Автобус маз 103 с механикой. Базовые элементы комплектации серии

Автобус городского типа МАЗ-103 был разработан как альтернатива аналогичной технике венгерского, российского и украинского производства. Первая модель производства Минского автомобильного завода сошла с конвейера в 1996 году. Низкое расположение пола и отсутствие ступенек облегчают посадку и высадку пассажиров на остановках. Машина сочетает в себе качество, комфорт и доступную стоимость. Она эксплуатируется в Белоруссии, России, странах Европы и Азии.

За основу изделия инженеры взяли лучшие образцы городского транспорта, которые использовались на то время, приспособив его к дорогам низкого качества.

Автобус МАЗ-103-485 имеет следующие технические характеристики:

длина - 1200 см;
ширина - 250 см;
высота - 250 см;
масса без заправки - 18000 кг;
колесная база передняя и задняя - 205 и 185 см;
предельная нагрузка на на переднюю и заднюю ось - 6500 и 1500 кг;
радиус поворота - 1125 см;
высота пола - 34 см;
проход между сиденьями - 80 см;
количество мест для сиденья - 25;
вместимость пассажиров - 100 чел;
максимальная скорость - 110 км/ч;
колеса - дисковые 8.25×22.5 с шинами 11 70R22.5;
подвеска - независимая пневматическая с телескопическими амортизаторами.

Особенностью автобуса МАЗ-103-075 является заднее расположение силовой установки. За счет этого решения удалось снизить посадку машины и сделать ее более устойчивой при прохождении поворотов и сильном боковом ветре.

Описание двигателя:

тип - дизельный;
марка - ММЗ Д-260.5;
мощность - 230 л.с;
рабочий объем - 6,4 л;
расход топлива на 100 км в городском режиме - 26 л;
коробка передач - механическая;
система охлаждения - водяная принудительная.

Силовая установка закрепляется на раме с помощью четырех опор с амортизаторами. За счет этого вибрация в салоне практически не ощущается. На более поздней модели сочлененного автобуса МАЗ-105 установлен двигатель OM906LA с экологическим классом Euro-5 и автоматическая коробка передач ZF.

Комплектация

Базовая модель на автозаводе оснащается двумя рядами сидений. Слева располагаются сдвоенные кресла, а справа - одиночные. Цельносварная рама устойчива к вертикальным и скручивающим нагрузкам. Машины последних годов выпуска оснащаются могилевскими однокамерными стеклопакетами с отражающим ультрафиолет напылением. Благодаря этому в летнее время в салоне поддерживается комфортная температура.

Автобус МАЗ-105 оснащается такими опциями:

автоматические амортизаторы, выравнивающие кузов при разнице нагрузки и движении по наклонной дороге;
тонированные стекла, отсекающие солнечное излучение;
пластиковые сиденья, устойчивые к ударам и острым предметам;
потолочные вентиляторы, удаляющие загрязненный воздух из салона при простаивании в пробках;
светодиодное табло, транслирующее информацию о маршруте движения и рекламные объявления;
пластиковые ручки, расположенные на различной высоте, удобные для пассажиров высокого и маленького роста;
система автоматического пожаротушения, срабатывающая без участия человека;
обогреватель салона с тепловым барьером на дверях.

Производитель выпускает школьные автобусы с двумя рядами сидений и усиленным каркасом. Для нужд коммунальных служб производятся мобильные санузлы, которые выезжают в места массового скопления людей на городских улицах и площадях.

Цены

По сопоставлении с ценами зарубежных аналогов модель намного дешевле, но на качестве машины это не сказывается. Техника мощная, надежная и удобная в управлении. Летом в салоне жарко, кондиционеры не спасают. Доставляет хлопот открывание дверей, так как кнопки расположены неудобно, к ним нужно постоянно наклоняться. Часто ломаются подшипники, летят сальники и прокладки.

Стоимость нового автобуса составляет 3-3,2 млн руб. в зависимости от комплектации. Бывшие в употреблении модели продаются за 1,5-2,4 млн руб., исходя из состояния и пробега. Цена аренды варьируется в пределах 1000-1500 руб. в час.

{{ reviewsOverall }} / 5 Пользователей (0 Оценок)

Надежность

Удобство и комфорт

Ремонтопригодность

Ходовые качества

Оставить отзыв

Производство автобусов минчане задумали еще в 1992-1993 годах. Тогда у немецкой фирмы Neoplan была куплена лицензия на выпуск низкопольного городского автобуса серии 4014. Однако выпущенная модель “не пошла” по причине большой цены и дорогого обслуживания. Чтобы спасти ситуацию, было принято решение делать машины с использованием белорусских и российских комплектующих, при сохранении “неоплановского” дизайна и компоновки. Так в 1995 году на конвейере появился наш герой, выпускаемый “АМАЗом” – автобусным филиалом Минского автозавода.

Кроме Белоруссии и Украины, МАЗ-103 поставляется и в города России: Санкт-Петербург, Ярославль (там тоже недавно организовано сборочное предприятие мазовских автобусов), Новый Уренгой и так далее. В этом году пришла очередь Москвы, которая получила 80 новых машин. На их примере мы и разберем особенности конструкции и первый опыт эксплуатации. Раз автобус низкопольный, никаких ступенек нет. Высота подножки над дорогой всего 335 миллиметров, так что в просторный салон просто входишь, а не взбираешься, как альпинист. Внутри поначалу непривычно: едешь низко, а из-за огромной площади остекления чувствуешь себя рыбой в аквариуме, выставленной на всеобщее обозрение.

Но, похоже, пассажирам машина нравится. Водители рассказывали, что поначалу многие люди на остановках даже специально не садились в попутные автобусы, дожидаясь, когда к остановке подкатит именно МАЗ-103, – надо же опробовать новинку! Не обделен вниманием и шофер. Сиденье на пневмоподвеске имеет три степени регулировки, а рулевая колонка настраивается по высоте и углу наклона. Возле сиденья – независимый воздушный обогреватель Webasto. На приборную панель выведены индикаторы датчиков, контролирующих состояние фильтров и основных узлов автобуса.

Кроме того, если, к примеру, система “засекает” низкий уровень охлаждающей жидкости или нехватку масла в гидроусилителе руля, аварийный сигнал на панели дублируется зуммером. Электропроводка проходит по потолку и выведена на единый блок коммутации, стоящий на внешней стенке кабины водителя. К особенностям конструкции относится постоянная “масса”. Отключается только “плюс”, но при этом под током остаются необходимые блоки контроля над машиной. Теперь о проблемах. Первая -огрехи сборки. Гремят и поскрипывают панели в салоне, так что водителям приходится делать “шумоизоляцию” самостоятельно, прокладывая детали поролоном. Вторая проблема – электрика. Сама система довольно сложная и разобраться в ней непросто.

Отказывают разные реле (тоже, кстати, мазовские): указателей поворотов, дворников и так далее. Из-за попадания влаги также случаются выходы из строя пневмоэлектрических датчиков включения стоп-сигналов и указателя давления воздуха. Были проблемы и с отоплением пассажирского салона: на некоторых автобусах стояла партия низкокачественных резиновых патрубков, через которые тек тосол. Установка дополнительных хомутов устраняла течь лишь на время. Проблема исчезла после установки более качественных изделий другого заводского поставщика. Производитель учел эту неприятность и теперь для страховки дополнительно сажает патрубки на герметик. По желанию заказчика на МАЗ-103 ставятся двигатели ММЗ, MAN, Mercedes-Benz или Renault.

Все работающие в Москве автобусы оснащены одним типом мотора – рядным дизелем Renault серии MIDR 06.02.26Y41. 6-ти цилиндровый двигатель с турбонаддувом и интеркулером при рабочем объеме 6,18 л. развивает мощность 250 л.с. и выдает 950 Нм крутящего момента, чего вполне хватает для 12-ти метровой махины полной массой 18 тонн. Часть моторов отвечают экологическим нормам Евро-1, часть после оснащения механического ТНВД электронным управлением укладываются в норматив Евро-2. Откидываем капот и сразу обращаем внимание на необычную компоновку узлов. Из-за низкого пола салона двигатель не влезал по центру отсека, поэтому мотор и его агрегаты перенесены на левую сторону.

В результате в салоне стоит моторная шахта, которую пассажиры поначалу принимали за… туалет, благо, что и размеры подходящие. С другой стороны, хотя этот короб и съедает часть задней площадки, через большой люк можно добраться до двигателя, не выходя из салона. Радиатор мотора вынесен почти под крышу, что создает эффект водонапорной башни: тосол будет поступать в систему при любых условиях. Расширительный бачок, кроме основной секции, имеет еще и резервную, куда при чрезмерном расширении уходят излишки охлаждающей жидкости и пара, предохраняя тем самым систему от разрыва в случае перегрева. Сам же двигатель имеет довольно высокий тепловой режим – 80-90 o

Интересно, что вентилятор радиатора имеет гидравлический привод, для чего на двигатель ставят второй масляный насос. У немцев эта система работает без сбоев, на МАЗе же из-за низкокачественных уплотнителей начали подтекать напорные фильтры и блоки управляющих клапанов, которые задают частоту вращения вентилятора. (Кстати, говорят, что аналогичные блоки клапанов раньше применялись на гидропередачах механизмов развертывания и управления ракетными комплексами. И во времена Союза над устранением вышеуказанной неисправности конструкторы работали бы уже на Колыме…).

Все бы ничего, но масло попадает на расположенный в самом низу моторного отсека второй генератор (штатного агрегата не хватает для обеспечения потребностей электросистемы, поэтому завод дополнительно ставит еще один такой же генератор). Минчане приняли это к сведению и начали ставить на сходящие с конвейера машины один мощный генератор, который стоит над двигателем. Попутно конструкторы упростили систему гидропривода вентилятора, переделав ее по немецкому варианту, исключив тем самым проблему протечек: вместо управляющего блока клапанов поставили регулятор давления масла с контролем от термодатчика, а напорный фильтр установили в герметичный бачок.

В целях удешевления конструкции и упрощения обслуживания двигатель комплектуется мазовской выпускной системой. Так что звук у мотора соответствующий и явно не “французский”. Рассказывая про двигатель, также нельзя не упомянуть и о том, что машина оснащена автоматическими огнетушителями: три из них стоят в моторном отсеке, один – над жидкостным подогревателем двигателя. Весьма нелишние вещи, учитывая, что двигатель фактически стоит в салоне. В общем же, кроме вышеназванных неисправностей навесных агрегатов, замечаний по самому двигателю пока нет. Мотор надежен, хорошо пускается зимой и вполне пригоден для эксплуатации в России.

Однако ремонтники предпочли бы видеть на машине двигатель Mercedes-Benz, который уже хорошо изучен по одноименным автобусам серии 0325, которые выпускаются в Турции. И хотя завод обучает слесарей автопарков работе с техникой, французский двигатель для Москвы пока что в новинку и опыта эксплуатации и ремонта этого мотора в столице еще мало. Работающие в Москве МАЗы оснащены двумя типами механических КПП. (Конструкцией также предусмотрена автоматическая коробка передач “Фойт”). Шестьдесят шесть из 80 машин имеют 5-ти ступенчатую чешскую коробку Ргада 5РП4 (МАЗ-103-041), на остальных стоит 6-ти скоростная КПП Renault G406 (МАЗ-103-040) со сцеплением Valeo. По французскому агрегату никаких замечаний пока нет. На нескольких же чешских КПП уже есть проблема: на ходу самопроизвольно выключается четвертая передача.

Приходится либо ездить на третьей, либо перескакивать с третьей на пятую. Естественно, что такой “рваный” стиль езды сцеплению жизни не прибавляет. Примечательно, что на автобусах, работающих в Минске, таких проблем практически нет. Попала ли в Москву партия КПП с дефектом или есть какие-то другие причины – сказать пока сложно. Сейчас инженеры над этим недостатком работают и, будем надеяться, в будущем его изживут. Подвеска автобуса пневматическая, на шести баллонах. Заметим, что передняя подвеска – независимая, на двух поперечных рычагах. Данная конструкция сделана с расчетом на установку (по заказу) системы, которая после “причаливания” к остановке стравливает давление в пневмобаллонах с правой или левой стороны, заваливая автобус на бок так, что он почти ложится на землю, еще больше облегчая доступ в салон.

Подвеска имеет активный режим работы. С помощью трех воздушных кранов можно задать несколько положений высоты кузова над дорогой. И при движении система не только выдерживает заданный уровень, но и не дает машине валиться в поворотах, повышая или понижая давление в подушках. Тут тоже есть слабое звено. Пневмокраны связаны с рычагами подвески и, воспринимая их ходы, нужным образом перепускают воздух из одного баллона в другой. Стоят эти краны в не самом защищенном месте: два передних – в арках колес, один задний – возле моста. Летящая от колес грязь проникает в кран и его пластмассовый поршень начинает заедать.

Давление не перепускается нужным образом и в итоге автобус ездит с перекосом на один борт. Правда, данный дефект не носил повального характера и в основном имел место на нескольких автобусах раннего выпуска, где краны, возможно, еще не были доработаны. После замены неисправных узлов на более совершенные проблемы, как правило, прекращались. Тормоза на всех колесах – барабанные, с саморегулировкой зазоров и АБС. Но сегодня этим никого не удивишь. А вот то, что вся пневмосистема проложена по потолку, – такое не каждый день и не на каждом автобусе увидишь! Хотя воздушная система имеет осушитель воздуха, под окно водителя выведены клапаны для слива конденсата. Подобные сливные краны есть и на других автобусах, но на МАЗе пользоваться ими проще всего: откинул панель, снял колпачки, надавил на шайбу – и пошла вода.

По заказу на автобус ставится еще одна интересная функция, направленная на повышение безопасности: когда водитель нажимает кнопку открывания дверей, автоматика одновременно “фиксирует” автобус стояночным тормозом. Рулевое управление с распределителем и отдельно стоящим гидроусилителем также взято от грузовых МАЗов. Из неисправностей примерно на десятке машин отмечено выдавливание манжет на насосе усилителя и рулевом механизме. Механики связывают это с тем, что эти машины до ввода в эксплуатацию по разным причинам несколько месяцев простояли без движения. При этом заложенная в агрегаты смазка перестояла свой срок хранения и, загустев, при работе начала выдавливать уплотнители.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Пассажирские перевозки как по городским маршрутам, так и между населенными пунктами - востребованный и очень прибыльный вид услуг. Однако требования, выдвигаемые к пассажирскому транспорту, обязывают владельцев компаний периодически обновлять подвижной состав своих предприятий. Это обусловлено тем, что изо дня в день появляются новые критерии, напрямую связанные с безопасностью и комфортом пассажиров. Закупка дорогостоящих автобусов иностранного производства по карману далеко не каждому предприятию, а эксплуатация старых транспортных средств неминуемо ведет к лишению лицензии. Выходом из данной ситуации является поиск машин от отечественных производителей.

Современный и безопасный автобус. МАЗ - альтернатива заморским производителям

Наверняка все помнят то время, когда по дорогам городов и пригородов курсировали старенькие ЛиАЗы, ЛАЗы и "Икарусы", осуществляя пассажирские перевозки в самых разных направлениях. Однако они не только морально устарели, но и совершенно не соответствуют современным требованиям безопасности и комфорта, а это означает, что автопарк необходимо обновить. Автобусы МАЗ - альтернативный выход из ситуации.

Благодаря современным разработкам, конструкторы создали целый ряд автобусов МАЗ, которые на сегодняшний день пользуются большим спросом из-за своего современного дизайна, уровня комфорта и соответствия всем требованиям безопасности пассажиров. После распада Страны Советов некогда именитый производитель автопрома переживал очень тяжелые времена. Наряду с этим возникла потребность полного обновления автопарка, оказывавшего услуги пассажирских перевозок. И вот в 1996 году с конвейера сошел первый автобус МАЗ, который стал заменой давно морально и технически устаревшему "Икарусу".

Первая модель, хоть и отвечала всем требованиям, была далеко не идеальна и со временем постоянно усовершенствовалась. Наряду с ней разрабатывались новые варианты, которые, благодаря своему качеству, завоевали доверие и получили широкое распространение как на родине, так и на постсоветских просторах.

Краткие технические характеристики силовых агрегатов, устанавливаемых на автобусы МАЗ

Автобус МАЗ-103 для городских пассажирских перевозок

Его составляют:

Длина 11.985 м.
Ширина 2.5 м.
Высота 2.838 м.

Салон оснащен тремя дверями шириной 1.2 м, и при количестве посадочных мест, которое колеблется от 21 до 28, может вместить 70 - 110 пассажиров. Высота салона составляет 2.37 м, что делает поездку комфортной даже для людей, рост которых более 190 см, а ширина прохода между сиденьями - 73 см. Отопление жидкостное и полностью независимое от силового агрегата автобуса. Оно реализовано за счет 30 кВт системы подогрева двигателя. Она также облегчает запуск мотора при эксплуатации транспортного средства в условиях низких температур окружающей среды. Кабина водителя отапливается отдельной системой подогрева воздуха, мощность которой составляет 2-2.2 кВт.

Линейка силовых агрегатов, которые устанавливаются на автобусы, состоит из трех двигателей. Это Mercedes-Benz OM 906LA и DEUTZ BF6M.1013ЕС - четырехцилиндровые рядные дизельные силовые агрегаты иностранного производства, которые работают в паре с автоматическими ZF и Voith Diwa. А также отечественный дизельный который устанавливается в тандеме с механической пятиступенчатой коробкой передач Praga 5PS 114.57.

Великолепный транспорт для городских и пригородных рейсов

В отличие от предыдущей версии при ширине в 2.5 м и высоте в 2.838 м автобус МАЗ-
107 оснащен большим количеством посадочных мест, которое может колебаться от 24 до 30, а общая вместительность салона теперь достигает 150 пассажиров. Это обусловлено тем, что длина кузова увеличилась и вместо 11.985 составляет 14.480 м. Данная модель автобуса оборудована исключительно рядным четырехцилиндровым дизельным силовым агрегатом Mercedes-Benz OM 906LA. Его рабочий объем составляет 6.3 л. В паре устанавливается автоматическая коробка передач, которая позволяет развить максимальную скорость до 78 км/ч.

Высокая вместительность для городских маршрутов

Автобус МАЗ-105 - великолепная модель пассажирского транспорта особо большой вместительности для городских перевозок. Этот автобус, благодаря конструктивным особенностям и сочленению двух салонов воедино, достигает почти 18 метров в длину и оснащается 4 дверями. Их размер считается стандартным для транспорта, предназначенного для рейсовых поездок по городу, и составляет 1.2 м. Как и две вышеописанные модели, автобус МАЗ-105 является низкопольным, о чем говорит высота первой ступеньки по отношению к земле, которая составляет 34.5 сантиметра. Этот показатель - лишнее доказательство тому, что все разработки были направлены на комфорт пассажиров, и посадка в транспортное средство не затруднит даже людей преклонного возраста или маленького роста. При таких внушительных габаритах в салоне автобуса установлено всего 36 посадочных мест. А расчетная пассажироемкость не должна превышать 160 человек.

Силовой агрегат, установленный на этой модели - Mercedes-Benz OM 906LA. В паре с ним работает автоматическая коробка передач. Максимально допустимая скорость - 70 км/ч.

Пассажирский малыш из Белоруссии - лучший вариант для пригородных рейсов

Автобус МАЗ-256 - великолепное решение для предпринимателей и автопарков, которые оказывают услуги по междугородной перевозке пассажиров на средние расстояния. При своих малых габаритах салон автобуса разместил в себе 28 посадочных мест, а размер багажного отделения достигает объема, равного 2 кубическим метрам. Кузов пассажирского транспорта, как и в автобусе изготовлен из пластика. А все панели вклеены в каркас. Также заводом-изготовителем предусмотрено несколько вариантов машин: туристический автобус, маршрутное такси и транспорт для междугородних пассажирских перевозок.

Автобус МАЗ-256 оснащается силовым агрегатом ММЗ-Д 245.30 и механической пятиступенчатой коробкой СААЗ-695Д. Этот тандем позволяет развивать скорость 110 км/ч.

Комфортабельный городской автобус МАЗ 103 используется для пассажирских перевозок. Его производство было начато в 1996 г., но официальным годом рождения считается 1992 г., именно тогда МАЗом был подписан договор с немецкой фирмой Neoplan, специализирующейся на производстве автобусов. Необходимость создания местного автобусного производства в Беларуси была обусловлена тем, что количество регулярно поставляемого из Венгрии транспорта стало заметно сокращаться, а износ существующего автопарка уже давал о себе знать.

К сожалению, в стране не было ни одного предприятия, которое бы занималось выпуском пассажирских автобусов, поэтому у МАЗа, крупнейшего машиностроительного завода Беларуси, был лишь один выход - освоить производство самостоятельно. Для этого, в рамках подписанного договора, Neoplan передала Минскому заводу лицензию на производство автобуса.

Уже через год, в 1993 г. было выпущено шесть новых автобусов, которые практически ничем не отличались от базовой модели. Однако хорошего в этом было мало. Во-первых, стоимость собранных автобусов была шокирующе высокой - 200 000 $. Тратить на приобретение транспорта такие деньги в середине девяностых не могло себе позволить ни одного предприятие. К тому же подержанные Икарусы из соседней Германии стоил в разы дешевле. Во-вторых, автобус имел множество недоработок, и срок его эксплуатации на белорусских дорогах был бы очень низким.

Вопрос "что же делать?" перед заводом долго не стоял. Решение адаптировать автобус под местные условия эксплуатации напрашивалось само собой. Сказано - сделано. Конструкторы сразу же приступили к доработке конструкции транспорта и начали искать варианты замены импортных элементов более доступными деталями местного производства. На время работ автобусу был присвоен индекс МАЗ-101. В 1996 г. белорусский завод представил первый низкопольный автобус в стране - МАЗ 103, который сразу запустили в серийное производство. Цена обновленного транспорта стала ниже почти в 2,5 раза. Удешевить производство удалось благодаря тому, что доля импортных запчастей МАЗ 103 сократилась до 10 - 15%.

Удобный и вместительный пассажирский автобус

О достоинствах низкого пола говорить не приходится. Высадка-посадка пассажиров производится более быстро и удобно, а это, в свою очередь, существенно сокращает время движения по маршруту. Надо сказать, что конструктором МАЗ не удалось в полной мере воспроизвести конструкцию немецкого Neoplan. В связи тем, что двигатель имел внушительные габариты и располагался в задней части салона, пол там оказался приподнят. Бесступенчатый вход остался у передней и средней дверей, где уровень пола достигает 360 мм. В районе задней двери высота уровня пола была увеличена до 580 мм, что потребовало наличия двух ступенек.

В целом, автобус МАЗ 103 получился комфортабельным, вместительным и безопасным и быстро завоевал популярность не только у себя на родине, но и за её пределами. К тому же, транспорт отличался хорошими показателями маневренности, что позволяло ему более уверенно себя чувствовать в условиях плотного городского движения.

Задний мост, который является ведущим, имеет смещенный от поперечной оси конический редуктор и выполнен по классической схеме. МАЗ-103 представлен в нескольких исполнениях: помимо основной модели производитель предлагает и модификацию для пригородных пассажирских перевозок - МАЗ-103С. Отличия - в увеличенном до 45 количестве сидячих мест и отсутствии задней двери. Базовая модель имеет несколько комплектаций, различающихся пассажировместимостью и количеством сидений. Число перевозимых пассажиров составляет 90 - 100 человек, а число сидячих мест - 21 - 28.

Что касается внутреннего устройства автобуса МАЗ 103, то расположение пассажирских сидений выполнено по трехрядной схеме: с левой стороны - сдвоенные, с правой - одиночные. Напротив средней двери находится вместительная накопительная площадка. Водительская кабина вполне просторная, с удобным расположением органов управления. Несмотря на то, что по сравнению с западными моделями автобусов, приборная панель немного угловата, информация на ней легко читаема.

От самых дешевых до более дорогих: варианты двигателей могут быть разными

Технические характеристики МАЗ 103, наряду с современным дизайном и высокой степенью комфорта, были еще одним поводом гордиться новым автобусом. Самые первые модели пассажирского транспорта комплектовались двигателями ЯМЗ и ММЗ, но уже в процессе эксплуатации стало ясно, что ярославские двигатели ему абсолютно не подходят. Они были недостаточно мощными, зато шумными, большими, тяжелыми и плохо совместимыми с предложенной конструкторами КПП.

Двигатели Минского Моторного Завода, мощностью 320 л.с., на тот момент оказались оптимальным вариантом и несколько первых лет производства все низкопольники комплектовались именно ими. Вплоть до 2004 г. на автобусы МАЗ 103 устанавливались и двигатели Renault. Более надежные и мощные (250 л.с.) они вызывали больше доверия у водителей.

В настоящее время МАЗ предлагает несколько вариантов двигателей, в том числе Mercedes-Benz (231 л.с.) и Deutz (237 л.с.). Агрегаты известных иностранных производителей отличаются высокой степенью надежности и соответствуют более строгим экологическим нормам.

Если говорить о КПП, то изначально автобус оснащался 6-ступенчатой трансмиссией собственного производства, однако её несовместимость с рядом двигателей заставило конструкторов искать другие варианты и большинство автобусов стало комплектоваться 5-ступенчатой КПП Praga. В последнее время МАЗ предлагает автобусы с механической КПП производства ZF либо гидромеханической фирмы Voith.

Длительный опыт эксплуатации этой модели показал, что транспорт вполне надежен, справляется со значительными нагрузками, а возможность поломок сведена к минимуму. При необходимости ремонта, все запчасти к автобусам МАЗ 103 можно приобрести через официальных дилеров завода, благо их сеть широко развита в нашей стране.

Цена МАЗ 103 начинается от 4 105 тыс. рублей за новый автобус.

Фото пассажирского автобуса МАЗ 103

Задний ведущий мост МАЗ-103(рисунок5.3) выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, планетарных колесных передач и колодочных тормозов.

1 – контрольная пробка; 2 – крышка колесной передачи; 3 – сухарь; 4 – упор; 5 – ведущая шестерня; 6 – водило; 7 – контргайка; 8 – подшипники ступицы; 9, 15 – манжеты; 10 – маслоуловитель; 11 – тормозная колодка; 12 – пружина; 13, 17 – сферический подшипник; 14 – опора кулака передняя; 16 – кулак разжимной; 18 – задняя опора кулака; 19 – масленка; 20 – регулировочный рычаг; 21 – кронштейн тормозной камеры; 22 – картер моста; 23 – конический редуктор; 24 – контрольный клапан; 25 – щит тормоза; 26 – суппорт; 27 – ось колодки; 28 – бронзовая втулка; 29 – датчик АБС; 30 – тормозной барабан; 31 – болт; 32 – цапфа; 33 – сгупица; 34 – полуось; 35 – ступица ведомой шестерни; 36 – гайка, 37 – ведомая шестерня; 38 – подшипник; 39 – сателлит; 40 – ось сателлита

Рисунок 5 . 3 – Ведущий мост МАЗ-103

Колесная передача представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Ведущая шестерня 5 установлена на шлицах полуоси 34. Четыре сателлита 39 на подшипниках 38 установлены в гнезда водила 6. Водило жестко связано со ступицей колеса 33. Ведомая шестерня 37 через ступицу 35 жестко соединена с цапфой 32, от осевого перемещения ступица удерживается гайкой 36. Перемещение полуоси 34 ограничивается сухарем3 и упором 4.

Ступица заднего колеса 33 установлена на цапфе 32 на роликовых конических подшипниках 8. Регулировка подшипников 8 осуществляется гайкой 36, которая стопорится контргайкой7 . Манжеты 9 не допускают попадания масла из картера моста к колодочным тормозам. Цапфа 32 крепится к картеру моста болтами 31. На болты ступицы 33 установлен тормозной барабан 30. В крышку колесной передачи 2 ввернута контрольная пробка 1 и пробка для слива масла.

Колодочные тормоза размещены между суппортом 26 и тормозным барабаном 30. Колодки 11 устанавливаются на осях 27 в суппорте 26 на бронзовых втулках 28 и прижимаются к профилю разжимного кулака 16 стяжной пружиной 12. Кулак 16 установлен в опорах 14 и 18 на сферических подшипниках 13 и 17. На конце разжимного кулака 16 установлен регулировочный рычаг 20 , внутри которого расположен механизм для автоматического поддержания установленного зазора между колодками11 и тормозным барабаном 30.

Маслоуловитель 10 служит для сбора и отвода наружу по каналу в ступице 33 просочившегося через манжеты 9 масла. Масленка 19 предназначена для подвода смазки к сферическим подшипникам опоры разжимного кулака, для смазки подшипника передней опоры 14 разжимного кулака и осей колодок 27 на щите тормоза установлены масленки и контрольные клапаны.

Конический редуктор 23 размещен в картере моста 22 с левой стороны. Он состоит из пары конических шестерен 3 и 17 с круговыми зубьями и дифференциала. Угол передачи составляет 90°. Ведущая шестерня17 установлена в стакане 20 на двух конических роликовых подшипниках 18 и 21, регулировка которых производится с помощью прокладок 1. Момент на шестерню передается через фланец 23. Манжеты 22 предназначены для уплотнения фланца. Ведомая шестерня3 крепится к чашке дифференциала 5 болтами 9. Штифты 10 предназначены для ограничения деформации опор подшипников дифференциала. Внутри чашек дифференциала 5 и 13 размещается конический дифференциал с двумя полуосевыми шестернями 14 и четырьмя сателлитами7 , вращающимися на шипах крестовины 6.