с двух случаев ремонт не стал дороже 2 тысяч рублей. Машина чиста, можно её рассмотреть.
Владельцы Evo при продаже любят замазывать номер на фото в объявлении, и нам удалось отыскать лишь один автомобиль, готовый к проверке.
Пробег честный, и единственной проблемой по отчету остаётся расчёт страховых ремонтных работ. Расчёта всего два, стоит посмотреть, насколько они серьёзны по суммам.
Оба случая - более 250 тысяч рублей. Стоит смотреть, насколько качественно был выполнен ремонт и не пострадали ли силовые элементы. Если все в норме, можно торговаться.
Довольно предсказуем бич этих машин заключен в ДТП. Они попадают в аварии, их чинят и продают дальше. Но после ремонта это уже не та же машина, что была новая с конвейера. Поэтому лучше воздержаться от покупки битого авто и присмотреть себе автомобиль без аварий.
Какая из этих моделей привлекательна вам? Оставляйте комментарии внизу текста.
Топовые версии «Мицубиси-Лансер» и «Субару-Импреза», как известно, всерьез противостояли друг другу на раллийных трассах. Скрупулезно подсчитывали количество побед, наращивали мускулатуру турбомоторов, все изощреннее становились полноприводные трансмиссии. Ну а модификации попроще боролись за симпатии потребителя взвешенными решениями.
Маркетологи решили развести соперников. «Лансер» сегодня – яркий, но солидных размеров добропорядочный седан, на котором даже эффектный аэродинамический пакет выглядит как дорогой костюм.
«Субару-Импреза» даже в версии «Спорт» сама скромность, правда, крепко стоящая на базовых 17-дюймовых колесах. Фотограф, привыкший «любить глазами», буркнул что-то о корейских мотивах. По-своему он прав, хотя в рациональном облике «Импрезы» есть намек: внешняя сдержанность лишь оболочка.
У них разные типы кузовов, как и конструкции полноприводных трансмиссий. Но под капотами близкие по возможностям 2-литровые моторы.
СБАЛАНСИРОВАННЫЙ МАКСИМАЛИЗМ
Шершавый, жесткий пластик, сдержанные обводы передней панели, крупные, но совершенно незапоминающиеся приборы. В интерьер «Импрезы» влюбиться трудно. Взгляд скользит по выпуклостям и впадинам бесполых дизайнерских решений. Но другие части тела не согласны с подобной оценкой: им очень подходят спортивные ковши передних сидений, маленький хваткий руль, налитые упругой силой педали. Автомобиль дает почувствовать нотку индивидуальности, культивируемую в нескольких поколениях «Импрезы». Конечно, не все идеально. Слишком низко расположенный руль, под который приходится протискиваться, невзирая на регулировки, а после подныривать, чтобы разглядеть верхушки шкал приборов. Зеркало приклеено аккурат посередине ветрового стекла, ручник в «боевом» положении упирается в колено. Словом, на водительском месте усаживаешься даже излишне плотно и от этого «Субару» кажется компактнее, нежели на самом деле. Оказавшись сзади, с удивлением отметил: здесь гораздо просторнее, чем ожидал.
Конечно, «Лансер» тоже далеко не эталон и внутри выглядит заметно проще, чем ожидаешь, оглядев машину снаружи. Те же недорогие, гулкие пластики, в сочетании с которыми даже кожа на сиденьях смотрится довольно обыденно. И все же здесь как-то просторнее, ярче, интереснее. Глаза и другие части тела не вступают в дискуссию. Сочная, яркая комбинация приборов, насыщенный информационный дисплей, удобный руль и педали. Автомобиль не предлагает изысканной посадки, а его органы управления не выделяются подчеркнутой упругостью и духом спортивности. А может, и не надо? Здесь просторно, легко входить-выходить, менять позу в ненавязчивом охвате водительского кресла. Конечно, оно проще «субаровского», но вполне удобно, к тому же неплохо распределяет нагрузки и более универсально.
Кажется, все при нем: просторный салон, яркость красок, добротность отделки. Но чего- то не хватает. Ага: в интерьере «Лансера» нет даже намека на то, ради чего затеяно это сравнение – на полный привод. Лишь невзрачный тумблер на центральной консоли внешне выделяет самую дорогую версию машины. В общем, если вы решили похвастаться нестандартными возможностями авто, придется вести экскурсию… в яму или на подъемник. Или постараться продемонстрировать особенности в движении. Попробуем?
СТЕРЕОТИПЫ И РЕАЛИИ
О звуки, доминирующие в «Импрезе»! Вот басовито и вкусно забурчал оппозитный мотор, что-то эхом отозвалось в раскручивающихся шестеренках трансмиссии. По современным меркам, все это лишнее, по крайней мере, для обычной версии машины, но ведь заводит! Вот напружинилась нога на сцеплении, подобрались руки на руле. Стартуем!
И тут – первое серьезное разочарование. Кажется, предусмотрели все: пронизанный спортивностью интерьер, боевой звук, есть даже легкая дрожь на рулевом колесе. Более того, «Субару» охотно срывается с места, демонстрируя поразительную эластичность двигателя, даже на небольших оборотах. Мотор выполняет свою работу уверенно, но совершенно неэмоционально. На этой «Импрезе» можно переключаться на 4000 об/мин, а можно на 7000, двигатель воспринимает это одинаково. Хотя нет! В последнем случае придется ждать, когда же мотор неторопливо подведет стрелку тахометра к зоне предельных оборотов. Одним словом – Евро IV! Хотя для повседневной езды – неплохо.
Путаницы добавляют неожиданно комфортные подвески. Еще не осознав до конца, насколько логичны подобные настройки, с удивлением обнаружил, что машина мягко катится по швам, стыкам, мелким неровностям. Более того, при небольших скоростях она вполне доброжелательна и на канавах посерьезнее. Но стоит поддать газу, «Импреза» становится прыгучей, склонной к раскачке. Оказывается, ее подвески не только мягкие, но и короткоходные, а значит, приспособлены к отечественным колдобинам лишь условно.
В противоречие с подвесками вступает резкий и импульсивный руль, который поначалу воспринимаешь с недоверием: машина требует к себе слишком много внимания, не позволяет расслабиться. Понимание подобной строгости приходит постепенно, когда с ростом скорости «Импреза» все уверенней и надежней ведет себя в поворотах. Почувствовав твердость намерений, она словно прилипает к дороге, позволяя рассчитывать траекторию до миллиметров. Водитель лишь намекает, делая почти незаметное движение рулем, машина же мгновенно выполняет команду. Минусы связаны с характеристиками подвесок. В быстрых виражах мешают неожиданно большие крены и не всегда стабильное поведение на неровностях.
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ «УЛАН»
«Лансер» сразу дает понять: от его полного привода вряд ли стоит ждать чего-то необычного – игры мускулатурой, например. Никаких заигрываний со спортом. Схема трансмиссии с автоматическим подключением задних колес заимствована у «Аутлендера XL» и ориентирована, прежде всего, на надежность управления. Можно эксплуатировать «Лансер» и переднеприводным, ради экономичности. И лишь по необходимости, например на мокрой или скользкой дороге, вспоминать о второй ведущей оси. Поэтому на асфальте в первую очередь обращаешь внимание на иные особенности машины.
Двигатель и вариатор словно изучают друг друга. Один натужно ревет на максимальных оборотах, а другой плавно подстраивается, старательно сглаживая совместный результат. На первый взгляд слишком шумно и монотонно, не вызывает эмоций. Однако мало-помалу стало очевидно: плавный не значит медленный, а 150 лошадей под капотом «Мицубиси» просто настроены по-другому и в целом ничем не хуже «субаровских». Более того, на высоких оборотах мотор «Лансера» даже эмоциональнее. Правда, звуков – с избытком! Стоит немного сбросить газ – «Лансер» вроде становится тихим и покладистым. В некоторых режимах он действительно не так голосист, как «Импреза», и более комфортен. Но там был басовитый рык, ласкающий самолюбие, – здесь же откровенно дребезжащий, резкий звук из глушителя, к которому, стоит нажать от души, добавляется нудный рев мотора, а на высокой скорости и аэродинамические посвистывания.
И все же «Лансер» куда более универсален. Подвески не пытаются казаться комфортнее, чем есть на самом деле. Машину, в отличие от «Импрезы», привычно потряхивает на мелких неровностях, она подробнее повторяет профиль дороги. Зато подвески не допускают раскачки на глубоких волнах и заметно увереннее справляются с серьезными колдобинами.
Управляемость надежна и понятна. Спокойные, взвешенные реакции, хорошая обратная связь, стабильное поведение на прямых и в поворотах. Увы, быстрых виражей «Лансер» даже в полноприводном варианте не любит. До поры он старательно вгрызается в асфальт, позволяя почувствовать преимущества второй ведущей оси. Но стоит потребовать большего, машина по-переднеприводному смещается наружу, давая понять: «Это не мое!» «Импреза»-то позволяла скользить, управляя автомобилем, до тонкостей рассчитывая траекторию. Полный привод «Лансера» – скорее для более рационального распределения сил на колесах. И никакого спорта, никаких скольжений!
БУЙСТВО ЦЕН
Эти автомобили не объединят ни давнее соперничество, ни схожие по возможностям двигатели, ни привод на четыре колеса. Глядя на цены, смею предположить, что полноприводных «лансеров» на наших дорогах появится больше. И дело не только в том, что «Мицубиси» более универсален, а «Субару-Импреза» – скорее автомобиль для индивидуалиста. Он в сравнимой комплектации еще и дороже, а это сильно меняет требования.
» во многом очень близки: полный привод, 280 л.с., турбонаддув, 17-дюймовые колеса с шинами «Бриджстоун», амортизаторы «Бильштайн», тормоза «Брембо». Можно до хрипоты спорить об особенностях настроек активных дифференциалов «Лансера» или говорить о его аэродинамике. Но будьте уверены: «Субару» противопоставит не менее эффективные и интересные наработки. В общем, такие автомобили всегда не терпится проверить в бою, нащупать тонкую грань между способностями машины и собственными.
РАЗМИНКА.
За окнами нескончаемый осенний дождь. Поэтому измерения динамики пока откладываем, зато, воспользовавшись непогодой, примеряем машины к повседневной жизни. В них есть даже фиксаторы «Изофикс» для детских сидений! И все же подсчитывать подлокотники и подстаканники в этих машинах - чересчур прозаично. Ведь едва оказавшись в объятиях цепких сидений, ощутив нешуточные усилия на педалях, почувствовав гоночный норов шестиступенчатых коробок, начинаешь на многое смотреть по-другому. Не так важно, тканью или кожей отделан салон, мягкий или жесткий пластик панели приборов. Главное, чтобы все это подчинялось единой идеологии: держало, фиксировало, было удобным, хватким, понятным и хорошо читаемым.
Небольшой перевес все же за «Субару». Его стиль выразительнее, эффектнее, ярче. К тому же комбинация приборов удобней, как и рулевое колесо, и «крутилки» системы вентиляции. Зато « » противопоставляет эмоциональности внутреннего убранства «Импрезы» отменное спортивное сиденье, сделанное словно на заказ, именно под меня. Да и коробка передач в «Мицубиси» работает четче, подстраховывая от ошибок при переключении.
Первые водительские впечатления дают небольшой перевес «Лансеру». Подвески комфортнее, в быту он явно проще, понятней в управлении, даже несмотря на очень острый руль. Там, где « » начинает немного «упираться» на входе в поворот, «Мицубиси» играючи следует выбранной траектории. Зато «Субару» берет свое более удобным, тяговитым и куда менее шумным мотором, наглядно демонстрируя преимущества дополнительных 500 кубиков рабочего объема. В остальном «Импреза» жестче, требует от водителя большего внимания, неохотно прощая ошибки в управлении.
ОСНОВНОЙ ИНСТИНКТ
Стрелка тахометра замерла на пятитысячной отметке (при включенной передаче электронный ограничитель «бережет» сцепление, не позволяя мотору раскрутиться сильнее). Старт! «Лансер Эво IX» рывком прыгает вперед, но тут обороты падают до 2000. Примерно полусекундное замешательство турбины кажется вечностью. Наконец, приблизительно на 3000 об/мин следует ураганный рывок, сопровождаемый жестким металлическим ревом набравшего мощь мотора. Защелкали передачи, задрожал в руках руль, сразу ставший слишком резким, замельтешили столбики динамометрической дороги. Кажется, эту энергию не унять, но примерно через полтора километра передачи исчерпаны и темп разгона слабеет. Оставшиеся 3–4 километра максималки «Лансер» добирает уже потихоньку. В принципе очень эмоционально, да и мотор крутится здорово - до 7500 об/мин, вот только старт немного испортил картину. Попробовать «поиграть» сцеплением? Потерянные доли секунды наверстаны, но запах подгоревших накладок напоминает: подобной методикой не стоит злоупотреблять.
С управляемостью на первый взгляд все в порядке. «Эво» так и провоцирует похулиганить. Но с ростом скорости поведение автомобиля становится все более «прямолинейным». Он вроде бы охотно заныривает в поворот, но затем под тягой начинает неумолимо распрямлять траекторию. Сброс газа, доворот руля, но машина очень лениво реагирует на команды водителя, требуя одного - снизить скорость. Попытки качнуть «Лансер» заранее, на входе в вираж, приводят к резкому заносу задней оси, который тут же перетекает в слишком широкое боковое скольжение. Помнится, «Эво VII» ездил совсем по-другому. Здесь явно большие для спорткара крены кузова, очевидно - «заслуга» довольно комфортных подвесок. Перебираю настройки трансмиссии: «асфальт», «гравий», «снег» - ситуация немного меняется. Но стоит хорошенько нажать на акселератор, «Лансер» по-прежнему «плужит» наружу поворота.
У «Субару Импреза WRX STI» не столь резкий руль. Несколько движений педалью газа, и машина, словно ведомая циркулем, послушно зависает в управляемом заносе. Перегрузка впечатывает тело в валики боковой поддержки так, что руками лишний раз шевелить не хочется. «Импреза» логична и послушна: нажал на газ - сместился наружу поворота, убрал - плавно ушел вовнутрь. Хотя «плавно» - это, конечно, не совсем точно, скорее - «ожидаемо». Чуть переборщил с тягой, вильнул кормой, и вроде бы смирная «Импреза» выстрелила по дуге так, что дорога сразу стала узкой, а в голове молоточком мысль: «Только бы не упустить!». Чуть позже мы найдем общий язык, начнем понимать друг друга с полуслова, но панибратства этот автомобиль все равно прощать не будет.
Спохватившись, вспоминаю про регулируемую блокировку центрального дифференциала (межколесные тоже имеются, но у них - заводские настройки). Оказывается, перейдя на «ручное управление», можно немного облегчить себе жизнь, подкорректировав взрывной характер автомобиля. С полностью заблокированным «центром» машина становится более прямолинейной, отчасти похожей на «Лансер». Получив свободу, «Субару» явно охотнее заходит в поворот, но менее стабильна в управлении боковым скольжением.
Стартует «Импреза» уверенней «Лансера», позволяя по-честному бросить сцепление и сразу, без ухищрений получить максимально интенсивный разгон. Сближенные передаточные числа трансмиссии и «отсечка» на более низких оборотах (7000) приводят к тому, что уже чуть ли не на первом километре водитель перебирает все шесть ступеней коробки. Затем он просто ожидает, когда автомобиль достигнет «максималки», которая на целых 10 км/ч ниже, чем у «Лансера». Ох, не зря создатели последнего тщательно занимались аэродинамикой!
ВЕЧНЫЙ БОЙ
Их соперничество не унять. Как и в гонках, то один, то другой вырываются в лидеры, по крупицам отвоевывая секунды, километры, баллы. Последние, наверняка, немного изменились бы на иных дорогах, при другой погоде, на иных шинах. Да и в зависимости от привычек, приоритетов, подготовки водителей. На асфальте «Субару Импреза STI» жестче, агрессивнее, управлять ей интереснее. Однако это вовсе не значит, что «Лансер Эволюшн IX» менее выразителен. Он резвее, динамичнее, хотя в нем и чуть меньше раллийной «злости». А в общем-то, оба автомобиля - достойные выпускники высших автомобильных школ. Поэтому симпатии экспертов распределились пятьдесят на пятьдесят. А баллы - лишь чуть-чуть по-другому...
Сергей Воскресенский: «Поединок культовых машин заставил пересмотреть устоявшиеся стереотипы. Оказывается, знаменитый „Лансер Эволюшн“ - хоть и очень быстрый, но более мирный, чем казалось прежде, более „гражданский“ и практичный автомобиль. Он уступил две десятые своему интересному и жесткому сопернику».
LANCER EVOLUTION IX - СОХРАНИВ ГОНОЧНУЮ СТАТЬ, ВЗРЫВНОЙ, НЕОБУЗДАННЫЙ ХАРАКТЕР, СУМЕЛ СТАТЬ БЛИЖЕ И ПОНЯТНЕЕ ОБЫЧНОМУ ВОДИТЕЛЮ.
Общая оценка 7,9
Впечатляющая разгонная динамика, выверенные для повседневной езды управляемость и плавность хода, удобное сиденье.
Шумный двигатель, не очень выразительное в «боевых» режимах поведение на дороге.
Наши коллеги из британского авто журнала решились, наконец, расставить точки над «i» в споре, который не раз доводил до драк участников разных фанатских тусовок. Какая же из моделей лучше? Не стоит думать, что смена кузова и перестройка означает конец линейки EVO. Нет, ничего подобного, просто образ машины диктуется Международной автомобильной федерацией (FIА), составляющей регламент для раллийных групп N и А. Последний шанс сказать «Прощай!» великолепной модели для конструкторов — влить в нее абсолютно все достижения и наработки компании. Финальное троекратное «Ура!», если изволите.
Возьмите, к примеру, EVO III. Выпускалась всего около года, но парни из Mitsubishi, потратив немалые деньги, успели добиться превосходного результата.
А EVO VI? Модель оказалась настолько удачной, что с нее начались официальные поставки EVO в Великобританию. Немудрено, впрочем, ведь представительство Mitsubishi не могло больше терпеть убытки из-за «серых» дилеров, завозивших EVO из Японии целыми составами. Японцы возродили имя Ralliart, притащив в Великобританию партию EVO, выпущенную специально для Туманного Альбиона, и приготовились запустить в серию EVO VII — настоящую революцию в дизайне самой быстрой Mitsubishi. Отдел дорожных автомобилей компании больше не был включен в спортивную программу, то есть FIА со своим регламентом уже не связывала руки конструкторам.
Mitsubishi очень много потеряла, не начав продажи в Великобритании раньше — например, вместе с Subaru. Между тем Fuji Неаvу Industries выпустила Impreza в конце 1992 года. На европейских автобанах рокот японского оппозитника услышали в 93-м, а через год на улочках Сохо раздались всхлипы перепускного клапана. Это был настоящий удар, подкрепленный подвигами Колина МакРея, который в 1995 стал самым молодым чемпионом мира по ралли. Impreza снискала поистине потрясающий успех, а Subaru сменила имидж. С тех пор это не производитель машин для фермеров, а компания, выпускающая высокотехнологичную продукцию.
Отдел дорожных автомобилей Subaru когда-то, как и у Mitsubishi, был тесно связан со спортивным отделом, усиленным спецами из всем известной Prodrive. Однако в 1997 году, когда подразделения Mitsubishi «развелись», команды Subaru продолжали работать в тесной кооперации и воплотили добрую часть требований FIА еще в конвейерной Impreza. То есть любой мог пойти и купить у местного дилера болид, «как у того шотландца из телевизора». Но не думайте, что тем временем EVO совсем «сдулись» — нет, Mitsubishi, наравне с Subaru, выпускала достойные автомобили, которые вполне могли участвовать в соревнованиях группы N. И для тех, и для других открывались весьма заманчивые маркетинговые перспективы.
Subaru Impreza
В то время как основные усовершенствования EVO касались двигателя и компании, в Subaru сосредоточились на трансмиссии и управляемости Impreza. Центральный дифференциал, контролируемый водителем, сейчас является стандартом для всех Impreza WRX STi, продающихся в Англии. Его задача вполне понятна: водитель выбирает между традиционным симметричным приводом (по 50% момента на ось и по 25% на каждое колесо) и асимметрией (65% назад и 35% вперед), что дает возможность подобрать наиболее подходящий вашему стилю езды режим.
В сочетании с новым винтовым дифференциалом Impreza стала еще легче ввинчиваться в повороты под газом. Также Subaru поработала над геометрией ходовой — изменила углы установки колес, размеры дисков и шин. Базу «растянули» на 10 миллиметров, в подвеске задействовали алюминий, снижающий неподрессоренные массы, прибавили мяса» в местах крепления подвески, равно как и усилили колесные приводы и шарниры. Изменения коснулись и рулевого механизма: новые тяги украсили демпфирующим клапаном, чтобы руль не бил при езде по неровностям.
Конечно же, не обошли вниманием и двигатель. Изменили форму камеры сгорания, установили кованые поршни и новые кольца — мотор стал гораздо веселее крутиться.
EVO Быстрая, более маневренная и лучше экипированная — именно такой видят EVO IХ инженеры Mitsubishi. Перед их талантом не только к нововведениям, но и к сохранению былых достоинств стоит снять кепку. Тонкие ценители EVO наверняка заметили новый передний бампер с более широкими воздуховодами, увеличившееся «окошко» интеркулера, карбоновое антикрыло, новые колеса Enkei и подретушированную светотехнику. Но основные новшества подальше от чужих глаз спрятали под капот. Речь о системе газораспределения MIVEC. По сути, мотор представляет собой все тот же старый добрый блок 4G63 с турбиной, который исправно возил все EVO — раллийный Galant VR4 и дорожные машины поздних 80-х.
Однако система МIVЕС существенно прибавила в потенциале. Она базируется на датчиках скорости и нагрузки — на малых скоростях она способствует лучшему сгоранию, экономя топливо и снижая токсичность выхлопа. Если же топнуть по педали, то акцент перемещается на заполнение цилиндров смесью, оптимизацию подачи воздуха и максимальную отдачу. Хотя в «форсажных» режимах по-своему учитываются экологические моменты. Именно МIVЕС дала возможность инженерам переделать катализаторы и прочие удушающие причиндалы в выпускном тракте, которые, в свою очередь, теперь не так сдерживают мотор на малых оборотах, что и сказывается на экономичности.
Водить Mitsubishi Evo
Прошло четыре дня с того момента, как ключи от EVO попали в мой карман, а я еще ни разу на ней порядком не отжег. Но все же в семь вечера я в компании редактора Стива встретил коллег Нейла и Мэпа на WRX STi. После короткой остановки на заправке мы вырвались на свободное шоссе. В наши планы входило укататься вусмерть, чтобы в полной мере протестировать возможности обоих автомобилей. Мы были неподалеку от той точки, отмеченной на легенде ралли Великобритании, где Маркус Гронхольм разбил свой Peugeot 206 до того, как две другие машины повторили его ошибку в 2002.
То есть место выбрали правильное. Короткий прохват по Центральному Уэльсу напомнил нам о склонности EVO к открытым пространствам. Несмотря на потери в трансмиссии и балласт в салоне, Mitsubishi способна оторваться от Subaru.
Турбомотор с МIVЕС — настоящий маленький злой заводик, обеспечивающий вас ускорением без задержек и провалов. Чем уже и извилистее дорога, тем ожесточеннее EVO рвет асфальт всеми четырьмя лапами. Да, еще стоит выразить благодарность природе за свежий уэльский воздух, содержащий так много кислорода.
В ситуациях, в которых EVO VIII FQ300 чувствовала бы себя дохловатой, EVO IХ идет просто отменно! Дело в том, что МIVЕС значительно прибавил тяги в нижнем диапазоне, то есть теперь мотор тянет «с подвала до чердака», а довольно близкие передачи отлично его дополняют — в любой ситуации у вас выбрана именно нужная передача, что избавляет от судорожного «передергивания затвора». На третьей, четвертой и пятой разгон не ослабевает. Да, шестая — тоже разгонная, а не «экономичная», как написали бы в журнале для домохозяек. Будем рады, если вы располагаете дорогой, позволяющей проверить все передачи в действии.
Переключения на пике мощности довольно сложны. Упаси вас бог сбросить газ при выжатом сцеплении, включить передачу и снова притопить педаль: устроите своим пассажирам неслабые перегрузки, особенно если плохо владеете правой ногой. Уже с 3000 оборотов мотор неплохо подхватывает, а на 3500 просыпается турбина, поднимая давление до 1,3 бара. Стоит заметить, что у движка нет «приходов» и «уходов» - если графически изобразить давление наддува, то получится прямая линия. Даже на 7000 оборотов в моторе присутствует постоянное давление в 1,1 бара, то есть во всем верхнем диапазоне он готов к «выстрелу». Максимальный момент достигается уже на 4400 об/мин, и его диапазон велик как никогда. У моторов EVO всегда были проблемы с высокими оборотами - система МIVЕС исправила «недостачу». Теперь мощность не падает до самой отсечки. Хотя до 7000 мотор можно и не крутить, особенно, повторюсь, если не умеете четко и шустро орудовать коробкой, переключитесь пораньше - в разгоне не потеряете. Главное, не опускайте стрелку тахометра ниже 3500.
Водить Subaru Impreza
По правде говоря, Subaru после EVO кажется вяловатой — мотор крутится не так агрессивно, пиковые диапазоны уже не те… Утомляет постоянно переключаться, чтобы поддерживать обороты в районе максимальной отдачи, хотя щелкает коробка, по сравнению с «эвовской», намного веселее и легче.
Однако стоп! Отбросим предвзятость, забудем все то, что ощутили за рулем EVO. Мотор Subaru неплохо отзывается на «газ» — никаких рывков, промедлений, только соответствующее оборотам ускорение. Турбоподхват начинается с 3500 оборотов, а максимальный момент, судя по ощущениям, развивается на в районе 3900. Но в отличие от EVO в районе 5500 мотор скисает, и приходится переключаться. Отсечка, как и на EVO, срабатывает на 7000, но крутить выше 6000 мы не видим смысла.
Бесспорно, Impreza — вполне комфортабельная машина, на ней можно расслабленно катить по автостраде и мило беседовать, а не пытаться переорать рев мотора и гул широченной резины.
Подвеска тоже намного комфортнее и кардинально отличается от поведения подвески EVO в поворотах. Mitsubishi замечательно вваливается в поворот на тормозах и четко выстреливает на выходе из него под «газом», Subaru же припадает к передним колесам при торможении, а под «газом» «ныряет» в поворот, но стоит на дуге абсолютно четко. Однако понарезать поворотов стоит хотя бы для того, чтобы понять работу трансмиссии и дифференциалов.
Агрессивно поворачивать бывает страшно: мозг липнет то к правому виску, то к левому, перегрузки заставляют сердце биться чаще.
Другие машины отзываются на резкие повороты руля визгом резины, а lmpreza продолжает, как ни в чем не бывало, пробивать траекторию, преломляя ее в направлении, которое задает водитель. И как только владельцы Subaru переживают такие сердцебиения?
Мы хотим сказать, машина поворачивает просто замечательно, когда вы привыкаете к дифференциалу и распределению тяги в крутых поворотах, к подвеске, мотору и так далее. То есть начинаете чувствовать автомобиль. Если же единения с машиной еще не произошло — по-катайтесь по прямым, пройдите пару связок на небольшой скорости, пока не привыкнете к управлению. Слились с lmpreza? Теперь можно и втопить!
ВЕЕРДИКТ
Думаю, когда вы читали этот текст, то заметили нашу явную симпатию к EVO. Не будем врать, это действительно суперкар, дарящий пилоту бесценный опыт. Быстрая, связанная с водителем на интуитивном уровне «девятка» еше и самая предсказуемая из «Эволюций» при езде в предельных режимах. К управлению Subaru стоит привыкнуть. Да и «дури» могло бы быть в ней побольше. Впрочем, новый дифференциал великолепно дополнил конструкцию симметричного полного привода.