Тест-драйв нового Audi Q7: аристократ семейного назначения. Ку значит Комфорт: тест-драйв Audi Q7 Новый ауди q7 тест драйв

Управляя новым Audi Q7 мне подумалось, что есть определенный смысл предоставления блогерам на тест дорогих автомобилей. Ну, сами подумайте, что могут написать про премиальный автомобиль прожженные журналисты? Правильно, они включат свой фирменный скепсис, начнут сравнивать этот автомобиль с ранними модификациями, или будут рассуждать о высоком. А где же восторги, спросите вы? Как можно оставаться хладнокровным, когда пишешь о своем опыте вождения нового S-класса, например? Надо же рассказать своим друзьям и подписчикам, какие возможности скрыты в тестируемой машине! :)

Так вот, Audi Q7 - самый дорогой и мощный автомобиль, которым я когда-либо управлял длительное время. И он великолепен! Еще бы, подумаете вы. Сложно быть равнодушным, управляя автомобилем стоимостью с двухкомнатную квартиру. Да, цены на новый Q7 начинаются с 3.630.000 рублей , только у меня на тесте был автомобиль с кучей дополнительных опций вроде пневмоподвески, мультируля с лепестками переключения передач и подогревом, четырехзонного климат-контроля, пакета S-line….. один только пакет S-Line прибавляет в цене 154.325 рублей. Итоговая стоимость только опций на тестовой машине более 1.200.000 рублей . Но это не все, чем можно оснастить новую Кушку. Например, в нашем экземпляре не было люка в потолке. Вот еще что я нашел в конфигураторе Audi: самый дорогой пакет - Audi design selection murillo brown , который добавит к стоимости автомобиля аж 723.215 рублей ! В этот пакет включена обшивка всего салона кожей и алькантарой, вставки из велюра и эмблема на дверях… Что-то я зациклился на цифрах в рублях.

Новый Q7 пока поставляется к нам в единственной комплектации с бензиновым двигателем 3.0 TFSI мощностью аж 333 л.с. Для европейского рынка делают дизельную версию этой машины, мощностью 272 л.с. И пока непонятно, будут ли его поставлять в Россию или нет.

У владельцев Q7 предыдущего поколения могут возникнуть вопросы насчет того, что поменялось. Я до этого не был знаком с Audi Q7, поэтому не могу сравнивать их. Если только визуально, ибо эта разница прямо бросается в глаза: новый Q7 кажется компактнее, чем предшественник. Так и есть, судя по техническим характеристикам. Он и правда стал чуть короче, чуть поуже, заодно и легче. Автомобиль теперь не смотрится эдаким солидным бегемотом, теперь это современный городской кроссовер. Обязательно найдется кто-то, кто скажет "теперь он похож на все другие паркетники" или "исчезла индивидуальность". Я лишь скажу, что новый Q7 выглядит современно и уместно. Мне нравится. Внешность Кушки, как и VW Touareg, спокойная, без выпендрежных элементов. Это вам не «уйди с дороги!» и «кто здесь босс?».

Фары теперь полностью светодиодные. Днем в режиме AUTO горят полоски, которые напоминают таковые в новом Volvo XC90. Поворотники тоже светодиодные, причем сзади они горят уникально - бегущей строчкой.

В салоне, в основном, царит немецкая практичность. Торпеда напоминает оную в BMW, те же вытянутые по горизонтали линии. Большой экран сверху не сенсорный, умеет автоматически убираться вниз в торпеду и выходить вместе с зажиганием. Хотя и на ходу это можно сделать, для этого есть выделенная кнопка над блоком климат контроля. Из нестандартного обращу внимание на рычаг КПП. Дело в том, что он имеет только одну зафиксированную позицию, при переключении передач возвращается на место. Включенную передачу можно увидеть только по индикаторам у рычага и на панели приборов. А паркинг включается отдельной кнопкой на рычаге. Из-за этого пару раз я, по привычке, вместо паркинга включал заднюю передачу и собирался выходить из машины. А потом удивлялся, куда это машина катится, только через секунду до меня доходило, в чем дело. Но потом привык.

Кнопок на торпеде не очень много. Основные функции спрятаны в настройках бортового компьютера, управляются с помощью крутящегося рычага и сенсорной панели с кнопками на ней. Настроек меньше, чем ожидаешь от автомобиля такого класса. Климат контроль здесь 4-хзонный. Кнопки под экранчиком двухпозиционные, нажимаются вверх и вниз. Причем они еще и сенсорные, распознают приближение пальца и показывают возможные варианты режимов. Про Drive select пойдет речь ниже. Последняя кнопка в ряду та самая, которая убирает верхнюю панель с экраном.

Вот эта сенсорная панель с 12 кнопками на ней и вращающаяся ручка под панелью с функцией нажатия, а также с блоком кнопок переключения режимов. Сенсорная панель, как мне показалось, вещь почти бесполезная, работает только в режиме навигации.

Пассажиры на задних сидениях не обделены настройками климат-контроля. У них имеется отдельный блок раздельной регулировки температуры, мощности и направления обдува. Там же дефлекторы + кнопки для раздельного обогрева сидений. Под блоком управления климатом спрятался отсек с прикуривателем. Не будет разборок с людьми в переднем ряду насчет розеток для зарядки гаджетов. У них своих розеток хватает.

В нижней части торпеды есть лоток с крышкой, в котором был разъем для прикуривателя. В подлокотнике нашлось два USB-слота (спасибо Audi за это!) и линейный вход (AUX), а в бардачке блок на 1CD/DVD и две SD-карты, как в Туареге. Полный комплект мультимедийных интерфейсов!

Аудиосистема в КуСемь тоже понравилась, особенно с включенной настройкой 3D-звука. Захотелось переслушать все свои любимые миксы. В тестовом Ауди была установлена система Bose с кучей динамиков и сабвуфером у запаски. Только на передних стойках и торпеде я насчитал их 5 штук.

Кроме камеры заднего вида в машину по кругу встроены сенсоры парктроника. Функция связи с телефоном по Блютус может заботливо предупредить о необходимости зарядить устройство. Система громкой связи по Bluetooth подключилась быстро, разве что не понравилась работа голосового поиска абонентов. Интерфейс управления не сразу становится понятным, как у VW, но много времени на привыкание не потребуется. За всю вышеперечисленную завидную функциональность надо доплатить 76.684 рубля. Но если вы думаете, что это максимум возможного, то жестоко ошибаетесь. Вместо аудиосистемы BOSE, при желании, можно установить систему от Bang&Olufsen, и обойдется это желание в 409.887 рублей. О как!

Навигация по Питеру неплохая, есть даже объемные модели зданий. Голос тетеньки в навигаторе может понижать громкость музыки.

В салоне очень приятная ночная подсветка:

Вдоль торпеды проходит светящаяся синим цветом полоска прозрачного пластика. Смотрится классно, только цвет немного не уместный, а поменять цвет в меню не смог, не нашел такого пункта:

Передние кресла очень комфортные, оснащены всеми мыслимыми электронными регулировками. Кроме привычных регулировок спинки и сиденья, здесь можно менять положение подушки на краю сидения (слева на фотографии) и поясничной поддержки в спинке.

Про простор для ног на задних сидениях и говорить не стоит, его там предостаточно. Как и объема багажника, который составляет 890 литров при разложенных сидениях и 2075 при сложенных в ровный пол. А наличие электропривода пятой двери воспринимается тут как данное. Эх, поехать бы в длительное путешествие всей семьей на Q7!

Рома успел сесть в машину и пристегнуться до того, как я перенес с нашего Ниссана автомобильное кресло.

Машина уже в базовой комплектации снабжена функцией безключевого доступа. Ключ можно положить в карман или сумку и доставать только для замены батареек. Двери открываются и закрываются простым прикосновением к ручкам дверей, а двигатель заводится кнопкой в салоне.

Очень понравилось, как машина проезжает по дорогам с разбитым асфальтом. Я бы даже сказал, что не проезжает, а пролетает. Никакого дискомфорта, подвеска отрабатывает мелкие и средние неровности на ура. А лежачие полицейские можно спокойно проехать и на 30-40 км/ч. Управляемость хороша, отчасти благодаря колесам 20-го диаметра и с низкопрофильной резиной. А фирменный полный привод quattro мы успели прочувствовать на влажном и ровном поле, с включенной и выключенной системой стабилизации. Тормоза великолепны, при замедлении совершенно не чувствуется вес автомобиля.

На тестовом Q7, вроде как, были встроены какие-то электронные ассистенты, типа активного круиз-контроля. Но про это напоминала только пассивная картинка на приборной панели. Один раз картинка поменялась на что-то другое, это произошло при резком разгоне. Но как поменялась - так и исчезла, я не успел прочитать, что это было. Так и не понял, что это за ассистенты такие.

Отдельно стоит упомянуть пневмоподвеску вкупе с настройками коробки передач и руля. У Q7 это все настраивается через режимы Drive Select, коих 6 штук. Самый «спокойный» режим называется Efficiency. Самое интересное в этом режиме то, что машина обретает способность катиться по инерции, как с выжатой педаль сцепления на МКПП. По крайней мере, мне так показалось, когда увидел, что на дисплее приборной панели пропадает цифра в обозначении передачи. Кроме того, в этом режиме восьмиступенчатая КПП переключает передачи очень рано, держа обороты в районе 1000-1500 при спокойном разгоне.

Ощутимые перемены происходят после переключения в режим Dynamic, когда коробка с рулем настраиваются на быстрый разгон, а пневмоподвеска опускается в нижнее положение. Машина, кстати, разгоняется до сотни за 6,1 секунды. Однако цифры цифрами, но динамика ощущается не так остро, как представляется по цифрам. Это все виновата хорошая шумоизоляция и настройки экологичности. Правильно, это вам не какой-нибудь Porsche Cayenne:)

А самое зрелищное с подвеской происходит, если перевести режим с Dynamic на Offroad. В этом случае пневматика, медленно и шаг за шагом, начинает увеличивать клиренс до внушительных размеров. После чего можно штурмовать легкое бездорожье и не бояться, что можно что-то зацепить бамперами. Настолько, насколько позволят свесы и шоссейные шины:

За рулем казалось, что жесть-жесть, а выходишь, смотришь - есть немалый запас

Тест на жесткость кузова Q7 прошел на отлично.

Помню, что меня неприятно удивил высокий расход топлива. Хотя, давайте будем честными, автомобиль весом около двух тонн, с 3-хлитровым двигателем мощностью в 333 лошадиные силы и тремя человеками на борту не может потреблять менее 10 литров на 100 километов. Меня смутило другое. В заводских характеристиках расход топлива в смешанном режиме указан 7,7 литров на сотню, а в городском режиме 9,4. Бортовой компьютер показывал расход около 13 литров на сотню после обнуления показателей и спокойной езды в разных режимах автомобиля (спишем на маленький пробег и отсутствие нормальной обкатки двигателя). Тем не менее, сложилось стойкое ощущение, что расход был еще больше. Заправился на 600 рублей, поехал в Сосновый Бор (около 100 километров) и по приезду машина снова попросила заправки. Выходит, что реальный расход - более 15 литров на сотню. Немало для автомобиля, в котором работает уйма технологий, цель которых - экономия топлива, в том числе. Зато когда бортовой компьютер определяет запас хода менее 80 километров, он заботливо выводит на монитор предложение о поиске ближайшей заправки через встроенную навигацию:)

Из явных минусов самый бесячий - это непрекращающийся писк при открытии водительской двери с заведенным двигателем. , который я тестировал два года назад. Зачем??? Ну вот хочется мне постоять с открытой дверью не глуша двигатель, поговорить с человеком или подышать воздухом.

И вот еще. Выше я упоминал, что автомобиль производит впечатление неторопливого. Это ощущение усиливают стеклоподъемники, которые срабатывают не сразу, а через полсекунды после нажатия. И движутся окна тоже вальяжно, словно намекая «а куда торопиться-то, расслабься!». Медлительность чувствуется и во время пробуждения двигателя из "сна" в режиме Start/Stop, на светофоре, например. Машины попроще умели заводиться быстрее, помню.

На этом с минусами покончено. Приятно удивился маневренности Q7, угол разворота очень небольшой для полноразмерного кроссовера длиной чуть более 5 метров. Легкий руль тоже не ожидаешь увидеть в такой машине.

Так вот, возвращаясь к восторгам. Мне очень понравился новый Audi Q7. Я получал истинное наслаждение от управления этим автомобилем. Да, у меня не было возможности сравнить его с конкурентами в лице BMW X6, Porsche Cayenne, Mercedes GL, азиатских коллег и прочих премиальных кроссоверов. Но это тот самый случай, когда я готов отдать свой голос за Ауди, закрыв глаза на остальные машины этого класса. Мы с ним похожи характерами, он такой же спокойный и невозмутимый.

За рулем Ку седьмого не тянет гонять, на нем хочется ехать спокойно, с достоинством, смотря на всех сверху вниз, но без понтов. Даже наоборот, я - сама доброта и вежливость. При этом понимаю, что при необходимости можно топнуть смелее на педаль газа, мобилизовав этим все 333 лошадиные силы и совершить быстрый обгон. А потом вернуться в свою полосу и продолжать спокойно плыть дальше.

Новый Audi Q7 – первая модель, базирующаяся на модульной платформе MLB2, она же MLB E vo. Данная платформа, «выросшая» из первой MLB (Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5 и Porsche Macan), лежит в основе Audi А4 нового поколения и Bentley Bentayga, дебютировавших недавно во Франкфурте, а позднее к этой компании примкнут Audi A8, Porsche Panamera и Cayenne. Главные особенности «тележки» в обоих поколениях – продольное расположение силового агрегата, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и задняя многорычажка. Но теперь задние колеса могут быть управляемыми: на небольшой скорости электропривод поворачивает их в сторону, противоположную повороту передних колес, улучшая маневренность, а в быстром повороте они, напротив, следуют за передними, способствуя повышению устойчивости. Углы поворота невелики – насколько позволяют сайлентблоки, но этого достаточно, чтобы уменьшать или увеличивать виртуальную колесную базу почти на метр по сравнению с реальной. Эффект от перехода на новую платформу можно проиллюстрировать на примере той же задней подвески: ее принципиальная схема не изменилась по сравнению с прежним Q7, но оптимизированная конструкция, алюминиевые рычаги общим числом пять штук (два верхних и три нижних) и подрамник из высокопрочной стали позволили снизить массу на целых 40 кг. Разумеется, свой вклад в снижение общей массы на 325 кг внесли и кузов (-71 кг), который теперь состоит из алюминия почти наполовину, и выпускная система (-19 кг), и тормоза (-8,5 кг), и трансмиссия (-20 кг). Последняя унаследована от полноприводной Audi A6: в ней теперь нет отдельной раздаточной коробки с цепным приводом передних колес, как прежде, а межосевой дифференциал Torsen интегрирован в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP55AF. По умолчанию крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40:60, которое в зависимости от условий может варьироваться от 15:85 до 70:30. Шестицилиндровые двигатели – бензиновый и дизельный – тоже от «шестерки». Оба трехлитровые, с наддувом, первый мощнее (333 л.с. против 272 л.с. или 249 л.с. в российской версии), зато второй – более тяговитый (600 Нм против 440 Нм). Бензиновый агрегат с обозначением CREC имеет 90-градусный развал алюминиевого блока, систему двойного изменения фаз газораспределения (привод ГРМ – цепной) с гидрокомпенсаторами, комбинированный впрыск и двухроторный механический компрессор Eaton с двумя интеркулерами, по одному на каждую 12-клапанную головку. Турбодизель CRTD – тоже 90-градусный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, но с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, двумя рампами Common Rail и одной турбиной BorgWarner с изменяемой геометрией. Любопытно, что существует модификация этого агрегата, предназначенная для установки на легкие суда (катера и яхты).

Могу сказать, что с того дня, как мне повезло увидеть данный автомобиль, прошло уже больше чем 6 месяцев.

Более недели тому назад, я побывал в г. Таллине в официальном Audi-центре, но к огромному сожалению, не имел возможности провести даже самую маленькую фотосъёмку, для того чтобы проделать внешнее сравнение двух поколений данного автомобиля. В тот же день, я забронировал время на проведения тест-драйва, к моему счастью, именно в четверг было масса времени на то, чтобы полностью протестировать автомобиль. Ведь не было ни пробок, ни очереди на тест-драйв.

Я не стану делать каких-то конкретных замечаний и как-то восхвалять авто, ведь у каждого человека свой вкус, и каждый человек сам выбирает, что ему поставить в приоритет.

Для сравнения предоставлю вам ещё немного фотографий автомобиля 2007 года выпуска, а также авто 2015 года. Можно чётко сказать о том, что эти два автомобиля схожи между собой лишь своими габаритами, а во всём остальном имеют кардинальные различия.

• капот автомобиля стал заметно плоским;
• произошли изменения решётки радиатора, теперь она будет матового цвета;
• вместо противотуманных фар, установили радар адаптивного круиз контроля;
• поворотники больше не являются отдельным элементом авто;
• полностью поменялась передняя оптика и к тому же стала полностью светодиодной;
• вертикальное расположение ветрового стекла.

С боковой стороны автомобиля отличий не так уж и много, так как силуэтно автомобиль схож с предыдущей версией. Арки авто стали гораздо меньше, как же короче стали и передние двери – как по мне это намного лучше, так как и на парковке это удобнее, и дотягиваться до двери намного легче. К тому же даже сам кузов стал меньше.

Все остальные габариты авто остались прежними. На видео тест-драйв Ауди Q7 2016 стояла резина 275/55/р19, что прибавило к имеющемуся клиренсу ещё 2 сантиметра. При езде такая разница совсем не чувствуется.

Я более двух часов был один на один с данным автомобилем. И знаете, мне этого хватило, чтобы составить о нём своё мнение. Тест-драйв Ауди Q7, тест-драйв видео вышло довольно разнообразным, ведь я тщательно старался испробовать все возможности данного автомобиля. Объездить все возможные виды дорожного покрытия, преграды, что позволило мне составить список недостатков и преимуществ данного автомобиля.

Также я нашёл для себя один очень сомнительный нюанс. В момент включения поворотника дневной ходовой цвет отключается, а это может значить только то, что в случае включения аварийки, света у машины не будет. Стоит заметить, что задние фары работают, даже в режиме аварийки.

Клиренс стал меньше на 5 миллиметров по сравнению со своим предшественником. Да разница, конечно, не столь велика, но все же чувствуется.

Также хотелось бы сказать, что и с аэродинамическим обвесом все на так прекрасно, как говорит производитель. Грязь, пыль очень сильно накапливается в передней и особенно в задней частях автомобиля.

Автомобиль на тест-драйв Ауди Q7, видео которого вы можете увидеть ниже достался в хорошей комплектации с 21 дисками.

Резина здесь также будет максимально высокопрофильной 285/40/21 или 285/45/20 в качестве основных размеров.

Теперь поговорим о пневмоподвеске. Мне её очень и очень жаль. Пневмоподвеска максимально отрабатывает, складывается такое ощущение, что машина едет на 18 дисках. Например, мои на 19, оказались намного лучше 21. Нужно сказать, что глубокие ямы, конечно, ощущаются, но это не так критично как в предшественниках данного автомобиля.

Примечанием стало то, что даже на трассе, которая подлежит серьёзному ремонту, автомобиль проехал так, будто там только что проложили новый асфальт.

Можно отметить, что такие старания инженеров компании Ауди, полностью оправдались.
Также справедливо будет сказать, что вес у автомобилей отличается на целый 330 киллограм. На данный момент, автомобиль кроссоверного типа с семью посадочными местами, весит 1995 кг. В данной комплектации автомобиля стоит двигатель 3.0 TDI.

• Двигатель в автомобиле совершенно новый, объёмом 3.0 литра, с дизельным видом топлива, с мощностью в 272 и 233 лошадиные силы.
• До 100 км автомобиль разгоняется за 6.3 секунды, по сравнению с рестайлинговой моделью – время разгона сократилось.
• 8 скоростная КПП, от рестайлинговой модели отличается лишь алгоритмом работы.

Езда по прямой дороге как была, так и осталась очень приятной, но все же немного смущает задержка при переключении передач.

Если, конечно, говорить по-честному, то почему-то я ждал от «педали в пол» явного ощущения изменения скорости, но мои ожидания не оправдались. Хочется сказать, что скорость автомобиля не ощущается вообще. Стоит сказать, что посадочное место, а также центр массы стал значительно ниже. Я искренне ждал, что союз такого двигателя и трансмиссии меня приятно удивит. На самом же деле, удивления не произошло, ведь далеко не все заявленные производителем данные соответствовали реальным. Да, автомобиль едет и делает это хорошо, но особого восторга я всё-таки не испытал. Конечно, категорически назвать этот автомобиль овощем нельзя, так как авто сможет «уделать» большинство других марок конкурентов. Но от автомобиля за 62 тысячи долларов за базовую комплектацию, априори, стоит ожидать большего.

В данном автомобиле установлена гидротрансформаторная, автоматическая коробка передач, такая же как и на Audi А8. Конечно, такая перспектива меня не радует, ведь всё больше автомобилей сейчас работают на вариаторе.

Коробка автомат теперь умеет самостоятельно отпускать сцепление и продолжать дальше катиться на нейтральной скорости до самого светофора, это также работает и с уже заглушённым двигателем. Ведь для тех кто не знает, автомобиль сам решает когда ему глушить тот самый двигатель.

Да, конечно, выбег у авто стал гораздо больше, но сможет ли это найти своё место в реальных условиях? К примеру, вы просто едете накатом последние метров 800 до светофора в том месте где движение автомобилей очень большое, такая энергия попросту будет стираться с помощью тормозов. Мой вывод такой, что никакой заметной экономии в этом нет.

Таким «разумным» двойным сцеплением, КПП, конечно же, пользуется, ведь как показывает практика, даже при активном движении либо в пробке, или же при полной остановке автомобиля, мотор сразу же отсоединяется с помощью гидротрансформатора, в случае простого ослабления «тормозной» педали двигатель сам включает передачу. Да, несомненно, это очень хороший замысел, и при этом экономия также теоретически присутствует.

Но, нормально ли ощущать даже самые лёгкие толчки в салоне автомобиля такого высокого класса? Если же на обычном, привычном всем автомате, коробка ощутимо просто тянет вперёд, то в данном случае это попросту напоминает старт с места на мануальной передаче. Лично меня уже давно раздражает такой нюанс. В частности, такие толчки также появляются за пару секунд до полной остановки автомобиля. В такие момент, именно кузов, совершенно не вольно начинает клевать то мордой, то задом авто. Желательно конечно, чтобы была возможность отключить данную функцию с помощью программы.

Коробка передач, постоянно хочет воткнуть передачу выше, особенно это касается езды в городском режиме, что подразумевает холостой ход и прямые участки дороги. Так как, уже на скорости в 60 км в час, включена 7 передача, и тахометр достигает указателя в 1000 оборотов в секунду. В автомобиле первого поколения это было равно 5 передаче, и 1400 оборотов в секунду.

Запас тяги у авто на холостом ходу прекрасный и как-то это комментировать нет никакого смысла, ведь в момент нажатия на педаль газа с использованием силы, коробка сразу же скидывает несколько передач вниз, для того, чтобы суметь поднять крутящий момент. Данные действия, естественно, сопровождены маленькими задержками, привыкнуть к ним достаточно легко, ведь они такие же, как и на 6 ступенчатом автомате. То есть дискомфорта не вызывают.

Лично я это оценил первоначально лишь из-за того, что даже при прямолинейном движении есть заметная экономия. Нужно кстати говоря, отдать должное компании Audi, ведь звучание двигателя вовсе не слышно.

Автомобиль, с которым мне пришлось поработать, уже был с пробегом около 4 тысяч километров.

Хочу сказать, что во время моей поездки и даже в конечный пункт «Audi-центр» я добирался, не ограничивая себя ни в чём. При этом полностью пользовался и выжимал из автомобиля, максимально все.

На моей машине расход топлива был равён 14 литрам на 100 километров, а в новой версии авто расход 12 литров. Я даже немного ошалел оттого, что за два поколения авто, добились лишь разницы в два литра. Да можно, конечно, списать 1 литр, на прогревания автомобиля, но тем не менее я считаю, что для городской езды, расход в 11 литров - это слишком много. Даже для двухтонной машины.

В документах было заявлено то, что средний расход на загородной трассе должен быть равён 6.1 литру на 100 км пути, но и эту цифру мне не удосужилось увидеть. Уже даже в конце моего тест-драйва, бортовой компьютер показал 9 литров. Хочется также добавить и то, что ездил я на скоростях, не превышающих 110 км/час. Конечно, был и участок с плохим дорожным покрытием и бездорожьем, но всё же я не ожидал увидеть разницу в 3 литра.

Представить компании Audi, пытался меня заверить в том, что причиной этого является лишь то, что автомобиль совсем новый и детали двигателя и коробки переключения передач ещё просто не притёрлись. Я же считаю, что при пробеге, даже в несколько тысяч - это уже неактуально.

Данный аспект авто, таки достоин отдельного внимания. Ведь у данного автомобиля шикарная. Сравнивать её можно лишь с седаном Audi A6, который немного легче нашего автомобиля. Тормоза приблизительно того же размера, что и на предыдущих версиях авто, спору нет, что срабатывают они отлично. Ход тормозной педали стал намного меньше, теперь совершенно не нужно на неё давить. Если нажать на педаль тормоза чуть сильнее, то ремень с преднатяжителем сразу же врежется в ваше плечо. Я протестировал тормоза и могу сказать, что при скорости в 60 км/час тормозной путь составил несколько метров.

Могу сказать, что салон стал намного свежее предыдущего. Это совершенно новый автомобиль. Всё новейшее, даже самые мелкие детали. Конечно, вкусы у всех разные и кто-то может не заметить такие мелочи. Основной плюс - это то, что основные детали всегда под рукой. Тем, кто не привык к такому автомобилю, придётся немного сложнее свыкаться со многими новшествами. Что лично меня действительно радует, так это то, что в автомобиле ничего не режет зрение. Все расположено настолько правильно, что нельзя придраться даже к тем 100 кнопкам, которые там есть.

Если говорить о недостатках, то в кроссовере длиною в 5 метров, в подлокотник поместится максимум смартфон и портмоне. Сам же подлокотник разделен на 2 части, но черт, он ездит взад-вперёд. Если его полностью сдвинуть вперёд, то образуется щель-углубление между самим подлокотником и климат-контролем задних пассажиров. Но фото этого не видно, так как подлокотник полностью отодвинут назад.

Велюр светлых тонов на полу смотрится очень гармонично, но это только визуально, ведь на самом деле, что цвет, что материал очень маркие. Выбирайте авто с серым полом, грязи на нём совершенно не видно.

Производитель заявляет, что пространства в автомобиле стало намного больше, ведь теперь задние сиденья разбиты на пропорции 40/20/40, в то время как раньше пропорции были 35/30/35.

Я человек, рост которого более 190 см, могу сказать, что ездить в авто абсолютно комфортно. Так как даже я, при своём росте, не упирался в потолок головой. На втором ряду, конечно, ездить не так уж и удобно. Да и на фото тоже хорошо видно, то что места не так уж и много . В общем - габариты авто уменьшили, а места больше так и не стало.

Также отмечу то, что панорамная крыша состоит из 2 стёкол. Одно намертво стоит, а второе отрабатывает за люк. У предшественника был только один люк. В люке как не было, так и нет особой необходимости. Как по мне, то лучше бы солнечную панель сделали, чтобы в жару салон не раскалялся.

HUD - это просто супервещь. Сразу скажу, что на приборную панель мне смотреть не пришлось. Ведь все самое основное попросту вывелось на ветровое стекло. Без каких-либо искажений. К тому же кроме водителя, это больше никому не видно, даже ночью. Это будет самое главное, на что я буду обращать внимание, при покупке нового автомобиля.

Обзорность автомобиля

Первое - дизайн камеры заднего вида, видимо, не менялся последних лет 15. Особенно раздражает, что в плохую погоду картинка попросту забрызгивается. Если сравнивать авто с его предшественником, то новинка почему-то даже проигрывает. Если вы ездите более 2 часов по мокрой дороге, то для нормального обзора стоит выйти и протереть камеру, что далеко не всегда удобно.

Нюанс второй - зеркала заднего вида стали на порядок меньше, но вернулись зеркала треугольной формы, что добавляют немного обзора, которого так не хватало первому поколению авто. Но, слепые зоны стали больше. Спасает только наличие опциональных датчиков слепых зон.

Электронные системы

Тут история такая. Мне очень понравился круиз контроль с адаптивной функцией, после длительной остановки. Расстояние в городе держит даже больше чем требуется. Я не люблю быть овощем на дороге, поэтому просто её отключил. В городе такая функция не станет очень нужной и полезной.

Active Lane Assist - название, конечно, превозносит саму систему. Я ожидал, что авто в нужный момент само начнёт выравнивать руль. На загородной трассе, с нормальной разметкой, автомобиль будто специально пытался выскочить либо на встречную полосу, либо на обочину.

Комфортабельность

На средине видео отчётливо видно работу пневмоподвески на уже облегчённом кузове автомобиля. И да, мне на самом деле понравилось. Ведь пневмоподвеска полностью отрабатывает себя, преодолевая ухабы. Кузов автомобиля практически не болтается, не кренится. И все это на 21 колесах. Это точно достойна похвалы. Сенсоры начнут срабатывать только в том случае, когда машина находится к земле критично близко. Салон автомобиля стал заметно герметичнее, именно поэтому устранили и то, что двери имели свойство закрываться сами по себе.

Шумоизоляция автомобиля также на высочайшем уровне, на любом диапазоне скорости. Шумоизоляция улучшилась на 3-4 децибела, что прибавило более 100 кг к общему весу автомобиля. Могу сказать, что это уменьшило шум в салоне в 2 раза. Изменился также и дизайн ключей. Ключ стал выглядеть более презентабельно по сравнению со своим предшественником.

Что сказать насчет того порадовал или нет меня новый кроссовер из Германии. Да, несомненно, мне было интересно испробовать на себе новые технологии, которые упустили в предыдущем поколении автомобиля. Сравнить многие нюансы и аспекты. Ну и, конечно же, просто прокатиться на новеньком автомобиле. Так же могу сказать, что, как по мне, в автомобиле за такую цену, могли бы уже и доработать те мелочи, о которых я сказал вам выше. Ведь они серьёзно портят представление о дорогом автомобиле. Я просто не могу этого понять и не хочу. Разница между другими марками таких кроссоверов составляет больше чем 3 раза, но чего-то особенного я так и не увидел.

Я даже рад тому, что мне удалось выяснить для себя некоторые моменты, удостоверится в исправности многих электронных систем. Вот что в итоге могу сказать, для себя я такое авто не выбрал.

В качестве опции предлагается и третий ряд сидений. Но пробираться на него не слишком удобно, а чтобы разместиться там, нужно подвинуть второй ряд кресел вперед (он перемещается на 11 см). При этом приходится сидеть с задранными коленями, которые практически упираются в спинки сидений второго ряда. Но место для ступней имеется, и над головой пространства достаточно. На небольшие расстояния здесь могут перемещаться даже двое взрослых, ну а детям и вовсе будет раздолье. Кстати, Audi Q7 является единственным в мире автомобилем, в который можно установить аж 6(!) детских кресел (в 7-местном варианте).

На воздушной подушке

Устраиваюсь за рулем бензиновой 333-сильной модификации и начинаю движение. К автостраде ведет разбитая дорожка с заплатками и выбоинами - почти как в России. Не знал, что в Швейцарии бывает такой ужасный асфальт. Но Audi Q7 едет, лишь мягко покачиваясь, словно седан представительского класса. Легкий руль (даже в «динамичном» режиме) усиливает ощущение комфорта.

Я хорошо знаю, как едет Q7 предыдущего поколения. Кроссовер имел плотную подвеску. Его большая масса ощущалась при быстрой езде по извилистой дороге, но тугой руль и собранное шасси не оставляли сомнений - автомобиль настроен прежде всего на спортивную езду, а не на расслабленное перемещение в пространстве, как в каком-нибудь лимузине. Причем даже представительский Audi A8 сейчас является наиболее спортивным автомобилем в классе. Однако новый Q7, похоже, наоборот, стремится стать самым удобным среди больших кроссоверов.

Движение по автомагистрали усиливает комфортную составляющую в поведении
машины. На высоких скоростях в салоне царит тишина, и даже при езде в тоннеле кроссовер нереально тих. Подвеска мягкая и в «спортивном» режиме. И на втором ряду очень уютно - если и жестче, то совсем чуть-чуть. А при движении по прямой приходится немного подруливать, чего раньше за Audi я не замечал. На извилистой дороге автомобиль управляется легко, точно и предсказуемо, но никакой спортивности не ощущается и здесь. И крены даже в «динамичном» режиме хоть и не пугающие, но заметные.

Тестовый экземпляр был на базовых 18-дюймовых колесах и зимних шинах (в горах Швейцарии на нашем маршруте еще лежал снег), и это, конечно, смягчало его реакции. Потом я попробовал вариант на 20-дюймовых дисках. Рыскания на прямой практически исчезли (хотя и не совсем), а в крутых виражах поведение кроссовера стало более точным. Неровности он проходил плотнее, но все равно очень комфортно. То есть в целом ощущения от версий одинаковые. Инженеры марки говорят, что на летних шинах управляемость станет более спортивной. В этом и я не сомневаюсь, но вряд ли разница окажется существенной.

Что же касается двигателя, то его тяги для облегченного кроссовера более чем достаточно. А благодаря механическому компрессору у Q7 просто образцовые реакции на подачу топлива. И «автомат» работает прекрасно. Турбодизельная модификация в целом похожа на бензиновую, только на нажатие педали акселератора реагирует чуть медленнее. Ни вибрациями, ни звуком этот мотор не выдает, что трудится на солярке, а в некоторых режимах басит даже более солидно, чем бензиновый агрегат.

Как мне поведали «по секрету», этих силовых агрегатов вполне достаточно для клиентуры, и 8-цилиндровых версий пока не планируется. Даже будущий Audi SQ7 будет 6-цилиндровым и, видимо, турбодизельным. Собственно, ничего плохого в этом я не вижу. И вообще, автомобиль мне очень понравился. Потому что не пристало носиться сломя голову на большом кроссовере. Гораздо приятнее на нем перемещаться не спеша - в тишине и комфорте. Впрочем, надо посмотреть, как новый Audi Q7 будет вести себя на летних шинах. Возможно, мое мнение все-таки изменится.

Технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI
Габариты, мм	5052х1968х1741
Колесная база, мм
Диаметр разворота, м
Клиренс, мм	нет данных
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя	бензиновый V6, механический компрессор
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм

Динамический режим обостряет, но не ужесточает реакции автомобиля. Кочки становятся более заметны, появляется лёгкая дрожь на щербатом асфальте, но я всё равно не могу отделаться от ощущения, что во главе угла тут стоит комфорт и ещё раз комфорт. Одобряю — безосновательные замашки на спорт порядком надоели. Заморозки и редкий снег позволили опробовать шасси в предельных режимах: реакции мягкие и плавные, а на превышение скорости Q7 отвечает скольжением всех четырёх колёс. Немного мешает длинноходная педаль газа — к этому нужно привыкать.

Управляемость тоже достойна похвалы. Лёгкий руль уверенно заправляет большой кроссовер в повороты и вновь заставляет думать о легковых Audi. Пролетая ходом связку поворотов, как-то забываешь о пяти метрах длины и двух с лишним тоннах массы — словно это относительно компактный хэтчбек. Но это кроссовер, а значит, нельзя не проверить его и на бездорожье — в конце концов, он должен быть готов и к таким условиям, правильно? Но на самом деле Q7 не особо этому рад.

Воздушный дефлектор во всю длину передней панели — штука очень полезная

На селектор коробки передач так и хочется небрежно положить правую руку

В пятиместном исполнении объём багажника составляет 890 литров под крышу

Турбодизель под капотом надёжно спрятан под декоративной крышкой

Прохватив по грунтовке, в результате получаешь такие удары снизу, что невольно сбрасываешь скорость. Подвеска то и дело замыкается, рулевое молит о пощаде — нет, на бездорожье нужно действовать аккуратнее. Вот тогда кроссовер скрипит, но едет. Да, неторопливо, потихоньку, но едет! Электроника работает грамотно: подтормаживает колёса, имитируя блокировки, жонглирует распределением тяги по колёсам и приподнимает кузов на цыпочки. Словом, застрять мне не удалось — для этого нужны такие условия, что бросать в них автомобиль просто-напросто жалко. К тому же без кузовных повреждений в этом случае не обошлось бы. Похвально? Вполне! Потому что я сомневаюсь, будто кому-то из владельцев этого автомобиля потребуется нечто большее.