Дром уже не раз рассказывал об очень удачном нынешнем поколении сверхпопулярной в нашей стране Toyota Camry. На этот раз мы решили проверить, смогут ли составить конкуренцию этому «седану всея Руси» недавно обновленная Mazda 6, а также Kia Optima, прошедшая рестайлинг в прошлом году. Все автомобили с двигателями 2,4–2,5 л, все - российского производства, все - в максимальных комплектациях и по цене около двух миллионов рублей.
В сегменте седанов D+ лидер не меняется уже более десяти лет. Вершину рейтинга уверенно оккупировала Toyota Camry. Только за прошлый год дилеры сумели распродать более 30 тысяч седанов. Для сравнения, у замыкающей тройку Mazda6 тираж в разы меньше - 6626 экземпляров. Однако и это можно считать успехом по сравнению с продажами Kia Optima - всего 3096 машин обоих поколений. Театр одного актера! Но можно ли утверждать, что самый востребованный участник труппы играет лучше остальных?
Раньше и трава была зеленее, и вода мокрее... и Volkswagen Passat был как-то ближе к народу. Нынче же смотришь на распластанное на асфальте тело и сомневаешься: народный ли вагон? Других участников теста тоже не узнать: лифтбек Skoda Superb за пару поколений из лицензионной копии того же Пассата вырос в самостоятельного флагмана чешской компании. А Kia Optima за 15 лет из невзрачного, но недорогого седана превратилась в грозного игрока бизнес-класса. У каждого турбомотор, две педали и схожий ценник. Каждому есть что вспомнить...
Прежнее поколение Kia Optima, дебютировавшее на рынке в 2011 году, внесло весомый вклад в революцию, охватившую класс среднеразмерных семейных седанов. Несмотря на то, что этот автомобиль никогда не значился в списке лидеров продаж, он доказал, что семейный седан способен вызывать влечение. Он хорошо ехал, круто выглядел, и в целом его владельцу было чем гордиться. Последнюю Оptima и ее соратника Hyundai Sonata можно смело благодарить за то, что они заставили Ford, Honda, Toyota и других автопроизводителей значительно пересмотреть подход к представителям своих брендов в классе среднеразмерных седанов. Предыдущий Kia Optima рискнул и не прогадал. Новинка 2016 года значительно уступает предшественнику в смелости.
Сегменты D+ и... E- сегодня близки как никогда. И машины, выступающие «меж двух огней», давно уже считаются конкурентами. Сегодня мы сравниваем двух японцев, чье противостояние длится не один десяток лет. А в компанию к ним пробрался кореец. Что ж, мы не против тихоокеанского противостояния!
Дром уже не раз рассказывал об очень удачном нынешнем поколении сверхпопулярной в нашей стране Toyota Camry. На этот раз мы решили проверить, смогут ли составить конкуренцию этому «седану всея Руси» недавно обновленная Mazda 6, а также Kia Optima, прошедшая рестайлинг в прошлом году. Все автомобили с двигателями 2,4–2,5 л, все - российского производства, все - в максимальных комплектациях и по цене около двух миллионов рублей.
В сегменте седанов D+ лидер не меняется уже более десяти лет. Вершину рейтинга уверенно оккупировала Toyota Camry. Только за прошлый год дилеры сумели распродать более 30 тысяч седанов. Для сравнения, у замыкающей тройку Mazda6 тираж в разы меньше - 6626 экземпляров. Однако и это можно считать успехом по сравнению с продажами Kia Optima - всего 3096 машин обоих поколений. Театр одного актера! Но можно ли утверждать, что самый востребованный участник труппы играет лучше остальных?
Раньше и трава была зеленее, и вода мокрее... и Volkswagen Passat был как-то ближе к народу. Нынче же смотришь на распластанное на асфальте тело и сомневаешься: народный ли вагон? Других участников теста тоже не узнать: лифтбек Skoda Superb за пару поколений из лицензионной копии того же Пассата вырос в самостоятельного флагмана чешской компании. А Kia Optima за 15 лет из невзрачного, но недорогого седана превратилась в грозного игрока бизнес-класса. У каждого турбомотор, две педали и схожий ценник. Каждому есть что вспомнить...
Прежнее поколение Kia Optima, дебютировавшее на рынке в 2011 году, внесло весомый вклад в революцию, охватившую класс среднеразмерных семейных седанов. Несмотря на то, что этот автомобиль никогда не значился в списке лидеров продаж, он доказал, что семейный седан способен вызывать влечение. Он хорошо ехал, круто выглядел, и в целом его владельцу было чем гордиться. Последнюю Оptima и ее соратника Hyundai Sonata можно смело благодарить за то, что они заставили Ford, Honda, Toyota и других автопроизводителей значительно пересмотреть подход к представителям своих брендов в классе среднеразмерных седанов. Предыдущий Kia Optima рискнул и не прогадал. Новинка 2016 года значительно уступает предшественнику в смелости.
Сегменты D+ и... E- сегодня близки как никогда. И машины, выступающие «меж двух огней», давно уже считаются конкурентами. Сегодня мы сравниваем двух японцев, чье противостояние длится не один десяток лет. А в компанию к ним пробрался кореец. Что ж, мы не против тихоокеанского противостояния!
Одна из главных премьер на рынке России – KIA Optima. Для теста был предоставлен автомобиль в комплектации GT-line с двигателем 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и шестиступенчатой автоматической коробкой передач.
Цена 1 589 900 руб.
Небогата автомобильными премьерами отечественная палитра 2016 года, огромное количество новых автомобилей проходит мимо нашего рта, даже не будут в принципе заявлены на наш рынок. И тем отраднее усилия очень немногих оставшихся с нами фирм, которые изо всех сил пытаются помочь нашему отечественному водителю оказаться за рулем приличной техники, тем самым улучшая качество жизни отдельно взятых граждан.
KIA Optima – машина, которая наконец-то пришла к нам, она чуть-чуть подзадержалась в Калининграде, потому что там ее и производят. Весь прошлый год эту машину показывали по всему миру, мир потихонечку вожделел, но
к нам данный автомобиль пришел в достаточно неплохом ценовом диапазоне по нынешним меркам
именно благодаря тому, что в Калининграде ее производят – то есть это наша русская машина, мы можем гордиться тем, что положили собственные внутренние Жигули на обе лопатки.
У нас нет двадцать четвертой Волги – у нас есть KIA Optima. Главное достоинство которой в том, что она не только есть с нами – она украшает нашу жизнь. Этот автомобиль сделан в первую очередь в эстетическом порыве, это как раз вот вершина работы, ну, наверное, одна из вершин, это такой двуглавый Эльбрус,
одна из вершин работы команды дизайнера Петера Шрайера,
когда на очень неплохое, технически продуманное шасси надевается сверху инструктированный талантом этого человека кузов.
Машина, вливаясь в поток, украшает собой улицу. Там ездит довольно много безликих машин. Есть машины, которые невозможно полюбить за их внешность, хотя у них есть прекрасные чисто технические достижения, ну вот если посмотреть, к примеру, на Chevrolet Cobalt, машина, погубленная внешностью, машина настолько отталкивающе не красивая, ее даже безликой назвать нельзя.
Смотришь на нее – хочется плакать, нежно прижав к груди.
При этом машина классная, обалденная, у нее потрясающий мотор, который невозможно убить.
Но автомобиль не имеет особо серьезного вожделения и перспектив, даже когда он придет к нам под видом Ravon, именно из-за своей внешности, ну просчитались, не на тех делали ставку. В конце концов, рассчитывали на бразильцев, а там как – папуасы в пампасах, у них несколько иные эстетические мировоззрения.
Корейцы в этом отношении пошли по другому пути – они доверились, наверное, в первый раз, они всерьез доверили судьбу своей корпорации иностранцу. Иностранец оказался чрезвычайно честным. Когда подобные потуги делали, например, ребята из SsangYong и шли на поклон к англичанам – получали пародии на автомобили, типа SsangYong Musso, или например Kyron. Это работа, за которую нужно отрывать руки. Причем, можно даже предварительно до того, как эти руки будут оторваны, еще и порвать диплом, чтобы можно было куда-нибудь в какое-нибудь природное отверстие засунуть.
Там корейцы поверили – их обманули, здесь корейцы поверили – их не обманули. И
Петр Шрайер сделал из компании KIA Hyundai игрока номер один высшей лиги, в первую очередь потому, что он сделал ставку на красоту.
Корейцы поверили в то, что это правильный путь, не то, что не проиграли – на сегодняшний день они как раз и идут к тому самому заветному первому месту. И KIA Optima здесь чрезвычайно серьезный игрок, и поэтому корейцы не стали всерьез ее как-то уводить в сторону от той эстетики, которая была заявлена первой моделью, первым поколением этого автомобиля. И, с моей точки зрения, это одна и та же машина, это просто рестайлинг. Ничего такого, что выдает в ней абсолютно новый автомобиль.
С точки зрения корейцев – это машина кардинально новая, потому что они углубились в силовую структуру кузова. На 51% они увеличили долю высокопрочных сталей, о чем мы с вами не узнаем до тех пор, пока не попробуем на зуб КамАЗ либо встречный телеграфный столб. Дай нам Бог никогда об этом не узнать.
Но количество внутренних изменений таково в этом автомобиле, что теперь он уже по праву считается и по внутренней мерологии абсолютно новым.
То, о чем я говорю, несмотря на то, что все-таки мы работаем на радио, можно посмотреть. У нас с Сан Санычем Пикуленко есть специальный
сайт сайт, и здесь прямо на первой странице как раз тест-драйв KIA Optima, и фото, и видео.
Ну, это такой архивный сайт, в котором коллекция наших подвигов с Сан Санычем, ведущая к славе. И здесь как раз все эти картинки, дающие возможность вам одним глазом посмотреть туда, одним ухом прильнуть к радиоприемнику и получить некоторое стереоскопическое восприятие данной модели. KIA Optima нынешнюю 2016 для нас с вами модельного года – ее нужно пробовать дважды.
Первый раз подходишь к ней – какая красота. Вот эта отточенность линий – это и есть мастерство, вот когда вроде ничего нового, все то же самое. Но, во-первых, это другая машина, а во-вторых, каждый штрих создан настолько уместно, настолько квалифицированно, что цельный образ можно разбить на отдельные детали и любоваться фарой, дверной ручкой, зеркалом, изгибом крыла, можно воспринимать в целом.
Машина входит в поток – улица становится краше.
Рядом ездят, например, убогие Cobalt, ездят безразличные совершенно Жигули, созданные рукой и не то что даже не мастера, а изгнанника, человека, которого с Volvo с позором прогнали, а потом приютила наша страна, я имею в виду Стива Маттина. И тут появляется вот эта красавица – KIA Optima. Для тех, кто эстет – это безоговорочная победа, потому что подобную машину нужно брать только из уважения к красоте. Ты делаешь мир прекраснее, мир прекраснее становится вокруг тебя, и ты едешь в той оболочке, которая украшает собой улицу.
Три двигателя. Из прежнего поколения, по латыни это звучит особенно хорошо, для тех, кто не забыл еще школьный курс латыни либо университетский – поколение двигателей Ню (NU). Это двухлитровый, 150 лошадиных сил, очень неплохой мотор.
Но есть два более интересных, на которые собственно KIA и делает ставку,
это так называемый ГДИ, он же GDI, для тех, кто «yes of course» учил рунглиш в школе.
GDI, то есть непосредственный впрыск, очень интересный мотор. Ведь японцы, которые первые стартовали с ним – Mitsubishi, они сейчас как раз в режиме онлайн у нас с вами на глазах умирают. Очень жалко фирму Mitsubishi, она была новатором, она очень много чего сделала первой на планете Земля, в том числе этот мотор поставила на серийное производство, и было очень много замечаний.
Корейцы, которые блистательные ученики, люди, которые могут обобщить чужой опыт и, оттолкнувшись от него, пойти дальше, чего, кстати, многие народы не могут – обобщают-обобщают, учатся-учатся, все равно двоечники, вот эти как раз отличники. Взяв систему непосредственного впрыска GDI, они ее привели к тому, что на сегодня
получили мотор в 2.4, мощностью 188 лошадиных сил, работающий не просто неплохо, а ко всему прочему на нашем с вами православном 92 бензине.
Что чрезвычайно здорово, поскольку еще и сочетание с расходом топлива где-то порядка девяти литров – великолепный показатель.
Ведь первые GDI – они были очень требовательными к топливу, нужно было, во-первых, стерильно, во-вторых, желательно даже не 98, а где-нибудь так 116 топливо, ну если нет, то хотя бы 130, ну 200, если можно, ах, нет – ну ладно, что у вас тут осталось на помойке, заливайте – ой, извините, я, кажется, умерла. Здесь подобного не происходит.
И на вот на этой KIA Optima, взятой на тест-драйв, я проехал по разным точкам нашей страны, в том числе там, где про хороший бензин даже не слышали, несмотря на то, что «слушай, залью как себе, такое топливо хорошее, у меня на нем даже воздушный шарик летает»,
вот эти помои машина тоже переваривает, и не зря ее адаптировали в Калининграде под нашу действительность.
Подняв ее и по дорожному просвету и адаптировав, в том числе к нашему невыносимому бензину.
У корейцев вообще, и у них и у некоторых японских фирм, принята подобная адаптация, когда очень серьезно они работают по качеству русской действительности. KIA Optima – кроме красоты и потрясающего двигателя – имеет еще очень хороший альянс с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Ну, для тех скромных эстетов, кто собирается стартовать на этой машине в первоначальной ее комплектации ровно за миллион рублей, ну там с небольшими копейками позорными, они получают механику. Механика – хорошая четкая, но шестиступенчатый автомат молодцом, и как всегда – какая главная задача стоит перед двигателистами на планете Земля на сегодняшний день? Экология?
Нет, экология – это бумажная игра, для того, чтобы обмануть Америку, для того, чтобы обмануть Японию. Сейчас вот мы как раз по результатам дизельгейта видим, как накрывает взрывной волной, цунами, на самом деле, накрывает Японию. Там уже Mitsubishi сгорела, сейчас в Suzuki вцепились – это все как раз рефлексия на американский сценарий. А в действительности для всех самое главное – экономия топлива.
Вот расход топлива, когда работает шестиступенчатый автомат, стремящийся постоянно уйти на верхние передачи в сочетании с двигателем на прямом впрыске 2.4 – они работают настолько интересно, настолько слаженно, что в принципе нет ситуации недостаточности. Наступил, получил вот такое нормальное линейно прогнозируемое ускорение, с которым, собственно, ты и привык воспринимать вот эти качественные и эталонно продуманные изделия. Ты знаешь, что должно быть так, то есть ты не задумываешься: сработает – не сработает, успеет – не успеет, сможет – не сможет. Да, конечно, а какие вопросы-то? Ты, слушай, хозяин, ты наступи, я поеду.
И электрический усилитель руля. Но вот тут как раз я, поскольку все-таки не цифровой, а аналоговый – мне проще, когда там пульсирует не электричество, а нормальное масло, и мне понятно реактивное усилие, вот возвратное усилие – когда я знаю нулевое положение, углы поворота, здесь стоит специальный электронный подсказчик.
Запускаешь двигатель – на панели вспыхивает пиктограмма, показывающая, насколько и куда именно повернуты колеса.
Потому что, ну мало ли, вдруг ты блондинка, дорогу забыла, что припарковалась в пенек, задавила кошку и наступила на швабру уборщицы, поэтому у тебя колеса выкручены неестественно, ты сейчас наступишь на педаль и дотопчешь еще дворника. Зачем? Вот тебе напоминание, что, смотри, колесики у тебя повернуты. Как раз при электрификации рулевого управления – это нормально.
Обратная сторона медали – это
постоянное усилие, когда даже блондинка за рулем этой машины прекрасно совершенно одной левой управляет,
правой нажимая на все кнопки iPhone, выходя на околоземную орбиту интернет-связи, и у нее нет необходимости напрягаться и как-то пытаться одной рукой что-то выруливать. Пальчиком, мизинчиком касаешься руля, мизинчиком оно совершенно нормально, слушается твоего повеления и едет туда куда надо. При этом хорошие тормоза. Это нормальная практика, когда практически на любой резине ты наступаешь на педаль, и машина адекватно, без увода в сторону, останавливается так, как и было задумано.
Ну, 4.8 метра длины, 510 литров багажника. Салон спроектирован с таким расчетом, что я при своем коротеньком росте – я вообще от природы очень маленький, у меня метр восемьдесят два, сейчас это уже ниже среднего, потому что средний это уже куда-то там в околоземную орбиту упирается, я сзади помещаюсь сам за собой, у меня запас по коленям, я своей пышной шевелюрой не упираюсь в потолок, даже если он занижен на ширину люка. Люк – да, интересный, тем более стеклянная крыша, и вот в комплектации GT-Line, это имитация GT, когда у тебя внешность спортивная, а суть не такая боевая.
Потому что вот непосредственно у самой комплектации, вот верхней топовой комплектации GT, там стоит
GDI мотор, то есть с прямым впрыском, двух литровый, турбированный – ну это, конечно, зверь.
Это зверь, который постоянно прет, который куда-то несется, который тебя за собой волочет и говорит: давай, давай, давай, давай поспевай за мной, я тут спешу изо всех сил.
А GT-Line – та же самая красота, красная отстрочка по коже, на руле у тебя логотипчик GT-Line, сиденья с нужной перфорацией. Есть ли в этой бочке меда безупречного какое-то количество дегтя? А как же. Машина с пробегом в пять тысяч, и по затертым кнопкам уже понятно, какие именно функции были наиболее востребованы предыдущими поколениями журналистов, чего они тыкали, а чего они не тыкали. Такого позорища ни на одной машине я не видел, не было такого.
Даже на Жигулях кнопки не затираются к пяти тысячам километров.
Хватаешься за руль и напарываешься пальцами, нежными журналистскими пальчиками, на грубейший шов с заусенцами красной отстрочки по внутреннему радиусу руля. То есть
раньше мы разнашивали ботинки, а теперь мы должны разнашивать рули.
Вот они как-то более менее примнутся, притрутся, и станет легче и проще.
Вся фотосессия
С чем маркетологи Kia точно не прогадали, так это с названием среднеразмерного седана - Optima . Лучше не придумаешь. А каков на самом деле этот автомобиль? Для чего и для кого он оптимален?
В этот раз моя оценка будет более объективной. Мне поможет мой знакомый Михаил, журналист по образованию, автор и издатель многих книг, а также газет и журналов. Он автомобилист с 30-летним стажем, начинал с отечественных моделей, затем сменил несколько иномарок. Корейская Kia Optima , на мой взгляд, подошла бы ему как нельзя лучше, она вполне соответствует его должности и доходу.
Однако Михаил по-особому смотрит на автомобили. Он предпочитает практичные модели классов В и С с кузовами «хэтчбек», так как иногда ему приходится самому возить тиражи книг, журналов и другой полиграфической продукции. Седаны D-класса сегодня предлагают отличные багажники, и мой знакомый вполне мог бы приобрести один из них. Но автомобили с пятью дверями удобнее для целей Михаила, к тому же они существенно дешевле. Сэкономленные средства он предпочитает вкладывать либо в свое дело, либо в недвижимость.
«Околоспортивная» версия
И все же, выкроив время, он соглашается участвовать в тестовой поездке на Kia Optima. В наших руках оказался автомобиль в версии GT-Line. У него «обычный» 2,4-литровый 188-сильный двигатель, но в дизайн привнесены некоторые элементы спортивности. Помимо шильдиков на кузове, в числе первых обращает на себя внимание «срезанное» снизу рулевое колесо (также с маркировкой GT-Line). Еще тестовый перламутрово-белый седан хвастается черной крышей: она у него, панорамная, из тонированного стекла. Переднюю часть можно открыть - это люк, сдвигаемый электроприводом вперед либо назад, причем, когда он открыт, в передней части проема автоматически поднимается небольшой сетчатый спойлер, прикрывающий салон от возможного попадания пыли, насекомых и другой нежелательной мелочи.
Салон с темной отделкой верхней части производит впечатление низкого, «плоского», однако, усевшись внутрь, мы с моим пассажиром не ощущаем давления потолка: высоты нам хватает с запасом. Мой знакомый немного ниже меня, а мой рост 182 см, и сзади мне тоже хватает «воздуха» над головой. А уж для коленей здесь настоящий простор - при посадке «за собой» я располагаю тридцатью четырьмя сантиметрами пространства. Это очень хороший показатель! В середине из пола выступает туннель незначительной высоты, посадке среднего пассажира он не помешает. Михаил также отмечает, что на заднем ряду просторно, у него большая семья, уже есть два внука, и для поездок с ними в «Оптиме» легко можно было бы разместить пару детских кресел.
Но сначала мы, конечно, осматриваем и обсуждаем переднюю часть салона. Разговариваем, абсолютно не повышая голосов: двери и кузов седана Kia - надежный заслон от шумов подземного паркинга, а затем и улицы, звуки едва проникают сюда снаружи. Так же, как и Михаил, я впервые знакомлюсь с «Оптимой». И в первые же минуты отмечаю, насколько тихо здесь работает двигатель. Ни находясь снаружи рядом с автомобилем, ни сидя в салоне, вы практически не улавливаете звука мотора, шелестящего на холостом ходу. А по лабиринту паркинга Kia Optima движется без добавления «газа» так тихо и плавно, что кажется, будто у нее под капотом не бензиновый, а электрический двигатель. Это приятно удивляет.
Темный салон седана в полумраке подземной стоянки в первый момент кажется прямо-таки пещерой, но с включением мотора автоматически вспыхивает подсветка всех органов управления и оживает панель приборов. Красной подсветке кнопок и клавиш я, честно говоря, не симпатизирую, но, если бы здесь она была белой, торпедо выглядело бы скучнее. Приборы подсвечены белым, комбинация Supervision напоминает и Kia cee`d, и большой кроссовер Sorento . Михаилу знакома модель cee`d, такой автомобиль есть у его сына Павла. Машина пробежала уже почти 130 тысяч километров и ценится в семье за надежность. Еще и поэтому мой знакомый с пристрастием присматривается к автомобилю марки Kia.
Внешность обновленной в 2015-м году KIA Optima изменилась не сильно, однако все кузовные панели у нее новые. В длину седан вырос на 10 мм (до 4855 мм), в ширину на 25 мм и в высоту на 30 мм. Колесная база была увеличена на 10 мм (до 2805 мм). «Подросло» и внутренне пространство автомобиля. Улучшилось качество материалов отделки, а в списке оборудования появились такие позиции, как система видеокамер кругового обзора, системы мониторинга «мертвых» зон и предупреждения об автомобилях сзади при выезде с парковки задним ходом, «автопарковщик», панорамная крыша, аудиосистема Harman/Kardon, вентиляция передних кресел и подогрев заднего ряда сидений.
А ведь есть, над чем задуматься: примерно за ту же цену, что и седан Optima, можно приобрести «обычный» Sorento (не Prime, который стоит значительно дороже). Конечно, базовая комплектация кроссовера будет лишена многих приятных опций, но все же это большой и солидный автомобиль, к тому же с полноприводной трансмиссией. Но, глядя на Михаила, я почему-то думаю, что ему гораздо больше подошла бы именно Optima. Он деловой человек, различные встречи и переговоры в офисах у него происходят намного чаще, чем вылазки на природу. Для такого человека важнее представительный седан, как и, конечно же, деловой костюм, а не футболка и брюки «карго».
Скажу даже больше: если я вас хоть немного знаю, то могу предположить, какой автомобиль (по крайней мере, тип) вам «идет» больше, а какой - меньше. Не подходит по образу жизни и роду занятий, а именно идет, как одежда. Конечно, вы вправе со мной не согласиться, но бывает, со стороны виднее. Кстати, не скажу, что дорогие представительские модели, а также спортивные купе безоговорочно идут всем. Это совершенно не так.
Но вернемся в «Оптиму». У нас с Михаилом много общих тем для разговора, но я тайком пытаюсь представить себя его персональным водителем. Он рассказывает мне о встрече в крупном печатном издании, и я воображаю, что везу его на переговоры. Понятно, в этом случае следует вести автомобиль максимально плавно, и из трех доступных в «Оптиме» режимов движения я выбираю экономичный. Но вскоре отказываюсь от него - и не из-за «овощного» характера. Динамика нам сейчас не нужна, требуется комфорт, а в эко-режиме шестидиапазонный «автомат» на «Оптиме» уж очень часто перебирает передачи, и, хотя переключения происходят плавно, все же они ощутимы. В данной ситуации более оптимален обычный режим, он здесь не имеет названия, а при выборе двух других в комбинации приборов загораются символы ECO либо SPORT.
В городском потоке разница в динамике при выборе того или иного режима не воспринимается, как очень заметная. В каждом из режимов ускорение с 60 до 80 км/ч происходит примерно за 4 с. Для опережений и оперативных перестроений этого вполне хватает. Но при маневрах следует помнить о двух «неудобствах». Первое - если вы установили водительское сиденье близко к полу, то нижняя часть правого зеркала может «спрятаться» за панелью двери. И второе - система контроля «мертвых зон» срабатывает, на мой взгляд, слишком рано. Вы ожидаете, что справа или слева от вас вот-вот появится автомобиль, а его нет и нет. Начинаете перестроение - ан, оказывается, он все-таки есть, потому что наконец догнал вас. В общем, эта система на «Оптиме» слабовато помогает водителю.
В остальном, поведение корейского седана в городе заслуживает только высоких оценок. Автомобиль оперативно откликается на повороты рулевого колеса (2 ¾ оборота от упора до упора), радующего приятным усилием (спасибо электроусилителю). У него высокая плавность хода и незначительные крены в поворотах. На гладких городских улицах проявляются не все достоинства подвески, их мы оценим позже, за пределами Москвы. В мегаполисе нам угрожают только «лежачие полицейские», их на «Оптиме» желательно встречать с пиететом.
Михаилу нравится система камер кругового обзора. Ему раньше не представлялась возможность вызвать на экран «вид сверху», и он высоко оценивает эту опцию. К сожалению, я забыл продемонстрировать ему самопарковку автомобиля. Сам же ради интереса (больше из озорства) предложил «Оптиме» запарковаться между автомобилями, припаркованными перпендикулярно. Что ж, она сделала максимум возможного: определила подходящий по размеру промежуток и почти «вписалась» в него. Но в последний момент я обнаружил, что автомобиль, оказавшийся у нас за «кормой», припаркован немного под углом, из-за чего нам с «Оптимой» может не хватить места. Эксперимент пришлось прервать.
Стандартную же парковку как боком, так и «носом» к бордюру автомобиль осуществлял без сучка без задоринки. Бордюров можно особо не опасаться. У «Оптимы» длинные свесы, отчего передок и «корма» кажутся низко нависающими над асфальтом. Однако замеры показали, что просвет под «губой» переднего бампера не так уж и мал - 25,5 см. Просвет под порогами кузова составляет 19,5 см, примерно столько же - под брызговиками задних колес. Клиренс автомобиля согласно паспортным данным - 15,5 см.
Получив автомобиль в пресс-парке, я зафиксировал в памяти 15-литровый расход топлива, отображенный бортовым компьютером. Прямо скажем, немало, даже для города с пробками. Может быть, предыдущий водитель злоупотреблял динамикой «Оптимы»? Пробую экономить и пользуюсь режимом ECO. В пробочном городском режиме удается добиться 14-литрового расхода. Что ж, значит, экономичные настройки управляющей электроники двигателя работают.
По трассе и за ее пределами
По условиям импровизированного теста нам с Михаилом необходимо выдвинуться на переговоры в один из подмосковных городов. Практически весь путь туда пролегает по автомагистрали, причем, не изобилующей камерами контроля скорости. Практически всегда они здесь полностью отсутствуют (передвижные посты появляются редко), поэтому мы наслаждаемся динамикой автомобиля в полном объеме.
С ЕСО-режимом, конечно, сразу расстаемся. Формально он не слишком ограничивает динамические качества «Оптимы», но фактически… Попробуйте «нормальный» и «спортивный» режимы - и вы сразу ощутите разницу. Режим SPORT обеспечивает разгон с 80 до 120 км/ч примерно за 8 с, в режиме ЕСО пара секунд прибавляется точно. Впрочем, на многополосной трассе нам не требуется совершать рискованные обгоны (только опережения). Для справки: версия GT-Line, «вооруженная» 2,4-литровым 188-сильным атмосферным двигателем с непосредственным впрыском, согласно паспортным данным, разгоняется с места до 100 км/ч за 9,1 с (турбированная Optima GT делает это почти на две секунды быстрее).
На скорости около 150 км/ч в салоне по-прежнему комфортно. Михаил принимает телефонный звонок и разговаривает, не повышая голоса. Мне «везет» меньше: входящий звонок на мой телефон, принятый через систему Bluetooth, неожиданно прерывается, впрочем, вероятнее всего, из-за особенностей рельефа местности, по которой мы проезжаем. На самом деле, hands-free в «Оптиме» работает отлично. Устройство не только легко определило мой телефон, но и подключилось к нему мгновенно. Забавно было принять звонок на трубку, в процессе разговора сесть в автомобиль, пустить двигатель - и вдруг услышать голос абонента из динамиков «Оптимы». Вот такая здесь оперативная коммуникация.
Общаясь с Михаилом в процессе движения, мы практически забываем об окружающем мире, настолько комфортно в салоне, особенно в акустическом плане. Правда, начинает напоминать о себе подвеска. Редкие стыки и швы асфальтового полотна мы проходим с хорошо различимым «хлестким» звуком. Впрочем, это не сильно уменьшает комфорт, а лишь служит напоминанием о том, что у нас на тесте автомобиль в версии GT-Line. Конечно, до настоящего GT ему далеко, как до Луны…
А еще немного портит идиллию поведение автомобиля в асфальтовых колеях. Мгновенно появляются крайне неприятные рыскания - это при том, что курсовая устойчивость «Оптимы» достойна подражания. И на плавных дугах автомобиль «стоит» хорошо. И шины Michelin Pilot Sport 3 не отличаются шумностью.
Изменения «Оптимы» в техническом плане - возросшая с 20 до 51 процента доля высокопрочных сталей в силовой структуре кузова. Благодаря этому его масса уменьшилась почти на десять килограмм, а жесткость на кручение увеличилась. Платформа, на которой построен автомобиль, осталась прежней, но изменились точки крепления подрамника передней подвески, появились более длинные продольные рычаги задней «многорычажки», более жесткие сайлент-блоки. Все силовые агрегаты теперь имеют непосредственный впрыск топлива, за исключением «младшего» двухлитрового мотора мощностью 150 л. с.
Странное «послевкусие» осталось и от тормозов. Первые замедления вскоре после начала движения происходят отменно, колодки «схватывают» уверенно, даже чуть резковато. Но затормозишь несколько раз подряд - и резкость «схватывания» куда-то пропадает. Перегреваются колодки? Не верю! По ощущениям, они, скорее, недостаточно нагреваются. Потому что недостаточная резкость «схватывания», большей частью, ощущается на небольших скоростях, но попробуйте затормозить чуть интенсивнее - и всё опять приходит в полный порядок.
«Ручник» в данной комплектации «Оптимы» - электронный. Забыли разблокировать его после остановки? Не беда - при начале движения он «распустится» сам. Причем, практически беззвучно.
Обращаю внимание Михаила на работу «автомата». Пользуясь подрулевыми «лепестками», можно повысить либо понизить передачу в любой момент, даже в режиме D. Отклик на нажатие «лепестка» последует мгновенно. Что произойдет, если вы забудете менять передачи вручную? Примерно через минуту коробка вернется в автоматический режим. Но только при условии, что характер движения не изменится. Если вы замедлите автомобиль, агрегат сам сбросит передачу, когда обороты двигателя опустятся до отметки 1200. А затем сбросит еще и еще, вплоть до первой передачи, в случае остановки.
Ручным режимом часто пользоваться не приходится. Переключение передач и так происходит плавно и своевременно. Только из трех режимов движения на трассе я бы предпочел «нормальный». При выборе «экономичного» режима «автомат», бывает, путается в передачах, выбирая оптимальную, и это ощущается водителем. Экономится ли топливо? Для оценки этого надо было бы выбрать более длинный маршрут. В нашем же случае, проехав по трассе около 250 км, мы получили средний расход 95-го бензина в размере 7,4 л на 100 км. По-моему, более чем впечатляющий результат! На более длинном «плече» можно, судя по всему, достичь и меньшего показателя, в том числе, задействовав круиз-контроль, который в «Оптиме», конечно, тоже есть.
При выборе спортивного режима «автомата» двигатель раскручивается до 4000 об/мин, и лишь затем следует переключение передачи. В экономичном и нормальном режимах переключения происходят при 2500-3000 об/мин.
В небольшом подмосковном городке дороги перестают радовать нас качеством. А уж в его пригородах… Асфальт буквально испещрен ямами, а местами покрытие и вовсе пропадает. Как ведет себя «Оптима »? Оптимально, по-другому не скажешь. Относительно небольшие выбоины можно игнорировать, они практически не нарушают комфорта седоков. А при прохождении больших надо лишь сбрасывать скорость до разумной. Казалось бы, наивный совет, но ведь многие сегодня считают, что не только автомобили созданы для них, но и весь мир крутится вокруг их персон. Ямы под колесами? Смело валим по ним, а если с автомобилем после этого будет что-то не так, значит, плох автомобиль, а не водитель.
Михаил к таким «водятлам» не относится и проявляет осторожность, даже когда я предлагаю ему место за рулем на закрытой площадке. С непривычки ему всё кажется резким и избыточным: и динамика, и работа тормозной системы. А вот подвеску «Оптимы» он, наоборот, оценивает, как мягкую, у его европейской модели она гораздо жёстче. Говорит, что на этих ухабах его прежний хэтчбек давно бы вытряс из нас души.
Предлагаю Михаилу опробовать действие системы стабилизации. Здесь самые подходящие условия: асфальт практически равномерно перемешан с песком и гравием, при добавлении «газа» автомобиль непременно «сорвет» передние колеса, но при этом нет опасности стесать шины. У моего товарища не получается с первой попытки заставить сработать ESC. Он осторожный водитель, привыкший ездить с трезвым расчетом. Ему случалось ощущать потерю управления на скользких дорогах, и он воспринял это, как уроки и предупреждения. Демонстрирую ему возможности системы стабилизации, разгоняя «Оптиму», а затем бросая ее в поворот. Вот электронный «ошейник» включен, и автомобиль не желает поддаваться на провокацию, противится добавлению «газа». А теперь попробуем «распустить» его, отключив ESC, и что же? «Размах» при повороте становится чуть шире, но «Оптима» так и не расслабляется полностью, продолжая страховать водителя и пассажиров.
На этой же площадке мы оценили работу ABS, которая молниеносно вмешалась в процесс замедления «Оптимы», едва от колёс поступил намек на блокировку и юз. Впрочем, сейчас наличием ABS уже никого не удивишь, система присутствует даже на бюджетных моделях и, в большинстве случаев, отлично справляется со своими обязанностями. А что еще понравилось и не понравилось Михаилу, как потенциальному покупателю автомобиля такого класса? Мы многократно останавливались и покидали автомобиль, также приходилось доставать фотоаппараты из сумок, которые лежали на заднем сиденье. Так вот, мой товарищ обнаружил, что, сидя впереди, достать что-либо с заднего сиденья проблематично, настолько велик салон. А еще он отметил, что корейский седан уж слишком настойчиво охраняет нашу поклажу, при любом удобном случае блокируя центральный замок. Впрочем, скорее всего, это настраиваемая функция, и «назойливую» блокировку можно отключить.
Багажник седана приятно удивил Михаила завидным объемом (510 л), понравилась ему и возможность складывания частей спинки заднего дивана. Вот только я забыл ему сказать, что подобный механизм складывания применен и на значительно более дорогой модели - Jaguar XF . Пусть потенциальные покупатели знают, это польстит им. Удобен ли багажник в Kia? Да, но погрузочный проем у него невелик, всего 44х108 см. Зато максимальная длина багажника - 112 см, а при сложенной спинке заднего дивана - почти 2 м.
По словам Михаила, он поставил бы высокий балл переднему креслу. Сымитировав на нем посадку за рулем, он по окончании поездки заявил, что у него после двух сотен километров совершенно не устала спина, с которой он, увы, испытывает проблемы. Подогрев сидений мы летним погожим днем испытывать не стали, а про функцию вентиляции кресел, которая оказалась в тестовой версии, просто забыли. Вернее, даже не забыли - просто ухитрились замерзнуть при работе кондиционера. Михаилу показались оптимальными примерно 22 градуса тепла в салоне, мне - на пару градусов ниже, и компромисс искать не пришлось: климат-контроль в «Оптиме» двухзонный.
На российском рынке обновленная Kia Optima предлагается в шести комплектациях с тремя вариантами бензинового двигателя: двухлитровым «атмосферником» мощностью 150 л. с., также атмосферным 2,4-литровым мотором GDi мощностью 188 л. с. и двухлитровым турбомотором мощностью 245 л. с. на наиболее дорогой версии GT (около 1,8 млн рублей). У нас на тесте побывала модификация GT-Line с 2,4-литровым мотором мощностью 188 л. с. и шестидиапазонным «автоматом», оцениваемая примерно в 1,6 млн рублей. Механическая шестиступенчатая коробка передач доступна только на начальной версии автомобиля стоимостью около 1,1 млн рублей.
За разговорами в процессе поездки мы не обратили внимание и на «музыку», установленную в «Оптиме», а ведь аудиосистема здесь очень даже серьезная - Harman / Kardon. Расставшись с моим попутчиком, я не преминул включить ее и сделать погромче - и система очень порадовала насыщенным басом, особенно в тех композициях, в которых он был записан. Также я пожалел впоследствии, что не показал Михаилу работу системы навигации. А она здесь очень функциональная, в частности, сообщения о необходимости совершить поворот дублируются на экране бортового компьютера, что очень удобно.
Сверхоптимальный
Вообще, как мне показалось, в случае с «Оптимой» инженеры Kia попытались на практике реализовать идею создания идеального автомобиля путем компиляции различных элементов других машин. Ну вот посмотрите, разве этот селектор «автомата» не напоминает вам Audi, а организация управления «музыкой» - BMW? Комбинацию приборов и заимствовать не нужно, она на автомобилях Kia, начиная с модели cee`d, вообще близка к идеальной. Экран мультимедиасистемы в центре торпедо спрятан под козырек и не так уж сильно меркнет при ярком дневном свете, а уж ночью читаемость его отменная. Флэшку с музыкой легко поменять на ходу. Валик поясничного подпора у водительского сиденья можно регулировать не только по «толщине», но и сдвигать вверх-вниз (обе настройки - с электроприводом). Пожалуй, я даже не назову ни одной детали или функции, которую бы мне хотелось видеть улучшенной при очередном обновлении «Оптимы»! Оптимальный автомобиль?
Пожалуй, я бы назвал его даже более чем оптимальным. Он не «усреднен» до предела, как некоторые модели VW, но и не претендует на роскошь. Он не стесняется быть Kia, быть самим собой. Он готов работать по своей специальности, точно так же, как предприниматель Михаил, который ради дела готов пожертвовать статусом и погрузить в личный автомобиль продукцию своей фирмы. За «Оптимой» стоит интенсивнейший труд южнокорейской компании, начавшей буквально с чистого листа и за считанные годы выросшей в мировой бренд. Мы с Михаилом помним времена, когда названия Kia еще не существовало, да и о республике Южная Корея было мало что известно. Беседуя во время тестовой поездки, мы вспоминали компании, утратившие первенство на рынке, несмотря на богатейшую историю, традиции, «громкость» имен. Их места заняли те, кто работал, работал и еще раз работал. Ну, либо те, кто достиг высоких позиций совсем не рыночными методами.
сайт Фото фото автораKia Optima 2.4 GDI. Цена: 1 399 900 р. В продаже: с марта 2016 г.
Kia OPTIMA 2.0 T-GDI. Цена: 1 719 900 р. В продаже: с марта 2016 г.
Дизайн переднего обвеса разнится в зависимости от рынков. Россия получила более агрессивную версию
По корейской традиции, для разных рынков в Kia подготовили несколько вариаций дизайна. Но, что отрадно, Россия получила, пожалуй, самую эмоциональную версию с хищными строенными ноздрями воздухозаборников в углах переднего обвеса. Причем самое интересное, что воздухозаборники эти вовсе не имитация, созданная исключительно ради визуального усложнения конструкции, а вполне функциональные элементы. Через воздухоотводы они подводят поток на передние суппорты для охлаждения тормозов.
Профиль Optima классичен и элегантен
В глобальном плане общая визуальная стилистика автомобиля не изменилась. Генетические черты прошлого поколения Optima прослеживаются. Но при этом автомобиль стал на порядок ярче и выразительнее. В первую очередь, благодаря подчеркнутой молдингами линии капота и более сложной форме головной оптики.
Передние фары вообще порадовали своей универсальной адаптивностью: в потоке они выделяются, не слепят днем и достаточно ярко освещают дорогу ночью.
То, что корейский бизнес-флагман стал на 25 мм шире, на 10 мм длиннее и на 30 мм выше, невооруженным взглядом ощущается разве в вертикальном измерении: подросший кузов добавил Optima солидности, но на уровне визуального восприятия новое соотношение габаритов привело к тому, что автомобиль выглядит несколько уже, чем есть на самом деле.
Переднюю и заднюю камеры дополняет система кругового обзора «орлиный глаз»
Еще один любопытный момент - как Optima смотрится в потоке. Когда едешь за этой Kia и видишь ее корму, то создается некий диссонанс восприятия: нижняя часть с диффузором Kia_ под бампером наводит на аналогии с Mercedes, а светодиодная задняя оптика создает впечатление, что это все-таки автомобиль, близкий к баварскому семейству - BMW. Конечно, сходство прослеживается не на уровне копирования, а скорее фоном общего следования стилю, заданному в бизнес-классе немецкими грандами.
Узкие светодиодные задние фонари в темноте смотрятся очень стильно
Внутри Optima обновилась, пожалуй, даже серьезнее, чем снаружи, получив, по сути, полностью новый салон с ориентированной на водителя под углом 8,5° центральной консолью. Панель приборов с 4,3-дюймовым ЖК-дисплеем, рулевое колесо, элементы и материалы отделки, полуспортивные кресла повышенной комфортности с элегантной красной прострочкой... Последние идентичны для обеих версий Optima - атмосферной и турбированной. Разве что на «турбо»-креслах на спинке вышиты еще две гордые буквы GT. Вот тут-то и начинается самое интересное...
В недрах 510-литрового багажника можно «утонуть»
Получив в полтора раза более жесткий кузов, который теперь на 50% состоит из высокопрочных сталей, а также новую систему рулевого управления с электроусилителем на рулевой рейке и более жесткую в поперечнике переднюю подвеску, новая Optima сделала весьма широкий шаг вперед в плане управляемости, встав на одну ступень с признанными лидерами класса. А в сочетании с самым мощным в истории модели 245-сильным турбодвигателем, по ощущениям, и вовсе превосходит собственные возможности. Хотя и с некоторыми оговорками...
Передние кресла новой Optima сочетают спортивность и комфорт
Когда первые Optima приехали с завода к калининградскому дилеру Kia, посмотреть на корейское чудо стянулись директора всех окрестных дилерских центров. Те же, кому удалось прокатиться на версии GT, не зная ее реальных ТТХ, вылезали из машины в полном восторге и уверенности, что Kia разгоняется до сотни секунд за пять... Реальная динамика Optima, даже в ее самой мощной версии, в полтора раза скромнее - 7,4 с до 100 км/ч. Но и этого, что называется, за глаза. Особенно если учесть, что в экономичном режиме, даже на скоростях за 130 км/ч, расход топлива, причем не «на бумаге», а на дороге, вполне можно поддерживать на уровне 8,8–9 л/100 км.
Фронтальная консоль ориентирована на водителя под углом 8,5 градуса
Слабость Optima GT в другом: при такой мощности и относительной легкости автомобиля (1655–1755 кг) сцепных свойств резины просто не хватает, и при резком старте ведущие передние колеса срываются в букс. Вообще, эта нарочитая легкость Optima - самая неоднозначная черта ее характера. С одной стороны, легкость является неоспоримым козырем автомобиля, в сочетании с мощными тормозами GT-версии обеспечивая сумасшедшую динамику торможения. Но с другой, в сочетании с космической, по меркам автомобиля, мощностью турбоверсии, придает Optima излишнюю «воздушность». В рамках тест-драйва выяснилось, что на скоростях выше 160–170 км/ч достаточно явственно начинает ощущаться недостаток прижимной силы: для своих динамических характеристик турбо-Optima недогружена, что не лучшим образом сказывается на курсовой устойчивости автомобиля и особенно остро ощущается на турбированной версии с ее более жесткой подвеской и мощными тормозами. Атмосферная Optima заметно мягче как в плане подвески, так и в динамике разгонов и торможений. Тормоза на атмосферной версии GT-line попроще, и агрессию она провоцирует куда меньше, хотя разгон до сотни за 9,1 секунды тоже выглядит вполне приличным для элегантного бизнес-седана. И для атмосферного двигателя это более чем... Однако все познается в сравнении. В данном случае - в сравнении с Optima GT.
Под селектором КП сосредоточено достаточно много элементов управления, но эргономика продумана
Но если по поводу турбоверсии с ее свирепым нравом еще можно поспорить, то атмосферная Optima с ее смягченной подвеской по уровню комфорта точно встала на одну ступень с такими конкурентами, как Toyota Camry и Ford Mondeo. При этом налет спортивности присутствует и в ней. К примеру, посадка в обеих машинах по-спортивному низкая, что несколько скрадывает обзорность. Компенсировать это относительное неудобство во время парковки и маневрирования в замкнутых пространствах призваны камеры фронтального, заднего и кругового обзора.
По количеству опций комфорта и функциональности вспомогательной электроники Optima если не превосходит, то уж точно не уступает лучшим представителям своего класса. Тем более что некоторые из этих опций - навигация, климат и аудиосистема harman/kardon - претендуют на то, чтобы считаться лучшими в своем сегменте. Впрочем, как и сам новый корейский бизнес-седан образца 2016 года.
Задний диван радует пространством и комфортом
Вождение
Турбоверсия эмоциональна, иногда даже чересчур, при этом хорошей управляемостью могут похвастать обе модификации
Салон
Интерьер не футуристичен, но весьма функционален и эргономичен. Качество материалов на приличном уровне
Комфорт
Хорошая шумоизоляция, атмосферная версия с ее более мягкой подвеской имеет некоторое преимущество в комфорте движения
Безопасность
Увеличение жесткости кузова в полтора раза благоприятно сказалось не только на управляемости, но и на безопасности
Цена
Начальная цена Optima выглядит доступно - от 1 069 900 р. Но наши сегодняшние герои куда дороже
Средний балл
- Динамика и комфорт, навигационная система, аудиосистема, хорошая шумоизоляция, низкий расход топлива
- На высоких скоростях чувствуется аэродинамическая недогруженность автомобиля
Вердикт
Новая Optima действительно хороша, однако в сегменте бизнес-седанов средней ценовой категории одним из главных достоинств автомобиля является его ценовая доступность. Калининградская сборка позволяет KIA подходить к этому аспекту достаточно гибко, что открывает перед моделью оптимистичные перспективы.
