Автомобильная промышленность Турции переживает период расцвета. Обьем производства новых автомобилей растет из года в год и в прошлом году превысил отметку в 1,7 млн. Фундамент турецкого автопрома был заложен еще в начале 60-х годов прошлого столетия. В период быстрой индустриализации и развития страны произошел качественный переход от сборочных производств к полномасштабному выпуску автомобилей и активному развитию НИОКР. Среди известных мировых брендов, разрабатывающих и производящих сегодня свою продукцию в Турции, такие компании, как Daimler, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Renault и Toyota.
В частности, здесь выпускаются: Fiat Tipo/Doblo/Qubo, Ford Transit/Transit Custom/Transit Courier, Honda Civic, Hyundai i10/i20, Isuzu D-Max, Renault Fluence/Clio/Clio Estate, Toyota C-HR и другие.
Популярные компактные кроссоверы Toyota C-HR выпускаются в Турции и отсюда отправляются по всему миру.
За период с 2000 по 2017 год инвестиции в предприятия в Турции составили $14 млрд, что позволило значительно увеличить производственные возможности. Соответствуя всем требованиям международных стандартов качества и безопасности, современная турецкая автомобильная промышленность обладает высокой эффективностью и конкурентоспособностью.
На заводе компании Tofas производится все семейство FIAT Tipo нового поколения. Отсюда они отправляются к покупателям в Европу и другие страны мира,
Используя высококвалифицированные трудовые ресурсы в сочетании с динамично развивающимся местным рынком и благоприятным географическим положением, выпуск автомобилей в Турции вырос с 374 тыс. ед. в 2002 году до более чем 1,7 млн в 2017 г. К концу минувшего года Турция стала 14-м крупнейшим автопроизводителем в мире и пятым – в Европе.
На экспорт!
Турция все чаще становится производственной базой для осуществления экспортных продаж крупнейшими мировыми автопроизводителями. Об этом свидетельствует тот факт, что приблизительно 80% производства в Турции в 2017 году было предназначено для внешних рынков. В 2017 г. страна стала самым крупным экспортером автомобильной техники на европейские рынки, поставив около миллиона новых авто. Главными потребителями продукции турецкого автопрома являются Германия, Франция, Италия, Великобритания и Испания.
В 2017 году Турция стала самым крупным экспортером автомобильной техники на европейские рынки, поставив в страны Старого Света около 1 млн новых легковых и коммерческих машин.
/
Производство комплектующих
Помимо производства готовой продукции в Турции работают порядка 1100 поставщиков узлов и деталей для автомобильной промышленности. Пожалуй, страна является вторым производителем автозапчастей для рынка after market. Выпущенные здесь запчасти поставляются практически во все уголки мира, где эксплуатируются автомобили. Благодаря хорошим экономическим условиям работы производственного сектора в Турции построены тысячи мини-фабрик. Они производят как полноценные узлы и детали, так и комплектующие, которые затем покупают для сборки тех или иных узлов (например, шаровые опоры или стойки стабилизатора). Значительная доля этих комплектующих поставляется и на украинский рынок. Продавцам запчастей и автовладельцам хорошо знакома турецкая продукция торговых марок Formpart, Sampa, Mopart, Gunes.
Также в Турции налажено производство аккумуляторных батарей, шин, колесных дисков и газобаллонного оборудования. Украинским автовладельцам (в т.ч. и нашим читателям) хорошо известны турецкие батареи Inci Aku, шины Lassa, колесные диски DJ, Kormetal и газобаллонное оборудование Atiker, Mimgas, Tugra Makina. ПОскольку на территории Турции имеются автосборочные производства, здесь же выпускают автомобильные краски и лаки, которые поступают на эти заводы и на вторичный рынок. Турецкие автозапчасти и комплектующие относятся к средней ценовой группе, что очень важно для украинских автовладельцев. При этом их качество довольно высокое.
Добавим, что уровень использования турецких комплектующих, поступающих непосредственно на производственные линии, – в пределах от 50 до 70%. Более 250 мировых производителей размещают в Турции свои предприятия, причем 28 из них входят в число 50 крупнейших в мире.
R&D
В настоящее время в Турции проходят процессы совершенствования деятельности в сфере НИОКР и проектирования. Сегодня в стране работает 132 научно-исследовательских и дизайнерских центра, принадлежащих производителям и поставщикам автомобилей. Например, R&D-центр Ford Otosan является одним из трех крупнейших глобальных научно-исследовательских центров Ford. Кроме того, аналогичное подразделение FIAT в Бурсе является единственным центром концерна, обслуживающим европейский рынок и расположенным за пределами Апеннинского полуострова.
Грузовики и автобусы Турции
По данным Всемирной ассоциации производителей автомобилей, в Турции в 2017 году выпустили свыше 1,695 млн автомобилей, третья часть из которых – 552,8 тыс. – коммерческие. На долю легких коммерческих автомобилей приходится 517 425 ед., что на 2,2% больше, чем в 2016 году. Впечатляет рост производства грузовиков тяжелого класса: +35,2 % (23 502 ед.). Что же касается автобусов, то и их производство растет: в прошлом году выпущено на 4,2% больше машин, чем годом ранее (11 898 ед.).
По данным Всемирной ассоциации производителей автомобилей в 2017 году в Турции было произведено свыше 1,695 млн автомобилей и легких коммерческих машин, более 23 тыс. грузовых автомобилей и около 12 тыс. автобусов.
Одним из крупнейших производителей грузовиков и автобусов в стране является предприятие Mercedes-Benz Turk, начавшее свою работу ровно 50 лет назад – в 1968 году. Завод в городе Аксарай (это 230 км южнее от Анкары) ежегодно выпускает более 17 тыс. грузовиков. На предприятии трудятся свыше 1700 человек. В 2014 году здесь отпраздновали выпуск 200-тысячного грузовика. С 2013 г. Mercedes-Benz Turk начал также реализацию на местном рынке автобусов марки Setra.
Свой завод в Турции есть и у еще одного известного немецкого производителя грузовиков и автобусов – компании MAN Truck & Bus. Предприятие Turkiye A. S. в Анкаре сегодня выпускает не только грузовики, но и все типы городских, междугородных и туристических автобусов.
Трудно представить турецкий автопром без компании Ford Trucks. Завод основан в 1982 году и сегодня выпускает до 15 тыс. грузовиков, 11 тыс. двигателей ECOTORQ. Здесь же производятся узлы и агрегаты для легких развозных моделей Ford Transit – ежегодно до 65 тыс. двигателей, 140 тыс. задних мостов и 300 тыс. компонентов передних мостов.
Завод компании Ford в Турции производит широкий ассортимент моделей и комплектующих.
Говоря о турецких автопроизводителях, обязательно следует назвать компанию Temsa, ежегодно выпускающую до 4,5 тыс. автобусов. Машины экспортируются в 66 стран, в том числе и в Западную Европу. Только во Франции сегодня эксплуатируются более 5 тыс. автобусов марки Setra. Много таких машин и в Германии, Австрии, Швеции, Литве, странах Бенилюкса.
Автобусы Temsa экспортируются в 66 стран, в том числе и в Западную Европу. Их можно увидеть и на украинских дорогах.
Еще один важный игрок турецкого автопрома – компания Isuzu Anadolu (существует с 1984 г.). За эти годы фирма уверенно заняла лидирующие позиции на турецком рынке в сегменте автобусов малого класса. Несколько лет тому назад компания начала осваивать новые сегменты – низкопольные автобусы большого класса, которые в 2017 году были официально презентованы и в Украине.
Koç Holding
Одним из лидеров автомобильного рынка Турции является Koç Holding («Коч Холдинг»). Это крупнейший финансово-промышленный конгломерат в стране. Он был основан в 1926 году, а его штаб-квартира расположена в Стамбуле. По состоянию на 2015 год оборот Koç Holding составлял $31,371 млрд. Здесь работают около 81 тыс. сотрудников. Основные сферы деятельности: автомобильная промышленность, энергетика, производство бытовой техники и финансовые услуги.
На компании, входящие в Koç Holding, приходится около 10% национального производства в Турции (в том числе 45% производства автомобилей), 9% экспорта и 18% рыночной капитализации стамбульской фондовой биржи. В холдинге – 5 из 10 крупнейших турецких компаний.
В частности, в состав Koç Holding входят несколько турецких автомобильных производителей – Ford Otosan , Tofaş , и Otokar . Кроме того, он тесно сотрудничает с мировыми автопроизводителями. Таким образом, Koç Holding принадлежит 24% общей доли в автомобильном бизнесе Турции. Компания занимает третье место в сегменте легковых автомобилей (14%) и первое место – в сегменте коммерческой техники (51%).
Opet
В состав Koç Holding входит также и компания Opet , которая является одним из крупнейших производителей горюче-смазочных материалов в Турции. Предприятие было основано в 1966 году. Занимается производством смазочных материалов, а также средств по уходу за автомобилем на предприятии в городе Измир.
Производственная мощность завода Opet достигает 35 млн л смазочных материалов в год. В 2018 г. компания Opet планирует ввести в строй еще один завод с вдвое большей производственной мощностью (72 млн л). Но Opet – это не только масла и смазочные материалы. Компания Opet Petrolcülük A.Ş. в настоящее время является второй по величине в Турции по дистрибуции нефтепродуктов.
Компания Opet Petrolcülük A.Ş. в настоящее время является второй по величине в Турции по дистрибуции нефтепродуктов.
Абсолютна вся продукция компании соответствует всем международным сертификатам. Поддерживать высочайший уровень выпускаемой продукции помогает собственная исследовательская лаборатория, которая обеспечивает контроль качества исходного сырья, смешивания, разлива и упаковочных материалов, а также анализ отработанных масел. К примеру программа анализа Fullcheck (вдобавок к классическим анализам, которые дают представление о состоянии смазочных материалов) способна показать степень износа системы смазки двигателя в целом. Что, в свою очередь, помогает упредить возможные неисправности. Лаборатория получила 55 международных и 44 национальных сертификатов качества. Помимо основной продукции завода в лаборатории может проводится тестирование антифризов, воды и различных технических жидкостей.
Лабораторные исследования – одна из важных составляющих работы компании Opet. Контролируется и анализируется практически все: от упаковочной тары до отработавших свой срок масел.
Компания Opet предлагает широкий ассортимент моторных и трансмиссионных масел для автомобилей, охлаждающие и тормозные жидкости, а также масла для тракторов и садовой техники.
Компания Opet предлагает широкий ассортимент моторных масел как для легковых автомобилей и легких грузовиков – Opet Fulltech (для экстремальных условий), Opet Fullmax (максимальная защита двигателя) и Opet Fulllife (оптимально для авто с пробегом), так и для тяжелых грузовиков и спецтехники – Opet Fullpro, Opet Fullmaster (тяжелые условия работы) и Opet Fullmono (сезонные масла).
Потребитель также может выбрать трансмиссионные масла Opet Fullgear, масла для автоматических трансмиссий Opet ATF, которые отличаются уникальными эксплуатационными характеристиками. Так, например, масло ATF XO разработано для нового поколения «автоматов» пассажирских и коммерческих авто, позволяя достичь максимальных интервалов замены и обеспечивая плавные переключения передач. Есть в ассортименте компаниии и пластичные смазки Opet Arga, гидравлические масла Opet Dura и Dura T, охлаждающие жидкости Extended Life Antifreeze, тормозные жидкости HBF DOT-4, а также масла для тракторов и садовой техники Opet Fulltrac.
А с недавнего времени высококачественная продукция компании Opet стала доступной и украинским потребителям.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Е ще в конце двадцатых годов прошлого века Вехби Коч стал официальным дилером Ford в Анкаре. Этот молодой предприниматель со временем стал главным представителем Ford и Fiat на территории Турции и Сирии, не только продавая Форды и Фиаты в этих странах, но и занимаясь их обслуживанием. В 1959 году Коч основал фирму Otosan Otomobil, по-прежнему представляя бренд Ford, но при этом и выпуская Форды в Турции. Поговаривают, что в то время турецкий промышленник даже спас свою страну от дефолта.
Когда в конце пятидесятых первая государственная попытка создания национального автомобиля закончилась неудачно, руководство Турции привлекло к проекту именно Коча – как главного автомобилиста страны. Совместными усилиями и при государственном финансировании была создана компания Anadol, которая должна была выпустить турецкого первенца. Для этого Коч приобрел лицензию у английской фирмы Reliant, что позволило ему производить автомобили на базе чужой платформы. Однако турецкий предприниматель пошел дальше и занялся разработкой собственной конструкции – конечно, с использованием опыта и наработок британцев.
В 1972 году Anadol представляет свою собственную модель – Anadol A1 Mark II со стеклопластиковым кузовом, которая сразу же начинает пользоваться большим успехом.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В дальнейшем было разработано еще несколько моделей – в частности, универсал и даже спортивное купе STC-16, доводкой ходовых качеств которого занимались в Великобритании.
Увы, по массовости производства они не могли сравниться с первенцем марки, а уже к 1982 году компания не смогла конкурировать с другими турецкими производителями, которые выпускали лицензионные автомобили мировых брендов.
1 / 2
2 / 2
Ситуацию не спасла даже новая модель A8-16, внешне сильно напоминавшая шведский Saab. Несмотря на амбициозные планы по выпуску этой машины с роторным двигателем Ванкеля (!), в год удавалось реализовать всего лишь 1 000 Анадолов, вследствие чего работа автозавода по выпуску этих машин стала нерентабельной. Со временем компания была выкуплена "Фордом", а производство Анадолов полностью прекратили в 1991 году.
Турецкоподданные
Такое фиаско собственного проекта не слишком-то и удивительно – ведь еще с начала шестидесятых в Турции начинается массовое производство автомобилей по лицензии. После Ford Otosan были запущены BMC, Askam, Karsan, MAN, Otoyol, A.I.O.S. и даже Mercedes-Benz!
Очень важными марками для турецкого автопрома являются Renault и Fiat: в конце шестидесятых годов в стране были запущены заводы по производству лицензионных Рено и Фиатов под марками Oyak-Renault и TOFAŞ соответственно. Они выпускали тех самых "граждан мира" – лицензионные модели Renault 12 и Fiat 124.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Именно они стали для Турции тем же, чем , а для СССР – началом эры массового легкового автомобиля.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Интересно, что основателем компании Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş является все тот же Вехби Коч, а часть акций компании TOFAŞ сегодня принадлежит его детищу – финансово-промышленному холдингу Koç Holding, который пребывает в собственности семьи Коч. Кроме брендов Ford Otosan и TOFAŞ, в состав "техноимперии" также входит марка Otokar – крупный производитель автобусов и военной техники.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Несмотря на то, что изначально все автомобили собирались из импортных комплектующих, за несколько десятилетий локализация производства поднялась до такого уровня, что Рено и Фиаты безо всяких скидок стали считаться отечественными. Да и не только они – в девяностые годы в Турции начали выпускать автомобили Toyota, Honda и Hyundai. Ведь еще в семидесятые годы государство запретило импорт готовых машин и административными методами воздействовало на ввоз комплектующих, а также всячески стимулировало производство автомобилей с целью их последующего экспорта. Таким образом, «турецкое автомобильное чудо» объясняется последовательностью государственной политики в отношении машиностроительной отрасли и четкими мерами по укреплению собственного автопрома.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Интересно, что при этом доступные и всенародно любимые "турецкие жигули" под маркой Tofas Murat/Serçe 124 в несколько модернизированном виде продержались на конвейере аж до 1994 года, уступив со временем место современным Фиатам, которых в Турции выпускалось более десятка различных моделей. Интересно, что автомобили итальянской марки производятся как для внутреннего турецкого рынка, так и на экспорт – из около 400 000 ежегодно произведенных машин примерно 40% поставляются в около 80 стран мира. «Турецкоподданные» Фиаты моделей Albea, Doblo, Qubo и Fiorino также экспортировались и в страны СНГ, потому труд турецких рабочих наши автомобилисты могли оценить на практике.
1 / 2
2 / 2
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Впрочем, многие модели Renault, которые ездят по нашим дорогам, также имеют турецкое происхождение, поскольку произведены на заводе Oyak-Renault. По мощности он лишь немного уступает Тофашу, выпуская в год более 350 000 различных моделей Renault, причем для французской компании турецкое производство является стратегически важным.
 |
 |
Автомобильным центром Турции сегодня по праву считается Бурса, где как раз и находятся предприятия Oyak-Renault и Tofaş, причем кроме Фиатов на Тофаше выпускают Citroen, Peugeot, Opel и Vauxhall. А еще это предприятие является единственным в стране автопроизводителем, который одновременно изготавливает как легковые автомобили, так и коммерческую технику.
Более 90% произведенных в стране автомобилей – это легковушки и микроавтобусы. Кроме того, в нескольких разных регионах Турции сегодня работают заводы по выпуску грузовиков и автобусов, причем в большинстве случаев заметна специализация по типам транспорта. Интересно, что до сих пор крупнейшие турецкие автомобильные производители сохранили статус совместных предприятий. К примеру, Oyak-Renault принадлежит Renault и Ordu Yardımlaşma Kurumu (OYAK), Tofaş - собственность Fiat и Koç Holding, владельцами Ford Otosan являются компании Ford и Koç Holding, Toyota Turkey - Toyota и Mitsui & Co., а Hyundai Assan принадлежит фирмам Hyundai Motor и Kibar Holding.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Лидерами турецкого автопрома являются четыре компании – Ford Otosan, с которого все начиналось, а также упоминавшиеся уже Oyak-Renault, Tofaş-Fiat и Toyota. При этом под своими брендами в Турции сейчас производят разве что грузовики и автобусы – BMC, Fargo, Temsa, Otoyol, Sultan, Karsan и т.д. Однако даже если на кабине красуется бренд вроде Man, Mercedes-Benz, IVECO или Isuzu, практически всегда этот автомобиль произведен на местном предприятии.
Мягкий климат успеха
Чем же так интересна современная Турция автомобильным производителям со всего мира? Во-первых, рынок этой страны является достаточно ёмким, ведь в год в Турции выпускают более миллиона машин! Во-вторых, турецкая банковская система отличается значительной либеральностью, а законодательство страны – дружественным отношением к инвесторам. Вообще, турки согласовали свои законы с европейскими и заключили таможенный союз с ЕС, что позволило европейским автомобильным инвесторам закрепиться на турецком рынке на интересных для себя условиях. Вдобавок Турция имеет выгодное географическое положение относительно стран Европы, а длительное присутствие передовых автомобильных технологий в сочетании с не самой высокой стоимостью рабочей силы позволяют Турецкой Республике быть одной из самых привлекательных производственных площадок в Европе. Характерный пример – свои грузовики Cargo для рынков Европы, Азии и Африки компания Ford выпускает только на турецком заводе. 9064 1 0 26.02.2016
Если в первые автомобильные десятилетия правительство старалось защитить собственный рынок заградительными пошлинами и другими ограничениями, то в девяностые годы, напротив, в Турции отменили квоты по импорту и даже ввели субсидии на экспорт. Инвесторы и производители комплектующих на законодательном уровне были освобождены от уплаты НДС и налогов соответственно. Словом, все время руководство страны не только не мешало своему автопрому, но и всячески стимулировало его развитие, причем грамотно. Поэтому уже к концу девяностых годов турецкий рынок стал открытым, а конкуренция – свободной. По сути, на этом этапе Турция полностью интегрировалась экономически в пространство европейского Союза, хотя полноправным членом ЕС эта страна так и не стала до сих пор. Важно, что сегодня правительство Турции стимулирует не только само производство, но и развитие высоких технологий, а также достижения в области разработки и инжиниринга.
Интересно, что объемы импорта автомобилей в страну практически совпадают с количеством экспортных поставок. С одной стороны, это обеспечивает свободу выбора внутреннему потребителю, с другой – позволяет Турции присутствовать на внешних рынках. Причем у турков на этот счет есть амбициозные планы – до 2020 года они рассчитывают производить до четырех миллионов машин, большую часть из которых затем собираются отправлять на экспорт.
Автомобильная промышленность бывшей Османской империи убедительно демонстрирует, как при грамотном управлении можно пройти путь от средневековья до индустриализации. Как показывает турецкий опыт, при этом честное и открытое заимствование чужих технологий может оказаться куда более эффективным, чем изобретение собственного велосипеда.
Все мы привыкли рассматривать Турцию исключительно в качестве места отпуска в отелях 5* all inclusive. Анталья, Сиде, Алания, Мармарис, ... В этих городах всё ориентировано на туриста и вероятность услышать русскую речь стремится к 100 %. Но Турция - не только курорты. В Турции неплохо развита наука, промышленность, сельское хозяйство. Есть и собственный автопром. Ну, то есть как собственный. На заре возникновения автомобильной промышленности Турция купила лицензии на производство Fiat (автомобили выпускались под маркой Tofaș, сегодня идут под Fiat) и Renault (Renaul 12, она же Renaul Toros, можно считать народным турецким автомобилем). Сегодня крупноузловую и отвёрточную сборку здесь ведут такие гиганты как GM, Chrysler, Toyota и прочие. Плюс производятся грузовики и автобусы под маркой BMC (когда-то она была британская, а сейчас - турецкая), автобусы Otocar, Temsa, Otoyol. Но сегодня речь пойдёт об истинно турецком автомобиле - Anadol.
В октябре на недельку съездил на международный конфер по физике конденсированного состояния в город Адану, в университет Чукурова. Фотоотчёт о встреченных на дорогах пепелацах будет в auto-daily, а здесь поделюсь сувениром. Именно сувениром, поскольку купить в Турции модель турецкого автомобиля в масштабе 1:43 попросту невозможно. Беглый поиск в интернетах показал, что в православном можно купить только Anadol A1 от Autocult за совершенно неправославную цену и отнюдь не в Турции. Вот такой:
Но вот на развальчиках в городе продают грубые копии народных автомобилей Турции: Renaul 12 (Toros), Tofas Murat 124 (это тот, который Fiat 124), Tofas Sahin (развитие модели Fiat 131) и, конечно, Anadol. Мой выбор пал на Anadol A2.
Anadol - первый турецким серийный автомобиль. Ну, не совсем первый. Самым первым был Devrim (что в переводе - Революция), произведённый в 1961 в количестве 4 экземпляров ко Дню Республики.
Автомобили марки Anadol выпускались фирмой Otosan (сегодня - турецкое подразделение Ford) с 1966 по 1991 в Стамбуле. Из современного ассортимента предприятия на наших дорогах встречаются вот такие грузовики.
За время существования марки Anadol было освоено 7 моделей. Основал фирму предприниматель и филантроп Вехчи Коч (Vehbi Koç) - один из богатейших людей в Турции, основатель крупнейшего в Турции предприятия Koç Group. Он же, кстати, основал и Tofas.
Занятно: один человек - и родоначальник автопрома целой страны! Изначально модели Anadol базировались на узлах английской Reliant, но постепенно дорабатывались и модернизировались на месте. Модель A2 выпускалась с 1970 по 1981 годы и была как первой моделью Anadol с 4-дверным кузовом (A1 выпускался исключительно в кузове двухдверный седан), так и первым в мире (!) седаном с кузовом из стекловолокна.
Автомобиль первых годов выпуска имел широкий передний диван для водителя и пассажира и конструктивно повторял модель A1.
Комплектовался двумя видами моторов: Ford Kent 1.2L (такой же стоял на незабвенной Ford Anglia) и позже 1.3L, коробка передач была механическая 4-скоростная. Информации по габаритам и массе найти к сожалению не удалось. А2 постепенно модернизировалась, но изменения в экстерьере касались в основном решётки радиатора да передней и задней оптики. А2 активно использовался в качестве такси и был удобным семейным седаном, что позволило ему стать самой продаваемой моделью Anadol. Всего было продано 35 668 экземпляров. Выпущено, наверное, чуть больше.
О машинке сказать что-то положительное сложно. Конечно, это игрушка. У неё есть звук мотора, бибикалка а-ля "Крёстный отец", механизм pull back. Масштаб - сложно сказать. Ведь информации по габаритам прототипа не нашёл. Но не 1:43 точно. Может, 1:32 или 1:34.
Made, как водится, in China. Салоны у всех машинок из ассортимента производителя унифицированы, поэтому внимания не заслуживают. Передок совершенно не похож на фото из Сети, но шильдик с козлом (или кто он там у них) присутствует, равно как и шильдик Anadol на багажнике.
А вот оригинальный шильдик. Вроде похоже.
Форму переврали где только можно и нельзя. Сразу бросается в глаза горбатая крыша, хотя у прототипа она изящно покатая.
Производитель - Birlik Oyuncak (что-то типа Союз-Игрушка по нашему). На сайте производителя информации по Анадолу не нашёл, зато есть достаточно топорные Murat 124 и Renault Toros. И несмотря на все минусы альтернативы попросту не существует! Да, мы можем выбирать фольксвагены и альфы от разных производителей, тот же ГАЗ-53 или ГАЗ-51 уже в скольких разных исполнениях вышли. А Anadol A2 больше не выпускает никто! Так что можно считать вполне себе экзотикой и в коллекции иметь. Единственная модель истинно турецкого автомобиля!
Ну и по сложившейся уже традиции, прототип в окружении прекрасных дам. Правда, не очень турецкой наружности:)
Надеюсь, данный пост нанёс не очень сильный удар по психике ревнителей высококачественных моделей в паблике. Если что, кат "Модель" можно и не открывать, прочитав историю с картинками из этих наших интернетов, но тогда и девушек не увидите:-P Тегов нет совершенно, поэтому пусть будет "забытые имена" - мало кто за пределами Турции сегодня помнит об этой марке - неспроста А1 вышла под брэндом Autocult - под ним как раз всякая разная экзотика выходит.
А какая у турецкого автопрома динамика! С 1998 года производство автомобилей в Турции выросло больше, чем в 3,5 раза. В 1998-м в Турции произвели 345 тысяч автомобилей, из которых 240 тысяч – легковые. меньше чем в Украине в 2008 году Зато в в 2011-м – 1 189 131 автомобиль, из которых 639 734 – легковые. И на этом турецкие автозаводы не намерены останавливаться.
Автомобильной промышленности Турции меньше 100 лет. Все начиналось в 1929 году, когда здесь построили первый автомобильный конвейер. На нем работало 450 рабочих. В июне 1931 года ежедневный объем достиг 48 автомобилей. Они экспортировались в том числе и в Советский Союз. Причем, в Турции считают, что по сравнению с остальным миром, страна начала развивать свою автомобильную индустрию слишком поздно. Что уж говорить об Украине.
В 1959 году в Турции стали производить пассажирские и коммерческие автомобили по лицензии Ford. их и сейчас здесь выпускают
С накоплением опыта, в 1961 году появился первый автомобиль турецкого дизайна. Это было равносильно революции, даже не смотря на то, что он так и остался прототипом. А в 1967 году началось производство уже чисто турецкого автомобиля Anadol, который продержался на конвейере 24 года. Было изготовлено больше 130 тысяч этих авто. Как утверждают, что благодаря этой модели, турецкие автопроизводители получили не только опыт, но и уверенность в своих силах.
Сегодня в Турции собственные заводы имеют 5 крупных мировых производителей легковых автомобилей. Первым в 1968 году предприятие открыл Fiat. Его партнер, как и в СССР начал с лицензионного производства Fiat-124 под местной маркой Tofas Murat 124. Приобщаться к мировому автопрому турки, как и мы, начинали с Жигулей Fiat. Такая "классика" продержалась на конвейере уже в видоизмененном облике до 1994 года. у нас Lada-2107 сняли с производства в 2011 г. Сейчас завод Fiat выпускает 400 тысяч автомобилей в год и это только современные модели. К слову, к нам поставляют Fiat Linea, Doblo именно с турецкого завода.
После Fiat собственное предприятие в Турции в 1969 году открыл Renault. Ныне оно выпускает 350 тысяч автомобилей в год. В Украину с данного завода поставляют Renault Symbol.
В 1990-м свой завод открыла Toyota. Объем производства – 150 тысяч авто в год. Выпускают там Corolla. А в 1997-м предприятия в Турции открыли сразу два производителя – Hyundai и Honda. Hyundai делает в Турции Accent и i20, а Honda – Civic седан. Мощность их заводов, соответственно, 100 и 50 тысяч автомобилей в год. Хотя от наших производителей неоднократно доводилось слышать, что производство меньше 120-150 тысяч автомобилей в год – нерентабельно. Видимо, в Турции и в Honda с Hyundai считают (в прямом и в переносном смысле) по-другому. Но справедливости ради, отметим, что Hyundai принял решение нарастить мощности завода в Турции и с этой целью инвестирует $607 млн. в турецкий завод Hyundai Асан Otomotiv Sanayi (HAOS) и нарастит мощности до 200 тыс. штук в год .
Собственных турецких марок авто на рынке легковых автомобилей в стране уже нет, а почти все автозаводы – это совместные предприятия с мировыми автоконцернами. Притом, доля западного капитала может быть разной. К примеру, в предприятии Ford Otosan американскому концерну принадлежит только 42% и такая же часть отведена местной финансово-промышленной группе семье Koc.
Сохранить свои брэнды турецкие автопроизводители сумели только в секторе грузовых автомобилей (BMC, Fargo) и автобусов (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan и т.д.). Притом, и те и другие в Турции практически на 100% местного производства, даже если и носят лейбл Mercedes-Benz, Man, IVECO или Isuzu.
Среди факторов, которые привлекают инвесторов в Турции – большой внутренний рынок; дружественные инвестиционные законы и либеральная банковская система. В Турции нет барьеров для перемещения капитала из страны в Европу и наоборот, а патентное законодательство согласовано с европейским.
Законодательство Турции соответствует правилам свободной торговли, заключен таможенный союз с ЕС. Еще одно преимущество Турции – близкий доступ на соседние рынки. Немаловажные факторы инвестиционной привлекательности – наличие технологий и опыта и невысокая стоимость рабочей силы.
На рынок Украины тоже имели желание прийти крупные международные игроки. Но они этого не сделали. Хотя, многие из турецких привлекательных факторов присутствуют и у нас.
Условно можно выделить 4 основных этапа развития турецкого автопрома. На первом, который начался в 60-х годах прошлого века, внутренний рынок начали защищать, одновременно готовя собственную замену импортным автомобиля. В 1960-1970 гг в Турции строились и увеличивали свои мощности сборочные предприятия.
В 1970-1980-х – начала развиваться собственная индустрия производства комплектующих. В это время происходило жесткое регулирование импорта комплектующих, были установлены высокие тарифы и ограничения на ввоз. Импорт готовых автомобилей был полностью запрещен. Стимулировалось внутреннее производство.
На втором этапе, который начался в 1981 году, турецкий автопром стал ориентироваться на экспорт. В 1981-1990 годах произошла либерализация и дальнейшее наращивание мощностей, благодаря использованию новых технологий. В 1991-1995 годах начался экспорт автомобилей турецкого производства.
В этот период в Турции были отменены ограничения на импорт и стали предоставляться субсидии на экспорт. Началось создание свободных экономических зон и освобождение от налогов производителей комплектующих. А также освобождение инвесторов от уплаты НДС при закупке оборудования.
Третий этап начался в 1996 году и подразумевал открытый рынок и свободную конкуренцию. В этот период произошла полная интеграция производства. А конкурентоспособность продукции турецкого автопрома стала стабильной и глобальной.
На этом этапе было подписано соглашение о свободной торговле с ЕС. По стандартам ЕС было откорректировано конкурентное законодательство. Был принят закон о ПИИ (прямых иностранных инвестициях).
Четвертый этап, на котором Турция находится сегодня, и который будет продолжаться до 2015 года, здесь называют этапом возможностей. Он подразумевает развитие R&D, дизайна и технологий. На этом этапе предусмотрены льготы для сектора R&D. А также создание, при поддержке правительства, мощных центров R&D. На одном из таких центров и побывал корреспондент AUTO-Consulting.
Правительство стимулирует развитие высоких технологий. И сейчас Турция развивает тот сегмент, который приносит в автомобилестроении высокую добавленную стоимость. Так, возле сборочных автозаводов, в Турции стали строить новые корпуса по производству двигателей, трансмиссий.
Ныне Турция приняла стратегию сотрудничества и кооперации с мировыми игроками. И в открытой экономике страны, автомобилестроение занимает существенное место.
Сегодня турецкий автомобильный рынок выглядит так. Из общего объема выпущенных в стране автомобилей, 69% идет на экспорт. Остальные продаются внутри страны. Вместе с тем, собственных автомобилей на турецком внутреннем рынке – 32%, а импортных – 68%. Это никого не шокирует, так как турецкий рынок не может поглотить все выпущенные модели, тем более, что заводы специализируются, как правило на одной модели авто.
Автомобильная отрасль – крупнейший экспортер турецкой экономики последние шесть лет. В 2011-м объем этого экспорта достиг 20 млрд. долларов. А производители автомобильных компонентов достигли объемов экспорта в 8,5 млрд. долларов. В турецком автопроме сейчас занято 250 тысяч человек. А если добавить сюда тех, кто продает и обслуживает автомобили, эта цифра возрастет до 1,2 млн. человек. Несколько моделей международных марок изготовляются только в Турции и экспортируются в другие страны.
К примеру, грузовики Ford Cargo выпускают только в Турции для рынков Европы, Азии и Африки.
Среди ближайших перспективных целей автопрома Турции – производить 2 миллиона автомобилей в год, из которых 1,5 миллиона – экспортировать. Количество рабочих занятых в автомобильном секторе планируют увеличить до 600 тысяч человек. К 2020 году у Турции есть планы стать великой автомобильной державой и производить 4 миллиона автомобилей, из которых 3 миллиона – экспортировать. Именно для этого и была принята стратегия развития турецкого автопрома. Предлагаем выгодную услугу в Москве и Московской области. Закажите выездной шиномонтаж , и наши мастера приедут к вам домой, в гараж, на предприятие или прямо на дорогу!
Практически Success Story. Но путь, который прошла Турция имеет почти полувековой временной отрезок. Отсюда возникает три вопроса: правильный ли это путь сегодня, ведь за почти пятьдесят лет многое и в мировой экономике и в автомобилестроении, изменилось? Второй вопрос: готова ли к такому полувековом пути и ожиданию Украина? И третий: с учетом уже упущенного нами времени, за которое в соседних странах появились заводы многих мировых производителей, остались ли у нашей страны шансы стать автомобильной державой?
Инф. AUTO-Consulting
В материале использованы данные Automotive Manufactures Association (OSD).
Поставляются в Россию из Турции. Речь идет о популярном седане Toyota Corolla , а также о не слишком востребованном минивэне Verso. Кроме того, именно с турецких предприятий в Россию везли хэтчбеки Honda Civic, но эта модель недавно покинула российский авторынок.
По данным российского аналитического агентства «Автостат», в 2015 году на российском авторынке реализовано 4889 автомобилей турецкого производства. Большая часть этих машин - «Короллы», их было продано 4 639 экземпляров. Отметим, что Toyota Corolla - одна из самых продаваемых моделей марки Toyota и в РФ, и в мире. Тем не менее, доля автомобилей турецкой сборки не превышает половины процента российского авторынка, так что возможное эмбарго на турецкие авто не должно оказать существенного влияния на рынок, уверяют эксперты агентства «Автостат».
Исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов считает, что, даже если эмбарго на машины из Турции действительно введут, на покупателях это не должно отразиться. Автомобили модели Toyota Corolla могут привозить в нашу страну с других заводов, ведь «Короллы» выпускают не только в Турции. Некоторые модели Toyota в Россию привозят непосредственно из Японии, оттуда же можно наладить поставки Toyota Corolla. Кроме того, у японского автогиганта есть собственный завод на территории РФ. Там выпускают востребованный седан Toyota Camry , а в следующем году там же будут собирать кроссоверы Toyota RAV4.
Впрочем, помимо готовых автомобилей из Турции в нашу страну привозят запчасти и комплектующие для некоторых моделей российской сборки. Автокомпоненты турецкого производства используют для локальной сборки российские заводы Kia , Hyundai , Renault , Nissan. Даже отечественный «АвтоВАЗ» применяет турецкие комплектующие при выпуске автомобилей российской марки Lada. Так что предполагаемое эмбарго может оказать на рынок куда более существенное влияние, чем кажется на первый взгляд.
Разговоры о возможности введения эмбарго на турецкую продукцию связаны с политическими последствиями падения российского бомбардировщика Су-24, сбитого турецкими военно-воздушными силами в небе над Сирией, где самолет выполнял боевое задание. Сразу после происшествия премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил правительству разработать список мер реагирования на «акт агрессии». По словам Медведева, меры реагирования коснутся экономической и гуманитарной сфер. Российским туристам больше не рекомендуется отдыхать на территории Турции, а российские ритейлеры начали подбирать поставщиков из других стран, которые смогли бы заменить турецких партнеров.