Двигатель 3ZZ-FE - входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в 2000 году, закончился в 2007. Этот мотор пришёл на смену легендарного движка 4А.
Характеристики и особенности моторов
Мотор 3ZZ -FE имеет высокие технические характеристики. Двигатель 3ZZ - это немного модифицированная версия 1ZZ. Отличие составляет коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня до 81.5 мм. В отличие от 4А, на базе 3ZZ не создавались модификации вообще, существует только одна версия.
Toyota Corolla с мотором 3ZZ-FE
Рассмотрим, основные технические характеристики 3ZZ-FE:
Двигатель 3ZZ-FE
Обслуживание
Техническое обслуживание моторов 3ZZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:
Процесс проведения ТО двигателю 3ZZ-FE
ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.
ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.
ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.
ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.
ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.
Неисправности и ремонт
Как и любой другой мотор, Тойота 3ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:
- Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить. Также стучать могут клапаны - сказывается отсутствие гидрокомпенсаторов.
- Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя. Если дело не в них, то не стоит обращать внимания, это конструктивные особенности мотора.
- Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки.
- Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку.
Вывод
Двигатель 3ZZ -FE - достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
Эра борьбы за экологическую чистоту и экономичность привела к невероятному устареванию легендарных тойотовский двигателей серии A. Данные агрегаты невозможно было привести к нужным критериям экологичности, обеспечить необходимое сокращение выбросов, привести к современным допускам. Поэтому в 2000 году в свет вышел агрегат 3ZZ-FE, который изначально планировался для Toyota Corolla. Также мотор стали устанавливать на одну из модификаций Avensis.
Несмотря на позитив в рекламе, двигатель оказался не самым удачным в своем сегменте. Японцы применили максимум технологичных и актуальных решений, сделали все по методичке экологической чистоты, но пожертвовали ресурсом, качеством работы, а также практичностью сервиса. Начиная с серии ZZ, у компании Тойота больше не было миллионников. А Короллы 2000-2007 лет выпуска часто нуждаются в свапе.
Технические характеристики мотора 3ZZ-FE
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Если сравнивать линейку A с серией ZZ, можно отыскать сотни интересных решений. Это целый комплект оборудования для улучшения экологических стандартов, а также для повышения экономичности поездки. Также порадовали изменения в части коленвала, который стал более разгруженным. В сравнении с уменьшился ход поршня, чем производитель добился уменьшения объема и облегчения всего блока.
Основные характеристики мотора следующие:
Система впрыска на 3ZZ – традиционный инжектор без каких-либо усложнений конструкции. ГРМ приводится в работу цепью. Со свойств цепи ГРМ начинаются основные проблемы данного ДВС.
Номер двигателя находится на специальном выступе, прочитать его можно со стороны левого колеса. При снятом агрегате номер не будет проблематично найти, но на многих агрегатах он уже изрядно стерся.
Преимущества и положительные факторы 3ZZ-FE
Про достоинства этого агрегата разговор окажется коротким. В этой генерации японские конструкторы позаботились о кошельке клиента разве что при определении объема масла в 3.7 л – у вас останется 300 гр из канистры на доливку. Небольшой вес также можно отнести к достоинствам агрегата.
Стоит учитывать такие выгоды эксплуатации:
- экономичность в любых условиях поездки, а также минимальные выбросы вредных веществ в атмосферу;
- хорошие форсунки, надежная катушка зажигания, не нужна частая регулировка зажигания и чистка системы;
- поршни надежные и легкие, это один из немногих элементов поршневой системы, который здесь живет долго;
- неплохое навесное – японские генераторы и стартеры живут довольно долго и не вызывают проблем;
- работа до 100 000 км без поломок, если вовремя меняется масло и комплект фильтров для агрегата;
- механическая коробка служит столько же, сколько и двигатель, с ней не возникает особых проблем.
Также ряд деталей в ГБЦ и топливной аппаратуре имеют простую конструкцию. К примеру, это один из немногих агрегатов, в которых можно промыть инжектор своими руками. Правда, более эффективной будет промывка на сервисе. Не вызывает особых проблем и система охлаждения двигателя. Но при любой поломке стоит сразу же устранять проблемы – перегрев чреват очень серьезными проблемами.
Проблемы и неприятные моменты в эксплуатации 3ZZ-FE
Как и 1ZZ, этот двигатель обладает целым комплексом проблем и недостатков. Можно найти фотоотчеты о ремонте, на которых видны объемы работ при замене колес или переборке ГБЦ. Капремонт здесь вообще делать нельзя, так что ресурс агрегата ограничивается 200 000 км, дальше придется менять двигатель на контрактный, и редко владельцы снова покупают ZZ.
Основные проблемы, о которых говорят владельцы, следующие:
- Очень малый ресурс и невозможность ремонтировать блок. Это одноразовый мотор, чего от Toyota не ожидаешь.
- Цепь ГРМ гремит. Даже до гарантийного пробега у многих начинался звон под капотом, который не устраняется даже заменой натяжителя цепи.
- Вибрация на холостых. Это визитная карточка всей серии моторов, так что замена подушек двигателя не решает данную проблему.
- Провал при трогании с места. Часто замешана в этом система питания, впускной коллектор, а также баги стоковой прошивки ЭБУ.
- Нестабильный холостой ход, падают обороты без причины. Обилие экологической техники оказывается реальной проблемой для диагностики, порой очень сложно отремонтировать авто.
- Мотор троит. Особенно это возникает, если замена топливных фильтров не выполнена вовремя, залито плохое топливо.
- Маслосъемные колпачки. Менять их приходится часто, а по пути также устранять ряд других проблем в ГБЦ.
Не меняя вовремя свечи, вы получите ряд недостатков двигателя в работе. К примеру, придется выполнять столь редкую процедуру, как замена сальников свечных колодцев. Особое внимание стоит уделить датчику температуры. Если он сломается, вы упустите момент перегрева, мотору придет конец.
Регулировка клапанов нужна ручная, нет компенсаторов. Зазоры клапанов обычные – 0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных. Стоит купить книгу по ремонту, любая ошибка вызовет ряд проблем. Кстати, после настройки и ремонта ГБЦ происходит притирка клапанов, ездить приходится аккуратно.
Обслуживание и регулярный сервис – что делать?
Менять масло лучше каждые 7500 км пробега, хотя в руководстве указано 10 000 км. Многие владельцы в отзывах говорят об уменьшении интервала замены до 5 000 км. Именно в таком режиме удобнее менять масляный фильтр, топливные фильтры. Через каждые 30 000 осматривают ремни генератора. Цепь лучше заменить на 100 000 км вместе с натяжителем. Правда, цена такой процедуры очень высокая.
Вместе с заменой цепи часто необходима замена помпы. На таком же пробеге меняют термостат, обязательно чистят дроссельную заслонку, если это не делалось раньше. Если пробег подходит к 200 000 км, ремонт и дорогое обслуживание не имеет смысла. Лучше присматривать контрактный мотор или искать замену для свапа в виде другого типа двигателя.
Тюнинг и турбирование 3ZZ-FE – есть ли смысл?
Если вы только купили машину с данным агрегатом, то можете заметить, что стоковой мощности хватает только для города, да и то без особых преимуществ. Так что может зародиться мысль о тюнинге. Этого делать не стоит по многим причинам:
- любое увеличение потенциала двигателя в виде мощности и момента уменьшит и без того малый ресурс;
- комплекты турбин выведут из строя мотор за 10-20 тысяч километров, а менять придется немало деталей;
- сам процесс модификации топливной и выпускной системы затянет на очень большую сумму денег;
- максимальный процент увеличения потенциала – 20%, вы даже не почувствуете этого прироста;
- комплекты чарджеров стоят дорого, их установка потребует обращения на дорогую станцию.
Также придется перепрошивать ЭБУ, работать с головкой блока, устанавливать прямоточный выхлоп. И все это ради дополнительных 15-20 лошадиных сил, которые будут убивать мотор очень быстро. Такой тюнинг не имеет никакого смысла.
Выводы – стоит ли покупать 3ZZ-FE?
В качестве контрактных агрегатов имеет смысл смотреть на данный двигатель, если вы хотите продать автомобиль, а старый мотор вышел из строя. В ином случае стоит присмотреть другой двигатель, который также устанавливался на кузов вашего автомобиля. Проверить это можно с помощью сервисов Тойота или задать вопрос опытному мастеру на СТО.
Двигатель сложно назвать хорошим. Единственным его преимуществом будет экономичность, которая также сравнительная. Если крутить мотор и пытаться выжать из него всю душу, расход повысится до 13-14 литров на сотню в городе. Тем более, ТО и ремонт мотора будут стоить довольно дорого.
В наши дни серию ZZ заменяет серия ZR , имеющая двойной механизм VVTi , что дает ей больший момент и топливную экономичность.
История серии ZZ: разработкой двигателя занимались в Америке пятеро японских инженеров, для установки его на новую Короллу, поэтому целевые характеристики опирались на американские движки конкурентов - хотелось сделать самый легкий и самый моментный движек в этом сегменте. По долговечности и ремонтопригодности никаких целей не было - маркетологам это не нужно, значит, ими можно пожертвовать....
Затем, на некоторое время этот двигатель стал "глобальным" но позже для рынков японии и европы Тойотой были разработаны новые серии двигателей такого объема, а серия ZZ максимально закрепилась на американском рынке и рынках Китая, Бразилии, Турции...
По моему мнению, на двигатель оказало сильное воздействие сотрудничество Тойоты с GM , которое в то время выглядело как "сумасшедшая любовь".
В таблице приведены цифры, показывающие, ради какого конкретно прироста момента затеяли всю эту катавасию:
| Двигатель | 7A-FE | 3S-FE | 1ZZ-FE |
| Рабочий объем, см3 | 1762 | 1998 | 1794 |
| Мощность, л.с. | 110-115/5800 SAE 115-120/6000 JIS |
128-132/5400 DIN 135-140/6000 JIS |
120-140/5600 SAE 130-140/6000 JIS |
| Крутящий момент, Нм | 154/4400 SAE 157/4400 JIS |
178/4400 DIN 186/4400 JIS |
172/4400 SAE 171/4000 JIS |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 10,0 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 | 86 | 79 |
| Ход поршня, мм | 85,5 | 86 | 91,5 |
К сожалению, двигатель ZZ получил огромное число решений, сокращающих его ресурс и делающим "одноразовым", но превозносимых маркетологами в надежде на необразованность потребителя.
Интернет полон информации о попытках бороться со звуками из цепного механизма, описаниями замены колец, которая не приводит к снижению масленого аппетита, отдельно описаны потрахушечки с экологическими прибамбасами двигателя... Я заострю Ваше внимание на отдельных одиозных решениях, кажущихся наиболее сумасшедшими:
1. Блок цилиндров.
Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции, зато технологичнее. Ремонтных размеров ЦПГ не существует - сломалось маслосъёмное кольцо на поршне, официалы меняют блок цилиндров по гарантии....2. Картер. Для компенсации потери жесткости в блоке, картер выполнили составным из 2-х элементов - плита, объединяющая коренные крышки каленвала и масляный поддон - такое решение можно видеть на двигателях Мазды серий FD и FS с начала 80-х по наши дни. Заимствование у Мазды (она как раз принадлежала GM в начале девяностых) легко заметить взглянув на масленый поддон - делать его такой хитрой формы не было никакого резона! Посмотрите, когда в Японии разрабатывали двигатель NZ- серии, проблему жесткости и масляный поддончик решили изящнее и логичнее:
3. ЦПГ :
Двигатель 1ZZ-FE спроектировали длинноходным (диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм.) - это даёт лучшие тяговые характеристики на низах, заодно улучшается топливная экономичность (меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). А для большего снижения веса двигателя и силы трения, конструкторы уменьшении диаметр и длину шеек коленчатого вала - неизбежно увеличивая нагрузки на них и износ.Так же в погоне за снижением трения разработали поршень хитрой формы, подобно дизельному - с камерой в поршне, в этом случае на дизелях применяют принудительное масленое охлаждение днища поршня, но здесь его нет, что приводит к более быстрому образованию нагара на поршне. Ещё, чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - что до предела ухудшило тепловой режим (и приводит к быстрой закоксовке колец на состарившихся маслах). И на последок, Т-образные в проекции поршни этих моторов начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их предшественники.
С 2001 года Тойота попыталась "улучшить" кольца, что бы они залегали позже (уменьшив их высоту) - но это "шаманство" не устраняет причину проблем. Естественно, расточка блока цилиндров этого мотора в принципе невозможна. Известны случаи замены этого мотора по гарантии про пробеге в 40 000 миль.
4. Головка блока цилиндров. Одноразовая, за счет "нетрадиционных" (тонких, с лазерным напылением) седёл клапанов. Регулировка клапанов возможна только у официалов, т.к. требует набора регулировочных стаканчиков, изготовленных с невероятной точностью, т.к. он заменяет стаканчик уже притершийся в головке. Рекомендую продавать машину вместо регулировки клапанов - для данного мотора, состояние головки является предельным индикатором!
5. Привод механизма газораспределения - осуществляется тонкой однорядной цепью. В своё время ремни полностью вытеснили цепи из механизмов привода ГРМ, т.к. они гораздо тише, просты в обслуживании (замена через 100-140 тыс.) и дружественны потребителю. В презентации S.Adachi, K.Horio, Y.Nakamura, K.Nakano и A.Tanke раскрывают причины, по которым была выбрана цепь - она тоньше! Суммарно длину двигателя уменьшили на 33 мм, табличка ниже показывает дальнейшую логику выбора - победил вариант с наименьшим числом деталей, но с самой длиной цепью, что приведёт к шумной работе и более быстрому износу в процессе эксплуатации:
6.
7.
Система зажигания: На ранних версиях использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а позже её заменили на DIS- 4, с отдельной катушкой на каждый цилиндр. Никакого измеренного преимущества для пользователя этой системы я не знаю! Что мешает в обычной системе с отдельным модулем и одним коммутатором подавать искру в нужный момент на каждую свечу, если управляющие сигналы рассчитаны для каждой свечи!?Здесь используется 4 катушки, 4 коммутатора и такой двигатель нельзя мыть под давлением....
Один такой модуль зажигания стоит как мобильный телефон - естественно, я считаю это не обоснованно его сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером "абонентской платы" производителю, которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период владения!
8.
Впускной коллектор на ранних версиях был стальным, с патрубками равной длинны. Позже его заменили на полностью пластиковый, который может деформироваться на сильном морозе, вызывая подсос воздуха и проблемы с холодным запуском - что поделаешь, климат в США гораздо мягче, чем в наших широтах.....Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.
Двигатель Toyota 3ZZ-FE 1.6 л.
Характеристики двигателя Тойота 3ZZ
| Производство | Shimoyama Plant |
| Марка двигателя | 3ZZ |
| Годы выпуска | 2000-2007 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 81.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1598 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 109/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 150/3800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км (для Corolla E120)
- город - трасса - смешан. |
9.0 5.9 7.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30
10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.7 |
| Замена масла проводится, км | 10000
(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
н.д. ~200 |
| Тюнинг
- потенциал - без потери ресурса |
150+ н.д. |
| Двигатель устанавливался |
Неисправности и ремонт двигателя 3ZZ-FE
Появившийся в 2000-м году двигатель 3ZZ-FE, выступал как замена, выпускающемуся с 1982 года . По сути, 3ZZ не что иное, как в который поставили коленвал с уменьшенным ходом поршня, с 91.5 мм до 81.5 мм, тем самым получив, практически, квадратную конфигурацию мотора и рабочий объем 1.6 л, высота блока немного уменьшилась, степень сжатия подросла до 10.5. В будущем, таким же образом был создан и самый маленький представитель ZZ - . В отличие от 4А, на базе 3ZZ не создавались модификации вообще, существует только одна версия. По части неисправностей и проблем, мотор полная копия старшего брата 1ZZ-FE: высокий расход масла, плавающие обороты, вибрации, стуки и шумы, весь список в разделе «Неисправности» . Такая же одноразовость, низкий ресурс двигателя (около 200 тыс. км), типичный представитель поколения ZZ… По мнению подавляющего большинства тойотаводов, двигатель 3ZZ сильно хуже 4А и при выборе из этих двух, останавливаться нужно только на последнем.
Удачность мотора подтвердила и сама Тойота, заменив его, через 7 лет производства, на .
Тюнинг двигателя Toyota 3ZZ-FE
Чип-тюнинг. Атмо
В плане атмосферного тюнинга, двигатель никуда не годится, ибо при его разработке, спортивная составляющая не учитывалась вообще. Комплектующих на рынке нет, колхозить что то совсем не рационально.
Компрессор на 3ZZ-FE
Единственным рациональным вариантом тюнинга 3ZZ есть установка компрессора Toyota SC-14. Данный чарджер ставится на стоковую поршневую и льется 98-й бензин, либо суется несколько прокладок ГБЦ, дуем не больше 0.5 бар, к компрессору покупаем интеркулер, блоу офф, форсунки , выхлоп прямоточный, настройка на Greddy E-manage Ultimate и вперед. Около 150 л.с. получите без проблем.