“Audi TT” набрался сил. Новый Audi TT RS: дым без огня Краткая техническая характеристика “Audi TTS”

Я мчу по перекрытому серпантину, останавливаюсь - и глазам не верю: от передних колодок валит дым! С чего бы? Тормоза-то здесь о‑го-го! Задние тормозные диски больше, чем передние на Калине , а спереди и вовсе здоровенные «блины». Но даже 370‑миллиметровых чугунных дисков с восьмипоршневыми суппортами не хватает для такой агрессивной езды - перегрев! Я уступаю руль коллеге, который сначала в спокойном режиме остужает механизмы, а уж затем бросается атаковать повороты.

В шпильках купе упирается передней осью, но под тягой диски муфты Haldex пятого поколения сжимаются под давлением 40 бар - и в середине поворота «эрэска» начинает доворачиваться. В ходовых дугах недостаточная поворачиваемость ощущается куда сильнее. На узкой дороге приходится начинать маневр заранее, чтобы переждать фазу сноса. Морщусь… но в конце прямолинейного участка вдруг бросаю взгляд на спидометр: я же валю со скоростью 195 км/ч!

Так что, - быстрая, очень быстрая машина. Просто она позволяет мчать с минимумом усилий, и эта кажущаяся легкость вводит в заблуждение. Porsche Cayman S наверняка пролетит здесь еще быстрее, но в таком режиме далеко не каждый водитель сохранит контроль над центральномоторным автомобилем с задним приводом. Audi TT RS проиграет ему в поворотах из-за иной развесовки и нагруженных тягой управляемых колес, зато простит куда больше ошибок.

Катапультироваться с места в бесконечность на «эрэске» проще, чем заварить чай. Жмешь обе педали, затем отпускаешь ­тормоз…

Семиступенчатый робот с двумя сцеплениями смыкает нечетное сцепление, через мгновение перескакивает на вторую - и первую сотню набираешь за 3,7 секунды. Три и семь десятых, Карл! Пятнадцать лет назад этот результат был недостижим даже для Porsche 911 Turbo S, а сейчас этот трюк исполнит любая блондинка на мимимишном Audi. Причем не каждый поймет, почему его так бесцеремонно обштопали: от обычных TT самая злая версия внешне отличается лишь иными бамперами, зафиксированным антикрылом и овальными патрубками выхлопа. Да большими колесами: минимальный вариант на зиму - 225/40 R19, а штатная летняя размерность - 255/30 R20. Шины поставляет Pirelli - дорожные P Zero либо более злой, трековый вариант P Zero Corsa.

В колесах меньшего диаметра попросту не уместятся тормоза. Альтернатива уже упомянутым чугунным дискам, сдающимся слишком рано, - опционные карбонокерамические. Они обеспечивают лучшую отзывчивость на первое нажатие, более точную дозировку усилия - и, разумеется, куда выносливее стандартных. Тепло рассеивают эффективнее, а это идет на пользу и шинам: со стандартными тормозами после активной езды давление в передних колесах подскочило с рекомендованных 2,4 до 3,3 атм, а температура - до ста градусов!

Кабриолет, что любопытно, меньше нагружает переднюю ось, хотя он тяжелее купе: 1530 против 1440 кг.

Новый кузов построен по концепции Audi Space Frame . Пол и передок - из горячештампованной стали, силовая структура и кузовные панели алюминиевые. У родстера усилены рамка ветрового стекла (алюминиевые профили продублированы стальными), сзади появились диагональные распорки, между салоном и багажником - дополнительная перегородка из коробчатых профилей.

Алюминиевый мотор у купе и родстера один и тот же - это эволюция знаменитого пятицилиндрового двигателя 2.5 TFSI, который семь раз называли лучшим двигателем года в своем классе. При сохранившемся рабочем объеме 2480 см³ он развивает 400 л.с. и 480 Н·м, тогда как у прежнего TT RS отдача составляла 340 сил и 450 Н·м. Прибавку дали новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 атм (было 1,2 атм), более производительный интеркулер и комбинированный впрыск. При этом мотор полегчал на 26 кг, и вместе с другими мерами по снижению веса это обеспечило удельную мощность 3,6 кг/л.с. для купе и 3,8 кг/л.с. для кабриолета. Динамика у открытой машины чуть хуже: разгон до сотни длится на две десятых дольше, - но управляется она интереснее!

Благодаря иным развесовке и настройке шасси родстер меньше плужит в поворотах и живее принимает маневр. Принято считать, что цельнометаллический кузов жестче открытого, и это верно - однако важна не только способность сопротивляться скручиванию, но и то, как она учтена при калибровке подвески. Родстер TT RS если и не быстрее купе на автодроме, то уж точно приятнее в управлении.

А если сложить крышу, получишь все удовольствия сразу. Можно купаться в солнце, ветре и звуке: неповторимый звук пяти цилиндров, которые работают в последовательности 1-2-4-5-3, можно усилить, открыв заслонки в глушителях нажатием кнопки на центральном туннеле. И не стоит сожалеть, что у родстера только два посадочных места, - у купе задний диванчик совершенно номинальный, здесь не разместиться даже подросткам.

Так что, мой выбор - родстер Audi TT RS с опционными карбонокерамическими тормозами и активной подвеской, которая в режиме Comfort действительно обеспечивает приемлемую плавность хода, а в режиме Sport становится собраннее. Обычное, неадаптивное шасси наделяет «эрэску» еще более интересной управляемостью, но даже на испанских дорогах вытрясает душу.

Впрочем, что толку мечтать? . В начале 2017 года появится только купе, и неизвестно, по какой цене. А ведь именно от цены будет зависеть судьба машины.

Пойдут ли в Audi на демпинг ради имиджевой модели, как поступили конкуренты? Так, 370‑сильное купе в России продают за 3,65 миллиона рублей - на полмиллиона дешевле, если пересчитать немецкий ценник. Porsche Cayman S мощностью 350 сил в Германии стоит в пересчете на рубли 4,68 миллиона, а у нас его цена на треть миллиона ниже.

На родине Audi купе TT RS обойдется в 66 400 евро, а это по нынешнему курсу 4,85 миллиона рублей! Если в российском офисе смогут «подвинуться» до четырех миллионов, то я охотнее порекомендую эту машину более широкому кругу клиентов, чем М2 или Cayman: в активе Audi полноприводная трансмиссия и сочетание чумовой динамики с покладистым поведением.

А тормоза… В городе хватит и базовых чугунных, а для выездов на трек достаточно просто поменять колодки.

Я не знаю автомобилистов, равнодушных к знаменитому ингольштадтскому купе (или родстеру) со стреляющим именем “TT”. Внешность, интерьер, шасси - все со вкусом, все в тему. Но душа просила немного большего, вернее - мощного. Ведь не секрет, что линейка двигателей “TT” при всех ее достоинствах не слишком отвечала возможностям автомобиля. 250 сил у топ-версии - это сделало бы честь “горячему” хэтчбеку, но отнюдь не спорткупе. Что ж, теперь у “Audi ” есть ответ на подобные претензии - 272-сильный “TTS”. С такой мощью он имеет полное право вторгнуться на сопредельную территорию суперкаров.

Игра на превосходство

КАЗАЛОСЬ бы, прибавка совсем незначительная, но она заметно перевернула представление об автомобиле. Ведь прежние 250 л.с. принадлежали 3,2-литровому атмосферному V6 - мотору, безусловно, мощному, но слишком спокойному и инертному в процессе набирания сил. Недаром большинству водителей импонировал менее могучий, но гораздо более живой двухлитровый наддувный двигатель, развивавший 200 л.с. А под капот “ TTS ” устанавливается как раз форсированная версия той самой “четверки” объемом 2 л с непосредственным впрыском топлива. Увеличенный турбонагнетатель, оптимизированные впускные и выпускные каналы, иной интеркулер, не считая множества других переделок в моторе, привели к тому, что теперь он стал развивать сразу на 72 силы больше. Его крутящий момент превзошел показатели V6, и при этом четырехцилиндровый мотор сохранил свою манеру лихо разгонять автомобиль вблизи красной зоны тахометра.

Честно говоря, я даже не ожидал, что по напору ускорения и резвому набору оборотов и тяги “Audi TTS ” может напоминать ни много ни мало “Porsche Boxster ” или “Cayman”. Но то, что раньше казалось фантастикой, теперь стало реальностью: легкое (как-никак в отличие от соперников большая часть его кузова сделана из алюминия) и верткое купе от “Audi” удивляет не только управляемостью, но и роскошным разгоном при выходе из поворота. 5,2 с в наборе до 100 км/ч - это уже показатель из другой лиги, о которой обычный “TT” мог только мечтать. Причем не в пример прежнему “TT” с двухлитровым мотором, оснащавшемуся только передним приводом, экстремальный “ TTS” имеет в стандарте полноприводную трансмиссию, способную перекидывать в зависимости от ситуации львиную долю крутящего момента вперед или назад. А это также играет немалую роль в улучшении динамики.

“TTS” настолько уверенно держит траекторию, что страхующая электроника почти всегда остается без работы.

Еще одна интересная вещь - как и у некоторых моделей “Porsche ”, наилучшее время разгона у “TTS” достигается не с ручной трансмиссией (которая сама по себе великолепна, обеспечивая легкое и точное перемещение рычага), а с роботизированной “S-tronic”. Она обеспечивает идеальное по времени и скорости переключение передач именно в автоматическом режиме.

Под новый двигатель было перенастроено шасси, получившее стандартные 18-дюймовые колеса, уменьшенный на 1 см дорожный просвет, спортивные пружины и перешедшие в ранг стандартного оборудования активные амортизаторы с двумя режимами работы. Кстати, на “ TTS” разница между положениями “Normal” и “Sport” стала совсем малоощутима в отличие от обычного “ TT ”. Конечно, в более жестком режиме комфортность заметно уменьшается, автомобиль начинает более подробно повторять профиль дороги, но на точность следования по траектории это почти не влияет.

Точно так же, как и перевод ESP с двухступенчатым режимом отключения в более спортивный режим. Шасси и полноприводная трансмиссия “TTS” заточены настолько прецизионно, что даже полностью включенная система стабилизации практически не вмешивается в процесс управления автомобилем. Лишь иногда на мгновение стравливая избыточную мощность во избежание пробуксовки. Но характерного прихватывания машины тормозами для направления коррекции траектории здесь не ощущается - “ T TS” настолько точно следует за движением руля, что страхующая электроника почти всегда остается в тени.

Лучшее время разгона достигается не с “механикой”, а с коробкой “S tronic”.

Кто на новенького?

ИТАК, что же мы имеем? Настоящего ниспровергателя гигантов? Автомобиль, способный скинуть с пьедестала младшие серии самого “Porsche”? И да, и нет. Все-таки из-за полноприводной трансмиссии от “ TTS” не столь захватывает дух, как от чисто заднеприводных соперников. “Audi” чертовски стабильна во всех режимах движения, и с течением времени это начинает утомлять. Хочется какого-то коварства, сл у чайного за носа в быстром повороте, но ничего этого нет. Зато есть ощущение нереальной безопасности передвижения. Там, где у “Porsche” система стабилизации начала бы моргать предупреждающим огоньком, “TTS” пройдет, не шелохнувшись, даже при отключенной электронике.

И еще внешность. Конечно, за исключением шильдиков, “TTS” получил кое-какие отличия от други х версий. В первую очередь это моднейшая фишка от “Audi” - подчеркнутая линией светодиодов нижняя грань фар, а также более выразительный передний спойлер, серебристые зеркала, плюс четыре выхлопные трубы. Но все-таки этого немного мало, чтобы подчеркнуть новый, совершенно иной статус автомобиля. То же касается и салона - за исключением серых шкал приборов и “именных” порогов, здесь почти не видно отличий от других “ TT ”. Хотя, возможно, именно та кой “невидимый” статус и логичен для “TTS”, главное волшебство которого скрывается под капотом.

МАРКЕТИНГ

Еще несколько версий

Одновременно с “TTS” в линейку ингольштадтского спорткара влилось еще несколько версий, призванных расширить круг потребителей модели.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW 8 series
(купе)

Зато полноприводная версия теперь появилась у двухлитровой 200-сильной модификации, которая раньше предлагалась исключительно в моноприводном варианте.

А еще c этого года купе и родстеры “ TT” стали одними из немногих спорткаров, снабженных дизельным двигателем. Двухлитровый турбодизель развивает 170 л.с., комбинируется только с механической коробкой передач и полноприводной трансмиссией. По крутящему моменту этот мотор превосходит даже бензиновый 3,2-литровый V6, что обеспечивает турбодизельному спорткару неплохой разгон с промежуточным результатом 7,5 с до 100 км/ч. Вроде все хорошо, в том числе и предполагаемый средний расход топлива, составляющий невероятные для спортивной машины 5,3 л на 100 км. Вот только короткий рабочий диапазон с красной зоной, начинающейся с 4.500 об/мин, вряд ли отвечает привычкам любителей скоростных автомобилей.

Да-да, именно за 12 секунд вы можете превратить свой “TT” последнего поколения в полностью открытый родстер. Причем без помощи автогена, а лишь легким нажатием клавиши. Конечно, при условии, что ваша машина изначально оборудована мягким тентом.

Публичная личность

Променад де Англе - знаменитая набережная, где совершают ежедневную прогулку обитатели расположенных поблизости роскошных апартаментов. За 12 секунд “Audi TT” превращается в родстер Да-да, именно за 12 секунд вы можете превратить свой “TT” последнего поколения в полностью открытый родстер. Причем без помощи автогена, а лишь легким нажатием клавиши. Конечно, при условии, что ваша машина изначально оборудована мягким тентом.

Бонжур, месье, пардон, мадам. Как дела? Вы продали свои акции или ждете более удобного момента?..

Я качусь под сенью наклонившихся над проезжей частью пальм, наблюдая светскую жизнь местных обитателей. Интересно, приветствовать знакомых через опущенное стекло автомобиля - это моветон? Наверное, да. Но ехать постоянно с открытым верхом тоже дискомфортно. На дворе не май, и треплющий волосы холодный ветер, прорывающийся поверх сильно “заваленного” ветрового стекла, способен легко вернуть едва прошедшую простуду.

Но “TT Roadster” - настоящий мастер общения. Мало того что он может полностью сложить или поднять мягкий верх всего за 12 с (этот результат сам по себе претендует на рекорд). Он способен оперировать крышей даже на приличной скорости - до 30 км/ч. Очень удобно, когда подкатываешь к знакомой личности. На ходу быстро сворачиваешь верх. Явил свое лицо свету, поздоровался и, не снижая скорости, снова поднял тент. Удобно - не то слово. Особенно по сравнению со многими другими аналогами, требующими не только до 30 с на трансформацию, но нередко обязывающими полностью остановиться - иначе электроника заблокирует механизм подъема.

Но убрать верх - это только полдела. В родстерах и кабриолетах для комфортного путешествия с открытой крышей заодно требуется установить защитный экран позади передних сидений. Иначе на приличной скорости вы сойдете с ума от резвящегося в салоне ветра, а все лежащие в салоне бумажки и сигаретные пачки взмоют в воздух и погибнут под колесами идущего следом грузовика. Но установка экрана - операция занудная и трудоемкая. Надо извлечь его из багажника, разложить, вставить в крепления - проще просто поднять крышу и забыть, что у вас открытая машина.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW 8 series
(купе)

С “TT Roadster” таких сложностей нет. Нажал на туннеле пола клавишу - и за доли секунды за защитными дугами вырастает экран от ветра. Красота!

Впрочем, подобные прелести доступны не всем потенциальным владельцам открытого “TT”: “скоростной” механизм подъема верха достанется лишь истинным ценителям быстроты. Как и оснащенная электроприводом защитная шторка.

Дело в том, что серийно ими оснащается лишь самая скоростная топ-версия с 3,2-литровым V6. Для базовой 2литровой машины все эти атрибуты красивой жизни поставляются за доплату. Вдобавок складываемый вручную тент заметно проще по конструкции - с выставленными напоказ внутренними трубами, отсутствием дополнительной шумо- и теплоизоляции. Словом, сразу видно, что это доступный вариант, а настоящее произведение инженерного искусства предлагается за совсем иные деньги.

Зато независимо от типа двигателя у любого “TT Roadster” имеется небольшой лючок между багажником и салоном, в который можно просунуть, к примеру, лыжи. На двухместных открытых машинах (а заднее сиденье на “ TT Roadster” полностью съедено складной крышей) я подобной вещи еще не встречал. Хотя все равно не понимаю, как можно орудовать рычагом коробки передач, когда у тебя под боком огромный лыжный чехол. Видимо, эта возможность рассчитана на модификации с роботизированной коробкой передач “S-tronic”. Впрочем, в любом случае горный курорт должен быть в непосредственной близости от дома. Багажник у родстера невелик, да и в салоне свободного места практически нет. Два небольших ящичка позади передних сидений - слабая замена второму ряд у кресел купе: лишнюю спортивную сумку в них не запихнешь.

Скрытые таланты

ВО ВСЕМ прочем родстер мало отличается от одноименного купе. Богато оформленный алюминием салон с развернутой к водителю центральной консолью, подрезанным снизу рулем и разведенными в отдельные корпуса основными приборами сразу опеределяют назначение автомобиля - наслаждение. Если не ездой на грани возможного, то хотя бы ее атрибутами. В этом смысле открытая версия ничем не уступает купе. Складной верх и необходимое усиление кузова увеличили массу автомобиля на мизерные 35 кг. Кстати, если бы спецы “Audi” взамен ткани применили модную ныне жесткую убираемую крышу, то масса машины возросла бы на более заметную величину. А так незаметные доли секунды, прибавившиеся к времени разгона, можно списать лишь на слегка худшую аэродинамику мягкого тента.

Я не стал придерживаться идеально отутюженного платного автобана, ведущего от Ниццы в сторону итальянской границы, а свернул на вихляющую по склонам гор дорожку в сторону Монте-Карло. Кто сказал, что “Audi TT” напоминает сильно увеличенный гоночный карт? Совсем нет, это просто хорошо сбалансированный спортивный автомобиль. Совсем не напрягающий излишней тряской, даже когда переключатель режимов электромагнитных амортизаторов стоит в положении “Sport”. И адекватно наливающий тяжестью руль при входе в поворот. Экстрим здесь присутствует в разумных пределах, зато комфорт - в максимально возможных для спортивного родстера.

Причем, как ни странно, “TT” наиболее интересен в сочетании с 2-литровым мотором “TFSI” (турбонаддув плюс непосредственный впрыск) мощностью 200 сил и роботизированной коробкой передач “S-tronic”. Попробовав машину с обычной “механикой”, я понял, что здесь спортивной езды не получится. Сцепление требует привыкания к точке срабатывания, рычаг сопротивляется быстрому переключению. Автомобиль словно навязывает свои правила игры, требуя аккуратного, взвешенного подхода к движениям. А мощный 3,2-литровый двигатель мощностью 250 сил поразил своим спокойным характером. Он отлично подходит для скоростного передвижения по автобану, когда тебе нужны не эмоции, а плавный подпор тяги. Но это не возбуждает совершенно. Тем более что по своим конечным характеристикам автомобиль с V6 не слишком отличается от машины с 2-литровым мотором. Ведь “в нагрузку” 3,2-литровый двигатель получает полноприводную трансмиссию “quattro”, которая обожающему солнце открытому родстеру нужна ровно настолько же, насколько пловцу - коньки. В этом случае лишние килограммы полноприводной трансмиссии не спишешь на удобство зимней езды.

По быстроте складывания крыши "ТТ" - один из лидеров.

День грома

ЗАТО два литра - это песня. Раскатывающаяся громом при влете в жерло очередного туннеля. По звуку этот мотор чем-то напоминает раздутый до невероятных размеров форсированный двигатель спортбайка. Поначалу я не раз оборачивался назад в поисках того самого супермотоцикла, пока наконец не понял - это же звук моей собственной машины! Невероятно сочный, в котором смешалось все - гортанное заглатывание воздуха впускным коллектором, смачные перегазовки, обеспечиваемые “полуавтоматом” при переходе на передачу ниже, свист турбины при наборе оборотов, энергичные откашливания сдвоенной выхлопной системы.

“S-tronic” привносит драматизм даже в повседневную езду. Я, возможно, и не стал бы так активно менять передачи, как это делал “полуавтомат”, подгоняя одну за другой заранее заготовленные скорости и засылая крутящий момент к передним ведущим колесам, поочередно смыкая и размыкая два последовательных сцепления. На выходе - сплошной поток адреналина. Это не говоря о спортивном режиме, превращающем езду в непрерывную оду высоким оборотам. Словом, эта коробка передач так хорошо подстроена под собственный алгоритм смены передач, что, когда я перешел в ручной режим, пошло некоторое рассогласование. При переключении передач вниз появились задержки, которые в другой трансмиссии я принял бы за вполне приличный результат. Но “S-tronic” отучил меня от умения быть терпеливым. Все должно быть прямо здесь и сейчас. Это основная идеология “Audi TT Roadster”.

Весной две тысячи четырнадцатого в Женеве состоялась мировая премьера купе Ауди ТТ третьего поколения, а к мотор-шоу в Париже немцы подготовили версию новинки с откидным верхом.

Новая модель Audi TT Roadster 2018-2019, как и предшественник, оснащена тканевой складной крышей, которая с помощью электроприводов убирается и поднимается за 10,0 секунд, причем может это делать на скорости до 50 км/ч.

Комплектации и цены Audi TT Roadster 2018

MT6 — механика 6-ст. S tronic — робот 7-ст., quattro — полный привод

По данным производителя, рама крыши изготовлена из магния, алюминия, стали и пластиковых компонентов, что позволило сократить массу конструкции до 39 кг (- 3 кг). Сама ткань доступна в трех вариантах расцветок: черном, титаново-сером и бежевом. Плюс производитель поработал над снижением уровня шума, сократив его на 6 дБ, по сравнению с машиной прежней генерации.

В отличие от купе, Ауди ТТ Родстер 2017 лишен задних сидений, зато в опущенном варианте крыша не «съедает» полезный объем багажника, который равен 280 литров — это на 30 л больше, чем у предшественника, но на 25 меньше, чем у новой TT Coupe (8S).

В остальном, как снаружи, так и внутри, модель практически целиком повторяет версию с жестким верхом, за исключением чуть большего коэффициента аэродинамического сопротивления (0,30 с поднятым верхом против 0,29) и увеличенной на 2 мм габаритной высотой (до 1 355 миллиметров). В качестве силовых агрегатов для родстера доступны те же движки, что и для купе.

Базовым является 184-сильный (380 Нм) двухлитровый дизель TDI Ultra, пару которому составляют три бензиновых турбомотора TFSI рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Первый из них выдает 180 л.с. (250 Нм), а второй доступен в вариантах на 230 (370 Нм) и 310 (380) лошадиных сил. Самый мощный устанавливается на модификацию Audi TTS Roadster III.

Топовый вариант по умолчанию оснащен полноприводной трансмиссией Quattro, заниженной на 10 мм подвеской с адаптивными амортизаторами Audi Magnetic Ride и 18-дюймовыми колесными дисками.

Сочетаются все моторы как в паре с 6-ступенчатой механикой, так и с 7-диапазонным «роботом» S tronic (за исключением дизеля). С места до сотни Ауди TTS Родстер ускоряется за 4,9 секунды (на 0,2 сек. медленнее аналогичного купе), а максимальная скорость ограничена на 250 км/ч.

В базовое оснащение модели включены ксеноновая оптика, кондиционер, система MMI, а за доплату, помимо прочего, доступны матричные фары. Цена новой Audi TT Roadster 2018 на момент продаж в России начиналась от 2 305 000 рублей за 180-сильную версию с МКПП (машина с S Tronic стоит на 70 000 дороже).

Более мощный вариант родстера обходился покупателям в сумму от 2 530 000 до 2 690 000 (с полным приводом), тогда как стоимость TTS Roadster стартовала с отметки в 3 545 000 руб. Сегодня поставки обеих моделей прекращены — в продаже имеется лишь купе.