Yamaha T-Max 500 Тестдрайв

На презентации нам объясняли: у него теперь абсолютно новая рама, она легче прежней на 5 кг, а между тем общая жесткость возросла. Диаметр перьев вилки создатели увеличили с 41 до 43 мм, переднего колеса - до 15 дюймов, установили новые 4-поршневые передние суппорты...

Вырвали меня из дремы восторженные вопли иностранных скутерных журналистов: они как дети радовались новшествам в конструкции «мопэда»! Наконец объявили: выдвигаемся на тест. «Спортивный, говорите? Ладно, вот и будем оценивать его как спортивный», - решил я, глядя в горящие энтузазизмом глаза ведущего презентации.

YAMAHA TMAX, макси-скутер

Нас все-таки удивили. Поразил не сам скутер, а трасса, выбранная организаторами для проведения тест-драйва. Это так называемый CSC Track. Тем, кому мудреное название ничего не говорит, поясню. Пару десятков журналистов со всего мира выпустили на узкий велосипедный трек, его полотно, извиваясь меж горных уступов, то взлетало к самим вершинам, то спускалось к подножьям. Остроты ощущениям придавали два узких мосточка над пропастью, а еще в некоторых поворотах отсутствовали отбойники. Ни о какой полосе торможения на этом, с позволения сказать, треке не было и речи... Пока осматривали трассу, у меня сложилось стойкое убеждение, что это место для теста сугубо городского аппарата выбрано не случайно. Тайный умысел? Организаторы решили собрать здесь, в Японии, на краю света, в максимально экстремальных условиях неугодных Yamaha Motor Co. Ltd журналистов и быстренько от них избавиться, списав последствия на несчастный случай? Мол, не справились с управлением и улетели в пропасть.... Ай-ай, какая жалость! На резонный вопрос, к чему сей экстрим - ведь большинство пользователей TMAX никогда и не помыслят ездить в таких условиях, менеджеры Yamaha, как-то лукаво прищурившись, объяснили: большая часть доработок нацелена именно на улучшение управляемости скутера, так что именно на этой трассе как нельзя лучше можно почувствовать их влияние на поведение аппаратаѕ А все равно не верилось, что это не дьявольский план организаторов. К тому же фотографы как-то подозрительно хаотично расползлись по трассе: люди с камерами торчали не там, где можно красиво отснять поворот, а где нет отбойников и пропасть поглубже! Ага, это чтобы потом документально подкрепить отчет о самоуничтожении бедняг-журналистов: гляньте, их никто в бездну не сталкивал - они сами. А что, красивая смерть...

YAMAHA TMAX, макси-скутер

Предположения о злом умысле возникли не только у меня: через пару минут после разговора с менеджером Yamaha ко мне подбежало долговязое, тощее существо неопределенного пола с шарфиком на шее, в коротеньких шортах и, тряся перед моим лицом длиннющими патлами, брызжа слюной, ломающимся от страха голосом зашептало: «Как вам это нравится? Они хотят нас погубить! Тестировать скутер в горах - это же уму непостижимо! Я не поеду, пусть что хотят со мной делают!..» Потом я выяснил, то был французский мотоѕ вернее, скутерный журналист. «Делать» с ним, видимо, никто ничего и не намеревался, поэтому он все-таки соизволил оседлать «табурет». Забегая вперед, скажу, что «тошнил» он так медленно, что более-менее «вкатанные» пилоты «привозили» ему по два круга в каждой сессии.
Я решил выжить всем смертям назло! Но бороться за жизнь по-своему, по-спортбайкерски - ведь «ямаховцы» акцентировали спортивность скутера. А раз так, натянул цельный комбез с горбом (чем вызвал немалое удивление «профильных» коллег-скутеристов) - пошел «седлать» TMAX. Должен признаться, один из первых скутеров в моей двухколесной жизни.
Вот это гондола! И какого рожна ее все-таки причислили к скутерам? Только лишь в силу специфической посадки водителя и наличия вариатора? Справедливости ради: стремление дизайнеров зрительно облегчить мастодонта, бесспорно, успехом увенчалось. Более того, им даже удалось придать чертам «максика» стремительности. Но все равно первые ощущения в седле сродни тем, что испытываешь, если и не на Honda Gold Wing, то на Pan-European - точно. «Приборка» - та вообще порождает чисто автомобильные ассоциации: все в ней очень хорошо читается и прекрасно выглядит. Хромированные ободки циферблатов в сочетании с оранжевой подсветкой мне, например, напомнили приборные панели автомобилей BMW и Audi - это комплимент японским дизайнерам. В переднем щите справа и слева от рулевой колонки расположены два глубоких «бардачка», в левом даже есть специальный ящичек для кредиток. Вот только все это барахло придется каждый раз, покидая скутер, уносить с собой, потому как замков в крышках перчаточных ящиков нет. Что действительно приятно, так это сиденье: оно внушительных размеров, прекрасно спрофилировано и даже оснащено подпоркой для филейной части водителя. В полость «трона» (крышку которого, кстати, поддерживают два пневмоупора) свободно помещается шлем-интеграл и еще остается куча места. Подозреваю, что в нее без помех влезут два открытых шлема.

YAMAHA TMAX, макси-скутер

Черт возьми! Уже три круга проехал, а конфигурацию трассы запомнить так и не смог! Да еще в каждом повороте этот «максик» подозрительно скрежещет об асфальт. Что они там на презентации говорили про «более жесткую ходовую часть, усовершенствованные тормоза и возросшую отдачу двигателя на «низах» и в «середине»? Пока только и чувствую, как в глубоких наклонах скут «играет» всем своим массивным «телом» и на выходе из них напрочь отказывается оперативно реагировать на газ. Да, для езды «с коленкой» жесткости пусть и обновленной ходовой - маловато. Другое дело, вряд ли кто-либо из будущих владельцев нового TMAX’а захочет гонять его в подобных условиях и режимах. Да и у движочка, хотя он и не блещет взрывным темпераментом, для относительно спокойного ритма езды тяги вполне достаточно. Тем более, не будем забывать, на кого главным образом рассчитан TMAX: на европейских клерков и мажоров-студентов. Для них же «спортивный акцент» в конструкции - это, в первую очередь, раскосые фары, вздернутый хвост «а-ля спортбайк» и «самцовый» глушитель. У новинки одного, другого и третьего - выше крыши.
А вот скрежет в поворотах - это опасно. В отличие от мотоцикла, который в большинстве случаев можно «доложить», на скутере, когда он в максимальном наклоне, ужать траекторию не получится - он и без того уже скребет «брюхом» об асфальт... В перерыве между сессиями решил осмотреть «пузо» «максика» - что вызывает мерзкий звук? Ого! Бока нижнего обтекателя стесаны, будто кто-то усердно поработал напильником. Такой же «обработке» подвергся выступ центральной подставки справа, а ее «кочерга», торчащая слева, - та вообще «спилена» чуть ли не на треть своего диаметра. Вот так номер! Естественно, сей сомнительный «тюнинг» произведен отнюдь не в «гражданских» наклонах. Однако кто сказал, что на TMAX’ах будут ездить только тщедушные мямли? Раз так, то много ли надо чуть более отчаянному, покусившемуся на «спортивный акцент» машинки, чтобы «убраться» в повороте по вине будто нарочно выставленной вбок подставки! В городском трафике ситуации случаются всякие, и скоростные виражи с глубокими наклонами не редкость.
А еще - про ветровое стекло. С виду оно кажется огромным, но каждый раз, когда я летел по прямой старт-финиш со скоростью, страшно сказать, аж 140 км/ч, то мне, обладателю вполне среднего роста, приходилось, нелепо согнувшись, прятаться за ветровик, чтобы сберечь голову от нещадно молотящих по ней воздушных потоков...
Потягивая после теста кофеек в пресс-руме и наблюдая за чуть живым от страха французиком в шарфике, я сам с собою рассуждал, что хорошо и что не очень в новом продукте Yamaha. Одна из самых продаваемых моделей сегмента «макси» в Европе, машинка, действительно, стала более спортивной на вид и совершенной в техническом отношении. Другое дело, за те деньги, что придется отвалить за TMAX (если ориентироваться на стоимость скутера предыдущего поколения), можно приобрести вполне приличный мотоцикл, который обновленному «табурету» даст если не сто, то девяносто уж точно, очков вперед по всем параметрам. Кроме одного: удобства и комфорта. И вот тут-то я вынужден (и других призываю) принять очевидную реальность: во-первых, очень многие, в отличие от меня, это достоинство ценят превыше многих других, а во-вторых, опять-таки очень многие - скутеристы «по крови» ничего, кроме продвинутых «табуреток», знать не хотят. Так вот эти будут правы, если предпочтут требовательному к навыкам пилота (и экипировки на нем) байку симпатичный и покладистый макси-скутер.

Как скутер назовешь...

Мото 2007/9

YAMAHA ХР500 TМax, скутер

Выход этого скутера от Yamaha выглядел демонстративным попранием авторитета. Suzuki с его Sky Wave 400 и Honda c Foresight и иже с ней моделями, выпускаемыми для европейского рынка. «Начинка», которой наделили TMax, опережала конкурентов как минимум «на корпус». Загибайте пальцы: двухцилиндровая рядная «двойка» жидкостного охлаждения объемом 500 смз, система смазки двигателя с сухим картером, по четыре клапана на цилиндр да еще и два балансирных вала в придачу! Дальше: мощность мотора составляла 40 л. с., крутящий момент - 45,8 Н.м! Конструкция вариатора, в принципе, осталась той же, как и на малокубатурниках, но сцепление - дисковое, в масляной ванне. И это еще не все. Первичная система понижения осуществляется с помощью геликоидальных и цилиндрических прямозубых шестерен. Главная передача выполнена цепной, опять-таки в масляной ванне внутри алюминиевого лонжерона маятника. Получается, что конструкция ближе к мотоциклетной, нежели к классической скутерной (одно расположение двигателя свидетельствует о том - в тоннеле между ногами, а не под «пятой точкой», как принято в скутерных ипостасях). С такой дислокацией силового агрегата центр тяжести максимально опущен, что улучшает управляемость.
Внешность изящна по сравнению с «бегемотиками» конкурентов: развитые формы облицовок, выразительные «глаза» светооптики, совсем немаленькие -
14-дюймовые колеса, огромная «канистра» глушителя. Масса - более 200 килограммов. Не сказать, что концепция аппарата тяготеет к некой спортивности, но, казалось бы, неизбежные грузность и валкость внешнего вида были успешно преодолены. Владеть такой машиной - значит, владеть чем-то особенным.
В оговоренном месте меня и подобрал владелец TMax’а. «Так даже интереснее - начну получать ощущения в качестве пассажира».

Сразу о посадке: места для «второго номера» предостаточно, удобства чуть ли не королевские. Я комфортно облокотился на установленную хозяином «опционную» спинку (на этом список доп. опций не заканчивается - про них ниже). Правду сказать, как-то не так ногам на подножках - ступни приходится «косолапить», чтобы четко зафиксировать их на «постаментах». Возможно, виноваты сами ноги, но, в любом случае, станет сподручнее, вернее, сподножнее, если установить оригинальные «длинные» подножки с кронштейнами - они также входят в список опций.

Ускоряется TMax легко: порядка 7,5 сек до 100 км/ч (по спидометру). Это, разумеется, не какая-нибудь «четырехсотка» с ее «табуном лошадей», но и «максик» может «поиграть мускулами» - все-таки под седлом 40 л. с... Поворот следовал за поворотом, но я никак не мог привыкнуть к чисто мотоциклетным наклонам (потому что сидел на месте пассажира?). Любопытство возымело верх над терпимостью и последовала фраза: «Все, меняемся местами. И немедленно!».

Приборная панель чуть-чуть не дотягивает размерами до автомобильных: тут крупный спидометр, указатель температуры, топлива, куча индикаторных лампочекѕ Выкрутил ручку газа до упора. Вот теперь, за рулем, ощутил, что прохождение поворотов дается на удивление легко. Припоминаю, как когда-то ездил на одном из конкурентов этой модели - Suzuki Sky Wave 400. Тогда я чуть было не угодил в бордюр на бровке разделения со встречной полосой движения. Представьте: пологий поворот, скорость около 120 км/ч. Начинаю «укладываться», а двухколесная «туша» и не думает поворачивать - продолжает двигаться в прямолинейном направлении. Ужас! Не знаю, как удалось избежать катастрофы, но доворачивал я макси-скутер в трековом стиле - свесившись с седла в сторону поворота.

Хорошо, что никого не было на «встречке». С Максом же (буду называть его так) в поворотах прикладывал минимум усилий - он словно сам шел по дуге, будто подыгрывал и угадывал желания водителя. Не припомню, чтобы когда-либо раньше получал такое же удовольствие, выписывая траектории. Все происходило абсолютно предсказуемо. Но чересчур увлечься не позволяла - отрезвляла чиркающая об асфальт центральная подставка. Стабильность на прямых просто эталонная, «максималка» поражает - 175 км/ч. Допускаю, 3-5 км/ч добавляло тюнинговое - заниженное лобовое стекло (оно еще и с тонировкой).

Признаюсь, войдя в азарт, грешил: на скоростях 140-160, да еще и с седоком за спиной «отплясывал» такие па в щелях между автомобилями, что водители за баранками надолго запомнят то шоу в исполнении двух умалишенных. Но ведь на «пляски» провоцировало ни на минуту не покидающее ощущение безопасности: предельно предсказуемо работали все узлы и агрегаты аппарата
В последний момент заметил, что влетаю на отрезок срезанного слоя асфальта. В действие привел тормозные механизмы (и передний, и задний достаточно информативны и эффективны в действии: спереди - двухпоршневая скоба, сзади - однопоршневая). За пару секунд стрелка спидометра упала на 60 км/ч, но оставшиеся 100 заставили изрядно попотеть. Напрасно я струхнул: Максик невозмутимо перескочил на срезанный асфальт и спокойно продолжил лететь прямо, без намеков на то, что «переставляет» заднее или переднее колеса.
Прекрасные ездовые качества дополняются другими. Например, вместительный подседельный багажный отсек способен «проглотить» шлем-интеграл и еще половину такого же. На передней пластиковой панели (той, что перед ногами) - «кармашек», в него влезет мобильный телефон или пачка сигарет, Я гонял технику в течение целого дня, однако срочно дозаправляться не пришлось: за 200 км пути (на шоссе и в дорожной толкучке города) мотор скутера сжег порядка 11 литров. С таким уровнем расходования объема бака 14 л хватит без малого на три сотни километров.
О «моментности» двигателя. Тракторная тяга мотора позволяет практически не добавлять газа на подъемах для поддержания равномерной скорости. Скажу еще вот как: если сравнивать динамические и скоростные возможности 400-кубовых макси-скутеров и Макса, между ними если не пропасть, то по крайней мере огромная дистанция. Дополнительные сто «кубиков», которыми снабдили движок - «в коня корм»: если на «четырехсотках» до 140 км/ч приходится «тошнить» и л. с. как-то «стухают», то Yamaha TМax эту скоростную отметку берет легко. Закрыв же «гашетку» на «сотне» с последующим резким открытием дросселя, чувствуется уверенный подхват. А это и есть преимущество в энерговооруженности, которое бывает так необходимо в городе или на трассе.
Можете приобрести тюнинговый вариатор J.Costa, прямоточный выхлоп Yoshimura или Leo Vinci, усиленный ремень вариатора, спортивные распредвалы. Иные, «немного поколдовав» над двигателем, снимают с него до 70 и даже больше л.с. Применение им найдется!
Знаете, в Италии проводят гонки на TМax’ах. Учитывая эталонную управляемость и отменные динамические характеристики после проведения тюнинга (разгон до «ста» - меньше чем за 4 сек!, «максималка» - под «двести»), можно вполне успешно стартовать с легкимотрывом переднего колеса от земли. Что фанаты модели и делают.

— один из, без преувеличения, лучших максискутеров, которые когда либо сходили с конвейера. Близкий к идеальному баланс всех его характеристик принёс ему огромную популярность. Выпускается «Т-Макс» вот уже более десяти лет, оставаясь одним из самых продаваемых аппаратов в своём классе. И неспроста — попробуйте найти аналог за ту же цену, и поймёте, за что T-Max так любим приверженцами двух колёс и вариатора.

На первый взгляд может показаться, что этот максискутер ничего особенного из себя не представляет. Максимальная мощность Yamaha T-Max составляет всего 46 л.с., крутящий момент — 52 ньютон-метра. На ранних моделях было чуть меньше, но несущественно — обновлённый «Т-Макс», выпускаемый последнюю пару лет, стал чуть веселее и динамичнее первой версии, особенно в нижнем диапазоне оборотов. Также на обновлённом максискутере установлен ременной привод вместо цепного, а также инжектор.

Вариатор Yamaha T-Max работает очень плавно и ровно, допуская лишь самый минимум потерь мощности, что делает этот максискутер действительно очень динамичным аппаратом. Максимальная скорость в 170 км/ч достигается довольно быстро, а уж в городских условиях, где юркий «Т-Макс» чувствует себя, как рыба в воде, динамики так и вовсе хватает за глаза.

В этом максискутере, как и в его многочисленных одноклассниках, всё сделано для того, чтобы его можно было назвать идеальным городским транспортом. Шикарное сиденье, превосходная защита от ветра, воды и дорожной грязи — всё это делает Yamaha T-Max превосходным для своих целей выбором. На нём можно поехать на работу хоть при галстуке, и приехать сухим и чистым.

Но не стоит думать, что сфера применения T-Max 500 ограничена только городскими условиями. Максискутер превосходно чувствует себя и на трассе, так что для путешествия он вполне подходит. Правда, из-за колёс маленького радиуса, свойственных скутерам, он не очень хорошо чувствует себя на плохом асфальте — об этом забывать не стоит.

Несмотря на внушительные габариты, Yamaha T-Max весит со всеми жидкостями чуть меньше 200 кг. Рама максискутера, выполненная из алюминиевого сплава, отлично помогает сэкономить вес, а продуманное расположение внутренних узлов существенно смещает центр тяжести вниз, делая управление «Т-Максом» несложным даже на околонулевых скоростях.

Тормозная система очень хороша, и справляется со своими обязанностями на «ура». Много вы знаете мотоциклов с аналогичными мощностными характеристиками, способных похвастаться тремя тормозными дисками? А T-Max 500 может. Два диска на переднем колесе и один на заднем останавливают его очень эффективно и предсказуемо. Кроме того, в качестве дополнительной опции предлагается АБС. Подвеска же «Т-Макса» вполне стандартная, но справляется со своей задачей хорошо. Телескопическая вилка — конструкция, проверенная десятилетиями, и маятниковая подвеска сзади — вот и всё.

Объём бензобака Yamaha T-Max составляет пятнадцать литров. Не очень много, но и не мало — показатель, скажем так, средний. Запас хода, таким образом, составляет 250+ километров без дозаправок при размеренной езде — расход в смешанном цикле составляет примерно 5,5 литров бензина.

Как уже говорилось выше, T-Max не может похвастаться выдающимися особенностями или сногсшибательными характеристиками. Но его главный плюс — это отличная сбалансированность всех параметров. Он динамично разгоняется, хорошо управляется, на нём очень удобно и комфортно сидеть, он не прожорлив, и к тому же стоит не слишком дорого. Всё это делает «Т-Макс 500» лидером в своём классе. Так что любителям максискутеров, возможно, стоит присмотреться к нему повнимательнее.

За предоставленную информацию мы благодарим клуб владельцев мотоциклов Yamaha — ЯмахаСтарКлуб.ру.

Естественно, подобный продукт мотоциклетно-скутерной селекции не остался незамеченным и быстро стал одним из самых популярных «макси». В 2004 году вышел в свет обновленный ТMAX. Снаружи машина почти не изменилась, но на смену карбюратору пришел впрыск, передний тормоз стал двухдисковым, а в списке опций появилась ABS.

2004 год. Второе поколение «мухи»: немного изменилась ходовая, тормоза и мотор.

Диаметр перьев вилки увеличился с 38 до 41 мм, передние траверсы стали жестче. 14-дюймовое заднее колесо заменили 15-дюймовым, предполагавшим установку более широкой резины - под стать слегка подросшей мощности движка и новым настройкам вариатора.

2008 год. Появление абсолютно нового, третьего поколения.

Снаружи обновленную «муху» легко распознать по переехавшему на руль ручнику и приборной доске с тахометром. В таком виде второе поколение «мухи» выпускалось вплоть до середины 2008 года, когда ему на смену пришел совершенно новый TMAX, отличавшийся свежим дизайном, алюминиевой рамой и иным мотором.

Зачем

Для поездок. Очень разных: от бодрого вечернего променада к летнему кафе до внушительных дальнобоев. «Муха» – по-настоящему универсальный «максик», сочетающий в себе максискутерную эргономику и ветрозащиту с мотоциклетной резвостью и управляемостью.

Где искать

Огромная популярность TMAX сказывается и на вторичном рынке – предложений море. Поиски подходящего аппарата лучше всего начинать с мониторинга форума любителей «Тимаксов» – там легче всего найти «живой» и своевременно обслуживавшийся аппарат.

Немало предложений частников и на просторах интернета, а если хочется найти аппарат «без пробега по РФ» – на помощь придут салоны, торгующие «секонд-хендом» или конторы, которые возят технику под заказ с японских, европейских или американских аукционов.

Выбор

Выбирая TMAX первого-второго поколения, в первую очередь следует помнить о двух болячках: впускных патрубках и дисках сцепления. Резиновые патрубки впускного коллектора со временем рассыхаются и трескаются, начиная пропускать воздух, поэтому первым делом следует снять крышку на тоннеле пола и проверить их состояние.

Приборная панель чуть-чуть недотягивает размерами до автомобильной: тут крупный спидометр, указатель температуры и уровня топлива и множество контрольных ламп. В 2004 году (на фото сверху) дизайн приборки освежили, добавился тахометр и ЖК-дисплей.

Скотч, герметик, куски велосипедных камер, намотанные на впускные коллекторы, станут ярким свидетельством попытки продлить жизнь мертвым резинкам малой кровью. Скутер с таким «тюнингом» лучше обойти стороной, а заметив «начало конца» патрубков – поторговаться и в случае покупки понравившегося «макси» как можно быстрее заменить их.

1. Передняя вилка у всех поколений TMAX «полноразмерная» – с двумя траверсами, отличающаяся от собратьев вполне мотоциклетной жесткостью.

2. Рассохшиеся впускные патрубки – болячка всех карбовых «Тимаксов», поэтому на «смотрины» стоит захватить отвертку, без нее до впуска не добраться.

3. Тормоза первого поколения «Тимакса» достаточные, второго – отличные, особенно вкупе с ABS.

4. От камней и грязи штоки вилки защищены щитками, а вот сальники со временем рассыхаются, трескаются и начинают пропускать масло. Комплект новых пыльников и сальников стоит недорого, а вот с заменой придется попотеть: разборка-сборка «морды» «Тимакса» – занятие небыстрое.

5. Диагностировать «уставшее» сцепление удастся лишь по косвенным признакам: энергично вращающемуся вывешенному заднему колесу на холостых и дерганью под ездоком на светофорах.

6. Цепная передача закрыта крышкой и работает в масляной ванне, не требуя от владельца постоянной чистки и смазки.

Сцепление «мухи» живет в масляной ванне, и просто так заглянуть туда не удастся, поэтому перед покупкой на скутере лучше прокатиться. Неравномерность разгона, дерганье и скрежет – явные признаки «усталости» фрикционных дисков, но, даже не обнаружив проблем на ходу, стоит задрать скутер на центральную подставку и завести двигатель.

Потрескавшиеся патрубки – главный баг первых ТMAX.

Вращающееся заднее колесо – первый «звоночек» усталого сцепления: если остановить вращающееся колесо удается легким прикосновением мыска ботинка – все в порядке, если нет – стоит поторговаться. Замена изношенных дисков обойдется в 6–7 тысяч рублей.

Добраться до впускных коллекторов нетрудно – нужно лишь выкрутить винт и снять крышку на тоннеле пола.

Обратите внимание и на зазоры между деталями пластика «морды»: при сильных падениях и ударах деформируется «паук», и даже качественно восстановленный пластик ровно сидеть на нем не будет.

Цены

Несмотря на высокую надежность и распространенность, годы берут свое, и цену на TMAX первого поколения сейчас можно сопоставить с ценой нового ямаховского «полтинника» – они начинаются от 130 тыс. руб. Впрочем, за аппарат в состоянии, близком к идеальному (и такой сейчас можно найти) просят и до 190 тыс. руб.

Несмотря на скромный объем, в багажник «Тимакса» влезет интеграл и куча мелочей.

Второе поколение дороже – от 190 до 270 тыс. руб. в зависимости от состояния, года выпуска и наличия ABS.

Тюнинг

«Муха» – один из любимых «макси» у производителей афтермаркета. Каталоги тюнинга предлагают множество «ништяков», начиная с «теплых» ручек и высоких «ветровиков» и заканчивая спортивными подвесками и колесными дисками. Для повседневной эксплуатации можно установить центральный кофр и более высокое стекло, а повысить заметность в потоке и чуть «разозлить» мотор поможет прямоточный выпуск.

Yamaha Tmax 500A

Yamaha Tmax 500A: 499 см3, 44 л. с., 160 км/ч, $ 11800

Внешне - увеличенный на треть "нормальный" скутер. Конструктивно и на ходу - ещё более "нормальный" мотоцикл. Только с вариатором и с весьма скромным относительно габаритов мотором. Всё вместе - более чем удобное и практичное транспортное средство. При этом "равноудалённое" и от мотоциклов, и от скутеров, и от автомобилей.

РЕ-КОНСТРУКЦИЯ

Только лишь слухами о появлении этого гибрида мотоцикла и скутера был произведён форменный переполох. А спустя год, осенью 2000 года, в Японии и Европе одним культовым аппаратом стало больше - на ход текущих событий не повлияло даже почти одновременное появление 600-кубового "самоходного дивана" от Honda, а спустя год - и от Suzuki. Аппарат мгновенно выдвинулся в лидеры продаж среди "макси". И в первую очередь благодаря совмещёнию скутерного комфорта и управляемости мотоцикла. Благо, для последнего "патронов не жалели": мотор в раме (главная передача - цепью в герметичном лонжероне маятника, имитирующем корпус вариатора), вилка - "полноразмерная", а колёса по тем временам не совсем скутерного, 14-дюймового, размера.

Тем не менее осенью 2003 года аппарат переработали, а ещё спустя год на нём появилась АБС. Именно такой аппарат (а только такой и мог быть: вариант без этой системы к нам не завозится) и попал на тест. "Просветлённая" оптика, изменённое седло, а главное, новая "приборка" модной конфигурации - "два колодца и ЖК-дисплей между ними", впрочем, "колодцы" эти не слишком глубокие. Потенциальный клиент не слишком жалует Alfa 156 - их авто, как правило, носят немецкие марки. Данные меры хотя и не сделали скутер более ярким, но приятно осовременили удачный дизайн работы голландской студии Yamaha - той самой, где за несколько лет до этого был совершён ещё один переворот в мотоиерархии,- первое поколение TDM. Это внешне. Внутри - отличия посерьёзнее: заднее колесо на дюйм больше, передних тормозных дисков целых два, а силовой агрегат и вовсе перелопачен. Заново разработаны вариатор, головка цилиндров, поршни, карбюраторы уступили место впрыску… В общем, Федот, да не тот. Каков именно, это мы и узнаем!

Итак, рюкзак в "унитаз" (он остался прежним, так что только отмечу: благодаря прямоугольной форме и "кривому" днищу туда можно положить всякой всячины, затем кинуть дождевик, и ещё останется место для сумки с ноутбуком), документы и сигареты в "бардачок" - поехали.

Выползая на трассу, успеваю оценить стильность и информативность новой "приборки" - действительно, безупречно! Но это всё мелочи по сравнению с удобством посадки: по пространству для водителя Tmax - один из лидеров (просторнее только за рулём Malaguti Spydermax!), но, самое главное, треугольник "ручки-седло-подножки" здесь просто идеально выверен. Вот только тем, кто привык гонять на спортбайках, сложновато будет: поджать ноги не даст центральный тоннель, резко расширяющийся сзади из-за широкого мотора. Но мы на скутере или где?

ГДЕ У НЕГО КНОПКА?

На скутере, именно на нём. И судя по мотору - не слишком-то и "супермакси". Yamaha обещала поднять мощность аж на 10%, но… Где они, заявленные 44 л. с.? Причём вопрос не риторический: я действительно так и не понял, где эту прибавку "потеряли". Вариатор настроен пусть и не по-боевому, но без "размазанности" при трогании, как на "самоходных диванах" и Tmax предыдущей версии. "Удлинённая" главная передача? Не без этого. Поставив увеличенное колесо, звёздочки явно оставили теми же, что и на предыдущей версии. Но "удлинение" совсем незначительное. На недостаток конкретного экземпляра уж точно грех валить: мои итальянские коллеги (и не в одном журнале) тоже отмечали падение динамики по сравнению с карбюраторной версией. Так отчего? Велика тайна сия…

С другой стороны, не будем лукавить, ведь и этой динамики аппарату за глаза и за уши! "Сливать" 400-метровку Tmax мало кому станет, а среднекубатурные аппараты так и вовсе не разогнать до таких показателей даже с помощью серьёзного тюнинга. А с "максималкой" и вовсе полный порядок: полностью выжать показатели мне было негде, но до отметки "170" стрелка спидометра доходила, и даже начинала ползти дальше. И если такие скорости не слишком нужны (да и вибрации на таких скоростях чересчур велики), то про важность быстрого ускорения 110-150 км/ч, думаю, спорить со мной никто не станет.

…Как и про обратный процесс! Тормоза здесь - вне критики. Не самые жёсткие (но нужна ли здесь прецизионная обратная связь?), они позволяли начинать торможение с огромным запасом. Вот только АБС опробовать в деле не удалось, её наличие я потом проверил, но только наличие. Дело в том, что момент её срабатывания - очень поздний, благодаря чему возможности тормозов реализуются в максимальной степени, система же действует исключительно по прямому назначению - подстраховывать не очень умелого или очень усталого водителя от срыва колеса в блокировку. А с такими дисками, да на мокрой трассе, довести до греха тормоза запросто. Только не надо, товарищи спортбайкеры, кидать в меня грязными носками: на "макси" АБС более чем желательна, ибо на нём ездят не только в солнечный уик-энд, но и по осенней слякоти, а частенько ещё и после 12-часового рабочего дня.

А что же остальные узлы шасси? Да замечательно! Не фантастически, но достаточно жёсткая рама, полноразмерная вилка и компоновка с движком в раме, а не на колесе (значит, скромными неподрессоренными массами) обеспечивают отличную управляемость и неплохую плавность хода. Немного портит впечатление жестковатая реакция передней вилки на мелкие неровности, но - жестковатая, не более того. В общем и частном, ходовая часть здесь в порядке, более того, её потенциал сильно опережает возможности мотора. Так что слухи о будущей "заряженной" версии Tmax рождены не на пустом месте.

…Как правило, на тестах первые полторы сотни кэмэ мой "борткомпьютер" работает в режиме "оцифровки": какие нюансы на каких скоростях, где что дребезжит, какие обратные реакции и т. д. В общем, субъективное снятие объективных параметров. Потом начинается собственно езда. Так и здесь, вторую сотню я заканчивал, просто от души "ввалив по полной" на трассе. День, МКАД, трафик плотный, но заторов нет.

Одним словом, открыл ручку между рядов, чтобы с превышением скорости потока и при этом никому не мешать. Хотя "открыл ручку" - громко сказано. Максимальная скорость всё равно не превышала 140 км/ч, а в основном лежала в пределах 90-120 км/ч. И тут я поймал себя на мысли, что на хорошем "среднекубатурнике" (скажем, Runner 200) средняя скорость у меня была бы выше. Да, "морда" поуже, чем у большинства "макси", да, в некоторые "дырки" можно "давать тапок в пол" до скоростей, недоступных упомянутому "биг-Раннеру", да, дистанцию благодаря мощным тормозам можно держать меньше - но факт остаётся фактом. Вот только устал бы я на "среднекубатурнике", и основательно, уже через сотню километров, здесь же, благодаря отнюдь не скутерным устойчивости и плавности хода и отличной ветрозащите, я не выглядел живым трупом после семи часов в седле.

БИЗНЕС-КЛАСС

Признаться, организация этого теста далась мне сложнее, чем любого другого за всю мою журналистскую карьеру. Ещё в прошлом году я неоднократно пытался "выцепить" Tmax на тест - бесполезно. Завозится эта модель буквально поштучно, а те аппараты, что завозились, предоплачивались клиентами ещё по пути в Москву. Ситуация повторилась и год спустя.

Искусственный дефицит? Или неуверенность маркетологов в перспективах машины? Видимо, второе, если судить по методике продвижения скутера на рынок: здесь его представляют как мотоцикл! Понятно, что в этом качестве аппарат не выдерживает конкуренции с "шестисотками", и "автомат" с АБС положение не спасут.

Да и вообще, сравнивать Tmax с мотоциклами (кои априори рождены как любимая игрушка, а не транспорт на каждый день) не имеет смысла. Он - другой. Совсем. Концептуально это - макси-скутер в полном смысле этого слова, то есть скутер с повышенным комфортом, и динамикой, и, как я убедился, управляемостью тоже. Да, за это приходится платить как буквально - цена, как видим, соответствующая, так и фигурально - "антипробочностью".

Но давайте заглянем правде в глаза. Многие ли из числа мидл-ап класса, а именно для них предназначен аппарат, из "белых воротничков" умеют, а главное, готовы проламываться в трафике на грани фола? Вот оценить комфорт, практичность и безопасность аппарата они способны вполне. Как и медленную потерю стоимости аппарата (вспомните, сколько стоят 3-4-летние Silver Wing и Burgman 400, и сравните с ценами на одногодки Tmax).

Можно сколько угодно заявлять о консервативном дизайне и отсутствии "перчёности" в манерах этого аппарата, и я охотно поддержу этот разговор. Но при этом буду отдавать себе отчет, что для ежедневных поездок "город-пригород" семь месяцев в году в любых метеоусловиях более удобного аппарата не существует.

Aprilia Atlantic 500 Sprint, Yamaha T-Max

Киев, осень... Мелкая морось медленно, но верно покрывает забрало шлема пленкой, сквозь которую противно бликуют фары встречных автомобилей. Кто-то смотрит на меня равнодушно, но большинство явно жалеет. Еще бы! Ведь им так тепло в железных коробочках, оснащенных системами двухзонного климат-контроля и качественными аудиосистемами.
Мне от их жалости не холодно и не жарко, ведь разница между нами огромна: они стоят, я еду. Более того, я как раз вовремя успеваю на место сбора нашей тестовой команды, в то время как эти снобы напрасно нервно глядят на часы и терроризируют клаксоны. Сегодня не ваш день, ребята. Впрочем, любой другой будний день тоже не ваш, а тяга к накопительству с целью приобретения авто становится все менее понятной, особенно в свете пробки, уже образовавшейся и на тротуаре...
Эй! Обычно, когда вы стоите на дороге, я там езжу!!!

Хоть я и не являюсь большим поклонником скутеров, но часовая поездка на итальянском красавце Aprilia Atlantic 500 Sprint открыла для меня некоторые положительные стороны этой техники. Например, я был безмерно рад тому факту, что, несмотря на дождь, мне удалось сохранить ноги сухими. Мелочь, а приятно. Еще больше радовал живой интерес окружающих к моему ""железному коню"". Вот здесь я их полностью понимаю: этакий серебристый ""Конкорд"", невесть каким образом оказавшийся на улице средь бела дня. Мягкие, струящиеся линии, огромные выразительные фары головного света и стильные полоски ""стопов"" на приятно округлой ""корме"" радуют глаз. Скутер красив, по-итальянски красив! То же чувство не покидает меня и при осмотре жизненного пространства: удобный, оптимально расположенный по высоте руль, в меру мягкое широкое сиденье, симпатичная приборная панель, на которой шкалы утоплены в колодцах “а-ля Alfa Romeo”, а контрольные лапы образуют два полукруга над этими колодцами. Восторги слегка поутихли, когда после включения зажигания шкалы приборов зажглись скучным белым светом, а прямо перед носом замаячил неэстетичный прямоугольник часов. Но наш черпак меда такими мелочами не испортишь, а значит, в очередной раз укрепив веру в итальянский мото- пром, даем старт двигателю. А в ответ - тишина! Как оказалось, буквально через несколько секунд спустя после выключения зажигания иммобилайзер переходит в режим охраны, пресекая любые попытки завести скутер. Отключаем бдительного электронного ""цербера"" и наслаждаемся… нет, не звуком ""Конкорда"". Одноствольный четырехклапанный силовой агрегат объемом 460 см3 издает солидный такой хлопающий звук, который на холостых оборотах не досаждает вовсе (о работе двигателя напоминают только вибрации. Одностволка, сэр!), зато открутив газ, чувствуешь себя за штурвалом истребителя Fiat G55 времен Второй Мировой. Набор скорости происходит незаметно и мягко, длинная ручка газа создает впечатление заторможенности реакции, и только взгляд в зеркало заднего вида говорит о том, что коллеги по трафику безнадежно отстали. Кстати, оригинальная форма зеркал является их бичом: видимость серьезно ограничена. Мой ""Конкорд"" стоит на четырнадцатидюймовых колесах. Спереди установлена 35-ти миллиметровая вилка, сзади блок двигатель-вариатор с двумя амортизаторами, регулируемыми по преднатягу. Пока под колесами был участок дороги со свежеуложенным асфальтом, скутер радовал приятной отзывчивостью на действия рулем, четким следованием траектории. Когда же пришлось окунуться в традиционную для наших широт атмосферу люков и потрескавшегося покрытия, выяснилось, что Aprilia Atlantic не так комфортен, как того хотелось бы. Виной тому сверхмалый ход подвесок (105 мм у передней и всего 90 мм у задней), так что антицелюлитный эффект здесь тоже присутствует.

Для человека среднего роста эргономика хороша, ветрозащита не оставляет желать лучшего. В тоже время водитель ростом от 190 см и выше будет испытывать явный дискомфорт. Во-первых, колени будут упираться в руль, но отодвинуться назад и вытянуть ноги помешает короткая подушка водительского сиденья, увенчаная нерегулируемой спинкой. Во-вторых, высоты стандартного стекла также будет маловато для адекватной ветрозащиты.
Зато хороши тормоза. Благодаря комбинированной тормозной системе в составе 260-ти миллиметрового переднего и 220-ти миллиметрового заднего дисков замедление мощное и прогнозируемое, причем уже в базе скутер оснащен армированным тормозным шлангом сзади.
Пока в голове складывался этот незамысловатый текст, я ""величественно"" припарковался рядом с ожидавшим своего соперника Yamaha T-Max.
По соображениям дизайна променять Aprilia Atlantic на детище японских инженеров, по моему мнению, нельзя. T-Max сразу напомнил скромного японского служащего: аккуратно одетого, идеально причесанного и не очень-то запоминающегося. На водитель-ском месте все организовано с традиционной щепетильностью: хорошая сборка, выверенная эргономика. Водительское сиденье значительно просторнее, нежели на Aprilia. Более того, эргономика скутера более универсальна. Здесь больше места для ног высоких водителей, подушка сиденья - длиннее, поясничный упор регулируется по высоте. Даже будучи под два метра ростом, вы не почувствуете себя ущемленным за рулем Yamaha. Удачная эргономика с лихвой компенсирует не самые яркие дизайнерские решения в оформлении приборной панели. Дальнейший осмотр показал, что японская скромность - не помеха основательности. Подседельное пространство организовано грамотнее, нежели на итальянском скутере. Само сиденье фиксируется в поднятом состоянии с помощью амортизатора. Аккумулятор спрятан в отдельной нише и закрыт крышкой, так что можно не бояться попадания туда влаги. Чего не скажешь про Aprilia, аккумулятор которой недальновидно оставлен без мало-мальской защиты. Зато ""италопром"" выигрывает по количеству емкостей для мелкой поклажи: запираемый ящик на переднем щите достаточно удобен и предлагает больше объема для милых сердцу водителя мелочей.
Поставив два скутера рядом, можно подумать, что Yamaha существенно длиннее. На поверку оказывается, что ""японец"" всего на 35 мм длиннее Aprilia (2235 мм против 2200 мм). Но база T-Max’а длиннее на 25 мм. Из этих крох, плюс более динамичной поясной линии и складывается впечатление более спортивной внешности.
Двухцилиндровый рядный двигатель Yamaha “перевешивает” объем мотора Aprilia почти на целый скутер-полтинник, а точнее, 39 см3. В абсолютных цифрах это означает преимущество в 2,6 л.с. и 3,8 Нм крутящего момента. Субъективно разгон на Yamaha T-Max происходит веселее, рядная двойка ""крутится"" охотнее, хотя и звучит не так ин- тригующе. При параллельном старте преимущество японца не так уж велико, однако оно есть и увеличивается с ростом скорости. Управляется T-Max не по-скутерному хорошо: жесткая рама и неплохие подвески позволяют ездить на нем по-настоящему спортивно (насколько это возможно на макси-скутере сухой массой под две сотни килограмм). Причем, энергоемкость у них явно на более высоком уровне. Тормозная динамика заслуживает похвалы. Тормозная система здесь - традиционная раздельная, каждая из ручек отвечает только за свой тормоз.
В городском режиме понимаешь, что любой из этих скутеров явно лучше, нежели автомобиль, но, по понятным причинам, их ""пробкопроникаемость"" сильно ограничена. С другой стороны, на любом из этих скутеров в конце рабочей недели можно запросто махнуть в путешествие. Естественно, опциональные кофры предлагаются как для Aprilia Atlantic, так и для Yamaha T-Max.
В конце теста осталось двойственное впечатление. В активе “горячего” итальянца Aprilia Atlantic 500 Sprint отличный дизайн, живой двигатель. Его владелец никогда не затеряется в дорожном потоке, причем, деловой костюм будет также уместен, как и полноценная экипировка ""дальнобойщика"". В тоже время людям большого роста Aprilia явно не подойдет из-за эргономических особенностей, да и подвески так и норовят вытрясти душу. Садясь за руль Yamaha, словно окунаешься в другой мир. Здесь меньше эмоций, зато создается впечатление абсолютной продуманности всех элементов. Внимание к деталям поражает, недостатков “на вскидку” не найдешь…
Таким образом, сердцем голосуем за Aprilia, умом - за Yamaha T-Max. Вам же предстоит сделать выбор: отдать предпочтение стилю и эмоциям, или тотальной практичности, замешаной на хороших ходовых качествах.

Текст: Денис Лось
Фото: michel