Автомобили советской эпохи. УАЗ "Козел": описание внедорожника Технические характеристики а м газ 69

ГАЗ-69 является полноприводным автомобилем. Это была одна из некоторых легковых машин, которая производилась по формуле 4х4. Данная модель являлась производством Горьковского автозавода. В серийный выпуск модель вступила в 1953 году, а всего производилась машина на протяжении почти двадцати лет.

Вслед за этим работники предприятия такого плана уже не создавали, а ведь автомобиль получился на удивление удачным. Хотя, горьковчане собирали 69-ю модель не так долго – производство было перенесено полноценно на Ульяновский автомобильный завод в 1956 году. Весь модельный ряд ГАЗ .

Общая информация

Далее ульяновские специалисты были заняты созданием небольших внедорожных автомобилей, что, впрочем, они делают и по сей день. Не будет лишним добавить, что «козликом» называют УАЗ 69, а ведь сразу вслед за прекращением выпуска 69-ой модели начали производить другую, не уступающую в популярности модель УАЗ 469, однако разработкой занимались уже на Ульяновском автомобильном заводе.

За все время удалось создать больше 600 тысяч легковых внедорожных автомобилей с индексом ГАЗ-69. Сюда относятся разные модификации. Многим автолюбителям нравится реставрация ГАЗ 69. Дебютные испытания проходили под надзором госкомиссии в сентябре 1951 года.

Благодаря хорошей проходимости и неприхотливости, модель могла стать эталоном для всех мировых машин. Среди достоинств ГАЗ-69 было наличие короткой базы, небольшой массы, системы полного привода, отличной высоты дорожного просвета под мостами машины, какие предоставляли пикапу возможности не страшиться тяжелых дорожных условий.

По технической части и, особенно, по проходимости автомобилю с полным приводом ГАЗ-69 могли позавидовать если не все, то многие машины во всем мире.

В качестве основы для легковой машины специалисты Горьковского автомобильного завода решили взять модель, какая неплохо себя зарекомендовала во время военных и первых послевоенных годов. Что касается агрегатов и узлов новенького транспортного средства, то их позаимствовали у «Победы», ЗИМ и грузового автомобиля ГАЗ-51.

Поэтому модель отличалась просто феноменальными сроками производства. С «Победы» взяли силовой агрегат, какой подвергли небольшой доработке, что в результате предоставило 55 лошадиных сил. Трансмиссию новенького внедорожного автомобиля тоже позаимствовали у знаменитой « ».

В качестве новинки машина обладала новым устройством, которое обеспечивало предпусковой подогрев. Салон стали оборудовать отопителем, а для фронтального стекла предусмотрели обдув теплым воздухом. Подобные улучшения предоставляли возможность пользоваться Газоном при любом времени года и любой погоде.

67-я модель создавалась для армейских потребностей, а вот Газон-69 шел для использования народного хозяйства. Машину разрабатывали на протяжении 5 лет (1948-1953), а ее опытные образцы обладали названием «труженик». Автомобиль среди народа называли «козликом», потому что он прыгал при движении по ухабистой местности и кочкам, а также из-за короткой базы и высокой посадки.

С подобной прыгучестью двигаться на большой скорости в «пикапе» был опасно – была большая вероятность перевернуться. Производство автомобиля ГАЗ-69 в полноприводном варианте осваивалось в двух комплектациях:

• Двухдверная кузовная вариация, которая оснащена деревянными лавками и рассчитывалась на шесть людей;
• Четырехдверная кузовная вариация, где были посадочные места для пяти людей и брезентовая крыша.

Пятиместная модель Газон, получившая индекс ГАЗ-69А, получила в народе прозвище «командирская», либо «председательская», смотря от места, где она применялась — в армейской стихии, либо сельскохозяйственной местности. Однако сама машина была явно не городской, впрочем, не имело смысла кататься ей по городской дороге.

Та проходимость, какой обладал «козлик», служила объектом зависти многих внедорожников во всем мире – 69-я модель с прекрасной ловкостью преодолевала всевозможные броды и выползала из самых непроходимых грязевых местностей. Вторая половина двадцатого века позволяла использовать 69-ю модель как разъездную машину военной автомобильной инспекции.

Гражданское исполнение многие модели получили в ГУВД. Милиция получила специально разработанные автомобили, где был жесткий верх. Последние модификации имели разделение салона на 2 области – впереди находился шофер и патрульный милиционер, а на задней части сидели обычно правонарушители.

Салон

Невзирая на то, что салон машины ГАЗ-69А считали достаточно свободным, сесть в нее было не так удобно, отчасти, из-за узковатых дверей. Понятно, что обилие комфортабельных элементов тут не найти, однако есть все самое требуемое.

На передней панели Газона есть минимальное количество приборов, среди каких наличие спидометра, указателя, какой информирует шофера об уровне сохранившегося горючего в баке, и амперметра, который показывал уровень заряда аккумуляторной батареи. Трансмиссионный тоннель очень сильно выделяется на полу, но, в принципе, не сильно мешает.

Перед ним предстает трехспицевое большое рулевое колесо. Справа от приборной панели можно найти замок для ключа зажигания. Из самого трансмиссионного тоннеля выходит рычаг переключения механической коробкой передач.

Напротив водительского сидения, на торпедо, есть ручка для того, чтобы держаться, ведь автомобиль довольно часто сильно трясло, поэтому было просто необходимо держаться. Верхняя часть дверей была выполнена материалом из тента, а низ — полностью из металла.

Салон ГАЗ-69 не получил никаких лишних деталей, а передняя панель обладает лишь самыми необходимыми приборами.

В холодное время года предусматривалось наличие отопительной системы, которой очень не хватало в прошлых автомобилях. А в летний период предусматривался солнцезащитный козырек. Крышка багажного отделения получилась откидной. Когда она имела открытое положение, это делало длиннее пол багажника и предоставляло возможность транспортировать даже негабаритные грузы.

Сидения обтянули дерматином и, хотя они получились мягкими, был недостаток, который заключался в скользком материале, поэтому если было неровное дорожное полотно, сидеть на креслах было довольно тяжело. У Газона была рессорная конструкция подвески, благодаря чему машина пружинила на ухабистой дороге, а заодно вместе с ней, «прыгали» все, кто был внутри автомобиля.

За то, чтобы лобовое стекло очищалось от внешнего загрязнения, установили стеклоочиститель, трапеция какого монтировалась сверху над стеклом. Дабы защитить салон транспортного средства от плохой погоды конструкторы предусмотрели наличие покрытия, какое представляло собой тент из плотного материала (брезента), который не промокает. Последний натягивали на каркас кузова ГАЗ 69, выполненный из металла, с помощью петель, которые были «впаяны» по краям покрытия и прочно закреплялись у основания.

Технические характеристики

Силовой агрегат

В качестве двигателя на модели устанавливали нижнеклапанный 2.0-литровый мотор, который выдавал 55 лошадиных сил. Силовой агрегат разработали на платформе шестицилиндрового мотора Газона-11, какой применяли на известном грузовом автомобиле ГАЗ-51.

Сама установка обладает четырьмя цилиндрами большого диаметра и функционирует на низкооктановом топливе (бензине) А-66. Силовую установку до этого устанавливали на автомобиль «Победа». Водяной насос имел наличие металлической массивной крыльчатки вентилятора, какая имела 6 лопастей.

Трансмиссия

В качестве трансмиссии устанавливали механическую 3-скоростную коробку передач с задней передачей.

Система полного привода колес на 69-й модели не является постоянной. Передний мост можно включить с помощью раздатки.

Подвеска

Как уже говорилось выше, подвеска была жестковатой из-за рессор, ведь это не грузовой автомобиль был, однако модель не предполагали использовать в городских условиях и на ровной дороге. Внедорожная машина обладает рамной конструкцией, и два моста вместе с силовым агрегатом были закреплены на раме.

Все два моста являются ведущими, отсутствует межосевой дифференциал. Рама получила прямоугольную форму и обладает шестью поперечными усилениями. Передний мост можно комплектовать шариковыми ШРУСами Bendix-Weiss.

Рулевое управление

Несмотря на отсутствие гидравлического усилителя рулевого колеса в конструкционной составляющей машины, им можно было управлять без особенных трудностей, даже если «пикап» стоял на месте.

Тормозная система

Она также не имела усилителя тормозов, поэтому их можно назвать достаточно жесткими. Понятное дело, что на всех колесах установлены барабанные тормозные механизмы.

Стоимость

Хотя советских автомобилей с полным приводом, ГАЗ-69, осталось не так много, их все же можно приобрести с рук. И не все модели находятся у реставраторов или в музее. Чтобы приобрести внедорожник Горьковского автомобильного завода на ходу, потребуется около 200 000 рублей. Чем выше дальше будет ценник, тем лучше качество самого автомобиля.

Многие покупают данные транспортные средства, чтобы потом их тюнинговать, да так хорошо, что многим просто кажется, будто появился новый ГАЗ-69. Это делать не так тяжело, ведь чертежи доступны в интернете. Также есть много видео раритетных и неизмененных моделей, а также машин, которые пережили тюнинг.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный металл кузова;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Отличная проходимость машины;
• Наличие системы полного привода;
• Есть возможность транспортировать небольшие прицепы;
• Можно ездить как с открытым верхом, так и с закрытым;
• Небольшие габариты автомобиля;
• Присутствуют стеклоочистители лобового стекла;
• Установлена печка;
• Есть предпусковой подогреватель;
• Конструкторы сделали небольшое багажное отделение;
• Удобно располагается запасное колесо;
• Машина может перевозить до 6 пассажиров сзади;
• Неприхотливость и легкость в обслуживании.

Минусы машины

• Нет гидравлических усилителей рулевого колеса и тормозной системы автомобиля;
• Отсутствуют регулировки рулевого колеса и сидений;
• Простой интерьер без намека на комфортабельность;
• По плохой дороге так сильно трясет, что все начинают подпрыгивать, поэтому приходится хорошо держаться за поручни;
• Странно работает печка, прямо возле нее очень жарко, а вот сбоку уже дует холодный пронизывающий ветер. Вывод – нерациональное распределение тепла из печки;
• Все-таки, слабоватый силовой агрегат.

Подводим итоги

ГАЗ-69 — полноприводной внедорожный советский автомобиль с богатой историей. Модель настолько часто применяли, что она даже умела прыгать с парашютом, да, Вам не показалось! Автомобиль летал, прыгал с парашютом и, даже, плавал. При помощи того, что машина обладала небольшой высотой, когда была сложена крыша, и имела общие небольшие показатели габаритов, 69-й прекрасно умел помещаться в транспортный самолет и вертолет.

Например, грузовой отдел среднего вертолета Ми-4 рассчитывался, как раз, на транспортировку данного средства. Чтобы десантировать автомобиль при помощи парашюта, с него удаляли выступающие элементы, такие как запаску и бампера. Саму машину погружали на специализированную платформу, и она в автоматическом порядке приземлялась на любую поверхность.

Это было очень удобно, быстро и практично. Также конструкторы сделали плавающий вариант на платформе 69-го Газона – ГАЗ-46, который многие знают, как МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Ее производство продолжалось на протяжении пяти лет. Остановили выпуск из-за переезда выпуска машины в Ульяновск.

Как видно, модель активно применяли не только для нужд Советской армии, а и для потребностей гражданского населения. С такими габаритами, хорошей проходимостью и системой полного привода у него не было конкурентов в те года. Несмотря на немалый возраст, данный автомобиль еще можно встретить.

Особенно он популярен среди любителей рыбалки, охоты и отдыха. Многие автолюбители переделывают транспортное средство своими руками. Чертежи машины легко найти. Видео с примерами тюнинга, а также переделка ГАЗ 69 доступны в интернете. Довольно многим нравится на автомобиле ГАЗ 69 технические характеристики.

Большинство дорог в Советском Союзе, особенно находящихся за городской чертой, всегда оставляло желать лучшего. Особенно это остро почувствовалось в послевоенные годы, когда государству требовалось восстанавливать сельское хозяйство и объекты инфраструктуры. Стране были необходимы автомобили, способные без труда передвигаться по пересеченной местности и в условиях бездорожья. Поэтому в 1946 году Григорий Моисеевич Вассерман, который являлся ведущим конструктором на Горьковском автозаводе, начал работать над новым внедорожником.

Рождение «труженика»

Первый образец машины, который рабочие завода назвали «тружеником», с официальной сошел с конвейера в 1947 году. В 1948 году на заводе были собраны еще 3 машины. В то время такая скорость появления автомобиля, от проекта до первых опытных образцов, считалась просто феноменальной. Но тому было объяснение. Дело в том, что в его конструкции были использованы готовые узлы и механизмы, с успехом применявшиеся на машинах, выпускаемых серийно.

Например, двигатель, объем которого составлял 2,1 литра, достался «шестьдесят девятому» от знаменитого ГАЗ-М-20 ("Победа"). Его немного доработали, в результате чего мощность возросла до 55 л. с.

Трансмиссия нового внедорожника также была заимствована у «Победы».

Новинкой в автомобиле стало появление устройства, обеспечивающего предпусковой подогрев. Салон оборудовали отопителем, а для лобового стекла был предусмотрен обдув теплым воздухом. Все эти новшества позволяли эксплуатировать ГАЗ-69 в любое время года и любую погоду.

Появление ГАЗ-69А

Первые испытания под наблюдением государственной комиссии прошли в сентябре 1951 года. В этом же году был собран первый образец ГАЗ-69А, который имел заметные отличия от обычного «шестьдесят девятого». Прежде всего, они касались кузова автомобиля.

У ГАЗ-69 было две двери. Впереди стояло два сиденья. Сзади были установлены три скамьи для перевозки шести человек. Такое аскетичное обустройство кузова объяснялось тем, что данный автомобиль был предназначен прежде всего для армии. Поэтому удобства приносились в жертву практичности.

ГАЗ-69А имел более широкое назначение, его планировалось использовать для нужд народного хозяйства. Потому к существующим дверям было добавлено еще две, а деревянные скамьи заменил мягкий диван, на котором могло уместиться три человека. Кроме того что кузов ГАЗ-69А получил новые элементы, изменения коснулись еще и топливной системы. В «шестьдесят девятом» стояло два топливных бака с различными объемами: один 47, другой 28 литров. В ГАЗ-69А их заменили на один бак объемом в 60 литров.

Проходимость - главный козырь

Однако добавленные удобства не сделали из ГАЗ-69А комфортный городской автомобиль. Он по-прежнему остался суровым работягой без излишеств. Его проходимость и неприхотливость могли стать эталоном для любых внедорожников мира того времени.

Именно безупречная проходимость семейства «шестьдесят девятых» стала их отличительной чертой. Короткая база, небольшая масса, система полного привода, отличный клиренс под мостами автомобиля давали возможность внедорожнику не бояться сложных дорожных препятствий.

Такие качества автомобиля, а также его низкая стоимость обеспечили машине спрос не только в СССР, но и за границей. Около 50 стран зарубежья приобретали советский внедорожник для собственных нужд.

Оборудование внедорожника

Несмотря на то что салон авто ГАЗ-69А считался довольно просторным, садиться в него было не совсем удобно из-за узких дверей.

Комфортных излишеств в салоне также не найдешь. Всё только самое необходимое.

Передняя панель ГАЗ-69А (фото выше) содержала минимум приборов:

• спидометр;
• указатель, информирующий водителя о количестве оставшегося топлива в баке;
• амперметр, показывающий уровень заряда аккумуляторной батареи.

Отопительная система для зимы и солнцезащитный козырек для летнего периода - вот и все удобства, предлагаемые производителем для комфортной эксплуатации.

Крышка багажника была откидной. Если она находилась в открытом положении, это удлиняло пол багажного отделения и давало возможность перевозить негабаритный груз.

Обтянутые дерматином кресла были хоть и мягкими, но скользкими, и на неровной дороге усидеть на них было проблематично. ГАЗ-69А имел рессорную конструкцию подвески, из-за чего автомобиль пружинил на ухабах, а вместе с ним и все те, кто находился в салоне. Собственно, за такую прыгучесть машину и прозвали «козликом».

Очистку лобового стекла от внешних загрязнений выполнял которого была установлена сверху над стеклом.

Для защиты салона автомобиля от непогоды предусматривалось покрытие, представлявшее собой тент из плотного непромокаемого материала (брезента). Тент ГАЗ-69А натягивался на кузовной металлический каркас и при помощи петель, «впаянных» в края покрытия (люверсов), прочно закреплялся у основания.

Трансмиссия

На ГАЗ-69А силовой агрегат и два моста были закреплены на рамной конструкции. Рама имела прямоугольную замкнутую форму с шестью поперечными усилениями.

Оба моста автомобиля были ведущими. в конструкции предусмотрен не был.

Как уже говорилось выше, двигатель на внедорожнике устанавливался от автомобиля «Победа» и имел маркировку ГАЗ-20. Его объем составлял немногим более двух литров и мощность 55 л. с. Работал четырехцилиндровый агрегат на бензине с низким октаном (А-66).

Механическая коробка передач, установленная на ГАЗ-69А, имела три ступени переключения для движения вперед и одну для заднего хода.

Гидроусилитель руля в конструкции автомобиля не предусматривался, да, собственно, и нужды в нем особой не было, руль поворачивался даже на стоящем автомобиле без особых усилий.

Технические характеристики

Имел следующие:

• габаритные размеры автомобиля (с учетом брезентового тента) составляли З м 85 см х 1 м 75 см х 1м 92 см (длина, ширина, высота соответственно);
• межколесная колея - 1 м 44 см;
• расстояние от дорожного полотна до моста - 21 см;
• заявленный расход топлива - 14 л на 100 км, реальный расход варьируется от 16 до 20 литров, в зависимости от нагрузки;
• максимально возможная скорость - 90 км/ч;
• вес автомобиля без снаряжения составляет 1415 кг, 1535 кг - вес снаряженного автомобиля.

Вклад современных умельцев в конструкцию автомобиля

Несмотря на то что ГАЗ-69А в последний раз сошел с конвейера еще в 1973 году, он до сих пор попадается на российских дорогах. Правда, увидеть его в том виде, в каком он вышел из ворот завода, все же затруднительно. Тяга любителей раритетных авто внести в их облик современные нотки очень велика. Тюнинг ГАЗ-69А не ограничивается только изменениями внешнего вида автомобиля. Изменяется его ходовая часть и даже двигатель.

Усовершенствования ходовой части внедорожника

Так как ГАЗ-69А является внедорожником, то владельцы этого раритетного автомобиля в первую очередь пытаются улучшить его и без того хорошую проходимость.

Для этого делают лифтинг автомобиля. Причем он выполняется не только по кузову, когда его приподнимают над рамой, используя специальные проставки, но и по подвеске, когда увеличивается клиренс внедорожника.

Лифтинг по кузову делается с одной целью - чтобы появилась возможность установить на ГАЗ-69А колеса большего диаметра.

Для придания «козлику» более привлекательного вида, а заодно и улучшения его качеств, на него устанавливают силовые бампера повышенной прочности. Конструкция автомобиля дополняется лебедкой, наличие которой иногда выручает на непролазных дорогах.

Сопло выхлопной трубы устанавливается выше уровня кузова автомобиля. Совершенствуются пороги машины. Стандартные шины заменяются эффектной грязевой резиной. Устанавливаются хромированные диски колес.

Тюнинг двигателя

Все вышеперечисленные усовершенствования автомобиля требуют повышения его мощности, поэтому владельцы стараются заменить двигатель ГАЗ-69А на более современные агрегаты. Причем под капот устанавливают не только отечественные модели, такие как 406 ("Волга") или УАЗовские УМЗ 417 или Но и двигатели немецких производителей "БМВ" - М10 или М40.

Тюнинг любого автомобиля - дело дорогостоящее, а тюнинг внедорожника, тем более раритетного, выльется его хозяину в круглую сумму. Зачастую на деньги, потраченные только на диски, можно приобрести еще один автомобиль. Но если не обращать внимания на финансовую сторону, тюнинг делает машину не только красивой и уникальной, заставляющей прохожих оборачиваться ей в след, но и более надежной в эксплуатации.

Тем более, что машина, о которой идет речь – легенда, – ГАЗ-69. Где она только не ездила? На фото ГАЗ-69 видно, что этот автомобиль не просто легенда а еще и серьезный внедорожник.

За период производства ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, которое длилось около 2-х десятилетий, было выпущено более 600 000 экземпляров. ГАЗ-69 отправляли на экспорт в 56 стран мира в различных климатических модификациях (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ). Кроме этого, в 1957 году техническая документация на массовое производство была передана в Румынию, а в 1962 года — в Северную Корею.

Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А встречаются и сегодня, некоторые даже в хорошем состоянии. Машины частенько доделывают для участия в кроссах и других внедорожных соревнований.

Вообще этот аппарат ездить может везде и по сегодня – в России, Украине, Беларуси и даже в Африке и на Востоке, везде, где процветает бездорожье и есть большие дистанции, а также опытные механики и любой бензин.

На фото ГАЗ-69 видно, что конструкция очень проста – в этом и есть фишка. Конструкция настолько проста, что это авто можно отремонтировать почти в каждом гараже. Все просто: рама, два моста, рессоры, живучий мотор, понижающая передача на «раздатке» – вот почему ГАЗ-69 может проехать по непроходимому бездорожью. Большинство деталей опробованы на других автомобилях, выпущенных на Горьковском автозаводе, так что ГАЗ-69 живуч, как никто другой, даже не такой живучий.

На фото ГАЗ-69 видны брезент и сталь

Министерство обороны СССР выступило в роли заказчика этого авто, поэтому кузов ГАЗ-69 выпускался лишь в полевом варианте – с брезентовой крышей. Выпускались 2 варианта: четырехдверный ГАЗ-69 А, также его звали «командирский» и двухдверный ГАЗ-69, он считается грузопассажирским с передними креслами и двумя задними лавками.

Чтобы защитить металл кузова снизу от коррозии, на него наносили слой битумной мастики. Для верха – предназначалась грунтовка и краска двух цветов: песочно-желтого и хаки. Обычно ржавеет кузов с кромок крыльев, лонжеронов и передней части пола. Но хорошо сохранившиеся экземпляры можно найти если захотеть, ведь эти машины не ездили по улицам городов, посыпанных солью.

Конечно же, запчасти для кузова в магазинах не продаются, но их можно найти через сайты любителей этой модели. Раму, во время покупки нужно также внимательно осматривать, потому что она также может страдать от коррозии. Ее заменили на многих газах рамой от УАЗ-469.

Двигатель на ГАЗ-69

Двигатель ГАЗ-69 такой же как и М20 «Победа». Объем 2,12; мощность — 55 л. с. (при 3600 об/мин). Вообще этот мотор обладает хорошей тягой (127 Нм при 2000 об/мин), за это его любят пираты бездорожья. Правда максимальная скорость у этого авто – 90 км/ч.

Именно отличные внедорожные возможности показывают фото ГАЗ-69 и впечатляют, именно такие внедорожные возможности сделали это авто популярным в странах СНГ. У тогдашних фермеров, строителей и революционеров 60-х готов ГАЗ-69 котировался наравне с Land Rover (тогда он был недорогой) и Jeep серии CJ. Но плата за отличную проходимость и живучесть – необходимость обслуживания и частенькой возни. Но в те годы возня во время ремонта – это дело обычное.

Передние ступицы подключаются с помощью рычага раздаточной коробки, это можно сделать на любой скорости, даже без выжима сцепления. А вот понижающую передачу включать рекомендуется только после остановки, а обратный переход на высшую передачу лучше делать на ходу. Что еще интересно, что межосевого дифференциала здесь нет, а ездить по нормальной дороге в советские времена не рекомендовалось, чтобы сэкономить бензин.

Сцепление вообще неприхотливое, здесь механический привод его выключения, сцеплению раз на тысячу км. нужна смазка для рычагов и выжимного подшипника.

Ведущие мосты надо обслуживать каждые 6 тыс. км. Вообще, «родные» мосты на сегодняшний день – это редкость и вместо «родных» ставят 469-е или или волговские.

Подвеска этого советского джипа выдерживает любое бездорожье, а про дороги вообще говорить нечего. Так вот эта подвеска на продольных рессорах с амортизаторами, которые двухстороннего действия. Такая подвеска отлично подойдет для буксировки прицепа 850-килограммового или батальонной пушки. Но с такой нагрузкой ездить можно будет со скоростью 40 км/ч.

Задние рессоры ГАЗ-69 из-за большой толщины более жесткие и они из 11 листов, а амортизаторы стоят рычажного типа, каждые 6 тыс. км в них необходимо доливать жидкость, а на новый сезон их надо демонтировать и полностью промывать. Сейчас такие узлы уже не встретишь и вместо них лучше установить телескопические амортизаторы, они более неприхотливые.

ГАЗ-69 (УАЗ-69) («Козлик», «Газик») - советский легковой автомобиль повышенной проходимости с приводом на четыре колеса (4X4). Производился с 1953 по 1973 год.

Создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода (Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, Б. Н. Панкратов, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. И. Подольский, В. С. Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели ГАЗ-67Б.

Первые наброски будущей машины начал делать Г.М.Вассерман еще в 1944 году.

В 1946 году было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом "69" (второй в истории завода), а позднее под названием "Труженик" (имелось в виду его не только армейское, но и народнохозяйственное значение). В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико -техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля -тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а так же перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек.

ГАЗ -69 проектировался заново, c "нуля", однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских "Виллисов " и "Бантамов".

Разработки автомобиля начались в 1946 году, опытные образцы изготавливались с 1948 года. Первые опытные образцы носили название «Труженик».

К октябрю 1947 года первый образец (Э -I) опытной серии ГАЗ -69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э -IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ -704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

Серийный выпуск начат 25 августа 1953 г. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск - на бывший УльЗиС, в войну собиравший грузовики ЗИС-5В, а в конце 1940-х - полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Как и предыдущие горьковские «джипы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козликом».

Первые двадцать ГАЗ-69 поступили на целину в Петропавловскую область Казахстана, а уже с 1956 года они стали экспортироваться.

С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным открытым кузовом, закрывавшийся тентом (шесть человек на продольных трёхместных лавках) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трёхместным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешёл после 1956 года.

Более 60% деталей ГАЗ-69 было унифицировано с другими моделями тех лет - ГАЗ-20, ГАЗ-51А, ГАЗ-12. От автомобиля М-20 применены: двигатель (мощностью 50 л.с.), сцепление, коробка передач, карданные валы, шарниры рулевых тяг, главная передача и дифференциал, главные цилиндры гидравлических тормозов, ножные тормозы, амортизаторы, приборы зажигания и отопитель кузова. Ведущие мосты - от ГАЗ -67 Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз - центральный, дисковый, как на ГАЗ -51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16" с рисунком "расчлененная елка " - от ГАЗ -67Б. Заново же были спроектированы рама, кузов, ведущие мосты, раздаточная коробка.

Все агрегаты машины крепились на раме с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами. Джип оснащался двигателем ГАЗ-20. Все мосты - ведущие. В трансмиссию включена раздаточная коробка без прямой передачи. Межосевой дифференциал отсутствовал, задний мост имел неблокируемый межколесный дифференциал. Установлены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс". Подвеска всех колес - зависимая рессорная, четыре продольные полуэллиптические рессоры и четыре гидравлических амортизатора двойного действия.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную - 1470 кг, с полной нагрузкой - 2110кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости - всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом - 23°), спуск без "юза" - 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями - 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ- 63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные "утюги" ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество "газовской" школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны.

ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний - до 0,3 м, рвы - до 0,55 м и шириной 0.4 м. Сравнительные испытания его вместе с ГАЗ-67Б, проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом - 12,1 л) - следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины.

Правда, на бездорожье расход топлива резко увеличивался и вплотную приближался к показателям ГАЗ-67Б. Однако по интенсивности разгона, максимальной скорости, проходимости и тяговым качествам новая машина еще не имела преимуществ перед старой. С прицепом скорость ее более заметно падала, а расход топлива возрастал на 10...15%. Несмотря на это, использовать прицеп даже на бездорожье было выгодно. В целом расход топлива на тонно-километр снизился у ГАЗ-69 до 0,288 л по сравнению с 0.4 л у прежнего. Кроме того. повысились курсовая устойчивость, комфортабельность езды, легкость управления, износостойкость (в 2.5...3 раза) и ремонтопригодность.

В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах - 58,5 л.с.). Это, в свою очередь, увеличило, хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент - до 12,7 кгм (на стендах - до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 "ЗИМ". Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от М-20 (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа "Сплит", разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной "Победы", но так на ней и не внедренные. Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12. От него же - более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы.

По-прежнему двигателю не хватало мощности (особенно крутящего момента), и требования военных повысить ее до 60...65 л.с. были сняты как нереальные. Такая возможность появилась только в 1957 году, но и она не до конца использовалась в программе создания ГАЗ-69 Явно требовались шины большей размерности 7,00-16", еще лучше 7,60-15", не столь перегруженные, с меньшим удельным давлением на грунт, к тому же повышающие клиренс (220 мм было недостаточно, случались вывешивания мостов).

В марте 1950 года ГАЗ-69 проверялся на транспортировку планерами Ц-25, ЯК-14 и самолетами ТУ-2, ИЛ-12. В феврале - апреле того же года модернизированный автомобиль Э-V успешно прошел краткие контрольные испытания на армейском полигоне, а в июле - сентябре 1951 года - государственные в составе четырех доработанных образцов, в том числе "69А" (ГАЗ-69-77). За время этих испытаний основные агрегаты и узлы работали безотказно и не требовали регулировок. Существенных поломок и дефектов не было, износы минимальны. Испытания завершились практически без замечаний. Государственная комиссия отметила, что автомобиль ГАЗ- 69 изготовлен заводом в полном соответствии с ТТТ. Конструкция его вполне современна и отвечает основным требованиям автостроения, поэтому целесообразно принятие ГАЗ-69 в производство взамен ГАЗ-67Б, в первую очередь - 8-местный ГАЗ-69.

Машина получилась на редкость удачной и в 1951 году была готова к производству. Но по труднообъяснимым причинам, без должной поддержки министерства, выпуск ее затягивался, несмотря на все усилия военных.

Наступившие затем негативные события в жизни завода надолго затормозили работу по освоению ГАЗ-69. Главной причиной было принудительное, вопреки желанию коллектива, срочное внедрение в производство плавающего автомобиля НАМИ-011 (ГАЗ-011), созданного на базе устаревшего ГАЗ-67Б, машины недоработанной и абсолютно бесперспективной, хотя и получившей Сталинскую премию (потом снятую). Это определенно был шаг назад, отвлекающий силы и производственные возможности завода от более перспективных работ. К тому же на выходе был собственный гораздо более прогрессивный плавающий автомобиль ГАЗ-46 на базе "69-го". Ввиду сложившейся ситуации в мае 1952 года вынужден был покинуть завод его главный конструктор А.А.Липгарт (1898-1980), выдающийся деятель отечественной автомобильной науки и техники, 5-кратный лауреат Сталинской премии, которого знала вся страна. Был смещен и директор завода Г.А.Веденяпин. Все это неоправданно затянуло освоение новой машины, что, однако, дало коллективу время тщательно довести конструкцию автомобиля и построить дополнительные образцы. Испытания его не прерывались. По техническому подобию в октябре 1952 года был построен аналогичный, но уже 11-местный грузопассажирский однотонный вездеход ГАЗ-62 (ведущий конструктор П.И.Музюкин), не устаревший и очень нужный до сих пор.

Только 25 августа 1953 года первые ГАЗ-69 сошли с конвейера специально организованного корпуса, сменив честно потрудившиеся ГАЗ-67Б. А 7 ноября они уже участвовали в военном параде в Москве. До конца года было выпущено 1302 машины. Весной 1954 года первые партии "тружеников" отправили на целинные земли для обслуживания работников сельского хозяйства. Успешная работа этих машин способствовала их признанию и быстрому росту популярности. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих полярных станциях СП-3 и СП-4, где эффективно использовался в крайне суровых условиях несколько лет. Кстати, для движения по глубокому снегу в конце 1959 года завод построил на базе ГАЗ-69 мотосани четырех видов. Уверенно ходить по любому снежному покрову неограниченной глубины могла только машина с 4-гусеничными тележками (вместо колес) с движителем С.С.Неждановского.

В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась. В 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов, доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа "Тракта -ЯАЗ".

ГАЗ -69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин.

Джип послужил базой для создания ряда специальных армейских автомашин, в частности, автомобиля радиационной и химической разведки ГАЗ-69рх и пусковой установки 2П26 противотанкового ракетного комплекса 2К15 "Шмель".

В инженерных войсках машина использовалась для установки на ней дорожного индукционного миноискателя ДИМ.

На базе ходовой части ГАЗ-69 и усиленного несущего кузова «Победы» Горьковский завод с середины 1955 года освоил выпуск оригинального внедорожника «М72» (ГАЗ-М72). Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод выпускал с 1952 года малую амфибию ГАЗ-46 (МАВ). В 1970 году на УАЗе был освоен модернизированный вариант ГАЗ-69-68 с мостами от грузовика УАЗ-452.

На ГАЗ-69 базировалась также противотанковая реактивная установка 2П26 для пуска 4 управляемых ракет (ПТУР) комплекса 2К15 «Шмель». На базе полноприводного ГАЗ-69 был создан опытный образец фургона ГАЗ-19 с колёсной формулой 4х2 для обслуживания почтовых учреждений. Вместо дорого обошедшейся заводу амфибии ГАЗ -011, на базе ГАЗ-69, в 1954 году выпустили установочную партию плавающих автомобилей ГАЗ -46.

ГАЗ-69 получил широкое распространение в Вооруженных Силах СССР и в больших количествах поставлялся на экспорт.

Помимо прямых экспортных поставок, в 1962 году на основе советской технической документации было развернуто производство ГАЗ-69 на заводе в г.Дыкчхоне (КНДР). Кроме того, в середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS, сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем.

Горьковским автозаводом специально для эксплуатации с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А был разработан (и серийно выпускался УАЗом с 1953 года) легкий прицеп ГАЗ-704.

Технические характеристики ГАЗ-69А

Базовые модели и модификации ГАЗ-69

• - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом
• - пятиместный, с четырьмя дверями и багажником
• - с экранированным электрооборудованием
• - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
• ГАЗ-69 АМ - пятиместный, с четырьмя дверями и багажником. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин.
• - восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом. Экспортный вариант с объемом двигателя 2.432 см, диаметр цилиндра 88 мм, 72 бензин. С экранированным электрооборудованием
• восмиместный, с двумя дверями и откидным бортом.
• пятиместный, с четырьмя дверями и багажником.
• Милиция
• "Малютка" - детский пожарный автонасос детскоюношеской пожарной команды пионерлагеры "Артек"
• Т-З-П - тротуароуборочная машина

  

• Т-5 - подметально-уборочная машина

  

• ЛФМ-ГПИ-29 (ЛФМ-1)
• ледово-фрезерная машина для подготовки взлётно-посадочных полос на ледовых аэродромах
  

  

  

  

  В 1955-56 годах в Горьковском Политехническом Институте под руководством А.Ф.Николаева и заместителя НИЛ МТП С.В.Рукавишникова была создана новая версия машины для подготовки взлетно-посадочных полос на ледовых аэродромах - ЛФМ-ГПИ-29 (Ледово-Фрезерная Машина Горьковского Политехнического Института). Разработанная в развитие ЛФМ-1 - машина имела примерно такие же характеристики, но была лучше приспособлена для массового производства и применения. В ходе производства она была модифицирована до ЛФМ-ГПИ-29М, которую дополнили устройством для бурения льда. В 1956 - 1960 гг. А.Ф.Николаев принимает активное участие в антарктических и арктических экспедициях на дрейфующих полярных станциях СП-6 и СП-12.

• - почтовый сельский
• АПА-12 - аэродромный пусковой агрегат (для электростартерного запуска ТРД)
• АПА-12Б - модификация АПА-12 с дополнительно установленной гидравлической системой
• АТ-3 , АТ-4М - аэродромный транспортер. Предназначался для механизированной загрузки грузов, почты и багажа в транспортные отсеки воздушных судов. Представляет собой ленточный транспортер, ферма которого полнимается из горизонтального положения гидроцилиндрами на угол 28 градусов. Подъем фермы и движение транспортерной ленты производится от гидравлической сиситемы. Скорость рабочего полотна 0,8 м/сек, время подъема фермы на максимальную высоту до 4,35 м составляет 12 секунд. Привод ленты транспортера осуществляется от гидромотора ВК-2, мощностью 5 л.с. Гидромотор установлен в верхней части фермы, поэтому верхний вал является ведущим, что позволяет натягивать ленту. Гидроситема питается от гидронасоса НШ-608. Производительность трансопртера до 50 т/час.
• ГАЗ 69А- АШП-4 Штабная пожарная машина
• ГАЗ 69 - ПМГ-20 (АНП-20 ) - автонасос пожарный
• ПМГ-29 (АЦПТ-20) - пожарный автомобиль
• ГАЗ-69 ЛСД - санитарный фургон
• СВП-69М Автомобиль скорой ветеринарной помощи. Предназначена для доставки ветеринарных специалистов с инструментом, медикаментами и биопрепаратами к месту оказания помощи животным. , оборудован специальными ящиками для инструментов и медикаментов, кузов машины рассчитан для доставки мелких животных в ветеринарную лечебницу. Выпускался на Шумерлинском заводе специализированых автомобилей. Начало выпуска 1962 г.
• Автокран
• ГАЗ-69А- АШ-4 Штабной автомобиль
• ГАЗ-69 ДИМ - дорожный индукционный миноискатель. Предназначен для механизированного поиска и обнаружения противотанковых и противотранспортных мин, имеющих металлические корпуса или детали, установленных под дорожное покрытие автомобильных дорог, взлетно-посадочных и рулежных полос, стоянок самолетов на аэродромах, бродов глубиной до 70 см.
• ГАЗ-69ТМ (ТМГ) - Артиллерийский топопривязчик ГАЗ-69ТМ (ГАЗ-69ТМГ) представляет собой автомобиль, на котором смонтирован комплект приборов навигационной аппаратуры, обеспечивающий автоматическое определение координат привязываемых точек.
• - машина радиационной и химической разведки
• ГАЗ-46 МАВ
• Р-125 "Алфавит" - командно-штабная машина, создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб сухопутных войск и была дальнейшим развитием автомобильного варианта радиостанции Р-104 "Кедр". КШМ выпускалась Запорожским заводом "Радиоприбор".
• ПТУР “Шмель” машина 2П26 на базе ГАЗ 69 (AT-1 Snapper) Разработан СКБ (КБМ, Коломна) Используемые ПТУР - 3М6 (ПУР-61)
• Радиопеленгационный комплекс «Орел-Д» (Луч-1)
• ГАЗ-69 Снегоболотоход

  

• МВТУ-2 , 1956г.
  

  

Перевод статьи французского автомобильного журнала тех лет: "Пересекая Африку на Ульяновских внедорожниках"

В номерах 20 и 21 нашего журнала мы расказывали об одной группе итальянских путешественниках, которые предприняли двухлетнее путешествие по Африке на советских автомобилях ГАЗ-69 и УАЗ-452.

Первый этап этого путешествия, включающий в себя Северную Африку, Тунис, Алжир и Марокко, выполнен. Автомобили оставили позади себя 4.000км сложнопреодолимой дороги и песка. В таких условиях советские автомобили показали себя со всех сторон.

Руководитель данной экспедиции Роберто Загарес пишет: "Автомобиль ГАЗ-69M, поставленный в Италию, является наиболее экономичным внедорожником среди тех автомобилей, которые мы можем найти на нашем рынке". Мы также можем подтвердить, что эти внедорожники действительно превосходно адаптированы к длительным путешествиям и смогли бы достаточно хорошо выдержать испытание в 60.000км"

МЕСТО В СТРОЮ

Опыт эксплуатации первого советского джипа ГАЗ-67 не оставил никаких сомнений в необходимости массового производства таких машин, причем не только в армии, но и для народного хозяйства. Фронтовой полноприводник создавался "впопыхах" и во многом "на глазок" - до Второй мировой войны аналогов джипа попросту не существовало. Специалисты, проектировавшие его "потомка" в условиях мирного времени, могли не торопиться, целенаправленно совершенствовать конструкцию и использовать фронтовую практику ГАЗ-67 для "работы над ошибками".

Большая часть врожденных недостатков ГАЗ-67 была обусловлена жесткими ограничениями технического задания - как по унификации с освоенными к началу войны узлами и агрегатами, так и по ряду эксплуатационных и "архитектурных" параметров. Ведущий конструктор ГАЗ-67 Григорий Вассерман предвидел, что автомобили такого класса будут востребованы и после окончания войны, поэтому еще в 1944 году начал разрабатывать платформу легкого джипа следующего поколения. Он вновь пошел по пути комбинирования уже разработанных элементов конструкции машин перспективной горьковской линейки. Так, например, требованиям к силовому агрегату более-менее соответствовал высокооборотистый и экономичный мотор, созданный для "Победы" . А недостаточно высокий для вездехода и буксировщика крутящий момент этого двигателя предполагалось компенсировать за счет применения демультипликатора в раздаточной коробке - подобный узел прекрасно зарекомендовал себя в лендлизовских американских джипах.

Проходимость и "тяговитость" ГАЗ-67 нареканий не вызывала. При проектировании новой машины нужно было поработать над устойчивостью (за излишнюю прыгучесть при езде по бездорожью ГАЗ-67 заслуженно получил прозвище "Козлик"), экономичностью и ремонтопригодностью. Автомобиль должен был стать более вместительным без существенного увеличения габаритов - за счет смещения вперед двигателя и переднего ряда сидений относительно колесной базы. Новый джип сразу задумывался как грузопассажирское транспортное средство. Страна возвращалась к мирной жизни - значит, надо было позаботиться о комфорте водителя и пассажиров.

Официальное техническое задание на проектирование легкового полноприводника было сформулировано в 1946 году. Колесная формула "4х4" по заводским правилам автоматически задавала первую цифру двузначного индекса - "6" (вспомним ГАЗы семейства "61", ГАЗ-64, ГАЗ-67). Поскольку последняя полноприводная разработка горьковчан - созданная в 1944 году колесная самоходная пушка КСП-76 - имела рабочее обозначение "ГАЗ-68", второй цифрой индекса перспективного вездехода, указывающей на порядковый номер модели, становилась "девятка". Таким образом, в "метриках" платформу нового горьковского джипа проиндексировали "ГАЗ-69" .

С МИРУ ПО НИТКЕ

Ведущим конструктором проекта стал Г.Вассерман. Общую компоновку разработал Ф.А.Лепендин. За трансмиссию отвечали В.С.Соловьев (впоследствии главный конструктор ВАЗа), Б.А.Дехтяр и С.Г.Зислин. Кузов (один из немногих абсолютно аутентичных элементов конструкции) разрабатывал Ю.А.Фокин под руководством ведущего кузовщика ГАЗа Б.Н.Панкратова. Впервые в отечественной практике для модельного ряда утилитарных автомобилей одного завода с неунифицированными кузовными элементами был разработан дизайн в едином узнаваемом ключе. Грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 и джип ГАЗ-69 выглядят как родные братья, но отнюдь не близнецы.

Сначала была создана грузопассажирская двухдверная версия кузова модели "76" (если бы сохранилась довоенная нормаль индексирования, то такая модификация получила бы обозначение "ГАЗ-69-76"). От спартанской простоты ГАЗ-67 решили отказаться. К мощной раме из закрытых лонжеронов крепился металлический "короб", в грузопассажирском варианте оснащавшийся двумя дверями, открывающими доступ к двум стационарным сиденьям, за которыми располагалась транспортная площадка с откидным задним бортом. На ней можно было перевозить полтонны груза или шестерых пассажиров, которые по трое размещались бы на двух откидных лавках, расположенных вдоль бортов. От непогоды салон защищал съемный брезентовый тент. Пространство над дверями также могло наглухо закрываться брезентовыми боковинами с целлулоидными окнами. Относительная герметичность грузопассажирского отсека позволила оснастить салон мощным отопителем.

Как и планировал Вассерман, от ГАЗ-М20 "Победа" новому внедорожнику достался силовой агрегат (50-сильный четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель, сцепление и трехступенчатая механическая КПП). Но чтобы использовать его максимально эффективно, конструкторам пришлось изрядно потрудиться. Самой простой и очевидной операцией стало изменение передаточных чисел КПП. Поскольку двигателю внедорожника приходится много работать "внатяг" на высоких оборотах, для защиты от перегрева его оснастили масляным радиатором и вентилятором с шестью лопастями, а для облегчения запуска в мороз - предпусковым подогревателем. Мощность доработанного двигателя увеличилась до 55 л.с., однако и этого было недостаточно для обеспечения должной "тяговитости" на бездорожье, поэтому расположенную отдельно от силового агрегата раздаточную коробку сделали двухступенчатой, оснастив ее демультипликатором. Полученные таким образом шесть "скоростей", три из которых пониженные, позволяли выбрать оптимальный режим передачи крутящего момента для любых дорожных условий.

Были использованы шариковые шарниры равных угловых скоростей переднего привода. Остальные элементы конструкции заимствовали у других послевоенных горьковских автомобилей. Например, у "Победы" - карданные шарниры, рабочие тормоза и их гидропривод, рулевой механизм и задние амортизаторы; у ГАЗ-51 - ручной тормоз, контрольные приборы, предпусковой подогреватель двигателя и оптику. Это позволило существенно сократить время разработки конструкции, а также ускорить и удешевить освоение производства нового внедорожника.

ЧУТЬ БОЛЬШЕ КОМФОРТА

С самого начала работ над новым внедорожником было ясно, что легковой автомобиль повышенной проходимости востребован не только армией, но и народным хозяйством. О свободной продаже джипов частникам речь не шла, но в легком вездеходе нуждались строители, геологи, сельские врачи и участковые милиционеры, председатели колхозов и журналисты. И пассажирам, и водителю не помешало бы чуть больше комфорта. Четырехдверный пятиместный фаэтон, получивший кузовной индекс "77", был создан в мае 1951 года (если бы сохранилась довоенная индексация горьковских автомобилей, то он получил бы индекс "ГАЗ-69-77"). От "армейского" собрата ГАЗ-69-76 он отличался компоновкой салона и расположением некоторых элементов конструкции. За спинками передних сидений устанавливался стационарный сплошной трехместный диван, попасть на который пассажиры могли через задние двери. Соответственно, запасное колесо, находившееся у ГАЗ-69-76 снаружи, на боковом борту за водительской дверью, переехало на пол просторного багажника за спинкой заднего сиденья. Вместо двух бензобаков (основного, 47-литрового, расположенного под полом за водительским местом, и 28-литрового резервного под передним пассажирским сиденьем) решили обойтись одним 60-литровым, прекрасно вписавшимся под задний диван. При этом горловина для заправки машины топливом осталась на то же месте. Брезентовый тент сделали не съемным, как на грузопассажирских версиях, а в духе гражданских фаэтонов - складным.

В результате всех изменений "мирная" версия ГАЗ-69-77 (впоследствии она получила официальный индекс "69А") оказалась на 10 см уже грузопассажирского собрата (из-за отсутствия запаски на борту) и на 11 см ниже; без нагрузки - на 10 кг тяжелее; но с полной нагрузкой - на два центнера легче.

СВОЯ КОЛЕЯ

Первые серийные ГАЗ-69 сошли с заводского конвейера 25 августа 1953 года. В Горьком "69-е" выпускали только три года. Ульяновский автозавод (УАЗ) был значительно расширен и переоборудован, и уже с конца 1954 года производство начало постепенно переезжать с "малой родины" Максима Горького на "малую родину" Владимира Ленина. В декабре 1954-го на УАЗе собрали наладочную партию из шести ГАЗ-69, а в начале 1955 года освоение выпуска Ульяновским автозаводом легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и прицепов к ним было "узаконено" приказом министра.

В 1956 году производство ГАЗ-69 в Горьком полностью прекратилось. С 1953 по 1956 годы горьковчане успели выпустить 16382 автомобиля ГАЗ-69 и 20543 ГАЗ-69А. В 60-х годах "газики" усовершенствовались. Была усилена червячная пара рулевого механизма, изменена конструкция ручного тормоза, позволившая упростить его привод и облегчить регулировку. За счет сварки рамы в углекислом газе повысились ее прочность и долговечность.

В 1968 году была разработана техническая документация на комплексную модернизацию "69-й" платформы. Изменения планировались достаточно серьезные, поэтому модернизированным полноприводникам присвоили обновленные индексы - "ГАЗ-69-68" и "ГАЗ-69А-68".

Внедорожники получили новые мосты. Передний типа УАЗ-452 с дифференциалом УАЗ-451Д, оснащенным четырьмя сателлитами, комплектовался усиленными шкворневыми узлами модели УАЗ-452, кулаками шарниров повышенной прочности и усиленными упорами ограничителей поворота. Задний мост модели УАЗ-451Д также достался газикам от ульяновских "двоюродных братцев".

Для снижения износа деталей трансмиссии и экономии бензина при выключенном приводе переднего моста в его конструкцию ввели специальную муфту, позволяющую отсоединять полуоси от ступиц передних колес. За счет применения передних тормозов модели УАЗ-452 (с двумя рабочими цилиндрами) и более жестких тормозных барабанов повысили эффективность тормозной системы. Кроме того, модернизации подверглись карданные валы, шарниры стоек амортизаторов и фары. В качестве обязательной опции появился выключатель массы. И, наконец, обе модификации получили новые тенты. В обоих вариантах заднее окно было увеличено, а в боковинах тента грузопассажирской версии появились дополнительные сдвоенные оконца.

Схема автомобиля ГАЗ-69А

Технические характеристики ГАЗ-69А