Бмв 5 полный привод. Полный привод xDrive от компании BMW

BMW “5-й серии” получил полный привод и не только.

...Где-то в этих краях обитает Санта-Клаус. Указатели с направлениями подъезда к той или иной достопримечательности имени местного Деда Мороза встречаются в окрестностях финского городка Рованиеми на каждом шагу. А еще здесь проходит Полярный круг, и за один день я пересек магическую Линию Холода, наверное, раз двадцать. В Рованиеми правилом хорошего тона считается ездить по заснеженным и обледенелым дорогам исключительно на шипованных покрышках, всегда уступать дорогу пересекающим трассу снегоходам и оленьим упряжкам, а также на всякий случай отстегивать ремни безопасности, выезжая на ледовую переправу. Вот так в первом приближении выглядит этот благодатный край северной Финляндии. Фирма BMW выбрала его для презентации полноприводного варианта “5-й серии”, который, на первый взгляд, отличается от стандартной заднеприводной модели лишь дополнительной буковкой “х” в табличке на крышке багажника. Хотя на самом деле этот знак неизвестного числа скрывает за собой гораздо большее...

Ледовое танго

НО ДО “пятерки” организаторы теста допустили нас только в конце дня, предложив вначале прокатиться на внедорожниках “BMW X3 ” и “Х5”. Дескать, “5-я серия” является обычным легковым автомобилем и, даже будучи оснащенной полноприводной трансмиссией “xDrive”, не сможет показать вам всех преимуществ привода на четыре колеса в отличие от автомобилей, которые с самого начала рассчитывались на внедорожную езду.

“Пятерка” с приводом на все колеса все-таки сохранила типичные заднеприводные повадки.

Поэтому добрые три четверти тест-драйва мне пришлось бороздить снежную колею на “X3”, потом осваивать узкие лесные просеки на “Х5”... в предвкушении долгожданного момента, когда нам позволят сесть за руль полноприводной “пятерки”.

Впрочем, намотав пару сотен километров на внедорожниках BMW, я даже был благодарен организаторам за то, что они дали мне вспомнить, в чем состоит основное преимущество баварской полноприводной трансмиссии “xDrive”. А ее главные достоинства заключаются, во-первых, в быстродействии, а во-вторых в возможности широчайшего варьирования крутящего момента между передними и задними колесами. При том, что преимущество все-таки остается, как и полагается настоящим BMW, за задним приводом в отдельных случаях на задний мост может уходить до 100% энергии. Это ощущается даже при обычной езде по заснеженным трассам. Иногда в повороте от избытка момента на задней оси начинается ощутимый занос, который, впрочем, моментально гасится вмешательством системы стабилизации и переброской тяги на передние колеса.

И вот наконец передо мной ряд полноприводных “пятерок”. Все как на подбор в топ-варианте “BMW 530xi” с 3-литровой 258-сильной рядной “шестеркой”. (Привод на все колеса может сочетаться и с 2,5-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 218 сил. Такая модель именуется “BMW 525xi”.) Вдобавок, наряду с кузовом “седан”, полноприводная “5-я серия” поставляется как универсал “Touring”.

Кстати, вышеописанные моторы совершенно новые, и ими могут снабжаться обычные “пятерки”. Мощность обоих двигателей увеличилась почти на 30 сил, кривая крутящего момента теперь достигает 90% своего пика почти во всем диапазоне работы мотора. Кроме того, оба двигателя можно раскручивать до более высоких оборотов. Благодаря усовершенствованной системе управления клапанами “Valvetronic” отсечка теперь происходит на уровне 7.000 об/ мин прибавка по сравнению с прежними моторами на 500 оборотов.

Впрочем, на льду замерзшего озера мне будет абсолютно все равно, насколько новые двигатели более мощные или резвые в наборе оборотов. Елозящим на льду шинам совершенно неинтересно, на скольких там “об/ мин” началось бесполезное скольжение.

Мощность двигателей увеличилась почти на 30 сил, и “крутить” их можно до более высоких оборотов.

В режиме ожидания

ВНЕШНЕ полноприводные “пятерки” почти не отличаются от чисто заднеприводных машин. За исключением колес они уже в базовом исполнении 17-дюймовой размерности (обычные “пятерки” имеют в стандарте 16 дюймов). Хотя... Кажется, они немного повыше. Может, здесь увели-чили дорожный просвет? Прошу подойти инженера. Он объясняет:

Cалон полноприводной “5-й серии” ничем не отличается от интерьеров обычных BMW.

Кузов действительно расположен на 1,5 см выше, чем у обычных “пятерок”, но дорожный просвет остался прежним. Прибавка в высоте потребовалась для размещения узлов полноприводной трансмиссии. При этом, между прочим, пришлось кардинально переделать конструкцию раздаточной коробки. Если на внедорожниках “Х3” и “Х5” отбор мощности на передние колеса идет посредством цепи, то на полноприводной “пятерке” используется более компактная шестеренчатая передача.

Это не единственный компромисс. Покрутив руль на месте, я не обнаружил присутствия системы “Active Steering”, которая на небольших скоростях уменьшает передаточное отношение рулевого механизма до мизерных 1,8 оборота. Тесная компоновка подмоторного пространства заставила конструкторов отказаться от использования руля с переменным шагом на полноприводных машинах. Равно как и от системы “Dy-namic Drive”, помогающей в крутых поворотах бороться с кренами.

Тем не менее полноприводная трансмиссия “xDrive” работает на легковой машине с такой же надежностью и предсказуемостью, как и на баварских внедорожниках. Стартовавший впереди меня инструктор BMW ехал на обычном заднеприводном универсале “530i Touring”. При трогании на снегу корму его машины слегка повело в сторону. Тотчас же система стабилизации придушила двигатель, и только тогда, обретя сцепление с дорогой, автомобиль медленно двинулся с места.

Для меня на полноприводной машине подобной проблемы не могло возникнуть в принципе. Система “xDrive” при старте на любом покрытии блокирует межосевую многодисковую муфту, и “пятерка” ровно и надежно приступает к разгону, отталкиваясь от земли (или снега) всеми четырьмя колесами.

Наша система “хDrive” настолько плавно и незаметно распределяет крутящий момент по осям в соответствии с данными, поступающими от датчиков противозаносной системы DSC, что, возможно, вы даже не почувствуете, в какой момент автомобиль становится переднеили заднеприводным. Поэтому мы оборудовали каждую машину дополнительным дисплеем, на который будут выводиться диаграммы блокировки межосевой муфты. По ним вы сможете оценивать степень подачи крутящего момента на ту или иную ось.

Кузов у “BMW 530xi” поднят на 1,5 см, однако дорожный просвет остался прежним.

Эти слова организаторов вспомнились, когда мой взгляд зацепился за немного грубоватый прибор, возвышавшийся над торпедо. По его экрану постоянно скакали графики, показывающие непрерывное изменение крутящего момента между осями. Впрочем, пока я ехал с относительно стабильной скоростью по приличной дороге, автомобиль был в основном заднеприводным. На переднюю ось подавалась совсем небольшая доля мощности. Но стоило чуть поэнергичнее войти в поворот и заставить машину слегка вильнуть кормой, как под стрекот противозаносной системы степень блокировки межосевого дифференциала буквально за мгновение выросла до максимальной величины, подкинув солидную долю крутящего момента вперед, а затем вернулась в исходное состояние. Автомобиль стабилизировался, а я вновь вспомнил слова инженеров BMW, которые накануне рассказывали, что скорость срабатывания муфты, контролирующей распределение крутящего момента между осями, составляет рекордно малый промежуток времени около одной миллисекунды. Для сравнения на нажатие педали газа современный двигатель реагирует вдвое медленнее.

Первые отличия...

ПОДЪЕЗЖАЯ к крутому заснеженному спуску на замерзшее озеро, я решил подстраховаться и включить систему “Hill Descent Control”, которой снабжаются все современные полноприводные BMW. Это устройство, самостоятельно подтормаживая автомобиль, позволяет спуститься по скользкому склону на минимальной скорости. Однако странное дело зная, что на моей машине эта система есть, я никак не мог найти ее клавишу. Может, по последней моде активацию HDC запихнули в недра “iDrive”? Так и оказалась. Теперь зашитую в одно из подменю этой системы функцию “безопасного спуска со склона” можно задействовать с помощью вращающегося джойстика-контроллера на туннеле пола. Либо, если вы собираетесь пользоваться этим режимом часто (например, в Швейцарских Альпах это обычное дело), запрограммировать его на включение одной из “свободных” кнопок многофункционального рулевого колеса. А регулировать скорость спуска можно, нажимая клавиши управления круиз-контролем.

Полный привод имеет и вариант “Touring” то есть универсал.

Вообще, учитывая, что полноприводные “пятерки” будут заведомо использоваться в более тяжелых и опасных дорожных условиях, нежели заднеприводные машины, их наделили и более сложной системой контроля курсовой устойчивости. Как и на внедорожниках BMW, она способна учитывать влияние не только самого автомобиля, но и висящего у него на “хвосте” прицепа. Кроме того, противозаносная система полноприводных машин способна выполнять еще несколько функций: удерживать автомобиль на склоне, пока водитель переносит ногу с тормоза на газ , подсушивать мокрые колодки, самостоятельно прижимая их на короткое время к тормозным дискам, нагнетать дополнительное давление в тормозной магистрали при перегреве тормозов, а также быть всегда готовой к экстренной остановке машины, если водитель убрал ногу с педали газа.

Впрочем, меня больше интересовала совершенно обратная перспектива выехав на короткую кольцевую трассу, проложенную бульдозером на замерзшем озере, выключить систему стабилизации вообще. Причем на полноприводной “пятерке” в отличие от внедорожников BMW эту процедуру можно проделать в два этапа: вначале отключить АБС, позволив колесам сколько угодно вращаться в скольжении, а затем, придержав клавишу отключения чуть дольше, вообще деактивировать электронику, отвечающую за безопасность. Ведь только так можно узнать, насколько честно ведет себя этот автомобиль в управляемом заносе.

Отключив противобуксовочную систему, я поначалу остался доволен результатом. Полноприводная “5-я серия” позволяет широко “закидывать” машину боком, и лишь когда наступает очевидная опасность разворота, на помощь приходит система стабилизации, подправляющая автомобиль в нужном направлении избирательным подтормаживанием колес.

Но когда я лишил себя и этой подстраховки, оказалось, что полноприводная “пятерка” при точной уверенной рулежке и аккуратной работе газом позволяет вести ее по траектории с ювелирной точностью. Здесь “xDrive” действительно предугадывает твои желания. Вот входим в затяжную дугу. Машина начинает нестись носом наружу виража. Выворачиваем руль, поддаем немного газку и, зафиксировав по проскальзыванию передних колес начало сноса, “xDrive” перекидывает львиную долю момента назад. Теперь массивное тело “пятерки” пошло боком в управляемом заносе. Тянем ее до выхода из виража, уменьшаем газ, снова перекидываем руль и, словно почувствовав необходимость в тяге на передних колесах, машина начинает загребать ими, уверенно вытаскивая себя в нужном направлении. С такой отточенной реакцией полноприводной трансмиссии на твои действия каждый вираж напоминает танец с хорошо знакомым партнером. Ты не пытаешься угадать следующее па напарника, а уверен на 200 процентов, что следующий поворот пройдет именно так, как ты ожидаешь. Полноприводная “пятерка” настолько понятна и прогнозируема в заносах, что неожиданного подвоха ожидать от нее не приходится. Вот только жаль, что уже после нескольких кругов по кольцевой трассе органи-заторы замахали руками, давая понять все, хватит, освободите дорогу следующей группе. Прекрасный ледяной танец оборвался, так и не дойдя до финала...

Увлекшись снежной феерией, я чуть не забыл рассказать, что помимо новых шестицилиндровых моторов и полноприводной трансмиссии “5-я серия” получила еще коекакие усовершенствования. Вот их краткий перечень. Ручка стояночного тормоза отныне всегда обшивается натуральной кожей; ящичек для мелочевки слева от руля стал больше по объему; заказать сиденья с активной регулировкой боковой поддержки в зависимости от скорости и угла поворота теперь может покупатель любой “пятерки”, а не только топ-версий. Кроме того, можно запрограммировать высоту подъема задней двери универсала с помощью меню “iDrive” (теперь не надо бояться, что слишком высоко распахнувшаяся дверь стукнется о потолок гаража). Да, еще рулевое управление “Servotronic”, увеличивающее усилие в зависимости от скорости, перешло из опций в список стандартного оснащения. Хотя в сравнении с вышеописаными вещами все это, конечно, мелочи...

Трансмиссия “xDrive” работает на легковой машине с такой же надежностью, как и на баварских внедорожниках.

Все минусы BMW 5-Series (F10) 2016-2017

➖ Высокая чувствительность к колее
➖ Тесно на заднем ряду
➖ Проблемный датчик дождя

Плюсы

➕ Динамика
➕ Удобный салон
➕ Управляемость (на хороших дорогах)
➕ Экономичность

Достоинства и недостатки БМВ 5-Серии 2016-2017 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы BMW 5-Series (F10) с автоматом, задним и полным приводом xDrive можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Треск передних шрусов (56 000 км) — замена по гарантии. Снова треск на 78 000 км, но гарантия кончилась — цена 110 000 руб. На трещащих ходит до сих пор — 143 000 км. Защита днища — руберойд! Менялась, но также порвалась в лохмотья. В остальном, расход, тяга, комфорт, управляемость — отлично.

Отзыв о BMW 5-Series 2.0d (218 л.с.) AT AWD 2013 г.в.

Видео отзыв

Динамика отличная — до 100 км/ч разгоняется за 6,5 с. Бензиновый мотор не очень прожорливый. Считаю, что 9-10 л на 100 км по трассе и 12 л в городе для полноприводного автомобиля с 245-сильным мотором — очень неплохой показатель.

На зимних дорогах часто выручает полный привод. Вообще BMW 528 хорошо приспособлен для зимней эксплуатации: мотор быстро прогревается, есть подогрев руля и передних сидений.

BMW – классный автомобиль! Очень нравится строгий по дизайну, но при этом удобный салон. Шумоизоляция лучше, чем у Mercedes-Benz C-класса, на котором также успел немного поездить.

Из недостатков BMW отмечу небольшой дорожный просвет, и автомобиль очень нервно реагирует на колеи, поэтому на неровной дороге приходится подруливать. Датчик дождя живет своей жизнью, запросто может включить дворники по сухому стеклу.

Дмитрий, отзыв о BMW 5-Series F10 2.0 (245 л.с.) xDrive 2014 года

Довелось ездить на Audi A6 3.0d по Европе и есть возможность сравнить. Драйв по сравнению с конкурентами за БМВ! По ощущениям «БэХа» с мотором 2.0 обходит А6 3.0 из-за тупого автомата последнего, а также задержки педали газа, которая вообще съедает все ощущения от вождения. БМВ — это ракетное ускорение и полное ощущения контроля над ситуацией, так что лидер тут очевиден.

Эргономика и комфорт. По шумоизоляции выигрывает Ауди А6, так как на БМВ стремно шумят колеса, и на малой скорости шумит движок. Эргономика за БМВ вне всякой конкуренции. Очень удобный ограничитель скорости и круиз-контроль.

Из минусов БМВ могу отметить: тупой датчик дождя, слабую шумку, никакущую аудиосистему (поменял на Харман)… и наверное все!

Из плюсов: динамика и драйв, эргономика, низкий расход солярки, дизайн интерьера.

Игорь Новомирский, отзыв про БМВ 5-серии 2.0d (184 л.с.) АКПП 2015 г.в.

У нас базовый мотор, мы как и все, кто писал отзывы, думали, что двушка, ну как-нибудь потянет. Но он валит! Нет, даже наваливает!!! Сумасшедший он! Даже если где-то бензин плохой, то всегда выручит кнопка «спорт».

Обгоны берет просто легко, движок крутит до 180 км/ч спокойно. Тормоза… Ух эти тормоза!!! Друг, тебе надо остановится? Да нет вопросов! Легко! Вот так мне отвечает машина! Кушает наш джентльмен очень даже мало. Всего по трассе 8,5-9 (я езжу агрессивно) при ТАКОЙ динамике!

Пишут, что резина Ран Флат жесткая, но по мне очень классная. Колея — не замечаю ее… Ямы и неровности — тоже не слышал… Вода в колее? Да и ладно!

Руслан Зайцев, отзыв о БМВ 5-Серии (Ф10) 2.0 (184 л.с.) с автоматом 2015

Сейчас практически 80 тыс на одометре, и все ок, машина радует, я её очень люблю и она до сих пор приносит мне удовольствие! Успел сделать 8 ТО и 2 гарантийных ремонта. Средняя стоимость ТО около 15-20 тысяч, плюс колодки и тормозные диски. Наверно это не те деньги, чтобы говорить, что данная машина дорога в обслуживании. А теперь по машине в целом:

1. Эргономика просто на отлично. Посадка за рулем в кайф. Подобрать под себя настройки легко (если вы не великан или карлик). Из минусов: заметил, что нога немеет правая при долгих поездах (от 400-500 км). Не могу связать с сиденьем, скорее всего из-за неправильной посадки моей.

2. Вместимость средняя. Для семейного человека, каким являюсь, места маловато. Задние сиденья больше на детей рассчитаны. Багажник на две больших сумки и одну маленькую. Коляска входит только в разборе.

3. Управление отличное. Хотя в прошлой Мазда 6 тоже нравилось.

4. Подвеска комфортная. Золотая середина. Не жесткая и не валкая. Езжу на 18″.

5. Качество сборки хорошее. Каких-либо косяков не наблюдаю. Кроме пластиковых накладок у коробки передач, через 20 тысяч исцарапано все. Материалы по качеству хорошие, приятные. К 80 тысячам потерлась карта двери в месте хвата за ручку. Грешу на кольцо.

6. Экономичность. Это просто улет. В этом вопросе 5+. Трасса 6-8 литров (в зависимости от скорости). Город стабильно 10 л, как не гоняй. Рекорд пока 1 008 км на одном баке. Это трасса при скорости 120-150 км/ч. В среднем же бака по городу хватает на 600 км.

7. Динамика. Тут спорить можно долго. Дизель тянет как тепловоз. До 100 км/ч комфортно себя чувствуешь как в городе, так и на трассе. После 100 км/ч маневры тяжелее даются, но достаточно неплохо.

8. Внешность супер. ЛКП в белом цвете на ура. Хоть БМВ и должен быть черным, но белый ему не вредит.

Отзыв о BMW 5-Series 520d (190 л.с.) АКПП 2016 года

Эргономика водительского места на 5+. Все на своих местах, все удобно нажимается и крутится. Рулится и тормозит также очень хорошо, но очень чувствительна к колее. Возможно из-за разношироких передних и задних колес 18-го радиуса, или резины Ран Флэт.

Разгон уверенный, но не ракета: 8 сек до 100 км/ч. Так как более 80-100 км/ч по Москве разгоняться накладно, то динамики 2.0D для города хватает вполне.

Фары светодиодные с функцией поворота, но, блин, очень дорогие. Наклеил на них пленку от камней. Звук дизеля слышно только при разгоне, но меня это не напрягает, а даже радует. Есть возможность выхода в интернет и голосовое управление. Со смартфоном Xiaomi мультимедийка законнектилась без проблем.

В «пятерке» очень мало места для вещей в подлокотнике и реально не куда пристроить смартфон. В пепельницу и в подстаканник он не помещается, поэтому во время зарядки он лежит на сиденье пассажира. Также отмечу не всегда адекватную работу датчика дождя.

Задним пассажирам тесновато. Кроме дефлекторов и прикуривателя сзади нет ничего, но это такая комплектация. Так как я большую часть времени езжу один — мне пофиг.

Отзыв о БМВ 5-серии 2.0 дизель (190 л.с.) АКПП 2016 г.в.

Полный привод xDrive отныне доступен и покупателям мощных «пятерок» BMW. Замечательно. И для констатации этого положительного факта вовсе не обязательно было ездить в Финляндию и кататься по льду замерзшего озера на BMW 530xi.

Но я съездил. Покатался. И понял, что электронноуправляемый xDrive - возможно, даже более интересная система, чем Torsen на Audi quattro...

Спагетти, паста - негодная еда для гонщиков, - безапелляционно заявляет за ужином Рауно Аалтонен. - Спагетти делает человека мягче. А мясо и картошка - сильнее! Ну, еще салат. Вот что я ем. И посмотрите: мне уже 67 лет, а я до сих пор сам возглавляю мои туры на снегоходах по Финляндии. Три дня, восемьсот километров по целине. А доверить-то некому: молодежь не выдерживает!

Рауно Аалтонен вместе со своим сыном Тино приглашен людьми из BMW в качестве «гоночного таксиста». Фантастический дядька! У него на все есть свое мнение. Порой небесспорное, но свое. И к нему стоит прислушиваться. Ведь Рауно Аалтонен - это тот человек, который в конце 60-х вместе с Пэдди Хопкирком и Тимо Мякиненом гонялся и выигрывал на Mini на скользких серпантинах Монте-Карло. За плечами Аалтонена - подиумы в ралли, в мотогонках, в кольцевых «кузовных» чемпионатах, годы методической работы в школе водительского мастерства BMW... Недаром спортивные историки считают его самым разносторонним из всех великих «летучих финнов».

Знаете, почему Финляндия с огромным отрывом лидирует по количеству чемпионов мира по автоспорту? Это генетическое. Ведь финские мужчины - охотники. От их скорости, выносливости, меткости и хладнокровия веками зависела жизнь их семей!

Про знаменитые финские дороги Аалтонен не упоминает: это очевидно. Грунтовки, в зимнее время покрытые льдом, широкие замерзшие озера, где можно без проблем тренироваться всю зиму - именно это и превратило бывших хладнокровных охотников в быстрейших и самых универсальных гонщиков планеты. Вот и сейчас вокруг Рованиеми - бескрайние белые просторы. Есть где разгуляться!

Особенно на полном приводе.

Мероприятие, устроенное немцами из BMW в приполярной Финляндии, носило название xDrive experience. Это - демонстрация возможностей новой фирменной системы xDrive, которой теперь оснащаются все полноприводные автомобили BMW. Устроена трансмиссия xDrive очень просто - привод на задние колеса остается постоянным, как на любом BMW, а передние колеса подключаются автоматически с помощью нехитрого механизма. Когда глядишь на него, даже оторопь берет - настолько он прост. Крохотный электромотор, который развивает всего 1 ньютон-метр - такому даже миксер крутить не под силу. За моторчиком - два понижающих редуктора, червячный и планетарный. Потом - эксцентрик, который, поворачиваясь, смещает длинный рычаг. А тот, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, подключая привод на передние колеса.

Блестяще придумано! Затраты энергии минимальны, эффект - максимальный. Почему до этого никто до сих пор не додумался? Впрочем, бездроссельный впуск Valvetronic с его инженерной элегантностью тоже впервые внедрили именно на BMW...

Но вот что непонятно. Изначально любой автомобиль BMW с системой xDrive - заднеприводный. Привод на передние колеса подключает электроника безо всякого участия водителя. Например, во время парковочных маневров муфта «икс-драйва» полностью выключена - машина строго заднеприводная, поскольку подключать передок сейчас не нужно и даже вредно. Но режим «строго заднего» привода включается не только, когда машина маневрирует во дворе с малой скоростью и большими углами поворота руля, но и после 180 км/ч!

На высокой скорости вам не нужен полный привод, - уверяют баварцы. - Впрочем, если вы «потеряли» автомобиль на таком ходу, то при необходимости xDrive подключит передние колеса. Но скорее всего, это уже не поможет...

Какой разительный контраст с идеологией Audi! В Ингольштадте давно исповедуют диаметрально противоположную религию - полный привод должен быть постоянным и симметричным. По такой же схеме построены и Subaru, и Mitsubishi, и все раллийные автомобили WRC. И вот теперь приходят мюнхенцы - и переворачивают мир с ног на голову?

Действительно, все «пятьсот тридцатые» с шильдиками xi были доставлены в Рованиеми прямиком со шведского зимнего полигона BMW в Арьеплоге. Снаружи - обычные «пятерки». Разве что кузов посажен чуть выше, всего на 15 мм. Но дорожный просвет остался неизменным. В салоне - превосходные кожаные кресла с активными боковинами, знакомый запах дорогого пластика. И, увы, все тот же раздражающий меня «симметричный», мебельный дизайн передней панели. Господи, когда же кончится вся эта бэнгловщина...

Сверху на панели - дополнительный дисплей с двумя линейными шкалами. На верхнюю можно не смотреть: это гипотетическая «степень полноприводности». А вот внизу отображается реальная степень блокировки муфты, подключающей передок. Пока я не трогаю педаль газа, полоска внизу пуста - муфта разомкнута. Но первое же нажатие на педаль - и дисплей моментально оживает. Электроника превентивно, не дожидаясь трогания с места, «зажимает» xDrive - судя по дисплею, примерно на 60% от максимального, «жесткого» состояния. То есть при старте с места нынешний BMW 530xi будет похож на предыдущие полноприводные баварские машины, у которых на передние колеса всегда подавалось меньше момента, чем на задние.

Зачем? Для «заднеприводности», которая так привычна водителям BMW!

Я отключаю систему стабилизации длительным нажатием на кнопку DSC - и первым же нажатием на газ заставляю «пятерку» по-заднеприводному лихо закручиваться вокруг своей оси. Здорово! Вот первое отличие от «постоянно-полноприводных» Audi, Subaru и Mitsubishi. Те в ответ на первое добавление газа всегда сперва отвечают как переднеприводники - стремятся выскользнуть наружу, уходя в снос. А BMW с «икс-драйвом» на скользком покрытии ведет себя наоборот. Первый импульс полноприводной «пятерки» на добавление газа - уйти в занос!

Но xDrive мгновенно реагирует на начало заноса - столбик на дисплее немедленно темнеет целиком, муфта блокируется полностью, и BMW на мгновение превращается в автомобиль с жестким полным приводом. Вот вам и второе отличие от Audi. Ведь ингольштадтский Torsen блокируется не полностью, а процентов на 70%, не более. А муфта «икс-драйва» способна зажимать трансмиссию намертво. Ее несущая способность позволяет подать на передние колеса до 1500 Нм крутящего момента. Причем «зажимается» xDrive полностью очень быстро, всего за одну десятую секунды.

Такого приятного и предсказуемого поведения от «автоматически-подключаемо-полноприводного» автомобиля я не ожидал. Процессы в «икс-драйве» происходят вообще незаметно. Электроника постоянно следит за ситуацией, гибко «играя» степенью подключения передка, cтолбик на дисплее все время пляшет, отражая активность электромоторчика - где-то там, под полом, он бешено вращается туда-сюда, зажимая и ослабляя хватку фрикционов. Но на поведении автомобиля это никак не сказывается - BMW ведет себя как настоящий полноприводник. Ты уверенно бросаешь «пятерку» в широкие скольжения, заставляешь ее под тягой идти боком по дуге... И она выполняет все, что пожелаешь!

Конечно, мы еще заставим сразиться в очной схватке на льду BMW 530xi и Audi A6 3.0 quattro. Но заочное отличие полноприводной «пятерки», как мне показалось - это более однозначное поведение. Нет той первой фазы, когда Audi quattro под тягой при повернутых колесах сперва скользит в сносе - и только потом переходит в занос, направлением и углом которого можно управлять рулем. А в случае с BMW фаза сноса на льду просто отсутствует! Сразу - только занос. Управлять которым не менее удобно, чем на Audi.

А если машину поставило боком, если разворот кажется неминуемым, то...

Если почувствовали, что «теряете» машину, тормозите! - Рауно Аалтонен в смешной меховой шапке делает энергичный жест рукой. - Только резко, ударом по педали. Зачем? Даже если система стабилизации DSC отключена, это будет для нее сигналом к началу действия - она на короткое время «проснется» и поможет стабилизировать машину. И обязательно попробуйте режим DTC, это замечательная штука!

Режим DTC, Dynamic Traction Control - это некая «промежуточная» стадия между включенной и отключенной системой стабилизации. Достаточно короткого нажатия на кнопку DSC - и «пятерка» позволяет немного поскользить, выставить небольшой угол заноса, побуксовать всеми четырьмя колесами... А потом, по мере того, как ситуация будет переходить в ту фазу, когда справиться с заносом сможет только хорошо подготовленный водитель, мягко вмешается - и выправит автомобиль.

Более того, полноприводная «пятерка» хороша даже при включенной системе DSC - электронный «ошейник» здесь относительно нестрогий. Кстати, электроника систем xDrive и DSC связана друг с другом теснейшим образом - полный привод получает информацию от всех датчиков системы стабилизации, которые играют роль «вестибулярного аппарата». Причем по словам инженеров BMW, программное обеспечение для «икс-драйва» разработано ими самостоятельно, по сложности значительно превосходит алгоритмы управления двигателем - и вряд ли поддается чип-тюнингу...

Электроника! Именно она стала тем катализатором, который помог завершить развитие «задне-полноприводной» концепции BMW. Ведь с начала 80-х годов, когда в Мюнхене стали работать над трансмиссией для полноприводной «трешки» BMW 325iX, инженеры BMW хотели «поженить» преимущества заднего и полного привода. Но испытывая все ранние полноприводные «трешки» с их несимметричной трансмиссией (38% момента на передние колеса и 62% на задние), мы всегда отмечали - да, автомобиль прекрасно управляется, но ошибок в управлении не прощает. А BMW с «икс-драйвом» - прощает!

Причем мне показалось, что электроника управления полного привода на «пятерках» уже более совершенна, чем на BMW X3 с аналогичной системой xDrive. Во всяком случае, BMW X3 3.0 на том же финском льду был менее приятен и послушен в управлении. Например, на «икс-третьем» нет режима DTC, а при отключенной системе стабилизации электроника все равно иногда вмешивалась и «прикусывала» тормоза - это работала имитация блокировок дифференциалов. Да и подключался передний привод не так проворно, как на «пятерках».

Конечно, это - всего лишь первые впечатления. На гравии, на мокром асфальте BMW xi пятой серии может вести себя по-другому. Да и на льду... Ведь я ездил на экспериментальных машинах - работа над отладкой управления «икс-драйвом» еще не закончена.

По-хорошему, для такой системы нужно несколько программ, - считает Рауно Аалтонен. - Для асфальта и для льда, для шипованных и для фрикционных зимних шин... Но для серийной машины это, конечно же, невозможно. И коллеги из BMW сейчас как раз занимаются тем, что ищут одну-единственную компромиссную программу управления на все случаи жизни...

Да, теперь все зависит от того алгоритма, который заложат в xDrive. Так что подождем серийных полноприводных седанов и универсалов BMW 525xi и 530xi, которые придут в Россию в конце весны. В Европе, кстати, xDrive будут ставить и на дизельную версию 530xi, но это не для нас.

А к концу года придет черед третьей серии - версий BMW 325xi и 330xi, которые будут иметь точно такой же xDrive, как на «пятерках». Жаль, конечно, что полный привод - это прерогатива только дорогих машин с мощными моторами. Причем у нас в России разница в цене между заднеприводными седанами и их полноприводными версиями будет больше, чем объявленная в Европе доплата за xDrive в 2500 евро. Причина проста - если обычные седаны BMW 525i и 530i собирают в Калининграде, то полноприводные машины делают только на «материнском» баварском заводе в Дингольфингене. И российской локализацией сборки полноприводных машин на BMW заниматься не будут - невыгодно, объемы не те. Ведь Россия - это не Америка, где продается половина всех легковых полноприводников BMW...

Предыстория

Фирма BMW всегда исповедовала заднеприводную идеологию. И только раллийные и коммерческие успехи Audi Quattro в начале 80-х подвигли инженеров BMW на разработку собственной полноприводной трансмиссии...

«Трешка» BMW 325iX серии Е30 появилась в 1985 году. Ее трансмиссия была разработана в содружестве со знаменитой фирмой FFD в соответствии с «формулой Фергюсона» и отличалась от quattro концептуально - момент от двигателя делился по осям с помощью межосевого дифференциала не поровну, а в соотношении 38/62 в пользу задних колес. Межосевой и задний дифференциалы были самоблокирующимися, со встроенными вискомуфтами, которые автоматически срабатывали при пробуксовке. Полноприводные «трешки» хорошо управлялись, но были заметно дороже обычных и не добились спортивного успеха - дифференциалы с вискомуфтами отличались меньшей выносливостью, нежели червячный Torsen на Audi.

Далее полноприводные версии чередовались. У новой «трешки» образца 1991 года (Е36) полноприводной версии не было, но зато в том же 1991 году эстафету подхватили седаны и универсалы BMW 525iX тогдашней серии Е34. Трансмиссия на «пятерках» была тоже несимметричной (36/64), но гораздо более сложной - блокировками межосевого дифференциала (с электромагнитным приводом) и заднего (с электрогидравлическим приводом) заведовала электроника. С 1991 по 1996 годы было выпущено чуть менее 10 тысяч полноприводных «пятерок».

Следующая смена модельных рядов вновь принесла рокировку: новая «пятерка» с кузовом Е39 (1995-2003) обошлась без полного привода, зато предыдущая «трешка» Е46 имела две полноприводные версии - 330Xi и 325Xi. Трансмиссия тоже была несимметричной (38/62), но на сей раз все дифференциалы были «открытыми», а роль блокировки частично исполняли тормоза, срабатывающие по команде электроники. Точно такую же систему полного привода до рестайлинга 2003 года имел и кроссовер BMW X5.

И вот теперь все полноприводные автомобили BMW перешли на xDrive - систему без межосевого дифференциала, но с автоматически подключаемым передком. Впервые xDrive дебютировал на кроссовере Х3, затем перекочевал на Х5, а теперь им будут оснащаться «пятерки» и новые «трешки» с шильдиком xi.

Основой безопасного вождения, которое приносит удовольствие, является наиболее полное контролирование сил, оказывающих воздействие на автомобиль. Безопасность управления – наиболее важный аспект, учитываемый в процессе создания ходовой системы, а также привода автомобилей фирмы BMW.

Укротить влияние динамических сил (будь то вертикальные, поперечные или продольные) можно различными способами, к которым относится:

• искусное управление рулем;
• аккуратное торможение;
• быстрота и чувствительность срабатывания амортизаторов и системы упругих элементов.

Следование всем вышеперечисленным факторам позволяет максимально обезопасить вождение и получить максимальное удовлетворение даже от спортивной езды по отвратительному дорожному покрытию.

Зачем нужен полный привод?

Изначально полноприводные версии BMW были рассчитаны на определение наиболее приемлемых параметров тяговой силы и способности сохранения первоначального состояния при различных воздействиях, характерных при движении. Только спустя 25 лет сконструированная полноприводная система BMW xDrive смогла воплотить эту миссию в реальность, причем, в масштабе, который не имеет себе подобных во всем мире. Эта интеллектуальная система из-за быстрого реагирования, изменчивости и безошибочности обладает возможностью регулировать усилие в случаях, когда оно преобразуется в динамику движения. Данная технология разрабатывалась таким образом, чтобы по максимуму применить все достоинства распределения усилия среди четырех колес и избавиться или хотя бы уменьшить характерные недостатки.

В укоренившемся понимании полноприводная система нацелена на усовершенствование тяговой силы при езде по проселочным или скользким дорогам. При этом приходится столкнуться с некоторыми изъянами, возникающими вследствие малоэффективного распределения усилий, которые могут выражаться: в неудовлетворительных качествах ходовой части; в ограничении восприимчивости руля к поворотам при езде на больших скоростях; в недостатке комфорта при выполнении различных маневров. Все эти недочеты очень сильно обращают на себя внимание, особенно, если сравнивать с характерной для BMW заднеприводной системой.

В процессе создания первого полного привода конструктора компании BMW смогли великолепно соединить достоинства уже успевшего зарекомендовать себя с лучшей стороны заднего привода и полноприводной системы.

Большая динамика на поворотах – большая безопасность в зимний период

Следует отметить 1985 год, в котором на автосалоне, проводимом во Франкфурте (IAA), был продемонстрирован BMW 325iX. В данной модели ясно прослеживался главный принцип полного привода: большая динамика на поворотах приводит к меньшей опасности зимой. Основной отличительной чертой, выделяющей этот автомобиль среди подобных ему, является необычное распределение усилия между колесами. Вместо обычного равного распределения веса немецкая компания предложила вариант, где при движении 63% крутящего момента приходится на задний мост, а 37% – на передний. Это позволило сохранить точное выполнение поворотов.

Колесная передача заднего моста содержит вязкостные блокирующие элементы, которые при возникновении динамических ситуаций обладают способностью координировать силовой поток. Это означает, что в случае потребности, например, проворачивание задних колес, крутящий момент будет перенаправлен переднему мосту. Несмотря на то, что регулирование блокировками происходило автоматически, в рабочем состоянии всегда находился и антиблокировочный механизм. На практике эта концепция срабатывала в условиях, когда автомобиль мог показать все свои преимущества:

• при ускорении во время выхода из поворотов оптимизировалась тяговая сила;
• в период рывка по влажному дорожному покрытию передача усилия происходила без проскальзывания;
• при передвижении по льду и снегу были обеспечены безопасные ходовые качества.

Потребность в электронном управлении распределением усилий

Разработанные электронные системы регулирования открыли новые возможности для оптимизирования тяговой силы, динамики и устойчивости в период движения полноприводных автомобилей.

В 1991 году была представлена очередная модель BMW 525ix, в которой при диагностировании настоящего состояния электронная система принимала во внимание информацию частоты вращения колес, поступавшие от антиблокировочного механизма, данные о позиции дроссельной заслонки мотора и о состоянии тормозной системы.

Распределение приводного момента при обычной езде в соотношении 36% на передний мост и 64% на задний обеспечивалась многодисковой муфтой, регулируемой бесступенчатой и располагающейся в раздаточной коробке. Эта электрогидравлическая муфта во избежание ситуаций с проворачиванием каждого отдельно взятого колеса регулировала силовой поток, возникающий в главной передаче заднего моста. Совмещение с передним мостом происходило за счет устройства отбора мощности. При помощи карданного вала прикреплялся дифференциал заднего моста.

Блокировка раздаточной коробки осуществлялась электромагнитно, поэтому даже в непростых условиях устойчивость при движении была обеспечена автоматически. Для разгона как на ровном, так и на грунтовом дорожном полотне, из-за регулируемых блокировок тяговой силы было всегда достаточно.

В 1999 году в BMW X5 также был введен полный привод, что привело к усовершенствованию распределений усилий за счет электронного управления. Эта модель стала первой в категории спортивных авто SAV (Sports Activity Vehicle), в которой крутящий момент распределялся в следующем соотношении: 38% на передние колеса и 62% на задние.

В глобальном исполнении свободный межосевой дифференциал управлял силовым потоком среди передних и задних колес. Тормозное управляющее воздействие (индивидуальное для каждого колеса) обеспечивало необходимую блокировку для устойчивости во время движения и оптимизирования тяговой силы.

BMW X5 также содержал:

• автоматический тормозной механизм (ADB-X);
• систему динамического контроля курсовой устойчивости (DSC);
• систему ограничения скорости спуска (HDC).

Совокупность всех вышеперечисленных характеристик делала автомобиль пригодным не только для спортивной езды, но для движения по дорожному покрытию, далекому от совершенства.

Интеллектуальный полный привод BMW xDrive: быстрота, точность, опережение

В 2003 году была представлена модель BMW X3, с которого и началось использование нового поколения полноприводных систем. Параллельно с этим автомобилем полный привод стали использовать и в BMW X5. В данной системе BMW xDrive сохранилось вариативное распределение крутящего момента между передними и задними колесами за счет электронной многодисковой муфты с продольной блокировкой. Эта функция муфты обеспечивалась системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), за счет чего система xDrive определилась с новыми пределами точности и быстродействия распределения приводных моментов, обусловленных обстановкой. Кроме этого, данная система подтвердила статус «интеллектуального полного привода», так как стало возможным заранее определять риск проскальзывания ведущих колес и противодействовать этому посредством распределения усилий.

Постоянное совершенствование xDrive до сих пор позволяет оптимизировать силу тяги, устойчивость при движении в условиях неудовлетворительного состояния дорожного покрытия и динамику движения на поворотах. Эта система с таким же успехом используется для моделей BMW 3, 5, 7 серии.

Улучшение маневренности и оптимизации динамики на поворотах при помощи новых методов настройки xDrive и DSC

У автомобилей с системой полного привода, в настоящее время имеющих систему xDrive, существует возможность настраивать оптимизацию динамики, которая особо заметна, как правило, на поворотах. Усилие при выполнении поворота в основном направлено на задний мост для улучшения маневренности. При выходе из поворота, чтобы тяговую силу сделать наиболее оптимальной, восстанавливается изначальное процентное соотношение между передним и задним мостом, составляющее 40:60. Электронная система регулирования динамикой движения способствует постепенному воздействию на торможение, а также обеспечивает стабилизацию приводного момента. Благодаря этой же системе при различных обстоятельствах становится возможным и эффективным сопротивление неполноценной поворачиваемости.

Электроника управления xDrive и DSC в случае сильного выступания наружу передних колес специально тормозит заднее колесо, расположенное наиболее близко к центру поворота. В итоге теряется сила тяги, но, вместе с тем, эта потеря возмещается увеличением мощности привода.

Dynamic Performance Control – наибольшая точность распределения усилий

Сочетание системы BMW xDrive и Dynamic Performance Control (управление динамикой движения) значительно увеличивают возможность наиболее эффективно оптимизировать тяговую силу и устойчивость автомобиля при езде. Система Dynamic Performance Control поставляется на модели BMW X6 , X5 M и X6 M, поскольку между правым и левым задними колесами происходит разграниченное распределение усилия.

Благодаря подобному распределению момента весь диапазон скоростей сопровождается оптимальной чувствительностью к поворотам руля и боковой устойчивостью. При излишней поворачиваемости xDrive перераспределяет усилия, уменьшая приводной момент на задних колесах, а Dynamic Performance Control уменьшает усилие, направленное на наиболее нагруженное заднее колесо, за счет его переложения на заднее колесо, расположенное ближе к центру поворота. В случае недостаточно поворачиваемости данные системы срабатывают противоположным образом.

Стабилизирующее действие Dynamic Performance Control проявляется даже при отпускании водителем в процессе движения педали газа. Специальные устройства, находящиеся в главной передаче заднего моста, способствуют вариативному распределению усилия как в ситуации резкого изменения нагрузки, так и при вынужденном холостом ходу.

Видео тест-драйва полноприводной BMW e34

xDrive - надпись на автомобилях BMW ставится не просто так или какое-то мелкое дополнение, это первый показатель непростого привода в машине. Рассмотрим принцип работы и историю возникновения.

Надпись xDrive на переднем крыле автомобиля BMW ставится не спроста, это не мелкий тюнинг или какой-то определенное дополнение. Такая надпись говорит о том, что в BMW установлен полный привод.

Начало существования системы xDrive

Первое поколение
Свое начало система полного привода xDrive берет с 1985 года. Крутящий момент распределялся по принципу: 63% выделялось на заднюю ось и 37% на переднюю ось. В состав такого полного привода входила блокировка дифференциала межосевого и заднего межколесного с помощью муфты вязкостной.

Часто бывало, что неопытные водители забывали принцип пользования системой, и она быстро выходила из строя. Но все же, те кто пользовался автомобилями BWM без xDrive и с этой системой, утверждали, что разница в вождении была существенная.

Многие автолюбители говорят, что именно с этого поколения многие автомобили BMW стали оснащать системой xDrive. Да и управление автомобилем с такой системой стало приятным и безопасным. В свое время эти машины стали пользоваться огромным спросом и быстро завоевали положительную репутацию.

Поклонники марки BMW говорят, что благодаря такой системе xDrive появились легковые автомобили с хорошей проходимостью, курсовой устойчивостью, а как результат улучшилась безопасность.

Но есть нюанс, во внедорожниках спортивного типа вместо зубчатой передачи используется цепная передача крутящего момента.

Между собой все эти системы связаны с помощью ICM (система интегрального управления ходовой частью автомобиля) и AFS (системы активного рулевого управления). Благодаря такому взаимодействию водитель будет полностью ощущать динамику автомобиля и быть уверенным в каждом движении рулем.

Принцип работы xDrive

Как пример, рассмотрим несколько наведенных ситуаций. Трогание с места, при нормальных условиях муфта будет замкнута, а крутящий момент xDrive распределит в соотношении 40% на переднюю ось и 60% на заднюю ось. Благодаря такому распределению тяга равномерно распределяется по всему периметру машины. Так же будет отсутствовать пробуксовка колес, а значит, покрышки проходят дольше. Когда автомобиль достигнет скорости в 20 км/час, крутящий момент xDrive распределит в соответствии с дорожными условиями.

В помощь xDrive будут включена система динамической курсовой устойчивости DSC, которая благодаря притормаживанию колес будет менять нагрузку на траекторию движения автомобиля.

Что касается ситуации с парковкой, то вся суть работы системы xDrive направлена на облегчение. Таким образом, блокировка снимается и автомобиль становится заднеприводным, что снижает нагрузку на руль и переднюю ось. В результате водитель без усилий сможет припарковаться, а xDrive облегчит этот процесс.

Сложности в использовании систем xDrive нового поколения вовсе нет, так как за вас будет решать все электроника.

Видео о принципе работы системы xDrive: