Однозначно полный привод. Полный привод xDrive от компании BMW Режимы работы системы

Основой безопасного вождения, которое приносит удовольствие, является наиболее полное контролирование сил, оказывающих воздействие на автомобиль. Безопасность управления – наиболее важный аспект, учитываемый в процессе создания ходовой системы, а также привода автомобилей фирмы BMW.

Укротить влияние динамических сил (будь то вертикальные, поперечные или продольные) можно различными способами, к которым относится:

• искусное управление рулем;
• аккуратное торможение;
• быстрота и чувствительность срабатывания амортизаторов и системы упругих элементов.

Следование всем вышеперечисленным факторам позволяет максимально обезопасить вождение и получить максимальное удовлетворение даже от спортивной езды по отвратительному дорожному покрытию.

Зачем нужен полный привод?

Изначально полноприводные версии BMW были рассчитаны на определение наиболее приемлемых параметров тяговой силы и способности сохранения первоначального состояния при различных воздействиях, характерных при движении. Только спустя 25 лет сконструированная полноприводная система BMW xDrive смогла воплотить эту миссию в реальность, причем, в масштабе, который не имеет себе подобных во всем мире. Эта интеллектуальная система из-за быстрого реагирования, изменчивости и безошибочности обладает возможностью регулировать усилие в случаях, когда оно преобразуется в динамику движения. Данная технология разрабатывалась таким образом, чтобы по максимуму применить все достоинства распределения усилия среди четырех колес и избавиться или хотя бы уменьшить характерные недостатки.

В укоренившемся понимании полноприводная система нацелена на усовершенствование тяговой силы при езде по проселочным или скользким дорогам. При этом приходится столкнуться с некоторыми изъянами, возникающими вследствие малоэффективного распределения усилий, которые могут выражаться: в неудовлетворительных качествах ходовой части; в ограничении восприимчивости руля к поворотам при езде на больших скоростях; в недостатке комфорта при выполнении различных маневров. Все эти недочеты очень сильно обращают на себя внимание, особенно, если сравнивать с характерной для BMW заднеприводной системой.

В процессе создания первого полного привода конструктора компании BMW смогли великолепно соединить достоинства уже успевшего зарекомендовать себя с лучшей стороны заднего привода и полноприводной системы.

Большая динамика на поворотах – большая безопасность в зимний период

Следует отметить 1985 год, в котором на автосалоне, проводимом во Франкфурте (IAA), был продемонстрирован BMW 325iX. В данной модели ясно прослеживался главный принцип полного привода: большая динамика на поворотах приводит к меньшей опасности зимой. Основной отличительной чертой, выделяющей этот автомобиль среди подобных ему, является необычное распределение усилия между колесами. Вместо обычного равного распределения веса немецкая компания предложила вариант, где при движении 63% крутящего момента приходится на задний мост, а 37% – на передний. Это позволило сохранить точное выполнение поворотов.

Колесная передача заднего моста содержит вязкостные блокирующие элементы, которые при возникновении динамических ситуаций обладают способностью координировать силовой поток. Это означает, что в случае потребности, например, проворачивание задних колес, крутящий момент будет перенаправлен переднему мосту. Несмотря на то, что регулирование блокировками происходило автоматически, в рабочем состоянии всегда находился и антиблокировочный механизм. На практике эта концепция срабатывала в условиях, когда автомобиль мог показать все свои преимущества:

• при ускорении во время выхода из поворотов оптимизировалась тяговая сила;
• в период рывка по влажному дорожному покрытию передача усилия происходила без проскальзывания;
• при передвижении по льду и снегу были обеспечены безопасные ходовые качества.

Потребность в электронном управлении распределением усилий

Разработанные электронные системы регулирования открыли новые возможности для оптимизирования тяговой силы, динамики и устойчивости в период движения полноприводных автомобилей.

В 1991 году была представлена очередная модель BMW 525ix, в которой при диагностировании настоящего состояния электронная система принимала во внимание информацию частоты вращения колес, поступавшие от антиблокировочного механизма, данные о позиции дроссельной заслонки мотора и о состоянии тормозной системы.

Распределение приводного момента при обычной езде в соотношении 36% на передний мост и 64% на задний обеспечивалась многодисковой муфтой, регулируемой бесступенчатой и располагающейся в раздаточной коробке. Эта электрогидравлическая муфта во избежание ситуаций с проворачиванием каждого отдельно взятого колеса регулировала силовой поток, возникающий в главной передаче заднего моста. Совмещение с передним мостом происходило за счет устройства отбора мощности. При помощи карданного вала прикреплялся дифференциал заднего моста.

Блокировка раздаточной коробки осуществлялась электромагнитно, поэтому даже в непростых условиях устойчивость при движении была обеспечена автоматически. Для разгона как на ровном, так и на грунтовом дорожном полотне, из-за регулируемых блокировок тяговой силы было всегда достаточно.

В 1999 году в BMW X5 также был введен полный привод, что привело к усовершенствованию распределений усилий за счет электронного управления. Эта модель стала первой в категории спортивных авто SAV (Sports Activity Vehicle), в которой крутящий момент распределялся в следующем соотношении: 38% на передние колеса и 62% на задние.

В глобальном исполнении свободный межосевой дифференциал управлял силовым потоком среди передних и задних колес. Тормозное управляющее воздействие (индивидуальное для каждого колеса) обеспечивало необходимую блокировку для устойчивости во время движения и оптимизирования тяговой силы.

BMW X5 также содержал:

• автоматический тормозной механизм (ADB-X);
• систему динамического контроля курсовой устойчивости (DSC);
• систему ограничения скорости спуска (HDC).

Совокупность всех вышеперечисленных характеристик делала автомобиль пригодным не только для спортивной езды, но для движения по дорожному покрытию, далекому от совершенства.

Интеллектуальный полный привод BMW xDrive: быстрота, точность, опережение

В 2003 году была представлена модель BMW X3, с которого и началось использование нового поколения полноприводных систем. Параллельно с этим автомобилем полный привод стали использовать и в BMW X5. В данной системе BMW xDrive сохранилось вариативное распределение крутящего момента между передними и задними колесами за счет электронной многодисковой муфты с продольной блокировкой. Эта функция муфты обеспечивалась системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), за счет чего система xDrive определилась с новыми пределами точности и быстродействия распределения приводных моментов, обусловленных обстановкой. Кроме этого, данная система подтвердила статус «интеллектуального полного привода», так как стало возможным заранее определять риск проскальзывания ведущих колес и противодействовать этому посредством распределения усилий.

Постоянное совершенствование xDrive до сих пор позволяет оптимизировать силу тяги, устойчивость при движении в условиях неудовлетворительного состояния дорожного покрытия и динамику движения на поворотах. Эта система с таким же успехом используется для моделей BMW 3, 5, 7 серии.

Улучшение маневренности и оптимизации динамики на поворотах при помощи новых методов настройки xDrive и DSC

У автомобилей с системой полного привода, в настоящее время имеющих систему xDrive, существует возможность настраивать оптимизацию динамики, которая особо заметна, как правило, на поворотах. Усилие при выполнении поворота в основном направлено на задний мост для улучшения маневренности. При выходе из поворота, чтобы тяговую силу сделать наиболее оптимальной, восстанавливается изначальное процентное соотношение между передним и задним мостом, составляющее 40:60. Электронная система регулирования динамикой движения способствует постепенному воздействию на торможение, а также обеспечивает стабилизацию приводного момента. Благодаря этой же системе при различных обстоятельствах становится возможным и эффективным сопротивление неполноценной поворачиваемости.

Электроника управления xDrive и DSC в случае сильного выступания наружу передних колес специально тормозит заднее колесо, расположенное наиболее близко к центру поворота. В итоге теряется сила тяги, но, вместе с тем, эта потеря возмещается увеличением мощности привода.

Dynamic Performance Control – наибольшая точность распределения усилий

Сочетание системы BMW xDrive и Dynamic Performance Control (управление динамикой движения) значительно увеличивают возможность наиболее эффективно оптимизировать тяговую силу и устойчивость автомобиля при езде. Система Dynamic Performance Control поставляется на модели BMW X6 , X5 M и X6 M, поскольку между правым и левым задними колесами происходит разграниченное распределение усилия.

Благодаря подобному распределению момента весь диапазон скоростей сопровождается оптимальной чувствительностью к поворотам руля и боковой устойчивостью. При излишней поворачиваемости xDrive перераспределяет усилия, уменьшая приводной момент на задних колесах, а Dynamic Performance Control уменьшает усилие, направленное на наиболее нагруженное заднее колесо, за счет его переложения на заднее колесо, расположенное ближе к центру поворота. В случае недостаточно поворачиваемости данные системы срабатывают противоположным образом.

Стабилизирующее действие Dynamic Performance Control проявляется даже при отпускании водителем в процессе движения педали газа. Специальные устройства, находящиеся в главной передаче заднего моста, способствуют вариативному распределению усилия как в ситуации резкого изменения нагрузки, так и при вынужденном холостом ходу.

Видео тест-драйва полноприводной BMW e34

Теперь же «заряженный» седан рассекречен официально. Интересно, что машина хоть и построена на базе , но имеет внутренний индекс F90, отсылающий к баварским F-моделям прошлого поколения. Итак, что мы имеем?

Главное - новый седан стал первой легковой «эмкой» с полным приводом. С ростом мощности возможностей канонического заднего привода стало не хватать, и в подразделении BMW M все-таки приняли решение о переходе на четыре ведущих колеса. Трансмиссия M xDrive конструктивно такая же, что и у «гражданских» моделей BMW с продольным расположением двигателя: постоянный задний привод и многодисковая муфта подключения передних колес. Однако все компоненты усилены, установлен активный задний M-дифференциал с электронным управлением, а еще добавлена программная возможность отключения переднего привода, как у седана : в таком режиме машина сохранит традиционный заднеприводный характер на радость энтузиастам и любителям дрифта.

По умолчанию «эмка» имеет полный привод, но при переводе системы стабилизации в толерантный режим M Dynamic Mode, который допускает скольжения, трансмиссия тоже переключается на настройку 4WD Sport с акцентом на задний привод. Если же ESP полностью отключить, то можно выбрать один из трех режимов привода: стандартный 4WD, «расслабленный» 4WD Sport и хулиганский 2WD.

Из других важных изменений - традиционный восьмиступенчатый «автомат», который пришел на смену преселективному «роботу». Доработанная по сравнению с обычными моделями коробка переключается быстро и мягко, а блокировка гидротрансформатора отключается только на время смены передач.

BMW M5 сохранил прежний битурбомотор V8 4.4, но у него новые турбокомпрессоры, увеличенное давление впрыска, измененные системы смазки и охлаждения. Облегченная выпускная система - с резонаторами Гельмгольца, которые позволяют поставить нужный «голос» на высоких оборотах. Мощность двигателя - 600 л.с. против 560-600 л.с. у прежней модели (в зависимости от версии), а крутящий момент - 750 Нм вместо 680-700 Нм, причем максимальная тяга доступна уже с 1800 об/мин.

По сравнению с базовой «пятеркой» экстремальный седан имеет увеличенную колею, пересмотрена кинематика подвески, стабилизаторы стали толще, а резиновые соединения жестче. M5 оснащается адаптивными амортизаторами с тремя режимами работы. Столько же настроек и у рулевого механизма. Базовые тормоза составные (чугунные диски с алюминиевыми ступицами): спереди - шестипоршневые с фиксированной скобой, а сзади - простенькие однопоршневые с плавающей скобой. За доплату - углерод-керамические диски, которые снижают неподрессоренные массы на 23 кг с машины: такие тормоза имеют золотистые суппорты вместо штатных синих.

Прежняя заднеприводная «эмка» в снаряженном состоянии весила 1870 кг (без водителя), а новая полноприводная легче на 15 кг. В первую очередь этого удалось достичь благодаря углепластиковой крыше, которая прежде применялась на моделях M3, M4 и M6. Передние крылья, капот, двери и крышка багажника - алюминиевые. А вместо свинцово-кислотного аккумулятора в багажнике установлена более компактная и легкая литий-ионная батарея, причем емкостью всего 70 А∙ч против 105 у прошлой «эмки».

Что с динамикой? Если прежний седан разгонялся до 100 км/ч за 4,4 с, а наиболее форсированная 600-сильная версия делала это за 3,9 с, то показатель нового полноприводного автомобиля - 3,4 с. Такое же время у седана Mercedes-AMG E 63 S (612 л.с.), сделанная на основе гражданской «пятерки» модель (608 л.с.) проделывает это упражнение за 3,5 с, а универсал Audi RS 6 performance (605 л.с.) - за 3,7 с. До 200 км/ч BMW M5 разгоняется за 11,1 с, максимальная скорость ограничена (250 км/ч), но если заказать M"Driver"s Package, то отсечка будет сдвинута до 305 км/ч.

Что еще? Расширенные крылья, мускулистые бамперы, развитая система воздухозаборников и колеса диаметром 19 или 20 дюймов - обычное дело для подобных машин. В салоне - М-руль с красными пятнами кнопок M1 и M2, на которые можно «повесить» индивидуальные комбинации режимов всей ездовой электроники. А видоизмененный селектор «автомата» - с двуплечей клавишей смены настроек на макушке.

Мировая премьера седана BMW M5 состоится в сентябре на автосалоне во Франкфурте. Сразу после этого европейские дилеры начнут прием заказов. Цена в Германии уже известна: от 117900 евро - на 4000 евро меньше, чем просят за Mercedes-AMG E 63 S. Но поставки товарных машин начнутся только следующей весной.

xDrive - надпись на автомобилях BMW ставится не просто так или какое-то мелкое дополнение, это первый показатель непростого привода в машине. Рассмотрим принцип работы и историю возникновения.

Надпись xDrive на переднем крыле автомобиля BMW ставится не спроста, это не мелкий тюнинг или какой-то определенное дополнение. Такая надпись говорит о том, что в BMW установлен полный привод.

Начало существования системы xDrive

Первое поколение
Свое начало система полного привода xDrive берет с 1985 года. Крутящий момент распределялся по принципу: 63% выделялось на заднюю ось и 37% на переднюю ось. В состав такого полного привода входила блокировка дифференциала межосевого и заднего межколесного с помощью муфты вязкостной.

Часто бывало, что неопытные водители забывали принцип пользования системой, и она быстро выходила из строя. Но все же, те кто пользовался автомобилями BWM без xDrive и с этой системой, утверждали, что разница в вождении была существенная.

Многие автолюбители говорят, что именно с этого поколения многие автомобили BMW стали оснащать системой xDrive. Да и управление автомобилем с такой системой стало приятным и безопасным. В свое время эти машины стали пользоваться огромным спросом и быстро завоевали положительную репутацию.

Поклонники марки BMW говорят, что благодаря такой системе xDrive появились легковые автомобили с хорошей проходимостью, курсовой устойчивостью, а как результат улучшилась безопасность.

Но есть нюанс, во внедорожниках спортивного типа вместо зубчатой передачи используется цепная передача крутящего момента.

Между собой все эти системы связаны с помощью ICM (система интегрального управления ходовой частью автомобиля) и AFS (системы активного рулевого управления). Благодаря такому взаимодействию водитель будет полностью ощущать динамику автомобиля и быть уверенным в каждом движении рулем.

Принцип работы xDrive

Как пример, рассмотрим несколько наведенных ситуаций. Трогание с места, при нормальных условиях муфта будет замкнута, а крутящий момент xDrive распределит в соотношении 40% на переднюю ось и 60% на заднюю ось. Благодаря такому распределению тяга равномерно распределяется по всему периметру машины. Так же будет отсутствовать пробуксовка колес, а значит, покрышки проходят дольше. Когда автомобиль достигнет скорости в 20 км/час, крутящий момент xDrive распределит в соответствии с дорожными условиями.

В помощь xDrive будут включена система динамической курсовой устойчивости DSC, которая благодаря притормаживанию колес будет менять нагрузку на траекторию движения автомобиля.

Что касается ситуации с парковкой, то вся суть работы системы xDrive направлена на облегчение. Таким образом, блокировка снимается и автомобиль становится заднеприводным, что снижает нагрузку на руль и переднюю ось. В результате водитель без усилий сможет припарковаться, а xDrive облегчит этот процесс.

Сложности в использовании систем xDrive нового поколения вовсе нет, так как за вас будет решать все электроника.

Видео о принципе работы системы xDrive:

BMW “5-й серии” получил полный привод и не только.

...Где-то в этих краях обитает Санта-Клаус. Указатели с направлениями подъезда к той или иной достопримечательности имени местного Деда Мороза встречаются в окрестностях финского городка Рованиеми на каждом шагу. А еще здесь проходит Полярный круг, и за один день я пересек магическую Линию Холода, наверное, раз двадцать. В Рованиеми правилом хорошего тона считается ездить по заснеженным и обледенелым дорогам исключительно на шипованных покрышках, всегда уступать дорогу пересекающим трассу снегоходам и оленьим упряжкам, а также на всякий случай отстегивать ремни безопасности, выезжая на ледовую переправу. Вот так в первом приближении выглядит этот благодатный край северной Финляндии. Фирма BMW выбрала его для презентации полноприводного варианта “5-й серии”, который, на первый взгляд, отличается от стандартной заднеприводной модели лишь дополнительной буковкой “х” в табличке на крышке багажника. Хотя на самом деле этот знак неизвестного числа скрывает за собой гораздо большее...

Ледовое танго

НО ДО “пятерки” организаторы теста допустили нас только в конце дня, предложив вначале прокатиться на внедорожниках “BMW X3 ” и “Х5”. Дескать, “5-я серия” является обычным легковым автомобилем и, даже будучи оснащенной полноприводной трансмиссией “xDrive”, не сможет показать вам всех преимуществ привода на четыре колеса в отличие от автомобилей, которые с самого начала рассчитывались на внедорожную езду.

“Пятерка” с приводом на все колеса все-таки сохранила типичные заднеприводные повадки.

Поэтому добрые три четверти тест-драйва мне пришлось бороздить снежную колею на “X3”, потом осваивать узкие лесные просеки на “Х5”... в предвкушении долгожданного момента, когда нам позволят сесть за руль полноприводной “пятерки”.

Впрочем, намотав пару сотен километров на внедорожниках BMW, я даже был благодарен организаторам за то, что они дали мне вспомнить, в чем состоит основное преимущество баварской полноприводной трансмиссии “xDrive”. А ее главные достоинства заключаются, во-первых, в быстродействии, а во-вторых в возможности широчайшего варьирования крутящего момента между передними и задними колесами. При том, что преимущество все-таки остается, как и полагается настоящим BMW, за задним приводом в отдельных случаях на задний мост может уходить до 100% энергии. Это ощущается даже при обычной езде по заснеженным трассам. Иногда в повороте от избытка момента на задней оси начинается ощутимый занос, который, впрочем, моментально гасится вмешательством системы стабилизации и переброской тяги на передние колеса.

И вот наконец передо мной ряд полноприводных “пятерок”. Все как на подбор в топ-варианте “BMW 530xi” с 3-литровой 258-сильной рядной “шестеркой”. (Привод на все колеса может сочетаться и с 2,5-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 218 сил. Такая модель именуется “BMW 525xi”.) Вдобавок, наряду с кузовом “седан”, полноприводная “5-я серия” поставляется как универсал “Touring”.

Кстати, вышеописанные моторы совершенно новые, и ими могут снабжаться обычные “пятерки”. Мощность обоих двигателей увеличилась почти на 30 сил, кривая крутящего момента теперь достигает 90% своего пика почти во всем диапазоне работы мотора. Кроме того, оба двигателя можно раскручивать до более высоких оборотов. Благодаря усовершенствованной системе управления клапанами “Valvetronic” отсечка теперь происходит на уровне 7.000 об/ мин прибавка по сравнению с прежними моторами на 500 оборотов.

Впрочем, на льду замерзшего озера мне будет абсолютно все равно, насколько новые двигатели более мощные или резвые в наборе оборотов. Елозящим на льду шинам совершенно неинтересно, на скольких там “об/ мин” началось бесполезное скольжение.

Мощность двигателей увеличилась почти на 30 сил, и “крутить” их можно до более высоких оборотов.

В режиме ожидания

ВНЕШНЕ полноприводные “пятерки” почти не отличаются от чисто заднеприводных машин. За исключением колес они уже в базовом исполнении 17-дюймовой размерности (обычные “пятерки” имеют в стандарте 16 дюймов). Хотя... Кажется, они немного повыше. Может, здесь увели-чили дорожный просвет? Прошу подойти инженера. Он объясняет:

Cалон полноприводной “5-й серии” ничем не отличается от интерьеров обычных BMW.

Кузов действительно расположен на 1,5 см выше, чем у обычных “пятерок”, но дорожный просвет остался прежним. Прибавка в высоте потребовалась для размещения узлов полноприводной трансмиссии. При этом, между прочим, пришлось кардинально переделать конструкцию раздаточной коробки. Если на внедорожниках “Х3” и “Х5” отбор мощности на передние колеса идет посредством цепи, то на полноприводной “пятерке” используется более компактная шестеренчатая передача.

Это не единственный компромисс. Покрутив руль на месте, я не обнаружил присутствия системы “Active Steering”, которая на небольших скоростях уменьшает передаточное отношение рулевого механизма до мизерных 1,8 оборота. Тесная компоновка подмоторного пространства заставила конструкторов отказаться от использования руля с переменным шагом на полноприводных машинах. Равно как и от системы “Dy-namic Drive”, помогающей в крутых поворотах бороться с кренами.

Тем не менее полноприводная трансмиссия “xDrive” работает на легковой машине с такой же надежностью и предсказуемостью, как и на баварских внедорожниках. Стартовавший впереди меня инструктор BMW ехал на обычном заднеприводном универсале “530i Touring”. При трогании на снегу корму его машины слегка повело в сторону. Тотчас же система стабилизации придушила двигатель, и только тогда, обретя сцепление с дорогой, автомобиль медленно двинулся с места.

Для меня на полноприводной машине подобной проблемы не могло возникнуть в принципе. Система “xDrive” при старте на любом покрытии блокирует межосевую многодисковую муфту, и “пятерка” ровно и надежно приступает к разгону, отталкиваясь от земли (или снега) всеми четырьмя колесами.

Наша система “хDrive” настолько плавно и незаметно распределяет крутящий момент по осям в соответствии с данными, поступающими от датчиков противозаносной системы DSC, что, возможно, вы даже не почувствуете, в какой момент автомобиль становится переднеили заднеприводным. Поэтому мы оборудовали каждую машину дополнительным дисплеем, на который будут выводиться диаграммы блокировки межосевой муфты. По ним вы сможете оценивать степень подачи крутящего момента на ту или иную ось.

Кузов у “BMW 530xi” поднят на 1,5 см, однако дорожный просвет остался прежним.

Эти слова организаторов вспомнились, когда мой взгляд зацепился за немного грубоватый прибор, возвышавшийся над торпедо. По его экрану постоянно скакали графики, показывающие непрерывное изменение крутящего момента между осями. Впрочем, пока я ехал с относительно стабильной скоростью по приличной дороге, автомобиль был в основном заднеприводным. На переднюю ось подавалась совсем небольшая доля мощности. Но стоило чуть поэнергичнее войти в поворот и заставить машину слегка вильнуть кормой, как под стрекот противозаносной системы степень блокировки межосевого дифференциала буквально за мгновение выросла до максимальной величины, подкинув солидную долю крутящего момента вперед, а затем вернулась в исходное состояние. Автомобиль стабилизировался, а я вновь вспомнил слова инженеров BMW, которые накануне рассказывали, что скорость срабатывания муфты, контролирующей распределение крутящего момента между осями, составляет рекордно малый промежуток времени около одной миллисекунды. Для сравнения на нажатие педали газа современный двигатель реагирует вдвое медленнее.

Первые отличия...

ПОДЪЕЗЖАЯ к крутому заснеженному спуску на замерзшее озеро, я решил подстраховаться и включить систему “Hill Descent Control”, которой снабжаются все современные полноприводные BMW. Это устройство, самостоятельно подтормаживая автомобиль, позволяет спуститься по скользкому склону на минимальной скорости. Однако странное дело зная, что на моей машине эта система есть, я никак не мог найти ее клавишу. Может, по последней моде активацию HDC запихнули в недра “iDrive”? Так и оказалась. Теперь зашитую в одно из подменю этой системы функцию “безопасного спуска со склона” можно задействовать с помощью вращающегося джойстика-контроллера на туннеле пола. Либо, если вы собираетесь пользоваться этим режимом часто (например, в Швейцарских Альпах это обычное дело), запрограммировать его на включение одной из “свободных” кнопок многофункционального рулевого колеса. А регулировать скорость спуска можно, нажимая клавиши управления круиз-контролем.

Полный привод имеет и вариант “Touring” то есть универсал.

Вообще, учитывая, что полноприводные “пятерки” будут заведомо использоваться в более тяжелых и опасных дорожных условиях, нежели заднеприводные машины, их наделили и более сложной системой контроля курсовой устойчивости. Как и на внедорожниках BMW, она способна учитывать влияние не только самого автомобиля, но и висящего у него на “хвосте” прицепа. Кроме того, противозаносная система полноприводных машин способна выполнять еще несколько функций: удерживать автомобиль на склоне, пока водитель переносит ногу с тормоза на газ , подсушивать мокрые колодки, самостоятельно прижимая их на короткое время к тормозным дискам, нагнетать дополнительное давление в тормозной магистрали при перегреве тормозов, а также быть всегда готовой к экстренной остановке машины, если водитель убрал ногу с педали газа.

Впрочем, меня больше интересовала совершенно обратная перспектива выехав на короткую кольцевую трассу, проложенную бульдозером на замерзшем озере, выключить систему стабилизации вообще. Причем на полноприводной “пятерке” в отличие от внедорожников BMW эту процедуру можно проделать в два этапа: вначале отключить АБС, позволив колесам сколько угодно вращаться в скольжении, а затем, придержав клавишу отключения чуть дольше, вообще деактивировать электронику, отвечающую за безопасность. Ведь только так можно узнать, насколько честно ведет себя этот автомобиль в управляемом заносе.

Отключив противобуксовочную систему, я поначалу остался доволен результатом. Полноприводная “5-я серия” позволяет широко “закидывать” машину боком, и лишь когда наступает очевидная опасность разворота, на помощь приходит система стабилизации, подправляющая автомобиль в нужном направлении избирательным подтормаживанием колес.

Но когда я лишил себя и этой подстраховки, оказалось, что полноприводная “пятерка” при точной уверенной рулежке и аккуратной работе газом позволяет вести ее по траектории с ювелирной точностью. Здесь “xDrive” действительно предугадывает твои желания. Вот входим в затяжную дугу. Машина начинает нестись носом наружу виража. Выворачиваем руль, поддаем немного газку и, зафиксировав по проскальзыванию передних колес начало сноса, “xDrive” перекидывает львиную долю момента назад. Теперь массивное тело “пятерки” пошло боком в управляемом заносе. Тянем ее до выхода из виража, уменьшаем газ, снова перекидываем руль и, словно почувствовав необходимость в тяге на передних колесах, машина начинает загребать ими, уверенно вытаскивая себя в нужном направлении. С такой отточенной реакцией полноприводной трансмиссии на твои действия каждый вираж напоминает танец с хорошо знакомым партнером. Ты не пытаешься угадать следующее па напарника, а уверен на 200 процентов, что следующий поворот пройдет именно так, как ты ожидаешь. Полноприводная “пятерка” настолько понятна и прогнозируема в заносах, что неожиданного подвоха ожидать от нее не приходится. Вот только жаль, что уже после нескольких кругов по кольцевой трассе органи-заторы замахали руками, давая понять все, хватит, освободите дорогу следующей группе. Прекрасный ледяной танец оборвался, так и не дойдя до финала...

Увлекшись снежной феерией, я чуть не забыл рассказать, что помимо новых шестицилиндровых моторов и полноприводной трансмиссии “5-я серия” получила еще коекакие усовершенствования. Вот их краткий перечень. Ручка стояночного тормоза отныне всегда обшивается натуральной кожей; ящичек для мелочевки слева от руля стал больше по объему; заказать сиденья с активной регулировкой боковой поддержки в зависимости от скорости и угла поворота теперь может покупатель любой “пятерки”, а не только топ-версий. Кроме того, можно запрограммировать высоту подъема задней двери универсала с помощью меню “iDrive” (теперь не надо бояться, что слишком высоко распахнувшаяся дверь стукнется о потолок гаража). Да, еще рулевое управление “Servotronic”, увеличивающее усилие в зависимости от скорости, перешло из опций в список стандартного оснащения. Хотя в сравнении с вышеописаными вещами все это, конечно, мелочи...

Трансмиссия “xDrive” работает на легковой машине с такой же надежностью, как и на баварских внедорожниках.