Расшифровка масел по api. Классификация моторных масел согласно API

Зачем нужна классификация масел API, если есть знакомая и привычная SAE? Потребителю все равно, лишь бы качество продукции отвечало требованиям. Но в техническом мире ничего лишним не бывает, особенно в вопросах стандартизации.

Многообразие моделей и конструкций двигателей внутреннего сгорания и различие их эксплуатационных характеристик требует применения для их смазывания разных автомасел.

Американская организация

Человеку, выросшему в привычной для нас метрической системе мер, при встрече с неметрическими единицами измерения, в частности, принятыми в США, кажется, что он попал в хитроумные дебри. Пред ним ненужные, оторванные от жизни, несущие путаницу обозначения, созданные, чтобы вводить в заблуждение непосвященных. Это, по всей видимости, не так. Классификация API очень информативна.

Классификация масел для бензиновых и дизельных двигателей.

API, он же American Petroleum Institute, или по-русски Американский институт нефти, был создан 20 марта 1919 г. в качестве неправительственной организации по исследованию и регулированию вопросов, связанных с нефтяной и газовой промышленностью.

Одно из направлений АИН – разработка нормативов как для добываемого сырья, так и для продуктов переработки. Еще в 1924 году API утвердило и опубликовало свои первые стандарты. К настоящему времени их более 500. Они признаны во всем мире не только потому, что США – ведущая экономическая держава, крупнейший производитель и потребитель нефти и газа, но также потому, что эти стандарты отвечали требованиям промышленников, переработчиков и пользователей.

Вернуться к оглавлению

Выбор автомобилиста

Если продукция качественная, то не имеет значения, каким стандартам она соответствует. Главное, чтобы было легко и понятно. Приходишь в магазин, видишь на полках ряды канистр и спокойно берешь именно то, что нужно, не тратя времени на изучение этикеток.

Очень важно выбрать масло, соответствующее вашему автомобилю.

Многим нравятся стандарты SAE. Все наглядно, информативно, не запутаешься. С американцами немного сложнее, но не настолько, чтобы обычный покупатель впал в ступор при виде незнакомых символов.

Отсылка к стандарту API – это уже подтверждение качества. Главное – выбрать масло, соответствующее вашему автомобилю.

В номенклатуре масел выделим четыре группы, их классификацию учредили в 1969 г.:

для бензиновых двигателей;
для дизельных двигателей;
для двухтактных двигателей;
трансмиссионные, для коробок передач.

Внутри каждой группы предусмотрены свои градации качества, которым присвоены буквенные и цифровые обозначения. Классификация моторных масел по API удобна специалистам и простым потребителям.

Вернуться к оглавлению

Расшифровка аббревиатуры

Классификация моторных масел – расшифровка обозначений.

Возьмем на выбор несколько масел с американским стандартом, у всех первые три буквы – API, а за ними еще две буквы и иногда цифры. Например, API SM, API CF, API TC и API МТ-1. На самом деле все просто. В основе стандартов масел иерархия латинского алфавита и года внедрения.

Разберемся и расшифруем аббревиатуры. Первые три буквы у всех одинаковые, указывающие на Американский институт нефти. Следующие S, C, T – самые для нас интересные:

S от английского service / spark ignition – прямое указание на бензиновый двигатель;
C – commercial / compression ignition, соответственно, дизельный двигатель;
T – two-stroke, двухтактный двигатель.

Если после API ни одна из букв S, C, T не указана, а проставлена какая-либо другая (скорей всего, G, M или P), значит, перед нами трансмиссионное масло. Итак, мы без труда поймем, что за масла упомянуты в примере: SM – для карбюратора, CF – для дизеля, TC – для двухтактника и МТ-1 – трансмиссионка. Осталось понять следующую букву.

Вернуться к оглавлению

Новые и старые стандарты

Когда API ввел первые стандарты масел для бензиновых и дизельных двигателей, а случилось это более 70 лет тому назад, им присвоили литеру «А».

Расшифровка маркировки моторных масел.

Так на свет появились категории API SA и API CA. Следующие за ними получили литеру «B» и т.д. Самые «молодые» стандарты – API SM (2004 г.) и API CJ-4 (2006 г.). То есть чем дальше от начала алфавита, тем новее стандарт. Но это не значит, что «древние» стандарты «А» и «B» не применяются. В отличие от SAE стандарты API не относятся к вязкости и сезонности. Они указывают на категорию двигателей, в том числе двухтактных. Обозначение масел для трансмиссий сформировано иначе.

Поясним на примерах:

SC – для двигателей с повышенными нагрузками.
SD – масла среднефорсированные двигателей, работающих в тяжелых условиях;
CF – для двигателей дизельных внедорожников с разделительным впрыском топлива;
TD – масла подвесных двухтактных двигателей моторных лодок;
PG-2 – трансмиссионное, для ведущих мостов мощных коммерческих автомобилей.

Все перечислять не будем, главное – показать общую картину, чтобы принципы были ясны и понятны.

Классификация трансмиссионных масел по API тоже имеет внутреннюю логику, правда, немного отличную от тех, что рассмотрены выше. По трансмиссионным сразу не скажешь, давно ли они применяется или к какому конкретному типу коробок относятся. Вот некоторые примеры.

Группа масел API GL с последующими цифрами от 1 до 6, где цифра указывает на область применения. Например, API GL-2 охватывает масла для червячных передач, работающих при низких скоростях и нагрузках, они могут содержать антифрикционные присадки.

Стандарт API МТ-1 – масла механических коробок передач мощных тягачей и автобусов. А стандарт API PG-2 предназначен для передач ведущих мостов этого же класса автомобилей.

Запоминать стандарты API нет необходимости. Они сведены в таблицу. Потребителю достаточно иметь представление, к какому классу масел относится стандарт.

, прошли комплекс моторных испытаний по новейшей методике Sequence Engine Test IX и одними из первых в мире и первые в Европе получили лицензии Американского Института Нефти API SN Plus . RAVENOL в очередной демонстрирует лидерство в технологиях и производстве инновационных высококачественных моторных масел!

Информация о спецификации API SN Plus

Американский Институт Нефти (API) ввел в действие с 1 мая 2018 года новую спецификацию API SN Plus. Перед введением новых спецификаций API SP и ILSAC GF-6, по требованию автопроизводителей, была введена промежуточная спецификация API SN Plus. Основные ее отличия от API SN приведены на графике.

Почему потребовалась новая спецификация?

Один из крупнейших мировых автопроизводителей, американская корпорация GM, 31 августа 2018 года, ввела в действие новый стандарт качества для моторных масел DEXOS 1 Gen 2. Для получения этой новой лицензии моторные масла проходят испытания на турбированном двигателе GM 2.0L Ecotec, который известен в Европе, как A20NFT или A20NHT. Он устанавливается на большом количестве автомобилей, в том числе популярных в Европе Opel Insignia, Astra J, Astra K, Saab 9-5, 9-3, а также на моделях для американского рынка Buick Regal, Verano, Cadillac SLS.

Но автомобильная индустрия требует общеотраслевых стандартов. Поэтому было принято решение в матрицу моторных испытаний для API SN внести ещё один дополнительный тест на феномен LSPI. Этот тест получил название Sequence IX и проводится по методике Ford на турбированном двухлитровом моторе EcoBoost, устанавливаемом на Ford Explorer (американская кодировка двигателя BB5Z-6006-A, в Европе он известен, как T20HDTX). Согласно требованиям API SN Plus допускается до 5 случаев LSPI при испытании Sequence IX. У моторных масел RAVENOL DXG 5W-30 и RAVENOL DFE 0W-20 как при испытании на двигателях GM, так и на двигателях Ford, количество случаев LSPI сведено к нулю. Сравнение на графике стандартов API SN и API SN Plus показывает, что основные требования остались прежними, за исключением дополнительного испытания на преждевременное воспламенение смеси в цилиндре (Seq IX).

Что такое LSPI?

Low Speed Pre Ignition (LSPI) - преждевременное воспламенение смеси в цилиндре. Возникает в турбодвигателях с непосредственным впрыском типа GDI. Топливо-воздушная смесь воспламеняется слишком рано, образуя избыточное давление в цилиндрах. В большинстве случаев LSPI проявляется «шумом в двигателе» и может привести к серьезным повреждениям, т.к. во время LSPI поршни и шатуны поднимаются вверх, они особенно подвержены выходу из строя. В самом крайнем случае повреждаются или ломаются поршневые кольца, гнутся шатуны и повреждаются свечи зажигания.

Какие продукты RAVENOL лицензированы по API SN Plus?

На сегодняшний момент два продукта RAVENOL лицензированы по API SN Plus:

Информация о продуктах

RAVENOL DFE SAE 0W-20

Арт. 1111109-004

RAVENOL DFE SAE 0W-20 - полностью синтетическое моторное масло на основе полиальфаолефинов, изготовленное с применением технологии CleanSynto® для бензиновых двигателей с и без турбонаддува. Обеспечивает чистоту турбонагнетателя. RAVENOL DFE 0W-20 снижает трение, уменьшает износ и расход топлива. Удлиненные интервалы замены согласно требованиям автопроизводителей.

RAVENOL DFE SAE 0W-20 предотвращает LSPI (преждевременное воспламенение смеси в цилиндре) в двигателях с прямым впрыском топлива (GDI), что помогает избежать повреждения двигателя. Обеспечивает отличные характеристики и оптимальные смазывающие свойства при «холодном» пуске. Благодаря значительному снижению расхода топлива RAVENOL DFE 0W-20 способствует защите окружающей среды путем сокращения вредных выбросов в нее.

RAVENOL DFE 0W-20 имеет официальную лицензиею GM dexos1™ Gen 2, которая требуется для бензиновых двигателей OPEL, GENERAL MOTORS, Chevrolet, Daewoo и Holden.

Спецификации:

Лицензии:

API SN Plus , SN (RC), ILSAC GF-5

Официальный допуск:

GM dexos1™ Gen 2 лицензия Nr. D10689HJ081

Ford WSS-M2C947-A

RAVENOL DXG 5W-30

Арт. 1111124-005

RAVENOL DXG 5W-30 - полностью синтетическое моторное масло на основе полиальфаолефинов (ПАО), изготовленное с применением технологии CleanSynto® для бензиновых двигателей с и без турбонаддува, например, двигатели GDI с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

Благодаря уникальной рецептуре с комбинацией ПАО с высокой и низкой вязкостью, RAVENOL не использовал в значительной степени модификаторы индекса вязкости (VI improver). В качестве модификаторов вязкости в данной рецептуре используются звездообразные полимеры. Модификаторы вязкости улучшают смазывающие свойства масла при повышении температур, тем самым позволяя использовать масло в широком диапазоне рабочих температур. Полимерные модификаторы вязкости эффективны в маслах, эксплуатируемых при умеренных нагрузках, в отсутствие высокой деформации сдвига. При высокой нагрузке и высокой скорости сдвига длинные молекулы загустителя могут разрываться на мелкие фрагменты, вследствие чего эффективность загустителя при эксплуатации постепенно уменьшается.

В рецептуру в качестве агентов, минимизирующих износ двигателя, ввели трёхядерный молибден и органические модификаторы трения (OFM). А также использовано высокополярное базовое масло пятой группы, которое имеет хорошую совместимость с используемым ПАО. RAVENOL DXG SAE 5W-30 снижает трение, износ и расход топлива, а также обеспечивает отличные характеристики при «холодном» пуске. Обеспечивается прочная масляная пленка даже при очень высоких рабочих температурах, что защищает от коррозии, а также от испарения масла (окисления) или коксования.

Благодаря значительному снижению расхода топлива RAVENOL DXG SAE 5W-30 способствует защите окружающей среды путем сокращения в нее вредных выбросов. Также продукт предотвращает LSPI (преждевременное воспламенение смеси в цилиндре), что помогает избежать повреждения двигателя.

Спецификации:

API SN Plus , SN (RC), ILSAC GF-5

Лицензии:

API SN Plus , SN (RC), ILSAC GF-5

Официальный допуск:

GM dexos1™ Gen 2 лицензия № D10709HK081

Ford WSS-M2C946-A, Ford WSS-M2C929-A, Chrysler MS-6395, Honda/Acura HTO-06

Получение официальной лицензии API SN Plus позволяет применять моторные масла RAVENOL DXG SAE 5W-30 и RAVENOL DFE 0W-20 в гарантийный и постгарантийный период во всех двигателях требующих уровня качества смазочных материалов API SN включая турбированные бензиновые двигатели с прямым впрыском топлива, например: Ford/Jaguar/Land Rover/Volvo EcoBoost, GM/Opel/Chevrolet Ecotec, Mazda SkyActiv, Nissan DIG-T, Renault TCe, Mitsubishi/Hyundai T-GDI, Toyota 8AR-FTS/ 8NR-FTS, Honda VTEC-Turbo и другие.

Обращаем внимание, что моторные масла RAVENOL DXG SAE 5W-30 и RAVENOL DFE 0W-20 с допуском DEXOS 1 Gen 2 доступны на российском рынке с августа 2017 года. Теперь эти масла получили официальную лицензию API SN Plus. При этом рецептура масла не изменялась. Это говорит о том, что технологии RAVENOL опережают существующие отраслевые стандарты. Сейчас в продаже находятся канистры с этикетками, на которых ещё указана лицензия API SN, но по факту это уже давно API SN Plus. Просто до 01.05.2018 годп Американский институт нефти не выдавал лицензии API SN и маслопроизводители не имели права указывать API SN Plus на этикетках. Актуальную информацию о лицензиях можно всегда проверить на официальном сайте API в разделе https://engineoil.api.org/Directory/EolcsResults?accountId=-1&brandName=RAVENOL

В этой статье мы рассмотрим различные системы классификации моторных масел. За время существования двигателей внутреннего сгорания было разработано огромное количество масел, различающихся как по качеству, так и по сфере применения и особенностям использования. Всё это многообразие требовало какого-то упорядочивания, для чего разными автомобильными организациями и были созданы стандарты, позволяющие классифицировать масла в зависимости от их свойств и назначения. Используя эту информацию, можно с лёгкостью подобрать нужное масло для конкретного двигателя, исходя из рекомендаций производителя автомобиля.

Приведём основные системы классификации моторных масел:

во-первых, конечно же, SAE J300 – классификация вязкости моторных масел
API – классификация качества, или, вернее сказать, эксплуатационных характеристик масла
ACEA – европейская классификация, включающая информацию и о сфере применения масла, и о его качестве
ILSAC – японо-американская система оценки эксплуатационных характеристик масла
OEM-допуски – требования к маслам автопроизводителей
ГОСТ 17479.1-85 – рождённый ещё в СССР, однако действующий и по сей день российский стандарт моторных масел

Как видите, различных спецификаций немало, однако основными являются три из них: SAE, API и ACEA. Давайте разбираться, что же они собой представляют.

Классификация вязкости SAE

Данная классификация моторных масел (кстати, трансмиссионных тоже) во всех подробностях описана в статье о . Здесь же скажу вкратце, что она регулирует (как уже, наверное, стало понятно:)) вязкость моторного масла в трёх основных своих состояниях: при запуске двигателя (холодное масло), при его штатной работе (разогретое масло) и при режиме больших оборотов и нагрузках сдвига, так называемый HTHS (перегретое масло). На канистрах эта классификация имеет вид написания xxW-yy (например, 10W-40), где первое число характеризует минимально необходимые условия для запуска двигателя в холодное время года, а второе означает вязкость при штатном режиме работы. Впоследствии во второе число заложили и требования к работе в «форсированном» режиме. Так сказать, два в одном. В некоторых случаях возможно использование этих чисел по отдельности, например, масло с вязкостью 20W и масло с вязкостью 30. Такие масла называют сезонными (условно, «летними» и «зимними»). Буква W означает как раз winter, «зима» по-английски. Как я уже сказал, для исчерпывающей информации по этой системе классификации читайте статью по ссылке, данной выше.

Классификация API

Эта система характеризует различия в эксплуатационных характеристиках моторных масел. Придумана она была организацией с названием American Petroleum Institute, что и отражено в аббревиатуре. В этой классификации содержится два раздела, в соответствии с типами моторных масел. Масла для бензиновых моторов маркируются буквой S (Service), а для дизелей буквой C (Commercial). Есть мнение, что буква S означает spark, то есть воспламенение от искры, а C – это compression – воспламенение от сжатия. Мне эта версия кажется более обоснованной, однако материалы на официальном сайте API недвусмысленно намекают на первый вариант. А жаль.

Далее идёт буква, означающая соответствующие эксплуатационные характеристики (например, SJ, SL, SM, или СD, CE, CF и так далее). Вторые буквы меняются в зависимости от принятия более жёстких требований к качеству масла, чем ближе к концу алфавита буква, тем масло лучше. Это вполне совпадает с хронологическим порядком разработки масел. Первые масла после появления этой классификации моторных масел были промаркированы как SA и CA. Они не содержали присадок, соответственно, имели крайне невысокие характеристики и подходили для автомобилей ориентировочно до 1930 года выпуска (как раз в 1931 году в масла начали добавлять присадки). Кстати, о присадках подробнее можно почитать в статье про . Станет понятно, из чего складываются высокие показатели масла в работе.

По мере разработки новых стандартов, предыдущие признаются устаревшими. Например, на сегодняшний день (2015 год) актуальны градации для бензиновых двигателей:

SN – наиболее современная градация, представлена в октябре 2010 года. Предусматривает лучшую на сегодняшний день защиту от высокотемпературных отложений на поршнях, образование шлама, совместимость с материалами уплотнений. Обеспечивает экономию топлива и сбережение ресурса двигателя, совместимость с системами контроля вредных выбросов в выхлопе и защиту двигателей, работающих на этанолосодержащем топливе вплоть до E85 (марка такого топлива, где содержится 85% этанола и 15% бензина). Кстати говоря, если кто не в курсе, чем занимается масло в машине, рекомендую почитать статью о .
SM – для автомобилей 2010 года выпуска и старше.
SL – для автомобилей 2004 года выпуска и старше.
SJ – для автомобилей 2001 года выпуска и старше.

Более современная ступень градации может использоваться вместо предыдущих.

Для дизельных двигателей:

CJ-4 – наиболее современная градация, также представлена в 2010 году.
CI-4 – для автомобилей 2002 года выпуска и старше. Удовлетворяет требованиям 2004 года к содержанию вредных веществ в выхлопных газах.
CH-4 – для автомобилей 1998 года выпуска и старше.

Все остальные градации являются устаревшими и могут быть без проблем заменены на актуальные в старых автомобилях.

В основном, выпускаемые моторные масла являются универсальными и спокойно могут использоваться как в бензиновых движках, так и в дизелях. В этом случае на этикетке масла указываются и бензиновые, и дизельные градации API через дробь (например, API SN/CF), причём на первом месте указывается градация основного предназначения масла – бензиновое или дизельное. Соответственно, если масло рассчитано только на один тип двигателя, то и спецификация пишется только на этот тип.

На маслах, сертифицированных API можно увидеть вот такие значки, на которых указывается класс (а можно и не увидеть, это необязательный атрибут).

Да, кого-то, наверное, интересует вопрос, а что же за цифра 4 стоит в обозначении СI-4 и других? А это означает, что масло годится для четырёхтактного дизеля. Соответственно, бывают масла и для двухтактных дизелей, правда, класс у них только один – CF-2 (ну, ещё у него был предшественник CD-II, но это уже тема отдельной «жевательной» статьи по классификации API, для «увлечённых», так сказать:)).

Классификация ACEA

Рассмотренные выше стандарты «родились и выросли» в Америке, что может показаться странным, ведь автомобили-то изобрели в Европе. Вот и европейцам в какой-то момент (а именно в 1972 году) пришло в голову создать организацию, регулирующую околоавтомобильную отрасль производства путём выпуска различных стандартов. Скрывалась эта организация за аббревиатурой CCMC (от французского Comité des Constructeurs du Marché Commun – комитет производителей автомобилей общего рынка, что-то вроде того). Логика выпуска масляных стандартов была такая же, как у API, с каждым улучшением различных качеств моторных масел добавляли очередную цифру к буквам G (бензиновые двигатели), D (дизельные двигатели) и PD (дизеля легковушек). А старые постепенно признавались устаревшими. Все эти предания старины глубокой нас интересуют постольку, поскольку именно на основе этой организации в 1996 году родилась ассоциация европейских производителей автомобилей (опять же с французского Association des Constructeurs Européens d’Automobiles – ACEA). Вот классификация этой организации нас и интересует, поскольку любой маслопроизводитель, следящий за своей репутацией, будет проходить сертификацию своей продукции в ACEA и лепить на банки соответствующие обозначения, которые, кстати, выглядят, например, так: A3/B4, A1/B1, C3, E6 и так далее…

Итак, классификация моторных масел ACEA включает в себя четыре раздела, обозначаемые различными буквами:

A – масла для бензиновых двигателей
B – масла для дизелей легковых автомобилей и малого коммерческого транспорта
C – масла со сниженным содержанием золообразующих элементов
E – масла для тяжёлых коммерческих грузовиков

Буквой А в 1996 году заменили букву G из стандарта CCMC, а буквой B – классификацию PD (дизельные легковушки и маленькие грузовички, помните?). До 2004 года эти буквы (и масла, ими классифицируемые) существовали по отдельности, но с 25.10.2004 в их объединили в несколько сочетаний вида Ax/By, что подразумевает их универсальное применение. Я приведу актуальные обозначения 2012 года (есть спецификации 2014 года, но в настоящий момент они не вывешены на официальном сайте ACEA, соответственно, их как бы нет:)):

A1/B1 – всесезонные масла с увеличенным интервалом между заменами для бензиновых и дизельных двигателей, чья конструкция предусматривает использование маловязких масел с параметром HTHS равным 2.6 мПа*с для вязкости xW-20 и от 2.9 до 3.5 мПа*с для всех остальных вязкостей. Возможность применения таких масел должна быть прямо указана в документации на машину/двигатель, в противном случае их применение чревато поломкой двигателя. Если кому-то непонятно, что за HTHS такой, рекомендую почитать статью о вязкости моторного масла (). Там всё расписано довольно подробно.

A3/B3 – всесезонные масла для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей и/или с возможностью увеличенного срока замены, там, где это предусмотрено производителем двигателя, и/или круглогодичного использования маловязкого масла, и/или жёстких условий эксплуатации в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. Как видим, формулировка довольно расплывчатая (напомню, это перевод текста из официального документа). Если перевести вольно и коротко, то это обычное масло, которое льют в машины, не имеющие рекомендаций к применению остальных классов.

A3/B4 – практически то же самое, что и предыдущий пункт, плюс использование для дизелей с прямым впрыском. Соответственно, легко заменяет предыдущий пункт и более предпочтителен, чем он. Не все чётко понимают, с прямым впрыском у них дизель, или нет:).

A5/B5 – всесезонные масла с увеличенным интервалом между заменами для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей, чья конструкция рассчитана на использование маловязких масел с параметром HTHS от 2.9 до 3.5 мПа*с. В чём-то перекликается с A1/B1 – там указана HTHS-вязкость для масел xW-20 (самые маловязкие на сегодняшний день), а здесь предусмотрена возможность использования в высоконагруженных двигателях. Так же, как и в A1/B1 возможность применения должна быть прямо указана в документации на автомобиль/двигатель , иначе … сами знаете:).

Вот картинка по поводу взаимозаменяемости этих классов.

В случае необходимости A1/B1 можно заменить на A5/B5 или на A3/B3/B4 (с увеличением расхода топлива). A5/B5 на что-то другое заменять категорически не рекомендуется.

Теперь то, чего не было до ACEA, а именно отдельный раздел «малозольных» масел, маркирующихся буквой C с цифрами 1, 2, 3 и 4. Малозольные масла имеют пониженное содержание сульфатной золы, фосфора и серы (так называемые масла LowSAPS, где SA – сульфатная зола, P – фосфор, а S – сера, ну а Low – их низкое содержание). Понадобились эти масла после того, как выяснилось, что несгоревшие частицы золы в выхлопных газах очень быстро выводят из строя катализаторы (TWC – Three Way Catalyst, трёхканальный катализатор) у бензиновых машин и сажевые фильтры (DPF – Diesel Particulate Filter) у дизелей. Так что тем, у кого в машинах имеются такие девайсы, использовать нужно именно малозольные масла (опять же смотрим в документацию на машину).

C1 – всесезонное масло для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей, оснащённых катализатором или сажевым фильтром, требующих использования маловязких малозольных масел с параметром HTHS не меньше 2.9 мПа*с. Увеличивают срок службы DPF и TWC и обеспечивают экономию топлива. Содержание серы – 0,2%, сульфатной золы – 0,5%, фосфора – 0,05%. Эти масла имеют самый низкий уровень зольности, могут не подходить для использования в некоторых типах двигателей (то есть, в тех, где такое масло не прописано в документации).
C2 – ровно то же самое, что и C Разница только в количестве зольных элементов. Здесь больше серы (0,3%), фосфора (0,09%) и сульфатной золы (0,8%).
C3 – отличается от первых двух минимальной HTHS- вязкостью на уровне 3,5 мПа*с, серы и сульфатной золы столько же, сколько в C2, фосфора 0,07 – 0,09%.
C4 – HTHS-вязкость также 3,5 мПа*с, серы 0,2%, фосфора – 0,09%, сульфатной золы 0,5%.

Видно, что C2 и С3 отличаются бо́льшим содержанием зольных элементов, поэтому их можно назвать «среднезольными». C3 и C4, в свою очередь имеют бо́льшую HTHS-вязкость. Нигде не написано про увеличенный интервал замены, в отличие от A и B разделов, так что малозольные масла нужно менять чаще. Очевидно присадки, ответственные за увеличение срока использования масла, как раз и содержат зольные элементы. Убрали их и лишились одного из преимуществ.

Переходим к коммерческой технике, то есть двигателям, стоящим на больших магистральных грузовиках. Почему для них нужно особенное масло, можно почитать в статье о . Итак:

E4 – всесезонное масло с отличным контролем чистоты поршней, износа, сажевого загрязнения и стабильными смазывающими свойствами. Рекомендовано для двигателей от Евро 1 до Евро 5 включительно, для работы в жёстких условиях, например, значительно увеличенных пробегах между заменами масла (согласно рекомендациям автопроизводителя). Подходит для дизелей без DPF, некоторых двигателей с системой EGR (повторное сжигание выхлопных газов) и некоторых – с системой SCR (снижение выбросов оксидов азота). В любом случае смотрим рекомендации производителя автомобиля.

E6 – отличается от предыдущего пункта тем, что соответствует стандарту Евро 6, подходит для двигателей с EGR, с сажевыми фильтрами (он же DPF) или без них и с системой SCR. Очень рекомендуется для машин с сажевыми фильтрами, поскольку разработано специально для использования с малосернистым топливом.

E7 – всесезонное масло с эффективным контролем чистоты поршней, полировки гильз цилиндра. Также имеет отличные противоизносные характеристики, нейтрализацию частиц сажи и вязкостную стабильность. Рекомендовано для двигателей с допусками от Евро 1 до Евро 5 включительно, для работы в жёстких условиях, например, увеличенных интервалах между заменами масла (согласно рекомендациям автопроизводителя). Подходит для моторов без DPFа, большинства моторов с EGR и большинства моторов с SCR NOx. Конкретнее, смотрим рекомендации…

E9 – всесезонное масло с эффективным контролем чистоты поршней и полировки гильз. Также имеет отличные противоизносные характеристики, очень хорошую нейтрализацию частиц сажи и вязкостную стабильность. Рекомендовано для двигателей Евро 1 – Евро 6, для работы в жёстких условиях, например, увеличенных интервалах замены масла. Подходит для машин с сажевыми фильтрами или без них, для большинства двигателей с EGR и SCR. Настоятельно рекомендуется для использования с сажевыми фильтрами, разработано специально для использования с малосернистым топливом.

Обобщая, Е4 и Е7 годятся для машин без DPF, между собой отличаются рекомендациями к использованию с EGR и SCR. В E7 предусмотрено более низкое минимальное TBN (щелочное число), и, соответственно, более низкие нормы чистоты поршней и полировки гильз, поскольку, как правило, более низкое щелочное число означает меньшее количество присадок в масле. На E4 можно дольше ездить до замены при прочих равных условиях (тоже следствие меньшего количества присадок в E7).

E6 и E9 подходят для DPF (сажевых фильтров), как следствие, удовлетворяют стандарту Евро 6. Между собой отличаются возможностью увеличения интервала замены. E6 «значительно увеличивает», E9 просто «увеличивает». Также у E9 более низкие нормы по чистоте поршней и полировке гильз, зато меньше износ вкладышей, колец и подшипников.

Классификация ILSAC

Американцы вместе с японцами разработали на базе API систему стандартов для пассажирских автомобилей (то есть аналог категории S в классификации API), которая называется ILSAC (как обычно, по имени выпускающей организации — (International Lubricant Specification Advisory Committee, Международный Консультативный Комитет по техническим требованиям к смазочным материалам). В них настолько много общего, что они даже имеют один значок соответствия масла текущему (то есть не устаревшему) стандарту ILSAC/API, так называемый Starburst.

В буквенно-цифровом обозначении классы ILSAC выглядят таким образом: GF-1, GF-2 и так далее. На данный момент (2015 год) наиболее современным и единственным не устаревшим является GF-5, соответствующий SN по классификации API. Как и в API наиболее современная ступень градации включает в себя требования по всем предыдущим, соответственно, может быть использована вместо них.

Допуски производителей автомобилей (OEM)

Помимо общих стандартов, призванных унифицировать требования к маслам для улучшения взаимозаменяемости и упрощения выбора, существуют требования автопроизводителей (Original Equipment Manufacturers). Логично предположить, что общие стандарты выросли именно на основе этих требований, иначе в них не было бы смысла. Поэтому в абсолютном большинстве случаев масло, имеющее соответствующую классификацию ACEA, подходит и по OEM-требованиям. Так что во многом получение отдельного одобрения производителя – это своего рода маркетинговый ход, причём очень эффективный, поскольку несмотря на все теоретические выкладки об идентичности масел я первый порекомендую заливать масло с допуском OEM, если это указано в качестве обязательного условия в технической документации:). Здесь, кстати, уместно будет сказать, что автопроизводители как правило не производят масла сами, а заказывают их изготовление у масляных премиум-брэндов, поэтому банка с маслом, например, Ford или GM (или любым другим OEM-названием), скорее всего, содержит в себе Castrol или что-то ещё из первой пятёрки.

Наиболее распространены допуски производителей Mercedes (имеет вид, например, MB 229.1), Volkswagen (VW 503.00), BMW (BMW Longlife-01), General Motors (GM-LL-A-025) и Ford (Ford WSS M2C913C). Допуски в скобках – не единственные, они даны просто для примера. Кроме этого свои требования есть у Renault и Fiat, у многих (если не у всех), производителей коммерческой техники (например, Man, Volvo и другие), даже у брэндов, производящих трактора и специальную технику (JCB, CAT, John Deere и другие). С технической точки зрения допуски разных производителей часто копируют себя, имея одинаковые или близкие требования с разными обозначениями, хотя это не исключает и каких-то эксклюзивных требований в некоторых случаях. Описывать все допуски – дело неблагодарное, поскольку объём текста получится запредельный. Возможно позже я выложу информацию отдельно по каждому производителю, а пока вот соотношение основных допусков ведущих производителей по смыслу применения масла

ГОСТ

Никак не получится пройти мимо нашей родной советско-российской системы классификации масел. Несмотря на то, что действующая система обозначений была введена в далёком 1987 (ГОСТ 17479.1-85) году, действует она до сих пор, и масла отечественных производителей с маркировкой согласно этому ГОСТу довольно бодро уходят с прилавков автомагазинов.

Примечателен ГОСТ тем, что в рамках одного обозначения описана и вязкость (аналог SAE), и качество (аналог API). Маркировка масла имеет такой вид: М-5з/12-Г, где «М» означает моторное масло, 5з – зимняя вязкость (буква «з», как и W в классификации SAE обозначает «зиму»), 12 – рабочая («летняя») вязкость, Г – показатель уровня эксплуатационных свойств масла. Наиболее востребованы сезонные (то есть не оговаривающие вязкость при отрицательных температурах) масла M-10Г2(к), и М-10Д(м), поскольку они в своё время были разработаны для КамАЗов (буква «к» в названии), и МАЗов (буква «м»), и похоже, до сих пор вполне устраивают пользователей соответствующего грузового автопарка.

Приводить значения вязкости я не буду, лучше укажу примерное соответствие ГОСТовской маркировки и SAE:

Такое же соответствие по эксплуатационным свойствам ГОСТ и API:

Видно, что кроме букв АБВГДЕ в обозначении присутствуют цифры 1 и 2. Из соответствия значений ясно, что цифра 1 указывает на применение в бензиновых моторах, 2 – в дизелях, а буква без цифр подразумевает универсальное применение моторного масла. Например, то же М10Г2(к) предназначено только для дизелей, а М10Д(м) – универсальное, несмотря на то, что льют его в основном, в турбированные дизельные движки.

Под занавес скажу, что это не единственные существующие классификации моторных масел, например, есть японские стандарты JASO для двух- и четырёхтактных мотоциклов, есть классификация NMMA, регулирующая качество масел для водномоторной техники, много чего ещё есть. Однако все системы, имеющие широкое употребление в нашей стране, я здесь более-менее описал.

, . . Февраль 18, 2016

Предназначение автомобильных масел – это надежная защита и охлаждение двигателя, удаление продуктов неполного сгорания топлива, износа, уменьшение коэффициента трения. Их виды, а также густота должны соответствовать конструктивным особенностям двигателя, благодаря чему обеспечивается устойчивая и бесперебойная работа. Поэтому необходимо тщательно подбирать такой материал, который вы без опаски зальете в мотор своего авто. Сейчас мы рассмотрим технические показатели автомобильных масел и найдем подходящий вариант для вашего транспортного средства согласно требованиям sae, api и acea.

Моторные смазки. Их виды

По своим эксплуатационным характеристикам автомобильные нефтепродукты разделяются на такие виды:

Автомобильное на минеральной основе является конечным результатом переработки сырой нефти, которую предварительно очищают от всевозможных примесей. Имеет густую консистенцию. Лучший вариант для моторов, автопрогон которых превышает 100 тыс. км. Среди недостатков подобного масла на минеральной основе можно отметить низкий эксплуатационный температурный диапазон. Отличается дешевизной и простотой изготовления, если сравнивать с аналогами на синтетической либо полусинтетической основе.
Полусинтетическое автомобильный аналог изготавливается путем растворения специальных присадок, составляющих 30–50 % общего объема. Благодаря своим характеристикам моторное полусинтетическое масло намного лучше минерального и поэтому оно является оптимальным вариантом.
Автомобильное синтетическое получается после переработки сырой нефти. Этот процесс позволяет получить такой материал, который будет соответствовать требуемым свойствам и качеству. Хорошая текучесть, возможность применения в различных диапазонах температур – вот отличительные черты нефтепродуктов на синтетической основе. К тому же в процессе эксплуатации они не теряют своего первоначального состава, соответственно срок службы у них больший, нежели у минеральных либо полусинтетических аналогов.

Большинство водителей уверены, что течь появляется из-за негативного влияния синтетики на уплотнения и сальники. Это не так. Не имеет значения, какое материал вы используете, но если какое-либо уплотнение изношено, течь вскоре проявит себя. Если отдельно рассматривать конкретный вариант, то синтетика начнет протекать быстрее, чем минеральная и полусинтетическая. Всему виной – хорошая текучесть.

От показателя густоты зависит, в каком температурном режиме его нужно применять. Классификация нефтепродуктов плотно связана с этим параметром. Показатели вязкости влияют на запуск мотора, надежно защищая его детали от перегрева. Поэтому все они делятся на летнее, зимнее и всесезонное.

Летнее моторное должно быть достаточно густым, чтобы обеспечить сохранность мотора машины во время работы при повышенной температуре. Нежелательно применять подобное автомобильное масло, если мотор эксплуатируется в зимнее время, при морозе. Такому режиму соответствуют различные минеральные и синтетические смазки.

Зимнее отличается текучестью благодаря снижению показателя густоты. Такое масло легко движется по каналам, обеспечивая необходимую смазку и пуск двигателя в зимний период. Однако зимний вариант категорически не рекомендуется применять в жаркий период, при высокой температуре окружающей среды, так как смазка просто не сможет выполнять заданные функции. Синтетика – вот описанная категория.

Спектр использования всесезонных автомобильных нефтепродуктов широк. Сюда входят материалы на полусинтетической и синтетической основе. В зависимости от температурных перепадов окружающей среды, изменяется и показатель вязкости. Со временем всесезонные аналоги могут вытеснить летний и зимний варианты, потому что отпадет необходимость менять их каждый сезон.

Квалификация

Сегодня имеется несколько систем квалификации масел. Они маркируются по-своему. Ниже будут описаны самые распространенные квалификации.

Квалификация по SAE

Разделение по требованиям сообщества автомобильных инженеров (sae) является самым распространенным и плотно связано с показателем вязкости. Это самый важный параметр. Именно от густоты зависит нормальный запуск мотора, а также надежная защита всех деталей и механизмов.

На сегодняшний день действует классификация SAE J 300 APR 1997-го года. Она определяет значение максимальной вязкости для зимних видов масел при низких температурах. А минимальные берутся для 100 градусов. У летних смазок пределы вязкости приняты для 100°С, а минимальные показатели – для 150°С.

Сегодня широко распространены всесезонные моторные смазки. Зимние и летние аналоги встречаются значительно реже. Наверное, каждому водителю приходилось встречаться с такими обозначениями: 5W–40, 5W–30. Что же обозначает эта маркировка? Так маркируются всесезонные нефтепродукты по sae. Буква W, от слова Winter (зимний), означает низкотемпературный индекс вязкости (вязкость при температуре -40). Он показывает, с какой скоростью движется по каналам нефтепродукт при минимальных температурах, и чем этот показатель ниже, тем лучше:

20W – масло используется при температуре до -15 -10 градусов;
15W – до -20 -15 градусов;
10W – до -25 -20 градусов;
5W – до -30 -25 градусов;
0W – до -35 -30 градусов.

Всё это зимние классы. А летних, по SAE, существует пять – 20, 30, 40, 50 и 60. Именно их обозначает второе число, стоящее после тире в маркировке всесезонного масла. Высокое значение этой величины по sae обозначает способность мотора транспортного средства работать на предельных температурах и оставаться защищённым именно этой смазкой.

Максимальное значение индекса вязкости – 60. Поэтому маркировка sae 5W–40 обозначает, что всесезонная смазка можно использовать летом при температуре окружающей среды до +35 +40 градусов, а зимой – до -30 -25 градусов.

Глядя таблицу квалификации автомобильных масел по SAE, которая приведена ниже, проще выбрать то, которое будет соответствовать вашим климатические условия.

Следует обратить внимание на бытующее среди большинства автомобилистом мнение, что у синтетического нефтепродукта вязкость 5W–40, полусинтетического – 10W–40, у минерального – 15W–40. Это неверно, так как производители изготавливают синтетику таких классов: 20W–60, 10W–40 и 15W–50. При этом качество будет 100 %-е. Итак, вязкость не влияет на его состав.

Стоит отметить, что, руководствуясь классификацией SAE, стоит выбирать всё же те масла, которые предлагаются автопроизводителем. Многие бренды указывают все нужные сведения по этому поводу в инструкциях по эксплуатации и сервисных книжках. И при техобслуживании стоит требовать, чтобы в вашу машину заливали только то масло, которое соответствует рекомендациям компании по SAE и другим показателям.

Квалификация по API

Классификация по api делится на две категории: S и C. В первой категории находятся все смазки, используемые бензиновыми двигателями легкового транспорта, микроавтобусов и легких грузовых машин. Ко второй относятся смазки, используемые дизельными моторами тяжелых грузовиков, автобусов и специальной техники.

Стоит отметить, что для дизельных двигателей легковых автомобилей категория api не определена. Зачастую такие смазки обозначаются C/S и могут использоваться как в дизельных, так и в бензиновых двигателях. При этом какая буква стоит в числителе, а какая в знаменателе имеет значение: первая считается основной, второй говорит о возможности использования материала для моторов и других типов – например, API SM/CF. И всё же категории типа api S/C рекомендуются для применения в бензиновых моторах, а C/S – в дизельных.

Также есть разделение по классам качества, подходящим для автомобилей разного года выпуска. Например, бензиновые двигатели могут использовать следующие виды масел с классификацией по API:

SN, подходящий для авто выпуска позже 2010 года;
SM – стандарт, утвержденный в 2004 году и рекомендуемый для современных силовых агрегатов;
SL, подходящий для моторов с 2000 года;
API SJ – продукт для двигателей не старше 20 лет;
SH – для использования в моторах с 1994 года;
SG, применяющийся для ещё более старых автомобилей, выпущенных в 1980-х годах. Является последним из ещё выпускающихся масел по классификации API.

Для силовых агрегатов, работающих на дизтопливе – своя классификация:

Один из новейших классов API СJ-4, подходит для двигателей с высокой нагрузкой машин, выпущенных после 2007 года;
CI-4, класс с повышенными требованиями к качеству (в особенности, к содержанию сажи и высокотемпературному окислению). Предназначен для современных дизельных агрегатов;
CH-4, применяется в четырёхтактных двигателях, работающих в высокоскоростных режимах;
API CG-4, рекомендуемый для грузовиков и автобусов;
CF-2 – смазки для двухтактных двигателей;
API CF-4, для моторов, выпускаемых с 1990 года.

Классификация масел по ACEA

ACEA представляет собой ассоциацию европейских автопроизводителей, выдвигающих особые требования к экологической составляющей использования масел. В её состав входят такие известные компании как БМВ, «Даймлер», «Пежо», «Ситроен», «Рено», «Фольксваген», «Тойота» и «Форд». Поэтому, покупая один из автомобилей этой марки, вы можете столкнуться с требованием пользоваться конкретным видом смазки.

Классификация моторных масел, действующая на сегодняшний день, создана ACEA ещё в 2004 году. Она объединяет смазки для всего легкового транспорта, работающего на бензине или дизтопливе, в одну категорию. Однако, специально для старых авто, которым могут не подходить новые материалы, их производители иногда ставят дополнительно старые классы по ACEA, 2002 года. И, имея в своём распоряжении старую машину, стоит обращать внимание на обе маркировки.

Обозначения в классах АСЕА нужны для того, чтобы определить, к какому двигателю они лучше подходят. На сегодняшний день таких категорий всего три:

А/В – для дизельных и бензиновых агрегатов легкового транспорта (A – для моторов, работающих на бензине, B – для дизтоплива);
С – новый класс по ACEA, предназначенный для автомобилей, созданных для соответствия самым последним нормам по выхлопам Euro-4 и более поздних редакций;
Е – масла для тяжелого транспорта.

ACEA A1/B1, для автомобилей с возможностью использования смазочных материалов, снижающих трение и масловязких при высоких скоростях сдвига и температурах. Подходят далеко не всем автомобилям;
A3/B3 – серия, стойкая к механическому разрушению и использующаяся в форсированных моторах, а также в обычных двигателях при превышении интервала замены масел или эксплуатации в тяжёлых условиях (например, постоянных поездках);
ACEA A3/B4, для моторов высокой мощности с системой непосредственного впрыска;
A5/B5 – продукт для высокопроизводительных силовых агрегатов, где допускается применение снижающих вязкость масел.
ACEA С1, стойкие к разрушению и используемые в машинах с трёхкомпонентными катализаторами и сажевыми фильтрами. Обладают пониженной зольностью и содержанием фосфора, что повышает эксплуатационный срок фильтров и экономит топливо;
C2, продукция с теми же характеристиками, что и C1, но подходящая для транспорта с мотором, где возможно применение снижающей трение смазки;
ACEA C3, для экологичных моторов, укомплектованных сажевыми фильтрами и агрегатами нейтрализации;
C4 – масла для силовых агрегатов, соответствующих повышенным требованиям Euro для выхлопов и требующих пониженной концентрация фосфора, золы и серы.

Прежде чем правильно подобрать моторное масло необходимо ознакомиться с техническими характеристиками транспортного средства. На что необходимо обратить внимание при выборе качественного материала?

О качестве автомобильного нефтепродукта не судите по его консистенции. Цвет может изменяться зависимо от входящих в него добавок. Кстати, добавление присадок сказывается на свойствах описываемого нефтепродукта. Можно улучшить одни свойства, но в то же время ухудшить другие. В нем уже содержится набор присадок, необходимых для нормальной работы мотора.

Потемнение материала говорит о прекрасных моющих способностях. При этом он прекрасно удерживает продукты неполного сгорания топлива.

На упаковке указываются лишь наставления по режиму температурного использования, а не наставления.

Нельзя смешивать автомобильные нефтепродукты на разных основах.

Если вам необходимо заменить масло – промойте мотор.

Сегодня изготавливается большое количество моторных нефтепродуктов отечественного и зарубежного производства. Опасайтесь подделки! Приобретайте материал у производителя или его официальных представителей.

Допустим, если самостоятельный выбор описанного материала для автотранспорта невозможен, то можно воспользоваться специальными службами, которые специализируются на его подборе по марке авто. Таких служб на просторах Интернета огромное количество.

Также помните, что современные моторы очень чувствительны к нефтепродуктам, поэтому к их подбору следует отнестись со всей ответственностью.

Класс API SN в классификации API введен в действие в октябре 2010 года. На сегодня это самые последние (потому и самые жесткие) требования, которые предъявляются к производителям моторных масел для бензиновых двигателей.

Зачем нужна API SN классификация? Что нового в классе API SN для обычного автовладельца? Чем отличается API SN от ? Не спеша разбираемся.

Зачем API SN классификация?

Главной причиной появления класса API SN является необходимость совершенствования моторных масел вообще. Производители двигателей с каждым днем «наворачивают» моторы все больше и больше. Само собой разумеется, масла для таких моторов нельзя оставлять без изменений. Отсюда явление миру API SN. Моторные масла, сертифицированные как соответствующие API SN, подразумевают возможность применения во всех бензиновых двигателях современного поколения (не забывайте о допусках производителя, определенных для Вашего авто).

Требования API SN

Важным в появлении класса API SN классификации API можно отметить введение следующих требований

моторные масла, лицензированные API SN, можно применять в двигателях, использующих биотопливо
класс API SN обязывает моторные масла быть энергосберегающими
API SN предъявляет дополнительные требования к обеспечению износостойкости двигателя
моторные масла API SN должны обеспечивать «долгую и счастливую жизнь» системам контроля эмиссии и «экологически чистый» выхлоп 🙂

Отличительной чертой API SN (по сравнению с API SМ) является совместимость с уплотнительными элементами двигателя. Еще совсем недавно классификация API не особо заботилась о сохранении сальников и прокладок. Теперь все по-другому. API SN подразумевает контроль за РТИ двигателя.

Последние интересные факты о классе API SN . На стенде, который непосредственно отвечает за испытания моторных масел (тот самый стенд, через который должны пройти все моторные масла, борющиеся за «почетное звание» — API Service), сменили тестовый двигатель! Вместо V-образной фордовской восьмерки объемом 4.6 литра 1993 года (царя Гороха выпуска 🙂) была введена 3.6-литровая V-образная шестерка 2008 года от General Motors. Это, конечно, новость! А вот то, что API SN может заменить все предыдущие классы API (API SМ, API SL и т.д. и т.п.) — пожалуй, не новость, но — факт.

На этом блоге можно узнать о моторных маслах компании ConocoPhillips, соответствующих и превосходящих требования API SN (скоро будет)