Ну вот. Или вам послышалось или на самом деле из района передней подвески начали раздаваться характерные стуки в передней подвеске. Конечно, лучше бы послышалось, потому. Что этот звук означает не что иное, как сигнал о необходимости проведения .
Замена передних амортизаторов
А если появились, помимо стука, косвенные признаки: хуже стала устойчивость при поворотах, авто во время движения стало «кидать». Плюс визуально видны подтёки жидкости на амортизационных стойках, то пришло время заняться амортизаторами вплотную.
Не торопитесь расстраиваться по поводу внеплановой траты бюджетных средств семьи на покупку новых амортизаторов. При осмотре вы вполне можете принять решение либо произвести , либо вам потребуется замена и установка амортизаторов на автомобиль. В любом случае, какой бы вариант вы не выбрали, чтобы не повторяться напомним: после ремонта или при покупке новых амортизаторов нужно провести в обязательном порядке.
Для , собственно так же как и для замены , требуется традиционный набор оборудования и инструментов: ключи по параметрам креплений вашего авто, домкрат, «козлы» - подставка и стяжки для пружин 2 шт.. Народные умельцы вместо «козлов» используют колеса, но…бережёного, Бог бережёт. Соблюдайте меры своей безопасности при любом виде ремонта автомобиля своими руками. Всё-таки – это свои руки.
Важно! Замена и установка амортизаторов на автомобиль осуществляется попарно, иначе сэкономив, вы забудете об управляемости автомобиля.
Важно! Никаких засечек на стойке в надежде сохранить данные развал - схождения. Этого не получится. После замены или – первым делом на стенд сход - развала.
Технология замены переднего амортизатора
- Вывешиваем нужное колесо, ставим упоры.
- Откручиваем оба болта крепления амортизационной стойки к поворотному кулаку. При помощи съёмника или монтировки отсоединяем рулевой наконечник.
- Отсоединяем шланг тормозной системы, откручиваем гайки крепления верхней амортизационной подушки.
- Вынимаем переднюю амортизационную стойку в сборе из арки.
- Стяжку пружины осуществляем до момента пока она заметно не отпустит опорную чашку пружины.
- Теперь откручиваем центральную гайку амортизатора, снимаем пылезащитник, отбойник и пружину с амортизационной стойкой.
Принимаем решение, либо произвести ремонт амортизационных стоек, либо , либо полную замену передних амортизаторов новыми. Запомните, что просто долив жидкости, или замена сальников, не спасут ситуацию, вернее спасут, но не надолго. Установка амортизаторов на автомобиль производится в обратном порядке.
Замена задних амортизаторов
Замена задних амортизаторов не составит большого труда. Технология замены задних амортизаторов проще, чем передних. Замена производится с применением тех же инструментов и оборудования, что и для передних амортизаторов. Технология ремонта или восстановления также ничем не отличается. Но не забывайте и в этом случае придерживаться правил техники безопасности.
Удачи вам, любители своего автомобиля.
Рессоры - это, сначала, комфорт во время езды. Но они не только лишь деталь для комфорта - рессоры помогают сцеплению с поверхностью дороги, делают машину более управляемой.
Верная установка амортизаторов и их высококачественная регулировка - это залог легкого входа в повороты. А изношенные рессоры и стойки содействуют резвому износу резины, так как колесо всегда в неуравновешенном положении. Но наши российские автомобилисты все таки очень нередко «тянут» с подменой амортизаторов. Да, естественно, это разъясняется тем, что тяжело найти: изношен амортизатор либо нет. Не считая того, подмена самих амортизаторов и опор с опорными подшипниками — процедура недешевая. Потому необходимо заботливо водить авто, ездить аккуратненько и плавненько, стараться не попадать в выбоины (хоть на наших дорогах это трудно). Зимой не стоит сходу набирать максимум скорости - пускай рессоры поначалу прогреются.
Но все равно смена амортизаторов предстоит хоть какому автомобилю. А проводить эту операцию нужно через каждые пройденные 60 - 70 тыщ км. Так как детали могут быть исправны, но изношены, тогда и случайное попадание в выбоину (обычно где-нибудь на проселочной дороге, вдалеке от автосервиса - по закону подлости) может привести к суровой поломке.
Разглядим, как конкретно проходит процедура разборки (ведь перед установкой нужно разобрать агрегат), и, самое принципиальное, верная установка задних амортизаторов.
1. Поначалу снимем крышку багажника. После этого снимем крышку ящика для инструментов и вынем полку, которая прикрывает запаску.
2. Очень аккуратненько (можно сломать), вынем фиксаторы, которые укрепляют накладки задней панели багажника. Снимаем фиксаторы для закрепления стяжек багажника. Так же заботливо снимаем боковые обшивки кузова. Потом демонтируем накладки на порожки задних пассажирских сидений для отсоединения элемента обшивки, который имеет взаимную фиксацию с боковой обшивкой. Сейчас, стараясь не разрушить, снимем обшивку.
3. Ослабим гайки, крепящие заднее колесо. С помощью домкрата закрепляем автомобиль (домкрат устанавливаем там, где это положено, а не там, где захотелось).
4. Приступаем к демонтажу стойки. Со стороны салона открутим две гайки, а со стороны колесной арки вкручиваем болт. Потом гайку, которая укрепляет нижнюю часть стойки (хвостовик). Дальше аккуратненько, сдвигая с оси нижнюю часть, извлекаем стойку.
5. Последующим шагом разбираем стойки. Для этой процедуры нужны особые приспособления для сжимания пружин (сжималки). Сжимать пружины нужно умеренно, до свободного проворачивания амортизационного элемента в пружине вручную. И только тогда можно откручивать гайку. Делать это необходимо максимально осторожно, так как, согласно законам физики, пружина в сжатом состоянии обладает массивным зарядом кинетической энергии, и, соответственно, при освобождении эта энергия делает мощный толчок в направлении вектора высвобождения, и можно очень очень травмироваться. Аккуратненько, придерживая шток от проворачивания, откручиваем гайку. Потом снимем шайбу, снимем опорную часть, после этого снимем отбойник, позже пыльник, и, соответственно, пружину. Процесс разборки завершен.
6. Верная установка амортизаторов подразумевает процесс подготовки амортизаторов - прокачку.
Транспортировка и хранение амортизаторов не содействует сбережению их рабочих черт: жидкость перетекает в внешний цилиндр из внутреннего, а во внутренний может попасть газ подпора. И, очевидно, при установке такового амортизатора будет происходить последующее: дроссельные клапаны будут разрушаться, а сам амортизатор в подвеске автомобиля будет стучать. Для предотвращения разрушения нового амортизатора его нужно прокачать (привести в рабочее состояние), а только позже устанавливать.
Процесс прокачки последующий:
·
нужно перевернуть штоком вниз амортизатор и плавненько, без рывков, сжать его;· потом зафиксировать шток в таком положении на 2 - 3 секунды;
· после этого перевернуть амортизатор ввысь штоком, не отпуская штока и зафиксировать амортизатор в таком положении на 3 - 6 секунд;
· плавненько, без рывков выдвинуть шток до конца хода;
· опять перевернуть амортизатор вниз штоком, и снова подождать 2 - 3 секунды и выполнить операции от «а» до «г» 5 - 8 раз;
· после окончания прокачки амортизатора выполнить все пункты и тормознуть на «г»;
· произвести контрольную функцию: амортизатор держать вертикально, ввысь штоком и маленькими резкими движениями штока необходимо убедиться, что поршень двигается плавненько, без провалов и замираний.
После того, как амортизатор приведен в рабочее положение, его нельзя крутить, он должен стоять вертикально ввысь штоком до самой установки на авто.
Отлично прокаченный амортизатор обеспечивает плавное перемещение поршня, без провалов и сторонних шумов.
7. Перебегаем к сборке стойки. Исполняем все операции по разборке, но в оборотном порядке. Гайку только наживляем, а совсем затягивать следует лишь на уже смонтированной стойке. Не считая того, нужно верно расположить саму пружину и резиновую прокладку под опорой. Резинка должна быть установлена на прежнее место относительно витка пружины. Конец последнего витка оставляет точный след, таким макаром ее размещение до разборки найти достаточно легко. Очень принципиально так же верно установить саму пружину и ее нижний виток. Находится этот виток должен верно на собственном месте посадки, для обеспечения точной посадки пружины на стойке предусматривается особая площадка с уступом для упора нижнего витка.
Для точного монтажа стойки ее нижний конец (втулку), нужно правильно расположить, сориентировав относительно крепления опоры (шпильки), примерно под 90 градусов. Конкретно по этой причине гайку совсем затягивают после всего монтажа стойки в кузов.
8. Монтируют стойку в последовательности, оборотной демонтажу. Собранную стойку для удобства заводят «головой вперед» в опорную часть кузова. Нижнюю часть одевают на опорную ось. Потом нужно закрутить болт со стороны арки колеса, потом закручивается гайка на нижней части стойки. Соответственно, нужно надеть шайбу и закрутить еще две гайки изнутри, со стороны салона авто. Затянуть центральную гайку. И последний штришок — подтянуть все (полностью) соединения.
9. Устанавливается колесо, домкрат больше не нужен.
10. И все процедуры повторяем для 2-ой стойки.
Нужно держать в голове, что только верная и точная установка задних амортизаторов гарантирует их безотказную работу.
Амортизатор - это элемент подвески, предназначенный для полного или частичного гашения колебаний кузова и ударов от движения колёс по неровностям. Другими словами, при наезде на выбоину колесо сначала резко уходит вниз (при этом шток выходит из амортизатора), а затем так же резко возвращается в исходное положение. Здесь амортизатор и срабатывает, делая это возвращение более плавным.
Крепление переднего амортизатора
Амортизационные стойки находятся над каждым из четырёх колёс автомобиля. Нижней частью они крепятся к поворотному кулаку, а верхней - к кузову. Верхнее крепление можно увидеть, открыв крышку капота. По обеим сторонам подкапотного пространства находятся две большие выпуклости, именуемые "стаканами". В центре каждого есть металлические тарелочки с гайкой в центре. Место крепления опоры переднего амортизатора на фото, представленном ниже, можно подробно рассмотреть.
Главный элемент верхнего крепления - это резиновая прокладка. Она очень толстая и предназначена для гашения ударов. Пластмассовое кольцо (оно же - подшипник опоры переднего амортизатора) снижает трение при поворотах амортизационного штока.
Подробнее о подшипниках
Подшипник верхней опоры переднего амортизатора является разновидностью подшипников качения. Его основное отличие в том, что его наружное кольцо значительно толще. Чтобы принимать нагрузки с разных направлений, в нём есть ролики цилиндрической формы, которые расположены перпендикулярно друг к другу, или шарики. Каждый отделён сепаратором.
Сепаратор - это отличительная деталь подшипников качения. Он представляет собой металлическое кольцо с дырками круглой формы. Благодаря ему увеличивается скорость вращения подшипника, поступает большее количество смазки к роликам. Функция сепаратора заключается лишь в удерживании тех самых роликов (или шариков), и больше никакую нагрузку он на себе не несёт.
В автомобилях применяют четыре вида подшипников: подшипник со встроенным кольцом, с отделяемым внутренним, с отделяемым внешним и подшипник опоры переднего амортизатора одиночно-разделённого типа.
Признаки неисправности опоры
Чем в более экстремальных условиях эксплуатируют авто (ралли по пересечённым местностям, перепады температуры, грязь), тем меньше срок службы опоры переднего амортизатора. Главным сигналом о его неисправности является характерный стук во время езды, особенно по неровностям.
Проверять целостность и исправность опоры следует каждые 20 000 км пробега. Максимальный срок её службы - не более 100 000 км.
Предотвратить поломку со всеми вытекающими последствиями обойдётся дешевле. Визуально можно оценить состояние прокладки. Она должна быть ровной и без трещин.
Если появился стук, сначала стоит проверить крепление амортизатора к опоре. Есть вероятность, что пока ремонтировать нечего. Но если крепление в порядке, то заняться ремонтом самостоятельно, либо отправиться на СТО просто необходимо.
Последствия запоздалого ремонта
Изношенная опора амортизатора приводит к уменьшению срока службы амортизаторов, пружин, соединительных и рулевых тяг. Нарушается работа системы ABS, сбивается угол развал-схождения и, как следствие, появляется биение рулевого колеса и неравномерный износ протектора шин.
Стоит отметить, что замена опоры передних амортизаторов должна производиться парно. Этого мнения придерживаются на подавляющем числе СТО. Если пришло время менять правую опору, то и левую тоже, даже если она ещё и пригодна к эксплуатации. В противном случае может появиться крен кузова при поворотах, машину начнёт вести в сторону.
Как заменить опоры самостоятельно
Для демонтажа и установки опоры не требуется яма или эстакада. Все работы можно произвести с помощью домкрата и напарника. Последовательность их описана ниже:
- Откручиваем верхний шток с помощью двух ключей.
- Поддомкрачиваем авто. Нижняя часть опоры выводится из чаши, затем снимается.
- После снятия посадочное место опоры хорошенько очищаем от грязи и коррозии, обрабатываем преобразователем ржавчины и подкрашиваем.
- Собираем стойку и устанавливаем на место.
- Крепим стойку на нижнем рычаге.
- Поднимаем кузов на домкрате так, чтобы колесо осталось на земле.
- Устанавливаем опору.
- Помощник медленно опускает домкрат.
- Постепенно выравниваем положение штока в опоре.
- После установки штока закручиваем гайки опоры, учитывая значение момента затяжки, указанного в инструкции (используем динамометрический ключ).
- Завершением ремонта служит пробная поездка по пустой дороге (не стоит выезжать на городские улицы, пока нет уверенности в исправности рулевого управления).
Если сама опора не имеет нареканий, но подшипник отработал своё, можно заняться исключительно его заменой. Для этого проводим демонтаж стойки и опоры. Извлекаем подшипник. Явные признаки для замены:
- неравномерный износ шариков;
- задиры на обойме;
- разрушенные сальники.
Сам подшипник легко разбирается на составляющие, но менять его нужно целиком. Эта запчасть стоит недорого, а ответственность на ней слишком большая, чтобы ремонтировать её кустарно.
Продление срока службы опор и амортизаторов
Главный враг опоры переднего амортизатора - это ямы и ухабы. Объехать каждую не представляется возможным, а вот снизить скорость и плавно преодолеть её вполне по силам. Опора, как и амортизатор, боится резких движений и ударов. Чем сильнее отдача от "прыжка" колеса из ямы, тем сильнее реакция штока и опоры.
Очистка и мойка подкапотного пространства от опавшей листвы и грязи не даст засориться водоотводам, тем самым убережёт опоры от загрязнения снаружи, а стаканы - от дополнительного источника коррозии.
Периодическая промывка амортизаторов, особенно зимой, от налипшего снега вперемешку с солью и реагентами, также способствует сохранению металлических и резиновых элементов от преждевременного разрушения.
Как выбрать новую запчасть
В автомагазинах имеется огромный выбор запчастей от производителей практически со всего мира разного качества и с различными ценами. Автоконцерны рекомендуют приобретать запчасти либо собственного производства, либо тех фирм, которые устанавливают сами.
Деталь должна продаваться в индивидуальной упаковке, на которой обязательно отмечены производитель, номер по каталогу, заводской номер и знак соответствия. Эта информация дублируется и на самой запчасти.
Все знают, что амортизатор смягчает удары при проезде неровностей. На самом деле, роль его в автомобильной подвеске несколько более специфическая – это демпфер, он предотвращает раскачивание автомобиля при наезде на препятствия. Сегодня изучим его типичную конструкцию, а заодно поменяем переднюю пару «амортов» на Chevrolet Lanos. Теперь вы будете знать, почему берут относительно немалые деньги за такую, казалось бы, несложную манипуляцию.
Для чего нужен амортизатор?
Для начала «отделим мух от котлет», то есть разберемся в ролях разных элементов подвески. На большинстве современных легковых автомобилей главные упругие элементы – это пружины. 30–40 лет назад эту роль, главным образом, выполняли рессоры, работая «по совместительству» и демпферами. Колебания успешно гасились за счет трения между листами рессор. Подробно касаться недостатков рессор и их типичных проблем не будем, посвятим им отдельный материал, а сейчас просто запомним об их существовании и вернемся к пружинам.
Они установлены между подвеской и кузовом автомобиля и предназначены для гашения ударов на кузов, приходящихся от дороги. Когда колесо накатывается на какое-нибудь препятствие, пружина сжимается, а кузов лишь немного и плавно перемещается вверх, колесо скатывается с препятствия – пружина выпрямляется.
Есть, однако, один неприятный момент. Возьмем для примера игрушку попрыгунчик – каучуковый шарик, который тоже можно отнести к упругим элементам. Ударьте его о землю и засеките время, пока он полностью не прекратит прыгать. Приблизительно также будет прыгать и Ваш автомобиль, если в конструкции его подвески будут только рычаги да пружины. И, в зависимости от жесткости пружин, подвеска будет либо каменная, либо мягкая, как вата, но в том и другом случае об управляемости автомобиля можно даже не вспоминать. Самым страшным для такой подвески является резонанс, при вхождении в который колебания могут разрушить отдельные элементы подвески и ее крепежа.
Проблему решили внедрением в конструкцию подвески амортизатора – элемента, который позволял перемещаться колесу относительно кузова, но исключал раскачку автомобиля. Изначально это были амортизаторы рычажного типа, которые, подобно рессорам, выполняли свою функцию за счет трения. Но не станем останавливаться на анахронизмах, рассмотрим только современные конструкции. На данный момент «мейнстрим» для легковых автомобилей – это телескопические гидравлические амортизаторы. Пневматические и гидропневматические системы, а также амортизаторы переменной жесткости в этот раз брать не будем – это темы для отдельных статей.
Работа телескопического амортизатора
Если максимально упростить, то описать работу амортизатора можно так: есть цилиндр, заполненный маслом, внутри цилиндра перемещается шток с поршнем. В этом поршне имеются клапаны, которые открываются только в одном направлении.
Когда поршень перемещается вниз, открываются одни клапаны и пропускают жидкость в полость над поршнем, если же поршень перемещается вверх, открываются другие клапаны, и жидкость перетекает в полость под поршнем. Гашение колебаний происходит за счет того, что масло не сжимается и имеет определенную вязкость.
Кстати, а зачем нужны вообще клапаны? Может, достаточно было бы отверстий? На самом деле, недостаточно. Одной из важных характеристик амортизатора – его величина жесткости на отбой и сжатие. Другими словами, это сопротивление на штоке амортизатора при его вдавливании или вытягивании из корпуса. Клапаны нужны, чтобы регулировать эту жесткость.
За счет разных пропускных характеристик клапанов вдавить шток амортизатора немного легче, чем вытянуть его из амортизатора. Сделано это с расчетом на то, что при наезде на препятствие необходимо не мешать колесу перемещаться вверх, чтобы исключить передачу удара от колеса на кузов. Клапаны в данном случае пропускают больше масла. Но если на пути большая яма, то колесо надо бы попридержать в «поджатом» состоянии, зачем спешить падать в нее? Потому клапаны на «роспуск» амортизатора пропускают меньше масла.
Еще раз: клапаны нужны, чтобы задать определенную жесткость амортизатора в разных направлениях его работы.
Типы конструкций
Конструктивно амортизаторы можно разделить на три основных вида: двухтрубные, двухтрубные с газовым подпором и однотрубные с газовым подпором. Первыми на автомобилях появились двухтрубные гидравлические амортизаторы. В них, как следует из названия, есть две трубы – полости, в одной из них (внутренней) находится поршень с вышеупомянутыми клапанами, другая (наружная) необходима для компенсации объема масла – она заполнена маслом лишь частично, остальное – воздух.
Во время работы амортизатора масло внутри нагревается до высоких температур, от этого расширяется, и, чтобы не выдавило уплотнители штока, жидкость перетекает в наружную полость.
Достоинств у такого типа амортизаторов немного: дешевизна и малое влияние на их работу от вмятин на корпусе. Еще стоит упомянуть хорошую плавность хода автомобиля и относительно малую жесткость таких амортизаторов.
К недостаткам относится перегрев рабочей жидкости, так как корпус – двойной, и охлаждение атмосферным воздухом затруднено. Из-за перегрева велика вероятность вспенивания масла и, как следствие, мгновенная потеря эффективности работы – амортизатор перестает выполнять свою функцию, и автомобиль становится плохо управляемым из-за раскачки.
Следующий минус – это большой вес двухтрубного амортизатора, а также строго определенное расположение при установке – если его перевернуть, вытечет рабочая жидкость. Вес амортизатора влияет на величину неподрессоренной массы (о том, что это такое, расскажем отдельно). Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода и управляемость автомобиля.
Небольшим усовершенствованием двухтрубных амортизаторов стало наполнение наружной полости газом с небольшим избыточным давлением. Таким образом снизили вероятность вспенивания, так как масло в этом случае «опирается» на газовую подушку.
Совсем другое дело – гидравлические однотрубные газонаполненные амортизаторы. Один цилиндр, заполненный маслом, поршень с односторонними клапанами и небольшая полость, заполненная газом и прикрытая поршнем.
Однотрубный амортизатор лишен всех недостатков двухтрубных. При интенсивной работе жидкость не перегревается, так как отделена от окружающей среды только одной стенкой цилиндра и отлично охлаждается. Также он легче и может устанавливаться хоть вверх, хоть вниз корпусом.
Но законы природы никуда не денешь: где-то выигрываешь, где-то проигрываешь. Поэтому достоинства двухтрубных амортизаторов стали недостатками однотрубных. Последние значительно дороже и весьма чувствительнее к механическим повреждениям корпуса, стало быть, эксплуатация с ними автомобиля пусть не так уж значительно, но дороже.
Установка амортизаторов
Способы установки амортизаторов не изменились с момента их внедрения в автомобили. Так, всегда их верхняя часть крепится к кузову автомобиля или раме, а нижняя – к элементу подвески, будь то рычаг или балка неразрезного моста. От этого и замена данного элемента в подавляющем большинстве случаев не доставляла трудностей: выкрутил нижний болт крепления, выкрутил верхний болт крепления, и все, амортизатор в руках.
С амортизаторами задних подвесок так все и осталось, а вот с передними все чуть сложнее. С появлением переднеприводных автомобилей возник вопрос, куда девать амортизатор, который в основном крепился к нижнему рычагу передней подвески и мешал установке приводного вала.
Основных решений этой задачи получилось два. Первый вариант – установка нижней части амортизатора на рычаг через П-образный кронштейн, внутри которого проходил приводной вал. Второй вариант – перенос амортизатора вместе с пружиной в пространство над верхним рычагом подвески. В таком случае нижняя часть амортизатора крепится к верхнему рычагу подвески, и называется вся эта конструкция именем американского инженера Эрла Стили МакФерсона.
МакФерсон разрабатывал этот принципиально новый на тот момент вид подвески для ультрабюджетного концепт-кара Chevrolet Cadet в 1930-е годы. На практике его удалось применить только после войны, уже на Ford Vedette 1948 года для французского рынка. Теперь, когда вы знаете эту короткую захватывающую историю и можете при случае блеснуть эрудицией, переходим к особенностям этой популярной до сих пор конструкции.
МакФерсон объединил амортизатор вместе с пружиной в одну амортизаторную стойку. В этой стойке верхняя часть имеет шарнир с подшипником и опирается на элемент кузова – стакан. Благодаря опорному подшипнику стойка может вращаться вокруг собственной оси. А если установить амортизаторную стойку под определенным углом, то можно задать траекторию перемещения колеса и углы его установки, как, например, развал, угол продольного и поперечного наклона оси поворота (что это, обязательно рассмотрим в будущих публикациях).
Получилось, что при такой установке стойки можно избавиться от направляющего верхнего рычага подвески, тем самым удешевив ее. Поворотный кулак в подвеске крепится к шаровой опоре нижнего рычага и к амортизаторной стойке, вращается вместе с ней же. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости в данном случае может крепиться или к нижнему рычагу, или непосредственно к амортизаторной стойке.
Если рассмотреть способы крепления стойки к поворотному кулаку, то их несколько. Поворотный кулак может крепиться к кронштейну на корпусе стойки. Зачастую – двумя эксцентриковыми болтами с гайками, и они же являются элементами регулировки развала колес. Если развал колес заложен конструктивно, то регулировка не нужна, значит и закрепить стойку можно в кронштейне поворотного кулака. Кронштейн крепления в таком варианте представляет из себя проушину с разрезом, которая стягивается одним болтом. Самым простым вариантом является запрессовка корпуса стойки в поворотный кулак (как у нашего подопытного Chevrolet Lanos). Поставляется все это часто как одна деталь – в сборе c кулаком.
В список недостатков амортизаторной стойки типа МакФерсон можно отнести относительно небольшие ходы подвески и, как следствие, такая конструкция – большая редкость, если не исключение, на настоящих внедорожниках (впрочем, таких машин уже почти не осталось). А причина в том, что при максимальном сжатии пружины стойки очень сильно начинают изменяться углы установки колес, что влечет за собой серьезное ухудшение в управляемости автомобиля и приводит к чрезмерному износу шин.
Амортизаторные стойки могут быть с возможностью замены амортизатора и без нее. В первом варианте корпус стойки с опорой под пружину выполнен отдельно от амортизатора. Во втором – корпус амортизатора есть одновременно корпус стойки, и непосредственно на нем смонтирована нижняя опора пружины. Верхняя же опора пружины крепится к штоку амортизатора. Пружина сверху и снизу воздействует на опоры через резиновые подушки. На штоке амортизатора устанавливают упругий отбойник – резиновую или полиуретановую втулку, которая предотвращает удары деталей подвески при полном сжатии пружины.
Пружина в амортизаторной стойке всегда находится под натягом. Изначально сжатие необходимо для исключения люфтов и зазоров в сборке. Замена стойки на автомобиле – всегда маленькая радость для механика, так как по стоимости работ она довольно недешева.
Пример замены амортизаторов
Итак, перейдем в ремзону, где нас ждет Chevrolet Lanos с его передними разборными амортизационными стойками. Пружины мы оставляем старые, а вот амортизаторы – меняем. Хозяин автомобиля решил, что стандартные двухтрубные амортизаторы передней подвески слишком мягкие, и ему не хватает управляемости. Решением стала установка передних однотрубных газонаполненных амортизаторов.
Приступаем. Отворачиванием гайку крепления приводного вала к ступице колеса, после чего выкручиваем болты крепления и снимаем переднее колесо. Далее, для облегчения откручивания элементов крепления распыляем на соединения шаровой опоры рычага и шарнира наконечника рулевой тяги спасительную WD40.
Удалили шплинт и отвернули гайку крепления шаровой опоры к поворотному кулаку. Отпустили, но не отвернули полностью гайку крепления стабилизатора поперечной устойчивости к стойке стабилизатора (которая на рычаге). После того, как соединение под воздействием WD40 немного откисло, отвернули гайку крепления наконечника рулевой тяги к проушине на амортизаторной стойке.
Бить по пальцу шарнира молотком ни в коем случае нельзя, поэтому здесь понадобится универсальный съемник – с его помощью отсоединяем шарнир наконечника. Так как снимать амортизаторную стойку необходимо в сборе с поворотным кулаком и тормозным диском, то надо снять тормозной суппорт. Операция простейшая: выкрутили верхний и нижний направляющие болты и демонтировали суппорт. Одновременно с этим проинспектировали состояние тормозных колодок (с ними все в порядке). Кстати, даже отсоединить тормозной шланг от суппорта нет надобности.
Далее, отсоединяем нижний рычаг подвески от поворотного кулака. У нас проблем с этим не возникло, но в случае закисания соединения рекомендуется использовать универсальный съемник. Немного оттянув на себя стойку (ее верхнее крепление позволяет это сделать), извлекаем из ступицы колеса приводной вал. При этом необходимо быть очень осторожным, чтобы не повредить пыльник ШРУСа вала.
Перемещаемся из колесной ниши в моторный отсек. Здесь отворачиваем гайки крепления стойки к стакану кузова. Тоже проблем никаких. Единственное назидание: придерживайте стойку, так как отворачивая эти гайки, вы снимаете последнее крепление, соединяющее опору стойки с автомобилем.
Все, деталь в руках. Теперь нам нужно разобрать амортизаторную стойку. Для этого понадобятся настоящий специнструмент и определенные навыки пользования оным. С помощью двух скоб и гаек приспособления сжимаем пружину стойки. Ради бога, не стойте напротив верхней опоры в этот момент, так как бывали случаи срыва приспособления. Пружина, неожиданно получившая свободу действий, может отлететь и если не убить, то сильно травмировать.
После того, как пружину сжали, откручиваем центральную гайку крепления штока амортизатора к верхней опоре стойки. Отвернули гайку, сняли опору и пружину вместе со спецприспособлением. Если бы в стойке амортизатор не был заменяемым, то на этом процесс разборки закончился, но у нас амортизатор отдельно, и он закреплен гайкой. Ее отворачиваем, приложив немалые усилия и утилизируем, так как новая гайка поставляется в комплекте с амортизаторами. Экватор пройден! Можно начинать сборку.
 |  |
В трубу корпуса стойки устанавливаем новый амортизатор. Ставим новую гайку и затягиваем. Теперь также предельно осторожно, как и при снятии, крепим на место все еще сжатую стяжкой пружину. Кстати, внимательно проверьте опорные резиновые подушки пружины. Их целостность – залог долговечности стойки в сборе. Если все в порядке, устанавливаем верхнюю опору и подсоединяем к ней шток амортизатора, закрепляем его гайкой. После того, как убедились в надежности крепления штока, медленно и предельно осторожно распускаем специальное приспособление вместе с пружиной. Убеждаемся в том, что пружина на опоры села плотно, без перекосов.
Теперь остается монтировать стойку на место. Здесь нет особых рекомендаций, кроме как быть осторожным. Все-таки стойка в сборе с поворотным кулаком и диском довольно тяжела, потому ее падение на ногу может вызвать незабываемые ощущения.
При подсоединении верхней опоры стойки к стакану кузова следим за правильностью расположения опоры, на ней может быть нанесена стрелка, указывающая на боковую наружную часть автомобиля. Если стрелки нет (это редкость), то нужно запомнить расположения при снятии, а лучше сфотографировать на смартфон.
Итак, стойку установили и затянули гайки ее крепления к стакану. Вставили в ступицу колеса приводной вал. При этом будьте (да-да, снова) предельно осторожным, чтобы не повредить шлицы вала и ступицы. Подсоединяем нижний рычаг и затягиваем гайку крепления шаровой опоры, не забывая шплинтовать соединение. Фиксируем наконечник рулевой тяги и затягиваем гайку крепления.
Ставим на место тормозной суппорт. Затягиваем его направляющие болты крепления. Устанавливаем и затягиваем гайку крепления приводного вала к ступице колеса. На ней необходимо для фиксации смять с помощью зубила и молотка сминаемый поясок в одном месте. Это исключит самоотворачивание гайки. Колесо на место и… приступаем ко второй стороне. Ведь амортизаторы нужно всегда менять в паре, чтобы не нарушать характеристики управляемости.