Одна из типовых неисправностей. Honda F23A

Двигатель f23a стал самым объемным мотором серии «F» (2,3 литра), который производился на Honda Motor в 1997-2003. Его разработка – следствие увеличения диаметра цилиндров 2,2-литрового агрегата до 86 мм и хода поршня до 97. В целом старый блок не изменился, зато возможности силового агрегата заметно повысились. ДВС f23a купить в Москве можно в нескольких модификациях: базовый F23A1, «экологичный» F23A4, с уменьшенной компрессией и мощностью F23A5, аналог базового под Isuzu Oasis или Odyssey.

Описание и основные характеристики

По конструкции двигатель f23a – это алюминиевый 4-цилиндровый инжектор с рядной компоновкой объемом 2254 «кубика». Компрессия варьируется в пределах 8,8-9,3, газораспределение 16-клапанное одновальное по схеме SOHC. На некоторых модификациях f23a применена система VTEC. Газораспределение работает от зубчатого ремня, гидрокомпенсаторы отсутствуют – в общем, привычный F мотор.

Двигатель Honda f23a купить из Японии с разными параметрами. Только у F23A5 мощность заметно «просела» до 135 «лошадей», в остальных модификациях мотор выдает 150-152 л.с. при 5700-5800 оборотах, а максимальный момент в 203-206 Нм вырабатывается при 4000-4900 оборотах. Работает двигатель на Аи-95, расходуя до 8,6 литров бензина в смешанном цикле. Доливка масла также потребуется – около 500 мл на 1000 пробега.

Как увеличить срок службы двигателя

Опасаться купить двигатель Хонда 2.3 f23a бу и связанных с этим проблем не стоит. Мотор рассчитан на пробег более 300 тысяч, и при должном уходе вполне с задачей справляется. Продлить его работу и уменьшить эксплуатационные проблемы можно относительно легко:

• Менять ремень ГРМ до 90 тысяч пробега (клапана загибает).
• Уменьшить до 5-7 тысяч промежуток между заменой масла, лить только рекомендованное.
• Следить за клапанными зазорами (регулировка каждые 40-50 тысяч).
• Предотвращать масложор (колпачки, кольца).
• Следить за герметичностью прокладок, течью масла из-под датчиков, заглушки распредвала.

К характерным неприятностям, с которыми можно столкнуться у f23a, относятся «троение» на холостых. Причинами становятся клапан EGR, загрязненный впуск, трамблер и пр. Иногда двигатель «тупит», не сразу реагируя на газ. При очень серьезных проблемах и выработке ресурса рекомендуем f23a купить контрактный. Цена ДВС в отличном состоянии будет реально меньше затрат на хорошую капиталку.

Контрактный мотор f23a легко можно подобрать на складе нашей компании либо заказать в любой комплектации индивидуально. Мы организуем диагностику и доставку до места, предоставляем гарантии качества и готовности двигателя к немедленной работе.

Одна из типовых неисправностей ДВС F23A Honda

12.02.2010

Одна из типовых неисправностей ДВС F23A Honda

Данный материал относится к категории «Технические заметки» и иллюстрирует одну из типовых неисправностей системы EGR на автомобиле Honda Odyssey с ДВС F23A. Данный пример взят за основу именно по той причине что наиболее часто встречается именно на этом автомобиле. Нижеизложенная методика устранения неисправности не является обязательной, это лишь один из бюджетных альтернативных вариантов решения данной проблемы.

Итак, владелец данного автомобиля обратился ко мне в сентябре 2009 г со следующими жалобами:

1. Повышенный расход.

2. Неустойчивая работа двигателя на ХХ.

3. Затрудненный утренний пуск.

4. При движении на не полностью прогретом ДВС загорается транспарант «CHEK».

5. ДВС глохнет при резком торможении или перегазовке.

Вот что было обнаружено:

Рисунок 1

Рисунок 2

Рисунок 3

Надо отметить, что система кодировки ошибок на Хонде с применением дополнительных индексов достаточно удобна в работе. В данном случае мы имеем код 12 относящийся к системе рециркуляции ОГ и индекс 3 – говорящий о нарушении работы исполнительного клапана. Причем, как правило, индекс 3 указывает на механическое или неопределенное состояние. Фразу «EGR valve insufficient» можно дословно перевести как «недостаточный или ограниченный ход клапана EGR».

Теперь несколько слов о дате со сканера и параметры, по которым в совокупности сделан вывод о неисправности. Я приведу таблицу параметров неисправного мотора и нормально работающего, некоторые зависимости АЧХ и дам краткие комментарии:

Таблица 1

Учитывая то, что АЧХ датчика давления во впуске практически линейна, зависимость длительности открытия форсунок (базовая по МАР) также линейна. Т.е. иначе говоря, чем больше давление, тем больше воздуха и соответственно, требуется больше топлива. Именно по этой (упрощенной) зависимости объясняется повышение расхода. Т.к. завышен объем топлива, приоткрыт клапан ЕГР, и соответственно давление во впускном коллекторе повышенно – работа ДВС неустойчива. Система управления постоянно пытается «выровнять» работу двигателя изменяя степень открытия клапана холостого хода. Для температуры в +86+90С нормальная степень открытия клапана при очищенном дроссельном узле составляет 11-13% в зависимости от нагрузки на вал двигателя.

Причина того, что система определяет ошибку в работе системы ЕГР только при прогреве, объясняется тем, что система EGR наиболее активна (максимально открывается шток клапана) именно в этих температурных режимах. На полностью прогретом ДВС клапан должен быть закрыт. Контроль вылета штока учитывается системой только в активной фазе управления системой EGR или когда положение штока сильно отличается от заранее описанного в памяти ЭБУ.

Вывод на основании даты со сканера – шток клапана ЕГР приоткрыт и/или заклинил.

Рисунок 7

Рисунок 8

Рисунок 9

На Рисунке 7 показано место установки клапана. На Рисунке 8 видно, что шток клапана приоткрыт примерно на 1-1,3 мм.

Причиной этого является обычая сажа, которая прессуясь под температурой не дает штоку свободно двигаться. В итоге шток клапана прилипает ко втулке в корпусе (Рисунок 9 ).

Контроль вылета штока производится датчиком установленным в разъемной верхней крышке.

Итак, для того чтобы привести в порядок наш клапан, нам необходимо его разобрать и отполировать шток и втулку. Порядок разборки и сборки достаточно прост. Он приведен в Таблице 2 с наглядными иллюстрациями:

	1. Снимаем стопорное кольцо. Его необходимо плоской отверткой постепенно разжимая указанные на рисунке зажимы сдвигать вверх.
	2. Для отсоединения крышки разъемом и датчиком положения штока клапана необходимо отпаять выводы обмотки клапана. Сверлом на 6мм засверливаемся с двух сторон от разъема на глубину 2-2,5 мм. На крышке в том месте, где необходимо рассверлить пластик, есть метка виде окружности примерно ф7мм. Сверлим точно по центру. Удалив пластик видно место пайки. С обеих сторон прогреваем выводы паяльником, постепенно поднимая крышку.
	3. Сняв крышку с датчиком, вынимаем последовательно: Верхнюю пружину с шайбой Сердечник катушки (черный) Снимаем стопор-шайбу Вынимаем две пружины нижние Снимаем малую стопорную шайбу Вынимаем шток клапана
	На этих фото показана последовательность установленных элементов и вынутый шток. На штоке отчетливо видны нагары, которые привели к не герметичности клапана и его клину.
	4. Очищаем шток клапана. Способы очистки могут быть разные. Я использую наждачную бумагу М3 2000 и электродрель.
	5. Необходимо так же очистить втулку корпуса, куда входит шток. 6. Производим сборку в обратной последовательности. Для удобства обратного монтажа советую заранее в отпаянной крышке очистить отверстия от старого олова для выводов катушки. Это облегчит установку крышки с датчиком положения штока и припайку выводов.

Собранный клапан устанавливаем на место. Удаляем ошибку из памяти блока управления.

Ниже на Рисунках 18, 19, 20 я привожу дату со сканера на данной машине после проведенного ремонта. Здесь наглядно видны изменения в работе. Все вышеперечисленные жалобы клиента устранены. Вот в принципе все.

Рисунок 18	Рисунок 19	Рисунок 20

Цель данной статьи наглядно и простым языком объяснить суть неисправности и способ ее поиска и устранения. Все представленные АЧХ и зависимости не являются точными, они лишь приведены для показа качественной зависимости одного параметра от другого и объяснения поведения мотора.

Удачных всем ремонтов и новых знаний!

Мадалиев Тимур (MTM38)

г. Иркутск февраль 2010г. madaliev_timur(собака)list(точка)ru

© 1999 – 2010 Легион-Автодата

Цвет салона: серый

Кузов: ветровики, дуги на крыше

Теперь более коротко о 20000 км за 6 прошедших месяцев. Сразу купил книжку по обслуживанию – жалкая пародия. Черно-белые слепые фото, сразу рассматриваются три разные машины: CR-V, Odyssey и Odyssey V6. Куча ошибок, полкниги – общие советы. Но другой не нашел до сих пор. Поменял свечки на ZFR6F11, поменял аккумулятор. Стояла наклейка о смене масла Shell Helix Ultra 9000 км назад. Поменял на такое же. Сделал замену ATF-Z1 методом частичной замены. Отрегулировал клапана, осмотрел ремень ГРМ. До меня под клапанную крышку явно никто не лазил. Ремень, на мой взгляд дилетанта, в хорошем состоянии. Решил до весны не менять, а до весны все купить и приготовится морально к самостоятельной замене. Поменял воздушный фильтр и задние колодки. Пока все было не сложнее, чем на Жигулях. Хотя вначале страшновато было что-то откручивать. Будучи в командировке в Москве, зашел в “Праворуль”, купил перископическую систему зеркал и УКВ-конвертер. Конвертер работает до сих пор великолепно, система зеркал разочаровала. Конечно, лучше, чем ничего. Но за 1600 рублей могла бы быть покрупнее. А то два маленьких зеркальца, в которые надо вглядываться. Правда, позволяет без риска выехать на встречку, без встречи лоб в лоб. Ну, а выехал, смотришь дальше, возвращаться обратно или обгонять. Померили разгон до сотни, получалось от 13 до 15 секунд, в зависимости от загрузки машины. Не нашли в Рязани чехлов для Оди, сшили сами из мебельного материала. Смотрятся скромно, но функцию защиты от грязи выполняют. На передние сидения купили коврики от десятки, назад и в середину хотел единые длинные. В Рязани так и не нашел, купил в Москве, когда возил детей в зоопарк. Прозрачные, с синеватым отливом, с шипами, чтобы не елозили по ковру. Пока очень нравятся, посмотрю, как поведут зимой.

Потом было очередное путешествие в Восточный Казахстан, должно скоро появиться в разделе приключения. Там Одиссею нелегко пришлось. Перед поездкой еще раз заменил масло. Приехал обратно с непонятными звуками с правой стороны, которые появились после проезда негостеприимных ям у российско-казахской таможни. Многочисленные осмотры подвески ничего не дали, кроме обнаружения потрескавшихся резинок на тягах стабилизаторов. Тут обсуждения на форуме подсказали мне попробовать попереключать D4-R и посмотреть на движок. Сын переключал, я смотрел. И вот, нашел! Передняя опора, одна резинка порвана полностью, другая надорвана. И тут я понял, как плохо у нас с запчастями для Хонды. В магазине такой опоры нет, заказываю на Exist. Срок поставки указан 14 дней, они подходят к концу, заказ снимается поставщиком. Заказываю подороже и где есть в наличии, снимают тоже. Заказываю третий раз, та же история. И только в четвертый раз наконец ее привезли. Заменил ее, заменил резинки тяги стабилизатора и стуки пропали. Пока ждал опору, успел поменять топливный фильтр, померить компрессию и провести диагностику датчика кислорода (лямбда-зонда). Короткие отчеты об этих процедурах в конце отзыва. Проверить датчик кислорода меня заставил большой, по-моему мнению, расход топлива. По трассе в Казахстан вышло больше 9 литров. Так как датчик оказался исправным, появились мысли почистить самостоятельно форсунки, выдолбить тело катализатора и прочие глупости. С трудом удержал себя от этого, решил померить расход в режиме 60 км/час. В каталоге указана цифра 5,5 литра на сотню. Долил в гараже бак до горлышка из канистры, проехал до работы и обратно - 76 км. Ехал в спокойном темпе, без резких разгонов, скорость набирал до 80 км/час. Несколько раз 100 км/час - при обгоне совсем уж медленных. Вечером долил снова до горлышка 4,7 литра. Итого 4.7/0.76 = 6,2 л/100 км. На следующий день проехала жена по тому же маршруту. Ехала, как привыкла. Расход - 6,4 литра. 6.4/0.76= 8,4 л/100 км. Выводы, машина не располагает к спокойной езде, хотя если нужно экономить, способ есть. Стиснув зубы, двигайтесь со скоростью 60 км/час, старайтесь не тормозить, а для этого не разгоняйтесь. Про кикдаун забудьте. Кстати, и машина прослужит гораздо дольше. Кстати, в каталоге указана емкость бензобака 65 литров. Мне кажется, это наглая ложь, и не понятно, почему эту цифру не исправят. Максимум 60 литров.

С первыми морозами появились новые проблемы. Как-то примерзли дворники. Я привык, что на четверки после 5 минут обдува ветрового стекла теплым воздухом, дворники оттаивают. А тут нет, один из них перестал работать. Пришлось снимать заглушку на дворнике и подтягивать гайку. Кроме того, обнаружил, что если положить резиновый коврик в багажник, то под ним начинает скапливаться конденсат. Полежит неделю – багажник весь мокрый. Мелочь, а неприятно.

Измерение компрессии.

Купил новый компрессометр, старый был коротковат. Снял минус с аккумулятора, выкрутил все свечи, снял разъем с распределителя зажигания. Вытащил предохранитель № 2 из блока предохранителей в салоне (отключил бензонасос). Наконечники свечей положил в чистый пакет и пристроил, чтобы не мешались. Подключил аккумулятор. Кстати, при отсутствующем предохранителе бензонасоса “Check Engine” вообще не загорается. Вкрутил компрессометр в 1 цилиндр (первый от шкива коленвала). Сказал сыну держать его в руках, сам начал крутить стартером. Крутил около 8 секунд. Потом подошел посмотреть. По словам сына, сначала давление было под 15 атм, потом стало падать. Это я и сам успел увидеть. То есть компрессометр попался дохлый. Чек я уже потерял, стал разбираться, в чем дело. На нем стояли два золотника от автомобильных камер. Один в торце трубки, другой около измерительной головки. Поменял оба, снова попробовал. Давление стало падать еще быстрее. На этот раз успел заметить свист воздуха от золотника возле головки. Там в оригинальной конструкции стояла кнопка, чтобы можно было сбросить давление, не выкручивая компрессометр. Снял кнопку, заглушил отверстие металлическим колпачком от камеры. Получилось, стрелка после набора максимального давления практически не опускается. Дальше – дело техники. Измерял в каждом цилиндре 2 раза: при полностью открытой заслонке, и при закрытой. В обоих случаях динамика набора давления практически одинаковая. Пока не знаю, как это интерпретировать. Результаты приведены в таблице. Кстати, головка от старого компрессометра подошла к новому. Перемерил еще раз, получил те же цифры. Это дает надежду на достоверность показаний:

№ цилиндра 1 2 3 4

С открытой заслонкой 14.5 14.3 14.7 14.6

С закрытой заслонкой 14.2 14.1 14.4 14.3

Масло машина жрет около 500 грамм на 8000 км, что является нормальным показателем. К тому же признаков синего дыма из трубы, закопченных свечей – нет. Часть масла уходит через прокладку масляного поддона. Подтягивать болты поддона пока не стал. Так что компрессия неплохая, цилиндро-поршневая группа – как новая.

Замена топливного фильтра.

Не зная реального пробега машины, и менялся ли фильтр хоть раз, решил его поменять. Купил новый фильтр фирмы Nipparts J1 334 023 – около $6. В коробочке кроме фильтра был еще пакетик с тремя медными шайбами, двумя большими и одной маленькой. Фильтр находится справа, к нему ведет шланг от планки форсунок. Отключил минус аккумулятора от корпуса, накидным ключом на 17 легко стронул болт этого шланга. Вылилось немного бензина. Рано радовался. Внизу фильтра накидным ключом воспользоваться нельзя, через гайку на 14 идет медная трубка от бензобака. Обычным рожковым ключом на открутить не получается не смотря на многократные заливки WD-40, можно сорвать шлицы гайки. Стал искать накидной ключ с разрезом под трубку (так называемый ключ для прокачки). Есть такие ключи на 8-9-10-12-13. На 14 нет нигде! Купил головку на 14, приварил к ней ручку, срезал четырехгранное отверстие, сделал разрез шириной 9 мм (трубка около 8 мм). Снова сделал декомпрессию топливной системы, открутил и пристроил в стороне, чтобы не мешался шланг от планки инжекторов. Просунул ключ разрезом через трубку, не мог его накинуть на гайку, длинная приваренная ручка не дает. Укоротил ручку до 15 см, надвинул ключ, удлинил его трубкой еще на 10 см. Дергаю, гну ручку. Еще раз залил гайку WD-40, пошел усиливать ручку. Усилил, накинул, удлинил, дернул. Кстати, все это удобнее делать сверху. Пошла гайка, полился бензин. Пришлось сделать оборотов 10, гайка длинная. Потом открутил болтик, которым крепится держатель фильтра к моторному отсеку, вытащил фильтр. Ослабил второй винт, стягивающий фильтр и удалил его из держателя! Стал думать, как ставить новый. Две большие медные шайбы из пакета было ясно куда ставить, до и после верхнего штуцера. А вот маленькая, с внутренним диаметром 6 мм вызывала подозрения. Тем более, что в старом фильтре я ее не нашел, хотя по описанию должна быть между трубкой и фильтром снизу. После раздумий решил ее не ставить, если будет течь, тогда будем пробовать. Обратная установку больших проблем не вызвала. После десяток попыток вставил фильтр с держателем в отверстие, наживил гайку с трубкой, закрутил болт крепления к моторному отсеку, докрутил гайку. Закрутил ее не очень сильно, помятуя об эпопее с откручиванием. Прикрутил верхний шланг, не забыв про 2 медные шайбы. Накинул минусовую клемму. Потом сын стал включать и выключать зажигание а я стал наблюдать за соединениями фильтра. Вроде течей нет. Завели машину, минут пять еще ждал течи, не дождался. Все, теперь на пару лет о фильтре можно забыть. Не отпускает мысль, что на Жигулях все гораздо проще!

Диагностика датчика кислорода (лямбда-зонда).

Поводом для проведения диагностики послужило следующее:

1. Машине скоро 8 лет, пробег на спидометре около 85000 км, насколько он реальный, твердой уверенности нет. Хотя при регулировке клапанов после покупки машины у меня сложилось убеждение, что до меня клапанную крышку никто не открывал. Грани у винтов девственно чистые, резиновая прокладка уложена как на заводе. Гаечки и шлицы тоже без царапин. Я тоже все делал аккуратно, но какие-то следы после меня остались. В любом случае, машина в России уже почти два года на нашем бензине.

2. Стало казаться, что при наборе скорости раньше стал появляться рокот. Раньше его замечал после 2500 оборотов, сейчас уже с 2000. Хотя может стал лучше слышать? . И коробка при спокойной езде стала переключаться очень рано, двигатель постоянно работает в диапазоне оборотов 1500-2000.

3. Стало казаться, что машина хуже тянет на низах. Хотя опять же, мог привыкнуть к тяге. Вначале, после классики, машина казалась ракетой.

4. Проехал 8000 км в Казахстан и обратно, довольно точно замерил потребление бензина. Вышло больше, чем ожидал, 9,4 литра/ 100 км. Хотя проходил Урал с множеством обгонов на кикдауне, да и на ровных участках иногда держал до 130-140 км/час. Но, в основном, скорость была 100-110 км/час.

5. После заводки в гараже некомфортно пахнет догоревшими углеводородами. Сразу после покупки собака гараж во время работы двигателя не покидала, сейчас – уходит. А у нее нос – лучше иных приборов.

Второй и третий пункт – субъективны, но тоже были приняты во внимание. Итак, взял у знакомых старенький осциллограф, прочитал по форумам о диагностике этого датчика и вперед. Очень не хотел протыкать булавками провода от датчика, как мне советовали. Решил попробовать добраться до ECU (электронный блок управления двигателем) и подключиться к его разъему. Сначала сбросил минусовую клемму с аккумулятора.

Чтобы добраться до ECU надо:

1. Снять коврик у переднего пассажира.

2. Вытащить клипсу, придерживающую покрытие по центру, что не так просто.

3. Аккуратно снять треугольную боковую стенку центральной консоли, под которую заходит покрытие. Эта стенка держится на трех защелках, две спереди от смотрящего, одна сзади.

4. Аккуратно задрать покрытие на себя.

5. Большой кабель в гофре крепится на одной клипсе к металлическому кожуху в центре, другой защелкой к шпильке из пола. Откручиваем металлический кожух от пола (4 гайки по краям). Центральную клипсу вытащить несложно, надо подлезть сзади и ее сдавить и выдавить. А вот от шпильке сложнее. Я маленькой отверткой отжал две защелки и выдернул.

Все, можно аккуратно вытащить кожух с ECU и положить его поудобнее. Взял несколько схем. Три цветные в книжке, для Одиков 1995-1997, 1998 года и 1999-2000 годов. Одна распечатанная для 1997 года, очень подробная. Первая из книжки и распечатанная совпали, но мне были ни к чему, с первого взгляда не совпадали по подключениям и цветам проводов. Моей машине выпуска декабря 1998 скорее всего соответствует схема для Одиссеев 1999-2000 года, то та была с кучей ошибок. Убивать надо составителей таких книг. Я то собирался, кроме того, чтобы подключиться к датчику кислорода вывести себе разъем с сигналами от форсунок, датчика скорости, +12 В и корпуса для подключения в будущем бортового компа. А также найти сигналы OBD-2. На всяк случай. Мечты, мечты. Пришлось не солоно хлебавши, но с огромным желанием раздобыть таки настоящую схему, ставить ECU на место.

Далее, лезу в яму. Со слезами на глазах протыкаю булавками два проводка, белый и зеленый, идущие от датчика. На булавки накинут провод и заизолирован. К концам проводов подключен осциллограф. Чувствительность – 0,2В/клетку, развертка – 1 сек/клетку. Заводим двигатель. Как стрелка доходит до начала шкалы, сигнал с датчика начинает гулять от 0,1В до 0,7В. Чем горячее, тем чаще. Стрелка на середине шкалы, обороты около 700. Смотрим на сигнал. Фронты довольно крутые, примерно меандр. За 30 секунд насчитываем примерно 8-10 периодов. Поднимаем обороты до 2000. Картинка меняется, переключаем развертку на 200мс/клетку. Уже не меандр, 0,6сек уровень 0,7В, 0,4сек – 0,1В. Около 30 периодов за 30 секунд. Теперь оборотов. Насчитали 56 периодов за 30 секунд. Опять не меандр. Все, глушим двигатель, вытаскиваю булавки с проводами. Замазываю клеем проделанные ими отверстия. Потом пытаюсь найти вторичный датчик кислорода после катализатора. В схемах он есть, как и разъем OBD-2 с 16 контактами. Нету датчика после катализатора, как и нет нигде разъема. А может, плохо искал?

Предварительный вывод – датчик кислорода исправен. Можно еще посмотреть форсунки, базовый момент зажигания, а также катализатор. А может, напрасно к я приматываюсь к двигателю?

В заключение. В целом машина радует. Все эмоции от обладания ей можно выразить в двух словах – просторная и удобная. Основные минусы – нет подробного описания по эксплуатации и ремонту. Не смог даже найти точную электрическую схему. И очень дорогие расходники и запчасти. Воздушный фильтр, который я на четверке менял вместе с маслом стоит 650 рублей. Какая-нибудь резинка – 250 рублей, самоконтрящаяся гайка М8 – 60 рублей. К тому же запчасти надо долго ждать. Появились очередные проблемы. Вернее, не проблемы, а опасения. Машины мне нужна каждый день, поэтому я постоянно прислушиваюсь к ее работе, дабы делать профилактику, а не ремонт. Выпал снег, его укатали, и первые 10 км от дома превратились в снежную стиральную доску. Едешь, как на вибростенде. Так вот сейчас стал слышать мелкие стуки подвески и мелкий люфт руля. В чем дело, пока не нашел, видимо, придется искать приличный автоцентр и проводить диагностику. Продолжение следует…

Моторы серии F от Honda получили большое распространение на машинах японского концерна. Они устанавливались на «Аккорды», «Одиссеи», «Авансиры». Преимущественно эти моторы являются простыми, они оснащаются одним распределительным валом и в большей степени построены для высокого крутящего момента. Мощность и скорость – это не их прерогатива.

Так можно обобщенно описать всю серию F. Однако конкретные модели требуют подробного обзора. Самыми большими экземплярами серии являются моторы F23 с емкостью цилиндров 2.3 литра (следует из названия).

Описание двигателей F23A, F23Z5

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Первые моторы серии F с объемом 2.3 литра были выпущены в 1997 году. Они созданы на базе блока цилиндров емкостью 2.2 литра, однако за счет расточки диаметр смогли увеличить на 1 мм и установить поршни с уменьшенной до 30 мм компрессионной высотой. Это позволило поднять суммарную емкость цилиндров. Также потребовалось установить коленвал с ходом поршня 97 мм, два балансирных вала и шатуны длиной 141 мм.

По сути, двигатели F23A и F23Z5 – это «рабочие лошадки», которые в основном ставились на «тяжелые» машины Accord или Odyssey, хотя модель Prelude с кузовок купе назвать тяжелой нельзя. Неофициально считается, что F-моторы – бюджетники, которые при производстве не требуют высоких затрат, а их характеристики при этом достаточно высокие.

F23A – это одновальный 4-цилиндровый мотор, с 4 клапанами на каждом цилиндре. Он оснащен одним распределительным валом (система SOHC), выпускался с 1997 по 2003 год. На головке блока цилиндров установлен газораспределительный механизм VTEC с ременным приводом. Зубчатый ремень приводит в движение распредвал. По регламенту его замена должна производиться через каждые 90 тысяч километров. При обрыве ремня мотор гнет клапана, поэтому следить за ним важно.

F23Z5 – это также рядный 4-цилиндровый ДВС с системой VTEC и 4 клапанами на цилиндр. Как и у F23A, здесь диаметр цилиндров составляет 86 мм, ход поршня – 97 мм. В отличие от F23A, версия F23Z5 устанавливалась только на автомобили Honda Accord 2001-2003 года выпуска.

Характеристики двигателя F23A

Основные параметры мотора указаны в таблице:

Агрегат F23A устанавливался на следующие автомобили:

1. Honda Odyssey 1 и 2 поколений – с 1997 по 2003 год.
2. Honda Avancier 1 поколения – с 1999 по 2001 год.
3. Honda Accord 6 поколения – с 1997 по 2002 год.

F23Z5 ставился на автомобили Honda Accrod 6 поколения (седаны и хэтчбеки CG, CL) с 2001 по 2003 год.

Модификации

Большинство моторов Honda совершенствовались в ходе производства – так появлялись модификации. Мотор F23A не стал исключением. На рынке были представлены автомобили с 4 версиями этого двигателя:

1. F23A1 – мотор с системой VTEC и мощностью 152 л.с., которая достигалась при 5700 об/мин. Его максимальный крутящий момент составил 205 Нм при 4900 об/мин, а степень сжатия – 9.3. Устанавливались эти ДВС на автомобили Honda Accord и Acura CL (подразделение Honda, выпускающее автомобили премиум-класса).
2. F23A4 – этот тот же двигатель F23A1, но с зажатым впуском и выпуском, другой прошивкой. Данная версия считается экологической – со сниженным содержанием вредных веществ в выхлопе. Хотя изменение «мозгов» практически не отразилось на технических параметрах. Мощность мотора составила 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент – 203 Нм при 4000 об/мин.
3. F23A5 – мотор без фирменной системы VTEC. Он получил пониженную степень сжатия (8.8), что привело к снижению мощности до 135 л.с. (достигается при 5500 об/мин). Однако крутящий момент существенно не изменился – его максимальное значение в 206 Нм достигается при 4500 об/мин. Мотор ставился только на модели Accord.
4. F23A7 – тот же F23A1, но для автомобилей Honda Odyssey и Isuzu Oasis.

Надежность

F-серия моторов, в частности, рассматриваемые F23A7 и F23A1, показала себя с хорошей стороны, но идеальной ее назвать нельзя. Двигатели с одним распределительным валом и системой VTEC могли похвастаться надежностью и отсутствием серьезных конструктивных недостатков, которые бы приводили к «смерти» ДВС. При правильном и систематическом обслуживании они свободно проезжали 100-150 тысяч километров. Дальнейшая судьба двигателя зависит от условий эксплуатации, везения владельца и опытности мастера, который будет заниматься его ремонтом (он обязательно потребуется).

Простота конструкции сделала двигатели распространенными и простыми в ремонте. При наличии соответствующего опыта мастера на СТО легко вскрывали головку и могли произвести ремонт, простое обслуживание. Однако в силу «шаблонной» конструкции данные агрегаты не обладали никакими уникальными характеристиками, которые бы выделяли их из общей серой массы. Единственное значимое преимущество – высокий крутящий момент, достигаемый при низких оборотах. Это делало машину резвой на старте, но не более того. К тому же, многие автовладельцы отмечали, что система VTEC включалась слишком поздно, из-за чего прибавка мощности слабо ощущалась.

Несмотря на это, F23A7 и F23A1 – это надежные и несложные в ремонте и обслуживании агрегаты. В силу их распространения найти запчасти для двигателей было легко.

Проблемы

С другой стороны, одновальные моторы серии F (то есть F23A7 и F23A1) обладали недостатками. В первую очередь это склонность к самозагрязнению, что чревато потерей ресурса. Силовые установки от Honda серий D или B «пробегали» 100 тысяч километров без существенного внутреннего износа, однако модели F-серии проходили этот порог с потерями.

После 150 тысяч километров не исключен повышенный расход масла – эта проблема встречается на многих агрегатах данной серии, а не только на F23A7 и F23A1. Причиной становился естественный износ, поэтому проблему нельзя списать на конструктивный или технический просчет. Впрочем, на двигатели серии B или D этим массово не страдали.

Вторая проблема – это клапан EGR. Отметим, что данный узел является «головной болью» для большинства владельцев автомобилей (не только марки Honda) с двигателями с EGR-клапанами. В 2.3-литровых агрегатах F-серии установлены клапана собственной конструкции, которые при пробеге 100 тысяч километров приходят в негодность – они засоряются и перестают работать (шток клинит и перестает открываться/закрываться). В результате подаваемая в цилиндры топливно-воздушная смесь получает неправильную пропорцию (воздух/бензин), и это приводит к повышенному расходу, детонации, троению на холостом ходу. Чаще всего клапан чистят, однако это временная мера, которая решает проблему на 5-10 тысяч километров. Затем его просто глушат – перекрывают с помощью металлической пластины и прошивают «мозги» на работу двигателя без клапана.

Еще одна проблема – расположение клапана холостого хода. Его поставили на дальнюю сторону впускного коллектора, куда добраться сложно. Работать с ним мастерам приходится практически «вслепую», что повышает стоимость работ, связанных с данным узлом. Также резина шлангов, через которые течет антифриз, через 10 лет гниет и рвется, что приводит к утечке охлаждающей жидкости. И хотя 10 лет – это большой срок, но на других моторах шланги служат намного дольше.

Засорение клапанов и залегание маслосъемных колец (имеется предрасположенность) приводит к повышенному давлению внутри мотора. В результате течи масла не избежать – текут кольца трамблера, патрубки радиатора и т.д. Поэтому на двигателях F23A7 и F23A1 устранение течей – стандартная практика. Часто мастерам приходится растачивать блоки цилиндров, что крайне редко требуется для моторов от Honda.

Обслуживание

Ухаживать за ДВС F-серии нужно в строгом соответствии с регламентом. Жидкости стоит производить строго в указанный период, а лучше – раньше. Это касается и всех расходников: ремни, фильтры. Регулярно требуется чистка EGR-клапана, форсунок, клапана холостого хода. Также владельцам автомобилей с данным мотором с пробегом свыше 100 тысяч километров рекомендуют просматривать агрегат на наличие течей и систематически замерять уровень масла щупом. При обнаружении снижения уровня масло желательно долить (такого же типа и вязкости) и направиться на СТО.

Контрактные двигатели

Все описанные выше проблемы встречаются на агрегатах с пробегом 150-200 тысяч километров. Поэтому они надежны только в пределах гарантированного пробега, но после проблем не избежать. Поэтому автомобили на базе двигателей F23A7 и F23A1 (и вообще серии F) с пробегом свыше 100 тысяч километров лучше не покупать – они хоть и будут работать, но только при условии постоянного обслуживания и устранения течей масла.

То же самое касается и контрактных двигателей, которые сегодня продаются на соответствующих площадках. Эти ДВС старые и их ресурс практически исчерпан. Впрочем, на площадках в продаже присутствуют данные силовые установки. В зависимости от состояния и пробега их можно купить за 25-40 тысяч рублей. Цена небольшая, но эти моторы сегодня больше и не стоят.

Заключение

F23A7 и F23A1 – надежные двигатели в первые 100-150 тысяч километров пробега. Однако среди всех линеек мотров «Хонда» серия F является самой слабой. Тем не менее, беспроблемная эксплуатация в первые 100 тысяч километров – это уже отличный результат, который недосягаем для многих других производителей.