Покупателям просто нравится сочетание комфорта и управляемости, которое недостижимо для машин классом ниже. Впрочем, возраст уже начинает брать свое, и все чаще машины попадают к тем, кто покупает «БМВ за недороха» и всячески экономит на обслуживании, а это вскоре скажется на репутации модели самым негативным образом – примеров тому немало.

Замену для серии , которая успела зарекомендовать себя с лучшей стороны, готовили тщательно. И задачи перед новой машиной ставились самые серьезные. Во-первых, она должна была укрепить позиции марки в США, где вкусы покупателей все же отличаются от европейских. Во-вторых, она должна была быть более комфортной, более динамичной и… и более спортивной, как это ни странно. И, конечно же, интерьер должен был стать богаче, качественнее и предоставлять расширенные возможности в плане индивидуализации. Конструкторы BMW с задачей справились, как обычно, блестяще. Новый кузов, более прочный и с полностью алюминиевой передней частью, новые подвески, на этот раз не только дороже и сложнее, но и надежнее, и новые уровни мощности моторов, богатый выбор V8 под капотом и целый V10 для М5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Отдельно нужно упомянуть новый подход к проектированию электроники машины. Тут применена система iDrive, впервые появившаяся на седьмой серии Е65 в 2001 году, которая включает в себя не только блок контроля и управления с «тачпадиком» и огромным количеством сервисных функций и настроек, но и оптические кабели для объединения множества блоков в сеть, возможность соединения с сервисным центром через интернет и многие другие продвинутые черты. Высокоскоростные шины данных позволили внедрить такие опции, как адаптивный круиз-контроль с радаром, систему инфракрасного ночного видения и проекцию показаний приборов на лобовое стекло. И, конечно же, шасси стало «мехатронным», то есть использующим возможности электроники для улучшения работы механических компонентов, что поднимает уровень активной безопасности до невиданных ранее высот.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

После такого вступления, наверное, можно было бы и закончить рассказ, потому что для большинства владельцев уже фактор «самого-самого» является достаточной причиной для покупки. Но, учитывая, что минимальный возраст таких машин скоро превысит пять лет, а сложность конструкции очень высока, вам, возможно, все же стоит узнать еще немного о «чудесной» машине.

1 / 2

2 / 2

Кузов

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Дело в том, что из алюминия выполнена вся передняя часть. Не только «стаканы» подвески или брызговики с крыльями и капотом, а именно что вся, включая лонжероны, чашки, верхнюю часть моторного щита и подрамник. Это позволило облегчить машину и поставить под капот большие моторы без ухудшения управляемости, но добавило много «сюрпризов» для фанатов новых технологий в исполнении BMW. Во-первых, при аварии восстановление будет дорогим или очень дорогим. Хотя бы потому, что детали из алюминия недешевы и не ремонтируются в обычном сервисе. В большинстве ремонтных мастерских их не смогут скрепить и покрасить. Нужен сервис, умеющий варить, клепать и клеить алюминиевые детали, так что даже не каждый дилерский кузовной цех подойдет для восстановления. И очень часто владельцу BMW придется обращаться в кузовные цеха конкурентов по премиум-сегменту, например, к дилеру Audi, благо там с алюминием работают давно и оборудования больше. Впрочем, потихоньку дело сдвигается с мертвой точки, и алюминиевые технологии «идут в массы». Может быть, уже лет через пять средний кузовной цех научится наконец склеивать алюминиевые детали и соединять их заклепками.

Плохой новостью для владельцев Е60 является и тот факт, что в кузовной цех, работающий с алюминием, придется обращаться не только после ДТП, – банальная коррозия алюминия в местах контакта со сталью и ямы на дорогах часто вызывают ослабление креплений передка, что проявляется в стуках и ухудшении управляемости и, конечно же, пассивной безопасности машины. Трескаются стекла, «гуляет» руль – все это может оказаться следствием повреждения кузова. И исправлять такие проблемы нужно сразу, ведь бывает, что передок «отрывает» – часть креплений отходит, а стыковочные поверхности искривляются, что требует замены деталей. Кстати, сталь кузова ведет себя лучше алюминия по части коррозийной стойкости, и ржавчина тут пока редкость, отличный грунт и хорошее качество окраски почти гарантируют отсутствие проблем по этой части. Еще из неприятностей – протечки оптики, причем и передней, и задней, и очень уж мягкие стекла, они легко «затираются» и так же легко трескаются. А пластик бамперов гибкий, но зимой слишком склонен к растрескиванию, а сложная внутренняя структура может отклеиваться при незначительной силы ударах. К счастью, для дорогой машины это еще не проблема, но дешевые экземпляры у «экономных» уже бывают собраны на шурупчиках.

Салон и электрика

Электрика салона в основном надежна, большие нарекания вызывают разве что качество исполнения механизмов панорамного люка на универсалах Е61 и щетка заднего стекла на них же. «Мелочевку» типа малого ресурса вентилятора «печки», иногда сбоящих приводов климата, скрипа рулевой колонки и фотохромных зеркал даже и вспоминать не стоит. Основной бедой всех машин является та часть электроники, которая завязана на iDrive и отвечает за более серьезные функции. Помимо банального износа датчиков, например, в модуле рулевой колонки, датчиков температур и тому подобного, система сбоит и из-за нарушения проводки, «подвисания» блоков на шине, ошибок самого контроллера (более того, тут нет щупа, а неисправный датчик уровня масла позволит вам спокойно загубить мотор). Ситуация хуже, чем с Windows пятнадцать лет назад, – обновляться нужно каждый год, на смену одним «глюкам» приходят другие, и конца проблемам не видно. Причем стоят эти проблемы отнюдь не копейки, отзыв знакомого владельца гласил: «После ста тысяч я перестал считать, это года за полтора». Это включает в себя стоимость работ по поиску отказавшей электроники и покупки новых блоков, кстати, не обязательно удачной – штатная диагностика не всегда способна выдать точный диагноз. Так что не обойтись без действительно понимающего мастера, а дилер часто не может помочь, несмотря на отличное техническое оснащение. Разумеется, все проблемы стократ умножаются при наличии «колхозинга», нештатной «музыки», сигнализаций, при заливании салона на химчистках и отказах люков и стекол (климат иногда дурит так).

Надежды на счастливое будущее нет, просто будьте готовы к вложениям.

Иногда машины годами ездят без поломок, иногда не везет, причем бывает, что более свежий экземпляр доставляет больше хлопот. На рестайлинг особо рассчитывать не стоит, регулярность возникновения и количество проблем по электрической части примерно одинаковое на всех машинах, кроме двух самых первых лет выпуска.

Подвески и рулевое управление

Куда сложнее смириться с неисправностью активной рулевой рейки, ее цена сейчас порядка трехсот тысяч рублей, а застучать снова она может уже при пробеге от 20 тысяч километров. Правда, без особых последствий еще какое-то время, но если начнет течь, то серьезный ремонт неминуем. Замена от ZF стоит 180 тысяч. В общем, лучше и вовсе поставить обычную рейку, она ходит раза в три дольше, а стоит от 40 тысяч рублей в исполнении ZF восстановленной и около ста – абсолютно новой.

Моторы и коробки передач

В 2007 году линейку двигателей снова обновили. На этот раз рядные «шестерки» серии N53 обзавелись малоресурсным ТНВД, сильно зависящим от качества бензина, и заодно крайне капризными форсунками непосредственного впрыска, которые обеспечили владельцам принципиально новый уровень головной боли. Так, например, теперь легко было поймать гидроудар, даже не заезжая в лужу. Ведь причиной тому могла стать «потекшая» форсунка, налившая миллилитров двести топлива в цилиндр. По части ресурса все аналогично N52, но у мотора 2,5 наконец-то устранили проблему с закоксовыванием поршневой группы, и теперь ресурс двигателей 2,5 и 3,0 почти сравнялся, и если топливная аппаратура не подводила, то поршневая и вкладыши вполне могли дожить до пробега в 200 тысяч, что на фоне современных моторов BMW, в общем-то, неплохо. Немного облегчает участь владельцев и тот факт, что на N53 нет «Вэлвтроника», а значит, нет и хлопот с регулярной заменой его привода и ошибками этого узла. Ну а появившийся в 2007 году турбомотор серии N54 оказался по надежности не лучше атмосферников, что логично. К проблемам системы впрыска добавились сложности с модулями зажигания, теперь они выходили из строя раза в два чаще, и собственно сам турбонаддув, требующий более тщательного обслуживания. Но ресурс вырос, за счет более «тяжелых» поршней и более частого техобслуживания, и если на машине не слишком «отжигали», то расход масла и износ будут меньше, чем на N53.

Рассказывать о единственной рядной «четверке» в семействе, появившейся в 2007 году, не хочется. Потому что мотор серии N43 даже на третьей серии вызывал нарекания, а уж на более тяжелой «пятерке» он не радует ни тягой, ни надежностью. Этот как раз из тех, что уже на третий год эксплуатации кушает масло литрами. «Виэйты» под капотом пятой серии оказались тоже не очень удачными. Моторы серии N62 и их особенности я уже упоминал в обзоре . «Масложор» тут в основном следствие «пробочной» эксплуатации и умирания маслосъемных колец, но конструкция очень сложна, «Вэлвтроник» на восемь цилиндров раза в три ломучее, чем на рядных моторах. Как итог – типичный расход масла в литр на тысячу уже к пятилетнему возрасту, и если вовремя не спохватиться, то очень дорогой ремонт. К счастью, при малом расходе масла проблема вполне решаема – замена маслосъемных колпачков, переход на масло с лучшими моющими свойствами и не коксующееся, снижение рабочей температуры – и вот уже мотор снова жив. К сожалению, среди владельцев BMW технически грамотных единицы, так что ездить будут до последнего, считая, что «должен есть масло», так что найти машину с таким мотором в хорошем или хотя бы обратимом состоянии сложно, проще поискать с рядной «шестеркой».

Трансмиссия

Полный привод тут xDrive, а значит, есть все проблемы, о которых я уже писал в обзоре , – после 100 тысяч пробега машина с гарантией превращается в заднеприводную, а при активном педалировании и раньше. АКПП тут тоже все проверенные, с младшими моторами стоят ZF 6HP19, со старшими – чуть более мощные 6HP26. О них я тоже уже писал, проблемы с вибрацией валов и недостаточным давлением масла делают их заметно менее надежными, чем пятиступенчатые АКПП этого же производителя, и увеличивают цену ремонтов как минимум на сумму работ по замене изношенных втулок. Общий же ресурс можно считать не более чем достаточным, сто тысяч километров обычно такие коробки проходят, а 250 уже почти наверняка нет. Разумеется, чем чаще меняется масло, тем больше шансов на счастливую жизнь АКПП.

Данная модель является наверное самым популярным поколением, несмотря на то, что многие спорили по поводу дизайна. Автомобиль BMW 5-Series e60 выпускался до 2007-го года, а годом ранее он был подвергнут рейстайлингу.

Рестайлинговая версия выпускалась уже до 2010-го года, и именно ее мы обсудим более подробно. Автомобиль выпускался в кузове седан и универсал, конечно же седан был значительно популярнее их было продано более 1-го миллиона экземпляров. После нее, кстати был выпущен .

Экстерьер

По поводу внешнего вида было много споров, не всем она нравилась. Морда имеет слегка рельефный капот с линиями по краям. Решетка радиатора сделана отдельно от капота, а ее форма выполнена в форменном стиле. Установлены новые фары с так называемыми ангельскими глазками, а над ними расположена стильная линия дневных ходовых огней. Не особо большой передний бампер получил в нижнюю часть прямоугольный воздухозаборник, украшенный хромированной линией. По краям расположены круглые противотуманные фонари и по сути на этом передняя часть заканчивается.

Теперь посмотрим на машину БМВ 5 Серии е60 в профиль, модель имеет большие расширения колесных арок, соединенные в нижней части выштамповочной линией около порога. Верхняя линия выглядит красиво, она соединяется с передней фарой. Окна получили небольшую хромированную окантовку по кругу. По сути сбоку больше ничего нет.

А вот задняя часть многим понравилась, так как новая оптика имеет просто шикарное внутреннее оформление. Крышка багажника имеет небольшую так называемую утиную губу, что немного улучшает аэродинамику. Задний бампер массивен по габаритам, его нижняя часть облает катафотами или светоотражателями, а уже под бампером расположен патрубок системы выпуска.

Размеры седана:

• длина – 4841 мм;
• ширина – 1846 мм;
• высота – 1468 мм;
• колесная база – 2888 мм;
• клиренс – 142 мм.

Габариты универсала:

• длина – 4843 мм;
• ширина – 1846 мм;
• высота – 1491 мм;
• колесная база – 2886 мм;
• клиренс – 143 мм.

Характеристики

В последние года производства производителем предлагалось покупателю 7 силовых агрегатов разного объема и требования к топливу. Моторы нельзя назвать самыми надежными особенно в современное время. Давайте перейдем к обсуждению каждого агрегата более подробно.

Бензиновые моторы BMW 5-Series e60:

1. Базой является простой технологически 2-х литровый 16-клапанный мотор. Баварский атмосферник выдает 156 лошадей и 200 единиц крутящего момента. Мотор создан для максимально спокойного перемещения по городу. 9,6 секунды – разгон до сотни, максималка – 219 км/ч. Расход высоковат, практически 12 литров в городе и 6 по трассе – многовато.
2. К 525 комплектации относился агрегат N53B30, выдающий 218 лошадей и 250 H*m крутящего момента. Это 2,5 литровый двигатель которому под силу разогнать седан до первой сотни за 8 секунд, а максимум до 242 км/ч. Топлива он просит за свои «услуги» больше, приблизительно 14 литров в городском цикле.
3. 530i e60 по сути никак не отличается от предыдущего. Агрегат является рядным 6-цилиндровым атмосферным мотором. Объем три литра и 272 лошадиные силы сокращают динамику до 6,6 секунды, максимальная скорость уже ограничивается компьютером. Расход приблизительно 14 литров АИ-95 и это в спокойном режиме. Оба данных мотора начинали доставлять проблемы после 60 тысяч километров пробега, засорялись гидрокомпенсаторы HVA. Решение проблемы помогает также тысяч на 60 километров пробега. Еще выходят из строя маслосъемные колпачки, устранение проблемы стоит 50 000 рублей.
4. Очень желаемая фанатами версия 540i оснащалась двигателем N62B40. Мотор представляет собой атмосферный V8 с распределенным впрыском и объемом 4 литра. 306 лошадей и 390 единиц момента дают динамику в 6,1 секунды до сотни и такую же ограниченную максималку. 16 литров по городу достаточно многовато, по факту расход еще больше. Маслосъемные колпачки тоже живут недолго, также часто присутствуют проблемы с охлаждением.

Дизельные моторы БМВ 5 Серии е60:

1. Базовый дизельный агрегат N47D20 объемом 2 литра. Мощность мотора 177 лошадей и 350 H*m момента при средних оборотах. Непосредственный впрыск топлива в агрегат, невысокий расход в 7 литров солярки по городу. Кстати, машина с данным мотором разгоняется до сотни за 8 секунд, максималка – 228 км/ч. Мотор имеет большие проблемы с цепью ГРМ, ремонт очень дорогой, некоторые даже просто меняют двигатель.
2. Турбированный дизельный 6-цилиндровый рядник тоже присутствует в линейке. Двигатель выдает 235 лошадей и 500 единиц момента. Особых проблем с ним нет. Седан, оснащенный данным силовым агрегатом, разгоняется за 7 секунд до первой сотни, максимальная скорость ограничена.
3. 535d – версия, оснащаемая дизельным мотором M57D30, представляемая собой 6-цилиндровый рядник, выдающий 286 лошадей и 500 единиц момента. Разгон до сотни приблизительно 6 секунд, максималка такая же. Касаемо топливного аппетита ситуация следующая, 9 литров солярки в городе и меньше 6 по трассе. Здесь иногда протекают уплотнители заслонок впускного коллектора, также иногда трескается выпускной коллектор.

Что касаемо коробок передач, производитель предлагал 6-ступенчатую механику и 6-ступенчатый автомат. Естественно механических версий в России практически нет, это не стильно брать такого уровня авто с механикой. Автомат после 100 тысяч километров начинает по чуть-чуть доставлять проблем. Появляются проблемы с поддоном, который может лопнуть, если вовремя не заметить проблему. Спустя еще немного времени АКПП начинает пинаться и выходит из строя гидротрансформатор.

Полностью независимая подвеска вполне комфортная, удовольствия она доставляет много. Также ходовая имеет настройки стиля вождения и стабилизаторы Dynamic Drive. Проблем очень много, быстро приходят в негодность стойки стабилизатора BMW 5-Series e60, ступичные подшипники, амортизаторы и рычаги. Нельзя назвать подвеску ужасной по надежности, просто в современное время скорее всего машинам нужно все это менять, и скорее всего это должна быть уже вторая замена. Будьте внимательны при покупке.

Здесь как знают многие задний привод, его любят, так как молодежь любит дрифт. Задний редуктор спустя 100 тысяч пробега начинает протекать, после необходимо заменить опору карданного вала. Бывают полноприводные версии, но они реже, хотя по надежности значительно лучше.

Салон е60

Внутри находиться круто, все сделано качественно и из хороших материалов. Сейчас интерьер смотрится неплохо, не совсем современно, но и не старовато. Начнем по традиции с посадочных мест, спереди расположились удобные толстые кожаные кресла. Электрорегулировки и подогрев конечно же присутствуют.

Сзади расположился крутой и удобный диван, три пассажира там будут располагаться и максимум что там есть – подогрев. Свободного места спереди и сзади вполне достаточно, избытка не присутствует, но главное не будет никакого дискомфорта.

Рулевая колонка на самом деле выглядит просто, единственная уникальная деталь – слегка необычные лепестки ручного переключения передач. Руль конечно же обшит кожей, его оборудовали малым количеством кнопок, предназначенных для аудиосистемы БМВ 5 Серии е60 и круиза. Регулировки по высоте и вылету присутствуют. Простая приборная панель, почему-то многим она понравилась. Два больших аналоговых датчика с хромированной окантовкой, центральная часть имеет бортовой компьютер, сигнализирующий об ошибках.

Простота центральной консоли огорчает, она не получила большого обилия различного оборудования. Внутрь панели торпедо вмонтирован небольшой дисплей мультимедийной системы и навигации. После под дефлекторами расположен простой блок управления климатической установкой, грубо говоря 3 шайбы и больше ничего. В самой нижней части настраивается подогрев сидений.

Частично выполненная из дерева тоннель, там мы видим многим полюбившеюся небольшую ручку коробки передач. На самом ручнике расположена кнопка паркинга. Рядом находится клавиша включения спортивного режима и шайба управления мультимедией. Сейчас на современных авто вместе с шайбой делают еще кучу кнопок, здесь этого нет. Механический ручник, подлокотник с отсеком для мобильного телефона, на этом тоннель заканчивается.

Багажное отделение BMW 5-Series e60 очень даже неплохое, 520 литров имеет багажник объема. Примечательно что универсал по логике должен иметь больший объем, но он такой же.

Цена

Данная модель уже снята с производства, поэтому вряд ли получится ее купить новой. На вторичном рынке достаточно много вариантов, в среднем ее можно взять в неплохом состоянии за 750 000 рублей . Комплектации бывают разные, вот какое оснащение вас ждет при покупке:

• кожаная обшивка;
• круиз-контроль;
• электрорегулировки сидений;
• подогрев сидений;
• раздельный климат-контроль;
• ксеноновая оптика;
• система мультимедиа;
• навигация.

В общем, это неплохой автомобиль, который стал уже легендарным. Его можно покупать себе, но подходить к покупке придется осторожно. Много предлагается убитых вариантов, не смотрите их, при осмотре обращайте внимание на основные косяки. Помните, что несмотря на возраст, ремонт все равно будет дорогим.

Видео про е60

Двигатель BMW M54B25

Характеристики двигателя М54В25

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б25

Очень популярный 2.5-литровый представитель серии М54 (в которую вошли еще , и ) появился в производственной линейке БМВ в 2000 году и заменил собой . Отличия М54 от М52: блок цилиндров нового двигателя остался старым, алюминиевым с чугунными гильзами и с чугунными коленвалом, изменились шатуны (145 мм), появились легкие поршни.
ГБЦ осталась прежняя с двойным ваносом, заменен длинный впускной коллектор на новый короткий (-10 мм от М52ТУ) с широкими каналами DISA, что позволило повысить мощность и дать мотору свободно дышать. Кроме того, используется электронная дроссельная заслонка диаметром 64 мм и система управления Siemens MS43/ Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 25i.
В период с 2005 по 2006 год, двигатель M54B25 стал вытесняться следующей генерацией рядных шестерок, рабочим объемом 2.5 л - .

Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B25

Проблемы М54Б25 во многом аналогичны и полностью повторяют недостатки старшей модели М54Б30, о них можно узнать . В общем и целом покупка двигателя M54B25 для свапа в Е30 или Е36 хорошее решение, мотор надежный и долговечный.

Тюнинг двигателя BMW M54B25

Строкер 3 л

Одним из самых распространенных методов повышения мощности на 2.5 М54, это переделка его в 3-х литровый мотор (Строкер). Для увеличения рабочего объема нам нужно купить коленвал, шатуны, поршни, весь впуск, впускной распредвал, форсунки и мозги от . После такого строкер кита, мощность увеличится до 230 л.с.
Для еще большего увеличения мощности, нужно купить спортивные распределительные валы Schrick с фазой 264/248 и подъемом 10.5/10 мм, холодный впуск, равнодлинный выпускной коллектор и полный прямоточный выхлоп. После настройки получим около 260-270 л.с.

M54B25 Турбо

Для постройки M54B25 Turbo, необходимо повторить все те процедуры, что производились с M52B28. Стандартные поршни и шатуны M54 выдержат около 400 л.с.

M54B25 Компрессор

Альтернативой всего вышеописанного может послужить покупка неплохого компрессор кит от ESS, устанавливающийся на стандартные поршни и выдающий ~300 л.с. Его огромный минус это цена, неподъемная для большинства владельцев моторов М54.

• рядный 6-цилиндровый 24-клапанный двигатель
• блок-картер из алюминиевого спала ALSiCu3 с запрессованными гильзами цилиндров из серого чугуна
• алюминиевая головка блока цилиндров
• многослойная металлическая прокладка головки блока цилиндров
• измененный коленчатый вал у М54В22/М54В30
• внутреннее закрепленное на коленвале метало-керамическое инкрементное колесо
• масляный насос и отдельный успокоитель уровня масла
• циклонный сепаратор масла с новым вводом в систему впуска
• система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов для распредвалов впускных и выпускных клапанов = Doppel-VANOS
• модифицированные распредвалы впускных клапанов для M54B30
• измененные поршни
• «колотый» шатун (изготовленный по технологии с разломом) для двигателей B22 и B25
• термостат с программным управлением
• дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)
• трехчастный всасывающий модуль с электрически регулируемой резонансной заслонкой и турбулентной системой
• двухпоточные встроенные в выпускной коллектор катализаторы, расположенные рядом с двигателем
• контрольные лямбда-зонды за катализатором
• система подачи добавочного воздуха — насос и клапан (в зависимости от требований к токсичности ОГ)
• вентиляция картера

Характеристики BMW M54B22

Это базовая версия мотора БМВ М54 с электронным управлением Siemens MS43.0, которая дебютировала осенью 2000 года и была основана на 2-литровом M52. Устанавливался М54Б22 на:

• /320Ci

Кривая крутящего момента M54B22 против M52B20

Характеристики BMW M54B25

2,5-литровый М54Б25 создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размерные параметры.

Устанавливался он на:

• (для США)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Кривая крутящего момента M54B25 vs M52B25

Характеристики BMW M54B30

Топовая 3-литровая версия двигателя семейства M54. В дополнение к увеличению объему, по сравнению с самым мощным предшественником B28, в М54Б30 изменился механически, а именно, установлены новые поршни, которые имеют короткую юбку по сравнению с M52TU и были заменены поршневые кольца, чтобы уменьшить трение. Коленчатый вал для 3-литрового M54 был взят от — устанавливаемый на . Фазы газораспределиния DOHC изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а новые пружины клапанов были установлены для увеличения подъемной силы. Впускной коллектор модифицирован и на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.
М54Б30 применялся на:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Кривая крутящего момента M54B30 vs M52B28

Характеристики двигателя BMW M54

Структура двигателя BMW M54

Блок-картер

Блок-картер двигателя M54 заимствован у M52TU. Его можно сравнить с двигателем M52 модели Z3 объемом 2,8 литра. Он изготовлен из алюминиевого сплава с запрессованными гильзами из серого чугуна.

У этих двигателей блок-картер унифицирован для автомобилей в любом экспортном исполнении. Имеется возможность одноразовой обработки зеркала цилиндров (+0,25).

Картер двигателя M54: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Болт с шестигранной головкой; 3 — Резьбовая пробка M12X1,5; 4 — Резьбовая пробка M14X1,5-ZNNIV; 5 — Уплотнительное кольцо A14X18-AL; 6 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 7 — Центрирующая втулка D=14,5MM; 8 — Центрирующая втулка D=13,5MM; 9 — Установочный штифт M10X40; 10 — Установочный штифт M10X40; 11 — Резьбовая пробка M24X1.5; 12 — Промежуточная вставка; 13 — Болт с шестигранной головкой с шайбой;

Коленчатый вал

Для двигателей M54B22 и M54B30 коленвал был адаптирован. Так у M54B22 ход поршня составляет 72 мм, а у M54B30 — 89,6 мм.

У двигателя объемом 2,2/2,5 литров коленвал изготовлен из чугуна с шаровидным графитом. Из-за более высокой мощности у двигателей объемом 3,0 литра используется штампованный стальной коленчатый вал. Массы коленвалов были оптимально уравновешены. Такое преимущество, как высокая прочность,способствует снижению вибраций и повышению комфортности.

Коленчатый вал имеет (аналогично двигателю M52TU) 7 коренных подшипников и 12 противовесов. Центрирующий подшипник установлен на шестой опоре.

Коленчатый вал мотора М54: 1 — Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 и 3 — Вкладыш упорного подшипника; 4 — 7 — Вкладыш подшипника; 8 — Колесо импульсного датчика; 9 — Стопорный болт с зубчатым буртиком;

Поршни и шатуны

Поршни двигателя M54 усовершенствованны с целью уменьшения токсичности ОГ, на всех двигателях (2,2/2,5/3,0 литра) имеют идентичную конструкцию. Юбка поршня графитизирована. Этот метод снижает уровень шума и трение.

Поршень мотора M54: 1 — Поршень Mahle; 2 — Пружинное стопорное кольцо; 3 — Ремонтный комплект поршневых колец;

Поршни (то есть двигатели) рассчитаны на использование топлива ROZ 95 (неэтилированный супер). В крайних случаях можно использовать топливо марки не ниже ROZ 91.

Шатуны двигателя объемом 2,2/2,5 литров выполнены из специальной кованной стали, способной образовывать хрупкий излом.

Шатун двигателя М54: 1 — Оборотный комплект шатуна с надломом; 2 — Втулка нижней головки шатуна; 3 — Шатунный болт; 4 и 5 — Вкладыш подшипника;

Длина шатуна у М54Б22/М54Б25 равняется 145 мм, а у М54Б30 — 135 мм.

Маховик

На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик — цельной стальной. На автомобилях с механической коробкой передач используется двухмассовый маховик (ZMS) с гидравлическим демпфированием.

Маховик АКПП в двигателе М54: 1 — Маховик; 2 — Центрирующая втулка; 3 — Распорная шайба; 4 — Ведомый диск; 5-6 — Болт с шестигранной головкой;

Саморегулирующее сцепление (SAC — Self Adjusting Chlutch), который используется с одной из механических КПП с начала серийного производства, имеет уменьшенный диаметр, что ведет к более низкому моменту инерции масс и, тем самым, к лучшей переключаемости коробки передач.

Маховик МКПП в двигателе М54: 1 — Двухмассовый маховик; 3 — Центрирующая втулка; 4 — Болт с шестигранной головкой; 5 — Радиальный шарикоподшипник;

Демпфер крутильных колебаний

Для данного двигателя был разработан новый демпфер крутильных колебаний. Кроме того используется также демпфер крутильных колебаний другого изготовителя.

Демпфер крутильных колебаний одночастный, нежестко закрепленный. Демпфер отбалансирован с наружной стороны.

Для установки центрального болта и демпфера крутильных колебаний будет использоваться новое приспособление.

Демпфер двигателя M54: 1 — Демпфер крутильных колебаний; 2 — Болт с шестигранной головкой; 3 — Прокладочная шайба; 4 — Звездочка; 5 — Сегментная шпонка;

Привод вспомогательного и навесного оборудования выполняет поликлиновый ремень, не требующий технический обслуживания. Он натягивается с помощью подпружиненного или (при соответствующем специальном оснащении) гидро-амортизируемого натяжителя.

Смазочная система и масляный картер

Подача масла осуществляется двухсекционным насосом ротором типа со встроенной системой регулировки давления масла. Он приводится в действие от коленчатого вала через цепь.

Успокоитель уровня масла установлен отдельно.

Для придания жесткости корпусу коленчатого вала на М54В30 устанавливаются металлические уголки.

Головка блока цилиндров

Алюминиевая ГБЦ M54 не отличается от ГБЦ M52TU.

Головка блока цилиндров двигателя М54: 1 — Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 — Опорная планка сторона выпуска; 3 — Центрирующая втулка; 4 — Гайка фланца; 5 — Направляющая втулка клапана; 6 — Кольцо седла впускного клапана; 7 — Кольцо седла выпускного клапана; 8 — Центрирующая втулка; 9 — Установочный штифт M7X95; 10 — Установочный штифт M7/6X29,5; 11 — Установочный штифт M7X39; 12 — Установочный штифт M7X55; 13 — Установочный штифт M6X30-ZN; 14 — Установочный штифт D=8,5X9MM; 15 — Установочный штифт M6X60; 16 — Центрирующая втулка; 17 — Крышка; 18 — Резьбовая пробка M24X1,5; 19 — Резьбовая пробка M8X1; 20 — Резьбовая пробка M18X1,5; 21 — Крышка 22,0MM; 22 — Крышка 18,0MM; 23 — Резьбовая пробка M10X1; 24 — Уплотнительное кольцо A10X15-AL; 25 — Установочный штифт M6X25-ZN; 26 — Крышка 10,0MM;

Для снижения веса, крышка головки блока цилиндров изготовлена из пластмассы. Во избежание шумоизлучения она нежестко соединена с головкой блока цилиндров.

Клапаны, привод клапанов и газораспределение

Привод клапанов в целом отличается не только низким весом. Он также очень компактный и жесткий. Этому помимо всего прочего, способствует максимально малый размер гидравлических элементов компенсации зазора.

Пружины были адаптированны к увеличенному ходу клапанов у M54B30.

Газораспределительный механизм в М54: 1 — Распредвал впускных клапанов; 2 — Распредвал выпускных клапанов; 3 — Впускной клапан; 4 — Выпускной клапан; 5 — Ремкомплект маслоотражательных колпачков; 6 — Тарелка пружины; 7 — Пружина клапана; 8 — Тарелка пружины Вх; 9 — Сухарь клапана; 10 — Гидравлический тарельчатый толкатель;

ВАНОС

Как и у M52TU, на М54 изменение фаз газораспределения обоих распределительных валов осуществляется с помощью Doppel-VANOS.

Распредвал впускных клапанов М54Б30 был переработан. Это привело к изменению фаз газораспределения, которые показаны ниже.

Регулировочный ход распредвалов двигателя М54: UT — нижняя мертвая точка; OT — верхняя мертвая точка; A — распредвал впускных клапанов; E — распредвал выпускных клапанов;

Система впуска

Всасывающий модуль

Система впуска была адаптирована к изменившимся значениям мощности и рабочему объему цилиндров.

У двигателей M54B22/M54B25 трубы были укорочены на 10 мм. Поперечное сечение было увеличено.

У M43B30 трубы были укорочены на 20 мм. Поперечное сечение, также увеличено.

Двигатели получили новую направляющую всасываемого воздуха.

Картер вентилируется через нагнетательный клапан по шлангу к распределительной планке. Изменилось соединение с распределительной планкой. Оно теперь расположено между цилиндрами 1 и 2, а также 5 и 6.

Система впуска двигателя M54: 1 — Впускной трубопровод; 2 — Комплект профильных прокладок; 3 — Датчик температуры воздуха; 4 — Кольцо круглого сечения; 5 — Адаптер; 6 — Кольцо круглого сечения 7X3; 7 — Исполнительный узел; 8 — Клапан регулировки х.х.T-образной формы BOSCH; 9 — Кронштейн клапана холостого хода; 10 — Резиновый раструб; 11 — Резино-металлический шарнир; 12 — Болт Torx с шайбой M6X18; 13 — Винт с полупотайной головкой; 14 — Гайка шестигранная с шайбой; 15 — Колпачок D=3,5MM; 16 — Колпачковая гайка; 17 — Колпачок D=7,0MM;

Система выпуска ОГ

В система ОГ на двигателе М54 используются катализаторы , которые были приведены в соответствие с предельными значениями нормы EU4.

На моделях с левым рулевым колесом используются два катализатора, расположенные рядом с двигателем.

На автомобилях с правым рулевым колесом используются первичный и основной катализаторы.

Система подготовки и регулировки рабочей смеси

Система ПРРС аналогична двигателю M52TU. Имеющиеся изменения перечислены ниже.

• дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)/клапан холостого хода
• компактный термоанемометрический расходомер воздуха (HFM тип B)
• форсунки с распылением под углом (M54B30)
• трубопровод возврата топлива:
  • только до топливного фильтра
  • отсутствует возвратный топливопровод от топливного фильтра до распределительной магистрали
• функция диагностики течи в топливном баке (США)

На двигателе M54 используется система управления Siemens MS 43.0 взятая от . Система включает в себя электрическую дроссельную заслонку (EDK) и датчик положения педали (PWG) для управления мощностью двигателя.

Система управления двигателем Siemens MS43

MS43 — это двухпроцессорный электронный блок управления (ЭБУ). Он представляет собой переработанный блок MS42 с дополнительными компонентами и функциями.

Двухпроцессорный ЭБУ (MS43) состоит из основного и контрольного процессоров. Благодаря этому осуществляется концепция безопасности. ELL (электронная система регулировки мощности двигателя) также интегрирована в блок MS43.

Разъем блока управления имеет 5 модулей в корпусе с однорядным расположением выводов (134 штыря).

Для всех вариантов двигателя М54 используется один и тот же блок MS43, который программируется для использования с конкретным вариантом.

Датчики/Исполнительные механизмы

• лямбда-зонды Bosch LSH;
• датчик положения распредвала (статический датчик Холла);
• датчик положения коленчатого вала (динамический датчик Холла);
• датчик температуры масла;
• температура на выходе из радиатора (электровентилятор/программируемое охлаждение);
• HFM 72 тип B/1 фирмы Siemens для М54Б22/М54Б25
  HFM 82 тип В/1 фирмы Siemens для М54В30;
• функция темпомата, интегрированная в блок МС43;
• электромагнитные клапаны системы ВАНОС;
• резонансная выпускная заслонка;
• EWS 3.3 с подсоединением к шине K-Bus;
• термостат с электрообогревом;
• электровентилятор;
• нагнетатель добавочного воздуха (в зависимости от требований к токсичности ОГ);
• модуль диагностики течи топливного бака DMTL (только США);
• EDK — дроссельная заслонка с электроприводом;
• резонансная заслонка;
• клапан вентиляции топливного бака;
• регулятор холостого хода (ZDW 5);
• датчик положения педали (PWG) или модуль педали акселератора (FPM);
• датчик высоты, встроенный в MS43 в виде интегральной схемы;
• диагностика главного реле контакта 87;

Объем функций

Заслонка глушителя

Для оптимизации уровня шума возможно управление заслонкой глушителя в зависимости от частоты вращения и нагрузки. Эта заслонка используется на автомобилях БМВ Е46 с двигателем М54Б30.

Активизация заслонки глушителя осуществляется как у блока MS42.

Превышение уровня пропусков зажигания

Принцип контроля превышения уровня пропусков зажигания не отличается от MS42 и одинаково действует в отношении моделей для ЭКЕ и США. Оценивается сигнал от датчика положения коленчатого вала.

Если через датчик положения коленвала распознаются пропуски зажигания, то они различаются и оцениваются по двум критериям:

• Во-первых, пропуски зажигания ухудшают показатели токсичности ОГ;
• Во-вторых, пропуски зажигания могут даже привести к повреждению катализатора из-за перегрева;

Пропуски зажигания, наносящие вред окружающей среде

Пропуски зажигания, ухудшающие показатели ОГ, контролируются с периодичностью 1000 оборотов двигателя.

При превышении заложенной в ЭБУ границы в блок управления в целях диагностики записывается неисправность. Если при втором цикле проверки и этот уровень будет превышен, то включится сигнальная лампа в комбинации приборов (Check-Engine), а цилиндр будет отключен.

Эта лампа также активизируется у моделей для ЭКЕ.

Пропуски зажигания, ведущие к повреждению катализатора

Пропуски зажигания, которые могут привести к повреждению катализатора, контролируются с периодичностью 200 оборотов двигателя.

Как только превышается заложенный в ЭБУ уровень пропусков зажигания в зависимости от частоты и нагрузки, то сразу включается сигнальная лампа (Check-Engine) и отключается сигнал впрыска в соответствующий цилиндр.

Информация от датчика уровня топлива в баке «Бак пуст» выдается на DIS-тестер в виде диагностического указания.

Еще имеющееся шунтирующее сопротивление 240 Ω контроля цепей системы зажигания является только входным параметром для контроля уровня пропусков зажигания.

В качестве второй функции по этому проводу контроля цепей системы зажигания в ЗУ в целях диагностики записываются неисправности исключительно системы зажигания.

Сигнал скорости движения (сигнал v)

Сигнал v поступает к системе управления двигателем от ЭБУ системы ABS (правого заднего колеса).

Ограничение скорости (ограничение v max) также осуществляется посредством закрывания дроссельной заслонки (EDK) с помощью электропривода. При наличии неисправности EDK ограничение v max осуществляется через выключение цилиндра.

Второй сигнал скорости движения (усредненное значение сигналов от обоих передних колес) передается по шине CAN. Он, например, также используется системой FGR (система поддержания заданной скорости).

Датчик положения коленчатого вала (KWG)

Датчик положения коленчатого вала - это динамический датчик Холла. Сигнал поступает только при работающем двигателе.

Колесо датчика установлено непосредственно на валу в районе 7-го коренного подшипника, а сам датчик находится под стартером. Поцилиндровое распознавание пропусков зажигания осуществляется также по этому сигналу. В основе контроля пропусков зажигания лежит контроль ускорения коленчатого вала. Если происходит пропуск зажигания в одном из цилиндров, то у коленчатого вала в то время, когда он описывает определенный сегмент окружности, падает угловая скорость в сравнении с остальными цилиндрами. При превышении рассчитанных значений неплавности хода распознаются пропуски зажигания индивидуально для каждого цилиндра.

Принцип оптимизации токсичности при глушении двигателя

После выключения двигателя (контакта 15) система зажигания М54 не обесточивается, и уже впрыскнутое топливо сгорает. Это положительно влияет на параметры токсичности ОГ после глушения двигателя и при его повторном пуске.

Расходомер воздуха HFM

Функции расходомера воздуха фирмы Siemens не изменились.

Регулятор холостого хода

По регулятору холостого хода ZWD 5 блок МС43 определяет заданное значение частоты вращения холостого хода.

Регулировка холостого хода осуществляется с помощью скважности импульса с основной частотой 100 Гц.

Задачи регулятора холостого хода состоят в следующем:

• обеспечение необходимого количества воздуха при пуске, (при температуре < -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• предварительное управление холостым ходом для соответствующего заданного значения частоты вращения и нагрузки;
• регулировка холостого хода для соответствующих значений частоты вращения, (быстрая и точная регулировка осуществляется через зажигание);
• управление турбулентным потоком воздуха для холостого хода;
• ограничение разряжения (голубое дымление);
• повышение комфортности при переходе на режим принудительного холостого хода;

Предварительное управление нагрузкой через регулятор холостого хода настраивается при:

• включенном компрессоре кондиционера;
• поддержке трогания с места;
• различных частотах вращения электровентилятора;
• включение «ходового» положения;
• регулировке зарядного баланса;

Ограничение частоты вращения коленвала

Ограничение частоты вращения коленчатого вала зависит от передачи.

Сначала регулировка осуществляется мягко и комфортно через EDK. Когда же частота вращения становится > 100 об/мин, то она ограничивается более жестко выключением цилиндра.

То есть, при высокой передаче ограничение комфортное. При низкой передаче и на холостом ходу ограничение более жесткое.

Датчик положения распредвала впускных/выпускных клапанов

Датчик положения распредвала на стороне впуска - это статический датчик Холла. Он подает сигнал еще при выключенном двигателе.

Датчик положения распредвала впускных клапанов служит в целях распознавания ряда цилиндров для предварительного впрыска, в целях синхронизации, в качестве датчика частоты вращения при выходе из строя датчика коленвала, а также для регулировки положения распредвала впускных клапанов (VANOS). Датчик положения распредвала выпускных клапанов служит для регулировки положения распредвала выпускных клапанов (VANOS).

Осторожно при монтажных работах!

Даже слегка погнутое колесо датчика может привести к неверным сигналам и, таким образом, к появлению сообщений о неисправностях и отрицательному влиянию на функционирование.

Клапан вентиляции топливного бака TEV

Клапан вентиляции топливного бака активизируется сигналом с частотой 10 Гц и является нормально-закрытым. Он имеет облегченную конструкцию и поэтому выглядит несколько иначе, но по функциям его можно сравнить с серийной деталью.

Всасывающии струиныи насос

Отсутствует отключающий клапан всасывающего струйного насоса.

Блок-схема всасывающего струйного насоса М52/М43:
1 — Воздушный фильтр; 2 — Расходомер воздуха (HFM); 3 — Дроссельная заслонка двигателя; 4 — Двигатель; 5 — Всасывающий трубопровод; 6 — Клапан холостого хода; 7 — Блок MS42; 8 — Нажатие на педаль тормоза; 9 — Усилитель тормозов; 10 — Тормозные механизмы колес; 11- Всасывающий струйный насос;

Датчик задаваемого значения

Задаваемое водителем значение регистрируется датчиком в пространстве для ног. При этом используются два различных компонента.

На BMW Z3 устанавливается датчик положения педали (PWG), а на всех остальных автомобилях - модуль педали акселератора (FPM).

У PWG задаваемое водителем значение определяется с помощью сдвоенного потенциометра, а в FPM — с помощью датчика Холла.

Электрические сигналы 0,6 В — 4,8 В у канала 1 и в диапазоне 0,3 В — 2,6 В у канала 2. Каналы не зависят друг от друга, это обеспечивает более высокую надежность системы.

Точка режима Kick-Down у автомобилей с автоматической КПП распознается в ходе оценки программным обеспечением предельных значений напряжения (приблизительно 4,3 В).

Датчик задаваемого значения, аварийный режим

При появлении неисправности PWG или FPM запускается аварийная программа двигателя. Электроника ограничивает крутящий момент двигателя таким образом, что дальнейшее движение возможно только условно. Загорается сигнальная лампа EML.

При выходе из строя также второго канала включается холостой ход двигателя. На холостом ходу возможны два значения частоты вращения. Это зависит от того, нажат тормоз или отпущен. Дополнительно загорается лампа Check Engine.

Дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)

Перемещение EDK осуществляется электродвигателем постоянного тока с редуктором. Активизация осуществляется по сигналу с широтно-импульсной модуляцией. Угол открытия дроссельной заслонки рассчитывается по сигналам задаваемого водителем значения (PWG_IST) от модуля педали акселератора (PWG_IST) или датчика положения педали (PWG) и по командам других систем (ASC, DSC, MRS, EGS, частота вращения коленвала на холостом ходу и т.д.).

Эти параметры образуют предварительное значение, на основании которого через регулятор холостого хoда ZWD 5 осуществляется управление EDK и LLFS (управление наполнением на холостом ходу).

Чтобы достичь оптимального завихрения в камере сгорания, сначала открывается только регулятор холостого хода ZWD 5 для управления наполнением на холостом ходу (LLFS).

Импульсом со скважностью -50% (MTCPWM) электропривод удерживает EDK у упора положения холостого хода.

Это означает, что в нижнем диапазоне нагрузки (движение с постоянной скоростью около 70 км/час) управление осуществляется только через регулятор холостого хода.

Задачи EDK состоят в следующем:

• преобразование задаваемого водителем значения (сигнал FPM или PWG), также система поддержания заданной скорости;
• преобразование аварийного режима двигателя;
• преобразование подключения нагрузки;
• ограничение V max;

Положение дроссельной заслонки определяется через потенциометры, выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу. Эти потенциометры находятся на валике дроссельной заслонки. Электрические сигналы варьируются в диапазоне 0,3 В — 4,7 В у потенциометра 1 и в диапазоне 4,7 В — 0,3 В у потенциометра 2.

Концепция безопасности EML в отношении EDK

Концепция безопасности EML аналогична концепции .

Управление нагрузкой через клапан холостого хода и дроссельную заслонку

Регулировка холостого хода осуществляется через клапан холостого хода. Когда запрашивается более высокая нагрузка, то ZWD и EDK взаимодействуют.

Аварийный режим дроссельной заслонки

Диагностические функции ЭБУ могут распознавать как электрические, так и механические неисправности дроссельной заслонки. В зависимости от характера неисправности загораются сигнальные лампы EML и Check Engine.

Электрическая неисправность

Электрические неисправности распознаются по значениям напряжения потенциометров. Если пропадает сигнал одного из потенциометров, то максимально разрешенный угол открытия дроссельной заслонки ограничивается 20 °DK.

Если пропали сигналы от обоих потенциометров, то распознать положение дроссельной заслонки нельзя. Происходит отключение дроссельной заслонки в комбинации с функцией аварийного прекращения подачи топлива (SKA). Частота вращения теперь ограничивается до 1300 об/мин, чтобы можно было, например, покинуть опасную зону.

Механическая неисправность

У дроссельной заслонки может быть тугой ход или она может заедать.

ЭБУ также способен это распознавать. В зависимости от того, насколько тяжела и опасна неисправность, различают две аварийные программы. Тяжелая неисправность вызывает отключение дроссельной заслонки в комбинации с функцией аварийного прекращения подачи топлива (SKA).

Неисправности, представляющие меньшую угрозу безопасности, допускают дальнейшее движение. Частота вращения теперь ограничивается в зависимости от задаваемого водителем значения. Этот аварийный режим называется режимом аварийной подачи воздуха.

Режим аварийной подачи воздуха наступает также, когда выходной каскад дроссельной заслонки больше не активизируется.

Запоминание упоров дроссельной заслонки

После замены регулятора дроссельной заслонки требуется повторное запоминание упоров дроссельной заслонки. Этот процесс можно запустить с помощью тестера. Регулировка дроссельной заслонки происходит также автоматически после включения зажигания. Если коррекция системы закончилась безуспешно, то снова включается аварийная программа SKA.

Аварийный режим регулятора холостого хода

При электрических или механических неисправностях клапана холостого хода происходит ограничение частоты вращения в зависимости от задаваемого водителем значения по принципу режима аварийной подачи воздуха. Дополнительно через VANOS и систему управления детонацией заметно снижается мощность. Загораются сигнальные лампы EML и Check-Engine.

Датчик высоты

Датчик высоты определяет текущее давление окружающей среды. Это значение в первую очередь служит для более точного расчета крутящего момента двигателя. По таким параметрам как давление окружающей среды, масса и температура всасываемого воздуха, а также температура двигателя крутящий момент рассчитывается очень точно.

Кроме того, датчик высоты используется для работы DMTL.

Модуль диагностики течи топливного бака DTML (США)

Модуль служит для распознавания в системе питания течи > 0,5 мм.

Принцип работы DTML

Продувка: с помощью пластинчатого насоса в модуле диагностики наружный воздух продувается через фильтр с активированным углем. Переключающий клапан и клапан вентиляции топливного бака открыты. Таким образом фильтр с активированным углем «продувается».

Опорное измерение: с помощью пластинчатого насоса через опорную течь продувается наружный воздух. При этом измеряется потребляемый насосом ток. Ток насоса служит при последующей «диагностике течи» в качестве опорного значения. Потребляемый насосом ток составляет порядка 20-30 мА.

Измерение в баке: после опорного измерения с помощью пластинчатого насоса давление в системе питания увеличивается на 25 гПа. Измеренный при этом ток насоса сравнивается с опорным значением тока.

Измерение в баке — диагностика течи:
AKF — фильтр с активированным углем; DK — дроссельная заслонка; Filter — фильтр; Frischluft — наружный воздух; Motor — двигатель; TEV — клапан вентиляции топливного бака; 1 — топливный бак; 2 — переключающий клапан; 3 — опорная течь;

Если опорное значение тока (+/- допуск) не достигнуто, то предполагается, что система питания неисправна.

Если опорное значение тока (+/- допуск) достигнуто, то имеется течь 0,5 мм.

Если опорное значение тока превышено, то система питания герметична.

Примечание: Если при работающей диагностике течи начинается заправка топливом, то система прерывает диагностику. Сообщение о неисправности (например, «сильная течь»), которое может появиться при заправке топливом, стирается во время следующего цикла движения.

Диагностика условий пуска

Указания по диагностике

Диагностика контакта 87 главного реле

Контакты нагрузки главного реле проверяются MS43 на падение напряжения. При неисправности МС43 заносит сообщение в ЗУ неисправности.

Тест-блок позволяет диагностировать питание реле от плюса и минуса и распознавать статус переключения.

Предположительно тест-блок будет включен в DIS (CD21), где его можно будет вызвать.

Проблемы двигателя БМВ М54

Двигатель M54 считается одним из самых успешных моторов компании БМВ, но тем не менее, как и в любом механическом устройстве, что-то, иногда выходит из строя:

• система вентиляции картера с дифференциальным клапаном;
• подтеки из корпуса термостата;
• трещины на пластиковой крышке двигателя;
• отказы датчиков положения распределительных валов;
• после перегрева появляются проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление ГБЦ;
• перегрев силового агрегата;
• перерасход масла;

Выше перечисленные зависят от того, как эксплуатировался двигатель, ведь автомобиль БМВ для многих, — это не просто средство для повседневного передвижения по маршруту «дом-работа-дом».