Лянча Тезис, — вы сами, когда нибудь, видели такой автомобиль? Живя в миллионном городе, где полно Мерседесов и Порше, где время от времени, мелькают Maybach и Rolls-Royce , я никогда , не встречал такую машину в живую.

Lancia Thesis была показана во Франкфурте, еще в 2001-ом. Эта машина создавалась для того, чтобы отбить покупателей, главным образом у , и . Но, чем итальянцы ее для этого наделили? Ведь в классе бизнес-седанов, не мало отличных машин, и помимо Мерседес с БМВ: вспомните хотя бы о Лексус, Вольво, СААБ и Ауди. За что отдали деньги, те не многие, что все таки выбрали Лянча?

Ответ здесь очень прост, и вы знаете его без меня). В плане Эксклюзивности и Необыкновенности, эта итальянская машина, может создавать такое же сильное впечатление, как и Майбах. В глазах тех людей, которые сами не стояли перед выбором: — Мерседес, или Лянча, Тезис - это абсолютно неземной автомобиль.

• О стоимости Lancia Thesis

Цена подержанной Тезис, составляет порядка 15 000 $. Учитывая сегодняшний, высокий курс доллара, такую машину можно найти даже за 10 000 $. За эти деньги можно купить ту же E60, или 211-ый. И на самом деле, большинство приблизительно так и делает, но почему? Почему даже на вторичке, наши автомобилисты не хотят покупать Лянча? О этом мы скажем в Итогах на .

• О внешности:

Взгляните на фото Тезис, — посмотрите на эти фары, линии капота и передних крыльев. Это похоже хоть на один, другой автомобиль? Посмотрите на задние фонари. Это эксклюзив! Покупая такую машину, вы понимаете, что возращаясь на ней с работы, вы уже не встретите такую же по пути, и обязательно будете в центре внимания.

Над дизайном этого седана работали итальянцы из G-Studio. Говоря о цифрах, хочу сказать, что снаряженная масса машины с наиболее мощным, трехлитровым V6, равна 1750кг. При длине кузова в 4890мм, КБ равна 4890мм.

Как видите, по габаритам, Тезис полностью соответствует лекалам бизнес-класса, первой половины двухтысячных.

С «фаршем» у Тезис также все в порядке.

Электропривод руля, электропривод передних кресел, их подогрев и вентиляция. Все это, как и встроенная в люк солнечная батарея, питающая аккумулятор, здесь есть.

Качество материалов здесь не уступает Мерседес W211, но чисто зрительно, салон Лянча выглядит даже более дорого, чем салон Мерседес.

• Технические Характеристики Lancia Thesis

Базовый двигатель Лянча Тезис имеет объем в 2.4л, оснащен 20-ати клапанной головкой ГБЦ, развивает 170л.с мощности и 226Н.М тяги. При таком моторе, итальянский бизнес-седан разгоняется до сотни за 9.5с, и способен развить максималку в 217км.

С топовым V6 на 3.0л, Тезис имеет под своим капотом 215л.с и 263Н.М. Здесь стоит заметить, что степень сжатия в этом движке - 10.0: 1. Да, такую СЖ назвать большой никак нельзя, но и 9.2с, за который Тезис набирает сотню, — это явно не быстро! Максималка в 234км вполне удовлетворительна, для автомобиля такого класса, но разгон, в сравнении с шестицилиндровыми машинами от Мерседес и тем более БМВ, явно слаб.

Турбированная «двойка» выдает 185л.с. На первый взгляд — не много, но здесь уже 300Н.М крутящего момента! Но и даже с таким мотором, разгон до 100км в час, занимает 8.9с!

• Итоги:

Thezis - это комфортабельный, шикарный и эксклюзивный автомобиль. Новой, эта машина продавалась по цене сопоставимой с Пятеркой калининградской сборки, но почему у нас их так мало? Наверное все дело в том, что среди наших автомобилистов, значительно больше тех, кто ценит мощь, напор и силу бренда, чем тех, для кого действительно большое значение имеет эксклюзивность.

В машине все должно быть прекрасно: и внешний вид, и внутренняя отделка, и ходовые качества. К сожалению, совершенные составляющие не всегда встречаются в одном автомобиле. Потому что в погоне за красотой люди порой ставят на второй план основное предназначение машины, а в угоду функциональности забывают, что она должна и глаз радовать. Главный редактор "Автопилота" Николай Фоменко уверен, что найти идеал можно: для этого всего-то и требуется - взглянуть дальше своего носа. Взглянув сам, он обнаружил прекрасную Lancia Thesis.

Признаюсь, что своим кругозором я мало чем отличаюсь от большинства россиян. И марка автомобилей Lancia для меня долгое время была почти пустым звуком. Есть такие машины - ну и ладно. Переворот в сознании произошел у меня не так давно, когда в Италии, в Имоле, за мной приехал водитель. Было темно, мы двигались по ночным улицам, а меня мучил только один вопрос: что же это за машина такая классная. Не Mercedes, не BMW, не Audi, не Lexus, не Cadillac. Я спросил у водителя. "Это новая Lancia Thesis", - ответил он. Стало понятно: что-то в этой жизни явно проходит мимо меня. Познакомиться с "Тезисом" поближе мне удалось только в Москве.

Эта редкая и красивая машина лишний раз убедила меня в мысли: люди, которые владеют пространством и временем, становятся главными во всем - от пошива штанов до производства автомобилей. Я говорю об итальянцах. Все лучшее сделано ими - от Леонардо да Винчи до Пининфарины.

Другим остается завидовать. И подражать.

УДАР БУМЕРАНГОМ

Я подхожу к "Тезису". Снаружи производит потрясающее впечатление. Он нравится мне безоговорочно. Нравятся грустные глаза, нравятся обводы, а от задних фонарей-бумерангов можно просто сойти с ума! Эта машина устремлена в будущее. Корейцы понимают, у кого брать фактуру для своих "опирусов". Только в корейской истории не было Рафаэля и Микеланджело, а потому получается не так складно, как у самих итальянцев, действительных законодателей автомобильной моды.

Потряс меня и когда я сел внутрь. Все сделано достойно и богато. Вот корейцы - при всей моей любви к ним - вроде и стараются изо всех сил, а их машины все равно производят впечатление сделанных из пластмассы и частично из картона. Тут же все по-настоящему. Какое дерево применено в отделке "Тезиса"! Возможно, не самое дорогое. Но как сделано! Это не покрытый толстым-толстым слоем лака шпон, который можно отличить от пластмассы только потому, что в этом убеждает продавец автомобиля. Нет, здесь настоящие планки из массива, приятные на ощупь и дающие ощущение владения штучной вещью. И смотрятся очень уместно.

Здесь все уместно и удобно. Кто бы мог подумать, что именно в итальянском автомобиле я найду потрясающе удобный бортовой компьютер?! На тех немецких машинах, на которых я обычно езжу, они тоже есть, но, скажу честно, я не пользуюсь и половиной функций, заложенных в те компьютеры, - мне просто лень разбираться, что к чему. В Lancia все по-другому: я сел и через несколько секунд, практически на уровне интуиции, все понял. Тут управление телевизором, здесь - телефоном. Итальянцы не пытаются сосредоточить в одной кнопке две тысячи функций, и поэтому разобраться с управлением очень просто - от выбора режима автоматической блокировки дверей до переключения алгоритма парковочного тормоза. Когда все просто, возможностями машины хочется пользоваться.

УДОБСТВО ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

Но машину, конечно, покупают не из-за компьютера, а чтобы ездить на ней. Я могу предположить, как поедет, уже по посадке в него. Сиденья и руль сразу дают понять, что конструкторы хотели от машины и хотели ли они от нее чего-нибудь вообще. В "Тезисе" сиденье мягкое, без явной боковой поддержки - значит, никакой установки на "особую бодрость" не было. Большие мягкие подушки, которые в силу своих физических размеров не дают сесть так низко, как мне хотелось бы - то есть практически опуститься на самый пол. Но моя посадка, посадка для активной езды, не имеет ничего общего ни с этим автомобилем, ни с его потенциальным владельцем.

Но бывают ведь и такие машины, в которых ворочаешься-ворочаешься на месте, и так отрегулируешь, и этак, а сесть нормально, хоть сколько-нибудь нормально, не получается. А в Lancia я сел, и сразу мне стало комфортно. Конструкторы добивались этой цели, и они ее достигли. Я почти ничего не настраивал, а мне уже так хорошо! Хочется включить хорошую музыку и получать удовольствие от спокойной езды и этой дико комфортной машины. И знать при этом: если надо будет рвануть с места - она рванет.

С МЕСТА - В КАРЬЕР

Это я не сразу понял. Поначалу мне казалось, что Lancia красива, и этого с нее достаточно. Уже неплохо. Я ожидал, что при таких размерах и такой заявке на комфорт никаких претензий на активную езду и быть не может. Ошибался.

Выехав на асфальтовую полосу Тушинского аэродрома, я "поставил" педаль газа в пол. Автомобиль начинал разгоняться: без вдавливания в сиденье, но очень плавно и уверенно, давая понять, что мощности двигателю хватает вполне. Никакой заторможенности, присущей "автоматам", - коробка просто одна из лучших, что я пробовал. Без всяких спортивных режимов машина верно истолковала, что нужно от нее: газ нажат до упора - значит, двигатель на каждой передаче надо раскручивать до 6800 оборотов.

В ручном режиме коробка и вовсе дает мотору работать до отсечки - 7200. И никаких тебе автоматических переключений вверх. Очень правильно. Не понравилось только, что повышенные передачи вверх переключаются от себя, как на Audi, а мне привычнее и удобнее схема BMW: там, чтобы переключиться вверх, надо толкнуть рычаг на себя - кстати, именно такой режим принят на боевых машинах в автоспорте.

Еще вызывало сожаление, что, давая возможность столь активно переключать передачи по восходящей, коробка запрограммирована таким образом, что упасть быстро на две передачи вниз - например, с четвертой на вторую - не получается. Но многим ли это нужно?

Откровенно порадовала меня подвеска. Думал, что мягкий и комфортный Thesis при активной работе рулем будет переваливаться с одного бока на другой. Ничуть! Центр тяжести расположен низко, едет почти как по рельсам. Надо змейку проехать - он проедет! Гидроусилитель настолько корректен, что ни в коей мере не лишает вас чувства полного контроля над машиной.

БУДЬ ЗДОРОВ

У Lancia нет болезней переднего привода, особенно заметных на тяжелых машинах. Она, не задумываясь, слушается руля, едет туда, куда вам нужно, и хвост автомобиля при этом не пытается обогнать передок. Что там! На "Тезисе" вообще можно забыть про привод. Ваша задача - указать ему требуемое направление. Остальное он постарается сделать сам.

И что важно - водитель может быть уверен: машина не только споро разгонится, но и затормозит там, где нужно. Это ценное свойство. Сейчас достаточно образцов, когда сначала на заводе поставят в седан двигатель мощностью пять миллиардов лошадиных сил, а потом его душат, потому что на этой тележке и с этими тормозами обыватель может просто убиться.

В этом смысле Lancia совершенно сбалансированный автомобиль. Я тормозил со 160 км/ч, и "Тезис", сохраняя верную траекторию, уверенно останавливался. В самую последнюю секунду, когда под колеса попал песочек, - пык! - сработала АБС. Вообще, я АБС не люблю и считаю, что при наших дорогах, климате и водителях задача системы сводится к тому, чтобы дать машине въехать в стену лбом, а не боком или задницей. Но на "Тезисе" АБС работает ровно так, как надо. По крайней мере, на асфальте.

КОЛБАСНЫЙ ТЕЗИС

Скажу честно: мне очень понравился Lancia Thesis. Скажу больше: я бы с удовольствием сам ездил на нем. Одно останавливает: передвигаться на грязной Lancia - это почти преступление. Thesis, этот чертовски красивый , должен быть все время чистым. У меня так не получится. Я бензина иной раз забываю в бак залить.

И еще мне кажется, что за рулем Lancia должна сидеть девушка. Мнение, что женщине нужна машина размером с клопа, - выдумки мужчин. И этот самый русский мужик не будет смотреться в красивой итальянской машине. Он тяжело работает, тяжело отдыхает, и оттого выражение лица у него все время тяжелое. А девушки умеют улыбаться.

И мне немного жаль обеспеченных соотечественников, потому что они зациклились на нескольких марках и бегают между Mercedes, Audi и BMW. Хочется им крикнуть: ау, оглянитесь! За эти деньги можно много еще чего купить, и поверьте, оно будет не хуже. Но люди не хотят разнообразия. Они привыкли есть "Докторскую", и ничего другого пробовать не хотят.

Помимо того, что в случае избыточной тяги ASR cамостоятельно «сбрасывает газ», но еще способна с помощью АBS притормаживать буксующее колесо, то есть в какой-то мере исполнять роль блокировки межколесного дифференциала. Есть еще система MSR. Увеличивая в нужный момент подачу топлива, она предотвращает срыв в скольжение передних колес, который может быть вызван торможением двигателем при переходе на пониженную передачу.

Характеристики каждого из четырех амортизаторов изменяются AW томатически в зависимости от скорости движения AW томобиля, частоты и амплитуды колебаний колес относительно кузова. Эта система, разработанная фирмой Mannesmann Sachs, называется Skyhook. Гидроусилитель с изменяемой в зависимости от скорости движения эффективностью применяется в качестве базового оборудования на дорогой версии Emblema, а для остальных вариантов оснащения - в качестве опции. Возможна и установка системы RCC (Radar Cruise Control), которая поддерживает заданную дистанцию до впереди идущего AW томобиля.

ИЗ ГУРМАННЫХ СООБРАЖЕНИЙ
Александр Будкин
За рулем №10 2003

Кто-то находит эту "Лянчу" слегка похожей или на сегодняшний "Майбах", или на итальянские машины второй половины минувшего века, но ни один, наверное, не скажет, что "Тезис" чему-то подражает. Машина оригинальна, если позволите - узнаваема в квадрате.

"Тезис" - немаленький. Он на пяток сантиметров длиннее и на полтораста килограммов тяжелее главных конкурентов: тех же БМВ 5-й серии и "Кадиллака-CTS", представленных в этом номере. Отразилось ли это на динамических качествах "Лянчи"? Да. Но за пристальное внимание окружающих чем-то нужно платить.

СЕРВОИЗОБИЛИЕ
Человек, отдавший за средство передвижения 65 тыс. долларов, ничем не должен себя утруждать, поэтому электрики и электроники в солидной машине много не бывает. У водительского кресла регулировок, кажется, семь, включая электрический привод подголовника и поясничного подпора. Само собой - память нескольких настроек, разная мощность подогрева. Есть две регулировки рулевой колонки - тоже с сервоприводом. У "Лянчи" не совсем привычный - удобный, но все-таки не итальянцами придуманный электронный ручник с AW томатическим включением и выключением. Водитель, конечно, и сам может его задействовать, нажав большую кнопку. Ее поместили на привычном месте, за рычагом коробки, и, слегка припрятав, защитили от случайного нажатия. Автоматически же машина встанет на ручник, если вы будете долго удерживать ее педалью тормоза, а сама снимется - когда переведете селектор в положение "драйв" и нажмете акселератор.
Никого, конечно, не удивит, что замок багажника электрический. Открыть его можно тремя кнопками: на крышке багажника, из салона и с ключа-брелока.

Задняя противосолнечная шторка поднимается-опускается одной из двух кнопочек: либо на центральном тоннеле под правой рукой водителя, либо внутри центрального подлокотника, опускающегося из спинки заднего сиденья. В общем, где бы ты ни вздумал укрыться за шторкой, ее кнопка под рукой. То же относится к управлению климатом и даже... к регулировке передних сидений. Если сидящему сзади справа захочется вытянуть ноги, он может самостоятельно подвинуть вперед переднее правое кресло - кнопочкой в заднем подлокотнике.

У всех дверей электрические замки - на наружных ручках лишь кнопки. Забавно работает омыватель фар. Чтобы освободить дорогу струям воды, от бампера AW томатически отгибается небольшой блестящий элемент декора почти треугольной формы. Похоже на выезжающие из капота фары некоторых спортивных машин.

Непривычна для наших водителей кнопка SOS на панели. Если в AW томобиль со встроенной системой "Свободные руки" (Hands free) вставлена SIM-карта, при нажатии на "чудну"ю" кнопку он подаст сигнал бедствия. А вот еще одна, ну очень странная штука - кнопка электрического замка перчаточного ящика. Придумают же!

СЛЕВА ПОВОРОТ - ОСТОРОЖНЕЙ, ШОФЕР
Ездовые качества "Тезиса" интересовали нас все-таки больше, чем совокупное число сервоприводов, регулировок, кнопочек и пультов. Проявится в нем итальянский темперамент или возобладает стать большого седана? Возникнет у водителя желание ехать с удовольствием или перемещаться с комфортом?

Поначалу ощущения не удавалось "собрать в кучу". С одной стороны, очевидны комфортные настройки подвесок, с другой, - как говорится, "реакция есть - ехать будет". Вновь и вновь экспериментируем на разных скоростях, при движении по прямой и серпантину.

Рулевое управление у "Лянчи" достаточно чувствительное, хотя, конечно, не такое, как у более темпераментных "итальянцев" из младших классов. При спокойной, не очень быстрой езде машина послушна. С ростом скорости старается максимально долго оставаться комфортной. Скажем, при 160-170 км/ч опытный водитель на хорошей дороге трудностей испытывать не будет. Дальше придется подсобраться, но и пройдя отметку "200", вы вряд ли усомнитесь в способности машины держать дорогу.

Продолжая изучать повадки "Лянчи", сбросим скорость до разумной и начнем маневрировать. При довольно интенсивных перестроениях в реакциях появляются запаздывания: это и есть расплата за комфортную настройку подвески. Но еще раз повторимся - речь идет об относительно небольших запаздываниях, никак не о "расхлябанности".

Катаясь по серпантину, обратили внимание на то, что, несмотря на "неамбициозную" управляемость, в предельных режимах AW томобиль не заставляет волноваться. В том числе благодаря системе курсовой устойчивости, подтормаживающей одно или несколько колес и стабилизирующей AW томобиль (с одновременным гашением скорости) раньше, чем у водителя повысится содержание адреналина в крови. Впрочем, любители острых ощущений вправе отключить электронные мозги, нажав на соответствующую кнопку.

КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ
Мы недаром начали с ездовых качеств. Теперь в разговоре о двигателе, коробке передач и других важных составляющих AW томобиля, как нам кажется, будет нетрудно понять его суть.

Вдобавок к ходовой части, которая не пасует при резкой езде, но больше любит размеренную, "Лянча" обладает мотором, способным разгонять ее до впечатляющей скорости, но предпочитает не спортивную, а обычную езду. Машина, как мы уже отмечали, тяжеловата, а мощность двигателя чуть меньше, чем у ближайших конкурентов такого же объема. Зато если откроете капот и посмотрите на силовой агрегат - красота! Не сочтите за ерничество - картина подкапотного пространства "Лянчи" действительно радует глаз искушенного AW томобилиста, и это для многих немаловажно. По крайней мере, создан очевидный противовес тем полутора-двум секундам в разгоне до сотни, что в повседневной жизни мы все равно не используем.

Вместе с AW томатической коробкой передач (с функцией ручного переключения) силовой агрегат получился хорошо приспособленным к езде "в полпедали". Переключения при этом почти незаметны, ускорение ровное, внутри тишина. Шины с 50-процентным профилем хорошо держат дорогу, но о неровном покрытии начинают информировать после 100-120 км/ч. Баритон двигателя ощущается после 3-3,5 тысячи оборотов.

В салоне по-домашнему уютно. Нет ощущения жесткости - напротив, все довольно "плюшево". Впрочем, таковы субъективные впечатления AW тора, а объективная реальность - на фото.

Достаточно мягкие сиденья и держат... нет, скорее, ласково придерживают водителя. Сзади не очень большой запас над головой, но просторно коленям. Ширину в условных пассажироместах определил бы числом 2,85. Если сидеть вдвоем, по краям чувствуешь большие мягкие подушки (см. фото) - как в старых кожаных креслах.
Из приятных вещей, о которых еще не сказано, отметим подвод холодного воздуха в ящичек, расположенный в правом подлокотнике водителя, встроенную навигационную систему, CD-чейнджер на шесть дисков, естественно, бортовой компьютер, круиз-контроль, управление почти всем этим с руля.

Можно самому себе задать ограничение скорости, после превышения которой в салоне послышится надоедливое пиликанье. Конечно, боковые зеркала складываются сервоприводом (но без AW томатики), правое наружное при движении задним ходом слегка опускается, показывая бордюр, а в нижней части тех же зеркал есть лампочки подсветки - покидающие машину в темноте не должны споткнуться или, извините, вляпаться. Есть датчик дождя, AW томатическое включение светотехники в сумерках. На машине установлены восемь подушек безопасности, противопожарная система - в общем, удобства в достатке. Такая комплектация называется Executive и стоит 57 000 евро (около $65 000). Правда, наш AW томобиль был оснащен дороже: электрика в управлении кресел, руля и еще кое-какие мелочи добавляют к указанной сумме 1700 евро, а CD-чейнджер - 460. Но это уже детали. Есть комплектация Emblema. Здесь за 62 000 евро будет все - плюс ксеноновые фары, тонировка стекол, ну и так далее. Красиво жить не запретишь.

И все же главный "тезис" здесь не в обилии комфортных штучек, не в мощности, тем более не в цене. Для AW томобиля европейского Е-класса, куда относится " Лянча Тезис", к тому же не претендующего на массовость, важен шарм. Лучше один из десяти в нее влюбится и купит, чем все десять скажут "хорошо" и пройдут мимо.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Итальянские "Тезисы"

C новинками итальянского AW топрома в России стали случаться какие-то заминки. Медленно доходят они до нас, а когда доходят – уже и не так сильно удивляют, как могли бы. Но есть и исключение: Lancia Thesis. Первый «Тезис» в России оказался на тест-драйве в «Газете.Ru»

Новенький седан бизнес-класса, пришедший на смену модели Lancia Kappa, впервые был продемонстрирован публике еще в 2001 году, на Франкфуртском AW тосалоне. А российским покупателям эта машина стала доступна буквально вот только что – в первых числах июня в Москву прибыл первый «Тезис». Двухлетняя пауза между дебютом и выходом на рынке – срок немалый. Впрочем, есть и утешающий наше национальное самолюбие факт: оказывается, не только российский рынок недополучает новых «итальянцев» – сами, наверно, знаете какие сейчас у Fiat и его дочерних AW томобильных компаний проблемы…

Но все равно возникает вопрос: как собирается конкурировать не совсем уже, чего скрывать, свежая модель с такими хитами продаж в бизнес-классе, как Mercedes E-Klasse, Audi A6 или BMW 5-Reihe (причем последняя уже совсем скоро предстанет в новой версии)? И не только с ними – «породистые» машинки на нашем рынке представлены еще такими престижными марками, как Jaguar и Lexus. «Тезису» надо обладать, прямо скажем, какими-то особыми качествами, чтобы не проиграть борьбу за обеспеченных покупателей.

Марка Lancia – уже сама по себе аргумент. Именно с такой эмблемой выступали непобедимые машины в раллийных гонках эпохи 70х. Второй аргумент – внешность. У «Лянчи» собственное видение красоты. И с этим невозможно спорить, гладя на «Тезис».
В профиль – стремительная и богатая машина. А сзади – сама лаконичность, одни тоненькие «бумеранги» стоп-сигналов чего стоят! Если смотреть спереди, в три четверти, – НЛО на колесах. А строго в анфас – прямо репликар какой-то, только с ксеноновыми фарами, которые смотрятся на кузове как настоящие алмазы. К «очкарикам» уже все давно привыкли, даже к «ягуарам» должного почтения нет, а эта машина, где бы не появилась, всегда становится центром внимания. Водители, которые увидят нос «Тезиса» в своем зеркале заднего вида, наверное, будут цепенеть…

Еще больше удивляет интерьер итальянского AW томобиля. Внутри «Тезис» выглядит еще богаче, чем снаружи, и этим способен удивить даже тех, кто привык к роскоши Aston Martin или Bentley. В интерьерах английских машинах много консервативных дизайнерских решений. Немцы, какие технологии не внедряли бы, всегда стараются не отходить от своих «фирменных» традиций. Японцы смело экспериментируют в духе Hi-Tech. Французы вообще каждый раз как будто пишут сочинение на свободную тему.

В салоне Lancia Thesis гармонично уживаются все дизайнерские направления.
Темный хром и неполированное дерево. Гладкая, почти бархатная кожа и нарочито грубый, но очень приятный на ощупь черный пластик. Консервативные, перетекающие из одного в другого формы и тут же брутальные на вид вставки из мелко перфорированного металла. Салон производит такое же впечатление, как очень дорогая одежда от известного кутурье. С той лишь разницей, что эту «одежду» будет приятно «носить» каждый день.

Вид у них какой-то старомодный, диванный, но центральные вставки в подушки и спинки сделаны на спортивный манер, из перфорированной кожи. А под нею – система подогрева и массажер. Передним пассажирам доступна масса регулировок своих сидений, причем все электрические, с памятью. Для задних пассажиров оставлен большой запас свободного пространства для ног и предусмотрен свой блок управления климат-контролем. Шторки, подголовники, подлокотники, персональные пепельницы и воздуховоды – все это есть. Между передними сидениями – штатный мобильный телефон. И не просто какое-то бесформенное «хэндс-фри», а солидная, как у представительских машин, трубка с витым проводом, скрытая под крышечкой из все той же голубой кожи.
Комбинацию приборов будто сняли с AW томобилей 40-летней давности.

Но стоит повернуть ключик в замке, как между тахометром и спидометром красиво зажигается современный цветной жидкокристаллический дисплей, сообщающий время, температуру, частоту настройки радиоприемника и массу другой информации. При этом у вас над головой люк со встроенной солнечной батареей, которая подзаряжает аккумулятор и тем самым немного уменьшает нагрузку на генератор и соответственно – расход топлива. Вот вам и космические технологии.

Центральная консоль может служить примером того, как можно установить сложную аудиовизуальную систему с TV не перегрузив «торпедо» многочисленными и непонятными кнопками. Тут итальянцы, пожалуй, даже обошли японцев – кнопки, которые расположились ровным рядом под дисплеем, меняют свои функции в зависимости от режима работы системы. Причем, какая из них за что отвечает понятно по надписям на самом дисплее. Все настройки производятся через меню.

А вот система климат-контроля со своим дисплеем и раздельными регулировками темепературы как-то выпадает из общей идилии. Даже разобравшись с тем, какие кнопки за что отвечают, управлять ей не очень удобно – расположена панель низко, чтобы сменить, например, направление воздушных потоков надо надолго отвлекаться от дороги. Если не считать этого, эргономику водительского места итальянцы продумали до мелочей. Педаль газа сделана напольной. Усилие на педали тормоза невелико, но позволяет точно дозировать замедление. Рулевая колонка с пухлой мягкой «баранкой» имеет электрическую регулировку по вылету и высоте.

Ручник сделан он не виде ручки, а в виде кнопки и может работать в AW томатическом режиме: сам снимается, и сам включается, если вы остановили машину, а она, вдруг, начала откатываться.

Предоставленный в наше распоряжение «Тезис» был в самой дорогой комплектации Emblema, с пятиступенчатым «AW томатом» и c самым мощным двигателем – бензиновой трехлитровой V-образной «шестеркой». Еще предусмотрен вариант с 2,4-литровым мотором, с чуть более мощным 2-литровым наддувным и с турбодизелем. Но даже самого мощного трехлитрового, по первым ощущениям, не хватает, чтобы наделить довольно тяжелый «Тезис» высокой динамикой.

«Тезис» разгоняется до сотни за 9 секунд. Это далеко не рекордный показатель в верхнем среднем классе машин с AW томатической трансмиссией.

Итальянская бензиновая «шестерка» способна большей частью производить эффект мощного двигателя, удивляя своим красивым низким гулом, а на самом деле ее тяговые характеристики не впечатляют: максимальный момент приходится аж на 5000 об/мин и составляет лишь 263 нм.

И для сравнения: шестицилиндровый рядный мотор BMW с таким же рабочим объемом развивает 300 нм уже на 3500 об/мин (понятно, почему «пятерка» даже с «AW томатом» ускоряется до сотни за 7,5 секунд).

В общем, коммерческий успех «Тезиса» на нашем рынке пока под сомнением. Красоту оценить дано не каждому. Интеллект и электронные навороты тоже не всем жизненно необходимы. А вот силу, мощь, скорость наши покупатели любят. И попробуй им объясни, почему это «Лянча», машина, казалось бы, с напором и темпераментом, едва-едва может угнаться за самым хилым «очкариком».

Машина в описанной комплектации предлагается в России за 63 тыс. евро.

ОЦЕНКА
"За": Безупречный стиль и великолепная отделка салона.
"Против": Слабый для машины такого уровня двигатель.

РЕЗЮМЕ
Lancia Thesis – это знак отличия. Особенно, если эта машина в самом роскошном исполнении Emblema.

Источник: Газета.Ru
http://www.gazeta.ru/

Веский Thesis

Lancia выступила в бизнесс-классе с моделью, способной конкурировать с признанными грандами

Есть на свете аVтомобили, восхищающие большинство людей, но обреченные оставаться доступными лишь для избранных, или, скажем так - для ценителей. Lancia Thesis, безусловно, из их числа. Появившись два года назад и снискавшая признание в Европе, машина теперь добралась и до России. Нам посчастливилось взять на тест самый первый ввезенный в страну экземпляр. А так как один из вариантов перевода слова «thesis» с английского языка означает «диссертация», будем считать, что машина попала к нам на ее защиту.

Maybach в миниатюре

Яркий дизайн всегда был визитной карточкой итальянских мастеров. Во внешнем облике Thesis удивительным образом переплелись классические и футуристические мотивы. Все это «единство противоположностей» может вызывать спорные чувства, но безучастным не оставит, пожалуй, никого. Даже на фоне новейших дизайнерских разработок последних лет, уже появившихся на дорогах, AW томобиль способен еще долгое время привлекать внимание. Ей-богу, внимания к машине столько, что первым моим желанием было наглухо затонировать все стекла, включая лобовое - чтобы посторонние взгляды ненароком не просверлили дырку. Вообще же самым частым вопросом, который мне задавали, стоило машине остановиться, был: «А это Майбах, да?». И ничего странного в этом нет. Дело в том, что первый концепт Maybach был показан осенью 1997 года, а прототип Thesis - футуристичная модель Dialogos - увидела свет полгода спустя. То есть у итальянцев из ателье G-Studio, где Lancia заказала разработку облика новинки, было достаточно времени для того, чтобы приблизить стиль кузова к машине, вскоре ставшей одной из самых престижных в мире.

Помнится, концептуальный Dialogos покорял публику нетривиальностью технических решений. Так, в машине с кузовом седан отсутствовали центральные стойки дверей, а вместо руля имелся многофункциональный штурвал, словно это и не AW томобиль вовсе, а межпланетный корабль из далекого будущего. Трудно было поверить в то, что нечто похожее когда-нибудь появится на конвейере Lancia. Однако спустя год с небольшим итальянский концерн преподнес в подарок Папе Римскому длинный бронированный лимузин Jubileo со съемной задней частью крыши, который внешний видом весьма сильно смахивал на Dialogos. Пожалуй, тогда и стало более-менее ясным, что компания не отказалась от нового стиля и намерена эксплуатировать его практически без изменений.

Впрочем, вернемся к сходствам. Если взглянуть на Thesis сбоку или сзади, то на ум действительно приходят мысли о флагмане DaimlerChrysler. Схожие линии кузова, покатый багажник. По большому счету, и передок отличается столь же массивной решеткой радиатора. Правда, в отличие от Maybach, итальянский AW томобиль выглядит, на мой взгляд, менее консервативно. Заслуга в этом, скорее всего, многочисленных острых граней, разделяющих абсолютно гладкую поверхность машины. Даже передние фары и те закрыты прозрачными колпаками, которые посередине сверху вниз пересекает заметный излом плоскости. Задние фонари - и вовсе пример необычного подхода к дизайну. Поначалу они кажутся просто узкими наклейками на изгибах задних крыльев. Но вот водитель нажимает на тормоз, и они вспыхивают ярким алым сиянием; включает сигнал поворота - озаряются оранжевым свечением. И где только там умещается такое количество лампочек?

Салон в домашнем стиле

Что ж, по изысканности внешнего вида новичок российского рынка не уступает признанным грандам в классе, а по совместительству еще и главным своим конкурентам - «пятерке» BMW, Mercedes E-класса и Audi A6. А салон? Во первых, попадаешь в него «изысканным» способом. Внешние ручки в этом AW томобиле снабжены электронной кнопкой, при легком нажатии на которую электроприводы открывают дверной замок. Не хватает разве что доводчиков, которые бы AW томатически втягивали дверь в проем при закрытии - однако их можно заказать для Thesis в качестве дополнительного оборудования. (Кстати, подобным устройством уже в базовой версии обладает крышка багажника, закрывая которую, не придется с размаху хлопать о кузов - ее достаточно лишь подвести вниз, а потом электронные «руки» сами заботливо выполнят остальную работу). Итак, вы внутри. Даже предвзятый и избалованный роскошью человек, устроившись на любом из сидений, наверняка отдаст должное трепетной заботе о водителе и пассажирах - в AW томобиле уютно всем. Это чувство подкрепляется высоким качеством материалов отделки интерьера, совершенно, кстати, неожиданным для итальянского AW топрома. Мы то привыкли прощать моделям родом с Аппенин небольшие скрипы пластика, неровные стыки панелей - это, как говорится, у них национальное. Thesis же собран с тщательностью и основательностью немецких бизнес-седанов. Аккуратная работа, ничего не скажешь. Цветовая гамма внутреннего пространства навевает спокойствие и уют. Сочетание кремовой кожи и коричнево-красных вставок из натурального дерева настолько приятно глазу, что рождает совершенно домашние ощущения.

Множество кнопок не передней панели поначалу пугает, но когда понимаешь, что с их помощью можно подстраивать интерьер именно под свой вкус, невольно проникаешься уважением к конструкторам. Опишу всего лишь один момент, когда я устраивался за рулем Thesis. Кресло - с полным набором электрорегулировок, руль перемещается вверх-вниз и вперед-назад с помощью собственных моторчиков, а я управлял ими небольшим джойстиком. Посередине центральной консоли - огромный экран, на который выводятся показания бортового компьютера, шикарной магнитолы Bose с одиннадцатью динамиками, щедрой рукой дизайнера разбросанными по всему салону, и системы, ведающей управлением дополнительными функциями, как то голосовые команды раздельному климат-контролю, настройка сигнализации, ручника… Так, стоп! А где он? На приборной панели с круглыми шкалами, которые подсвечиваются стильным молочно-голубым сиянием, горит красная лампа стояночного тормоза, а рукоятки в салоне нет как таковой. Только на центральном тоннеле есть черная панель, где нарисован такой же значок. Ну-ка, что там? Оказалось, под ней спрятана клавиша, нажатие на которую и задействует ручник. А вот сниматься с него вовсе необязательно. Как только вы задумаете трогаться и прибавите газа, электропривод сам освободит диски из объятий колодок. Удобно, ничего не скажешь.

А как приятно нажимать на кнопки! Достаточно легкого прикосновения, и электроника мгновенно выполняет приказ. На борту есть еще и телевизор. В движении его смотреть, конечно, нельзя, зато в московских пробках - пожалуйста. Словом, по уровню оснащения Thesis явно не уступает конкурентам.

Как я уже говорил, AW томобиль принадлежит к бизнес-классу, и это, в частности, предполагает, что им иногда будут пользоваться и с наемным водителем. Вот и я перебрался на заднее сиденье. В распоряжение пассажиров там предоставлен собственный пульт управления климатической установкой, кнопка поднятия шторки поверх заднего стекла и даже клавиша регулировки положения переднего правого кресла. Если захотелось вытянуть ноги, его можно не поднимаясь с места отодвинуть далеко вперед. Да, чуть не забыл, когда водитель будет возвращать AW томобиль в гараж, он сможет отдельной кнопкой опустить в нижнее положение все три задних подголовника, которые пассажиры могли отрегулировать под себя, тем самым прикрыв обзор в зеркале заднего вида.

Успешная защита

За рулем Thesis лучше быть собранным. Потенциал 6–цилиндрового бензинового V-образного мотора объемом три литра позволяет вдоволь насладится как скоростной ездой, так и степенным передвижением с максимальным комфортом. Для разгона до 100 км/ч солидному AW томобилю требуется всего 9 секунд, а максимальная скорость равна 234 км/ч. Впрочем, отчасти мягковатая подвеска больше настраивает на вальяжную езду - крены кузова в поворотах довольно велики, а не слишком информативный руль избавляет от желания свистеть резиной в поворотах. Легкой панацеей от наклонов в виражах служат управляемые электроникой амортизаторы, которые с ростом скорости делают шасси более жестким. С другой стороны, относить это к недостаткам машины все же не стоит - седан бизнес-класса должен быть комфортным и плавным, такие машины покупают не для гонок. Хотя резвый мотор и AW томатическая 5-ступенчатая КПП, которая не страдает задумчивостью и позволяет при желании вручную переключать передачи, так и подстегивают посильнее нажать на акселератор на прямых участках дороги. Да и выхлопная система звучит очень даже приятно.

Как и полагается современному AW томобилю, Thesis снабжен всеми мыслимыми системами безопасности. Даже для задних пассажиров имеется по две подушки, не говоря уже о полном их наборе для передних седоков. В стандартную комплектацию входит и система курсовой устойчивости ESP, отключить которую нельзя. Впрочем, этого и не требуется - электроника позволяет опытному водителю практически любые вольности и включается в действие только в тот момент, когда машина начнет по-настоящему выходить из-под контроля. А вот противобуксовочную систему ASR можно отключить кнопкой, чтобы при случае пустить за собой при резком старте эффектный шлейф черного дыма от спаленной резины, а заодно и оставить «роспись» на асфальте. В случае если водитель чересчур сильно нажал на педаль акселератора, ASR может самостоятельно сбросить газ и с помощью АБС (как и положено, она оснащена системой распределения тормозных усилий между колесами) притормаживать буксующее колесо.

Что ж, будем считать, что Lancia с успехом защитила свою «докторскую». Thesis, или как мы договорились в самом начале - диссертация, оказался свеж, оригинален и по-настоящему интересен. А потому заслуживает «пятерки». Но... В заключение о цене. Стоимость протестированного нами AW томобиля, практически в максимальной комплектации Emblema, - 62500 Евро. Гарантия - 2 года, без ограничения пробега. Честно говоря, дороговато. За это минус балл. Итого - твердая четверка. Достойная оценка для достойного AW томобиля.

Сергей Ильинский
Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№15-16 (39), 2003]
http://www.autoizvestia.ru/

Lancia Thesis: аристократ

Впервые я увидел этот AW томобиль "вживую" на выставке "Моторшоу". Вошел в зал через служебный вход и прямо вот так сразу, лицом к лицу, столкнулся с вращающимся на подиуме Thesis. Это был как раз тот самый случай, когда, что называется, речь отнялась. Шикарный седан, окрашенный в серебристый "перламутр", произвел впечатление не меньшее, чем все остальные экспонаты выставки вместе взятые. А уж после того, как удалось поездить на столь редком для наших краев аVтомобиле, впечатлений осталась просто масса...

Еще до моей поездки на тест стало известно, что AW томобиль продан - покупатель из Москвы, пожелавший остаться неизвестным, приобрел себе Lancia Thesis 3.0 Aut за 45.230 Euro! Тогда сразу и подумалось: "Действительно, машина для Москвы в самый раз". На улицах этого мегаполиса в огромных количествах раскатывают представительские седаны самых различных марок и моделей, причем большинство из них еще и очень грамотно тюнингованы. И поэтому как-то выделиться из общего потока в российской столице очень трудно: нужна либо очень "крутая" машина, либо очень эксклюзивная. Lancia Thesis, несмотря на то, что стоит на уровне средней по комплектации версии Mercedes-Benz E-класса, отвечает всем этим требованиям. Это действительно очень редкая, можно даже сказать, эксклюзивная марка. А конкретно эта модель отличается еще и весьма необычным дизайном - ее уж точно ни с чем не спутаешь...

Итальянский стиль

Скажем сразу, Lancia Thesis - это AW томобиль, рассчитанный на тонкого ценителя. Можно добавить, на достаточно состоятельного ценителя, предпочитающего иметь пусть не самый престижный, но зато самый эпатажный и уникальный AW томобиль, одно появление на дороге которого привлекает больше внимания, чем "стадо" ночных гонщиков, с бешеным ревом несущихся по проспекту на огромной скорости.

Естественно, это в первую очередь заслуга дизайнеров, так как "нарисовать" такой AW томобиль могли только итальянцы. Спереди, в зависимости от того, с какого ракурса вы смотрите на AW томобиль, Lancia Thesis кажется то невероятно громоздкой и роскошной, то, наоборот, "притворяется" аVтомобилем среднего класса. Сбоку - ничего выдающегося, или даже запоминающегося, а вот "корма"... Сзади "Тезис" очень похож на... "Майбах". Те же фонари-полоски, та же покатая крышка багажника. Правда, правильнее будет сказать, что это "Майбах" похож на Lancia Thesis, потому что итальянский аVтомобиль появился гораздо раньше. Так что это мерседесовцы "слизали" дизайн у итальянцев.

А вот интерьер "Тезиса" действительно самобытен и оригинален, что в нынешнее время большая редкость. А еще он невероятно роскошен. Такого "натурального" интерьера давненько не приходилось видеть. Как сказал мой коллега, "в этот интерьер нужно было "ткнуть" разработчиков нового Mercedes-Benz E-класса, у которых внутри машина получилась на редкость "неживой". И это правда. Может быть, по качеству и филигранности сборки панелей салона Lancia где-то и уступит "мерсу" (хотя нам таких мест обнаружить не удалось), зато в целом ее интерьер воспринимается как куда более роскошный. Кожа, настоящее дерево, алюминий - пластмассы внутри Lancia минимум. Особенно поразила деревянная отделка: верхняя часть рычага КПП выполнена из цельного (!!!) куска дерева и украшена фирменным "гербом" Lancia. Вся панель обтянута кожей, и практически все органы управления, начиная от водительского кресла и заканчивая рулевой колонкой, имеют электроприводы. Естественно, здесь присутствует и "полный" электропакет.

Океанский лайнер

У итальянских AW томобилей, равно как и немецких или английских, управляемость всегда была довольно специфической: этакая "зажигательная" смесь. Своеобразный, достаточно крепкий "коктейль", состоящий из мощного мотора, мягких, но цепких подвесок, чуткого рулевого управления и экспрессивного дизайна. Такими всегда были и "Альфы", и практически все Lancia, начиная от легендарных Delta Integrale и заканчивая топ-моделью Thema, которая в одной из версий даже оснащалась мотором от Ferrari! Эти AW томобили просто "подмывали" ехать быстро, на грани фола, "рисуя" оптимальную траекторию и не сбрасывая скорость на поворотах.

Но "Тезис", непонятно как и зачем, вдруг оказался совершенно не таким: быстрым и динамичным, но совершенно не "заводным". В машине просто не оказалось того "драйва", которым славятся все модели Alfa Romeo. Можно давить на "газ", заставляя двигатель постоянно раскручиваться до ограничителя оборотов, "щелкать" передачи в "ручном" режиме, пытаясь использовать весь максимум крутящего момента - это все будет интересно вам лишь до тех пор, пока вы не попробуете проехать на Lancia Thesis в спокойном ритме. Потом вы просто забудете о каких-то там превышениях скоростного режима или переключениях в "кик-дауне": не до того будет...

На самом деле Lancia Thesis оказалась невероятно "воздушной" и, словно ее создавали как и классического "американца", по-интересному вальяжной и "мягкой". Давненько такого не приходилось встречать: на дорожных колдобинах машина просто плывет, мягко раскачиваясь на неровностях. И чем "рельефнее" ямы, тем больше вызывает Lancia Thesis ассоциаций с большой океанской яхтой. То же самое происходит и в повороте: машина кренится, словно парусник под ветром, но только в данном случае это воспринимается не как недостаток, а как весьма колоритная особенность. К такому поведению быстро привыкаешь, и ритм движения постепенно превращается в плавно-вальяжный, и ты, словно капитан на мостике, "рулишь" спокойно и степенно, наслаждаясь убаюкивающим комфортом "Тезиса". Создается полная иллюзия полета над дорожным полотном - необычно, но интересно.

Под стать такому ритму движения сделана и звукоизоляция. В салон не проникает совершенно никаких посторонних звуков, и от этого Thesis кажется еще более "воздушным". На разрешенных в городе 60 км/ч водитель ощущает себя как в компьютерной игрушке-симуляторе, в которой вместо звука мотора включили музыку: изображение есть, а звук совершенно не оттуда. Хотя странно, что при такой плавности хода Thesis оказался весьма чувствительным к дорожным стыкам. Он их проходит с чувствительным, "хлестким" ударом. Получается небольшой диссонанс: машина плавно, словно на воздушной подушке, "плывет" над дорожным полотном - вдруг резкое содрогание кузова. Непонятно...

Техническое совершенство

Lancia Thesis просто нашпигована различными электронными устройствами, у нее даже "бардачок" открывается исключительно кнопкой, и только при включенном зажигании. Как у "больших", практически все в "Тезисе" имеет электроприводы, начиная от оконных стекол и боковых зеркал и заканчивая водительским сиденьем и рулевой колонкой. Даже шторка на заднем стекле складывается и раскладывается исключительно при помощи электропривода. Водительское кресло, кстати, имеет "память" на трех водителей. Каждый раз, когда вы вынимаете ключ зажигания из замка, оно услужливо отъезжает назад, облегчая выход. При запуске двигателя все возвращается обратно: включаешь зажигание, и кресло возвращается в то положение, которое вы выбрали.

Lancia Thesis, как и подобает дорогому, современному AW томобилю, обладает огромным количеством "наворотов". Есть антиблокировочная система в приводе тормозов, дополненная системой помощи при экстренном торможении brake assist, которым "помогают" антипробуксовочная система и система стабилизации. Но самым интересным "наворотом" является... AW томатическая коробка передач. На "Тезисе" установлена одна из самых "продвинутых" трансмиссий: пятиступенчатая, с возможностью "ручного" переключения и очень серьезной программой адаптации под условия движения. Обычно КПП адаптируется либо под спортивный, либо под экономичный режим движения, причем для переключения из одного режима в другой нужно какое-то время. Адаптация коробки передач происходит "прогрессивно": чем резче вы обращаетесь с педалью акселератора, тем мощнее становятся "контрагрументы" КПП. Если, к примеру, пару раз разогнаться "в пол", то уже спустя пару километров такого ритма блок управления коробкой передач начнет активно помогать при торможении, "подтыкая" пониженные передачи. Иного слова для описания этого процесса и не подберешь: на торможении пониженные передачи, словно это машина с "механикой", включаются мощными толчками, заставляющими переднюю часть AW томобиля резко "падать". Даже если тормозить вы не собирались, все равно на сброс "газа" коробка ответит включением пониженной передачи - так она готовится к следующей серии активных разгонов. В этот момент "AW томат" действительно напоминает механическую коробку. Хотя "жесткой" связи между двигателем и передними колесами нет, машина очень хорошо "ведется" "газом" по траектории и охотно откликается на любое изменение оборотов двигателя. А ведь есть еще и полностью "ручной" режим!

Правда, ездить на таком красивом и вальяжном по характеру AW томобиле, постоянно покачивая рычаг селектора КПП, я посчитал ниже своего достоинства. Да и конструкторов Lancia обижать не хотелось: их "умная" коробка передач и так работает великолепно, не вынуждая водителя в чем-то "потакать" ей. "Кик-даун"? В зависимости от режима и скорости движения, Thesis на активное движение правой ногой "откликается" переключением "вниз" на одну-три передачи! На скорости порядка 40-50 км/ч она вполне может "держать" пятую передачу, но если резко "топнуть", в окошечке на приборной панели сразу появится цифра "2". И Thesis к-а-а-а-к поедет...

Однако именно "полеты" на Lancia Thesis не доставляют большого удовольствия: подвеска при достижении "второй космической" скорости сразу становится заметно жестче, начиная гораздо интенсивнее потряхивать кузов на неровностях. Сразу теряется та "летучесть", которой можно наслаждаться на "крейсерских" 60-90 км/ч, и Thesis превращается в обычный скоростной седан. Не самый, между прочим, удобный с точки зрения активного пилота: руль очень "пустой", подвеска, хотя и становится жестче, недостаточно эффективно гасит раскачку кузова на "волнах". Зайти в поворот на скорости 130-150 км/ч становится уже страшновато, особенно если знаешь об особенности Lancia Thesis слегка "закидывать" заднюю ось наружу траектории. Но даже в самый экстремальный момент можно не опасаться того, что потеряешь контроль над машиной: система стабилизации строго "блюдет мораль" и моментально пресекает все попытки AW томобиля "уйти" с траектории. Причем в процесс вождения она вмешивается очень активно. "Почувствовав" снос задней оси, она моментально притормаживает одно из колес.

Есть в Lancia Thesis и некоторые но. К примеру, очень не понравился электронный "ручник". Данная система уже опробована практически на всех AW томобилях высшего класса, и Lancia поспешила установить такую опцию и в свой флагман. Причем она была одной из первых. Но, видимо, ранний дебют сказался на качестве работы устройства, так как "ручник" работает довольно жестко и как-то не совсем логично. Запускаешь двигатель, и на панели загорается значок "Р", который не гаснет до того самого момента, когда AW томобиль трогается с места. Причем процесс старта получается слегка "рваным": включаешь "D", слегка касаешься педали газа, а машина словно сопротивляется, ехать не хочет. И только более энергичное нажатие "газа" позволяет начать движение. Но при этом откуда-то снизу раздается характерный щелкающий звук, словно порвался тросик "ручника", и машина начинает набирать ход. Честно говоря, после первого старта я остановился и обследовал панель на предмет наличия клавиши, управляющей "ручником" - вдруг она все-таки имеется, и я ее просто не заметил. Но нет, никакой клавиши или даже кнопки не оказалось...

Еще не понравился багажник. Я понимаю, что экстравагантная вещь не всегда является самой функциональной, но багажник - это неотъемлемая часть любого AW томобиля. Когда человек покупает себе центрально-моторный суперкар, он понимает - в этом AW томобиле из багажа можно перевозить лишь барсетку. Но представительский седан - это машина все-таки скорее универсальная, чем эпатажная. У Lancia Thesis багажник оказался очень неглубокий - чемодан не поставишь, его обязательно нужно класть. Объем багажного отсека этого сравнительно немаленького AW томобиля составляет всего 400 литров. Возникает вопрос: а почему, куда делся весь объем? Запасное колесо лежит под полом багажника? Да, но ведь и у остальных моделей этого класса оно размещается там же...

Хотя, в общем-то, все эти придирки по поводу багажника или "ручника", работающего не самым лучшим образом, остаются лишь придирками. По большому счету, "предъявить" этому AW томобилю нечего. И он действительно очень неожиданно оказался чрезвычайно интересным, и прежде всего, по своим "повадкам" и управляемости. Он не самый скоростной или динамичный, далеко не самый дешевый или экономичный, но общее ощущение от Lancia Thesis остается очень благоприятное. Если бы мне предложили на выбор AW томобиль для повторного теста: Lancia Thesis, Mercedes-Benz E-класса или BMW 5-й серии, я бы все-таки выбрал "Лянчу". Во-первых потому, что она гораздо интереснее, ведь ее конкуренты давно исследованы вдоль и поперек. А во-вторых потому, что до появления новой BMW 5 только Lancia Thesis может вызвать такой чуть ли не ажиотажный интерес со стороны слабого пола...

На вкус и цвет...

Подходить к Lancia Thesis с калькулятором в руке, высчитывать расходы на ее содержание и прикидывать, сколько она потеряет в стоимости через несколько лет эксплуатации - занятие неблагодарное. Даже более того - унизительное. Здесь возможны два варианта: либо ты, окончательно и бесповоротно влюбленный, отдаешь последнее, желая обладать аVтомобилем своей мечты, либо, хмурый и раздраженный, наблюдаешь, как кто-то, лучезарно улыбаясь, ездит на такой машине. Кто-то гораздо более "обезбашенный" и увлеченный, тонко чувствующий и ценящий красоту. И не калькулирующий в уме все расходы...

Lancia Thesis

Так вот, при проектировании этого концепта конструкторам было дано задание взять за основу дизайн даже не послевоенной Астуры, а довоенной Аппии. Здесь надо сказать, что фирма Лянча за дизайном обращалась не к Джулио Джуджаро, который теперь занимается в основном корейскими автомобилями, а пригласила для создания внешнего облика своего флагманского автомобиля американского дизайнера Майкла Робинсона.

Ему удалось сделать то, что мало кому удается – создать вневременной внешний облик. Появись этот автомобиль во времена Муссолини, он не выглядел бы на улицах Рима чем-то чужеродным. В современном Риме он не выглядит ни футуристичным, ни ретроградским, а через 70 лет, наверняка будет представлять собой жемчужину автоколлекций.

Президент Италии тоже ездит на Тезисе. Он любит ездить спереди, но за руль его уже не пускают.

Длина автомобиля с кузовом типа седан при 2800-миллиметровой колесной базе составляет 4 метра 89 сантиметров. Кстати, купить в автосалоне вы можете и 5,49-метровый лимузин – точно такой, на котором ездит нынешний премьер-министр Италии Марио Монти – правда, он, конечно же, не будет оснащен терминалом итальянской правительственной спецсвязи, но стёкла в нём будут бронированными. Ширина же автомобиля равна 1830 миллиметров, что для представительского автомобиля всё-таки маловато.

Внутренняя поверхность салона отделана алькантарой . Этот композитный материал, названный в честь средневекового рыцарского ордена, еще в 1970-е годы был разработан японским учёным Миёши Окамото, который в то время работал в японской химической компании Торай. Однако его массовое производство было впервые начато в 1972 году итальянской фирмой Eni. Ныне же он производится компанией Alcantara SpA.
По внешнему виду и на ощупь алькантару иногда путают с замшей, но к последней она не имеет никакого отношения. В отличие от замши, алькантара не лоснится и не протирается. Благодаря практичности и, в то же время, люксовым внешним качествам материала он часто применяется в отделке автомобильного интерьера. Секрет производства алькантары заключается в сочетании и взаимодействии химического и текстильного производственных процессов. Для получения микроволокнистого материала, который необходим для производства алькантары, используется пластмасса, прошедшая длительную химическую обработку.
Алькантара более эластична, чем натуральная кожа, что позволяет использовать этот материал для обивки мебели самых замысловатых форм и миниатюрных изделий. Для очистки мебели, обитой этим материалом, подойдут элементарные чистящие средства для кожаной мебели. Ее можно даже стирать в машине.
Кроме алькантары в салоне, в отличие от салона Каппы, присутствуют и вставки из красного дерева.
Отдельной похвалы заслуживают сиденья. Идеально правильную форму им придавал итальянский профессор-ортопед даль Монте. Интересно, что задний пассажир, чтобы расширить пространство для ног может сам сдвинуть вперед правое переднее сиденье, нажав при этом кнопочку, спрятанную в подлокотнике заднего дивана. Не забыли и об удобстве водителя – при его входе и выходе из автомобиля рулевая колонка сама отодвигается, чтобы водитель, окажись он любителем неумеренно потреблять спагетти, не задевал ее пузом.
Из удобств в тестируемом нами автомобиле имеются навигационная система GPS, интернет, факс и DVD-плеер, а также минибар с холодильником. Добавьте к этому мощность одиннадцати динамиков «Боуз», подпитываемых мощным выносным усилителем, и вы почувствуете себя в салоне просто великолепно, почти как президент Италии.
Объем багажника автомобиля составляет всего лишь 400 литров, что для автомобиля подобного класса несколько маловато. Кроме того, задние сиденья не складываются, и максимальный объем багажного отсека равен минимальному. Емкость же топливного банка равна 75 литрам.
Однако нам пора переходить к главному – к ходовым испытаниям, для чего мы заводим двигатель. На автомобиле установлен V-образный шестицилиндровый бензиновый двигатель с распределительным впрыском топлива. Угол развала цилиндров в этом моторе равен 60 градусам. Диаметр его цилиндра равен 93 миллиметрам, а ход поршня – 78 мм. Таким образом, рабочий объем равен 3179 кубическим сантиметрам. При 6200 оборотах в минуту двигатель развивает мощность, равную 226 лошадиным силам, а при 4800 об/мин выдает 29,5-килограммовый крутящий момент. При этой мощности 1820-килограммовый автомобиль разгоняется до 100-километровой скорости за 8,8 секунды. Первый километр машина проходит за 29,2 секунды, а максимальная скорость равна 240 километрам в час.
Тормозная же динамика Тезиса из-за большого веса несколько слабовата. При торможении на 100-километровой скорости тормозной путь составляет 48,4 метра.
Радиус поворота у Тезиса составляет 6,1 метра, что, конечно, сильно мешает парковаться, но его владелец 31-летний Кирилл за 10 месяцев езды на этом автомобиле наловчился втискивать Тезис в пятиметровое пространство между двумя припаркованными автомобилей.
Ну что ж, приехали – пора подводить итоги.

Но я совсем забыл представить нашего оперного гения. Разумеется, он родом из Италии, и, конечно, он не поет на свадьбах и корпоративных вечеринках. Встречайте, “Лянча-Тезис” – флагман туринской фирмы. Автомобиль смелый, редкий, можно сказать, уникальный.

Смелый? Как же иначе, ведь бороться в бизнес-классе с немцами – гиблое дело, а этот пытается. Редкий? Наш “Тезис” – первый в России. Почему, наконец, уникальный? Ну так этой “Лянче” есть чем удивить покупателя, помимо волшебного тембра мотора. Вот хотя бы и внешностью.

По лезвию бритвы

Собак не принято делить на красивых и некрасивых – исключительно на породистых или дворняг. Так и в “Тезисе”, прежде всего, чувствуется Порода. И именно с большой буквы. Любопытно, что узнаваемую итальянскую стать седану подарил американец Майкл Робинсон. Глобализм в самом широком смысле. А что такого? Работают же над обликом новых “Феррари” дизайнеры из Великобритании и Японии.

Главная заслуга Робинсона в том, что ему удалось удержаться на грани. Задачка-то не из легких, вспомним хотя бы “выломившийся из класса” “Вель-Сатис”. Майкл, в отличие от французов, не погнался за оригинальностью, создав неординарный автомобиль в строгом консервативном конверте трехобъемного кузова. Что еще лучше – люди с интересом оглядываются на “Тезис”. При этом смотрится машина одинаково ярко и современно как на фоне предыдущего Е-класса и “пятерки” БМВ, так и на фоне нового поколения этих моделей. Получился солидный элегантный седан как бы вне времени.

Конечно, назвать “Тезис” божественным, как Аполлон, решится не всякий, но и неуклюжая полнота, свойственная оперным примам, также обошла флагман “Лянчи” стороной. На все вкусы не угодить. Потому оставим риторические нравится не нравится, а заглянем-ка лучше в салон. Вы до сих пор уверены, что самые качественные в бизнес-классе интерьеры делают в Ингольштадте? Ну-ну…

Любителям барокко

Оставьте рулетку и лупу при входе. Они не понадобятся. Если и есть минимальный недочет по сборке, то это лишь несовмещение – буквально в несколько миллиметров – обивок торпедо и дверей. Зато какова деревянная отделка! Признаться, редко шпон производит такое сильное впечатление. Частенько бывает, что, призванные подчеркивать престиж, деревянные панели, облитые густым слоем лака, выглядят аляповато и безвкусно. Но в салоне “Тезиса” вам не придется с сомнением постукивать по панелям – не пластик ли? Нет, высококачественное и, что важно, неполированное красное дерево. Когда проводишь ладонью по шероховатой пористой поверхности набалдашника селектора автоматической коробки, чувствуешь живое тепло. Это не подогрев, это произведение искусства.

И так во всем. Идеально правильную форму сиденьям – что желаете: кожа, алькантара? – придавал итальянский профессор даль Монте – Чайковский современной ортопедии. Не забыты и владельцы, предпочитающие путешествовать на заднем сиденье. В подлокотнике дивана предусмотрена весьма полезная кнопочка продольной регулировки переднего правого сиденья.

Перечислять можно долго – современные седаны бизнес-класса предлагают покупателям каталоги дополнительного оборудования. Только плати! Но у “Тезиса” и на это свой собственный взгляд.

Итальянский седан, в принципе, можно купить всего в двух комплектациях – “Экзекьютив” и “Эмблема”. Раз уж “базовой” считается версия, название которого на русский язык переводится как “особенная”, значит... Да, верно, предчувствия нас не обманули: биксенон, двухзонный климат-контроль, салон из алькантары и шерсти, 16-дюймовые литые диски, автоматическое включение света, умный “ручник”, не говоря уже о ворохе подушек – все это уже включено. Выбираете “Эмблему” и получаете кожу, мультизонный климат-контроль, систему “изи-энтри”, услужливо отодвигающую рулевую колонку при выходи и входе, музыку от “Боуз”. Хорошо жить – еще лучше!

Вот и получается, не автомобиль, а музей современного искусства. Хотя нет, “Тезис” все же интереснее, ведь в отличие от музейных экспонатов, “Лянчу” позволительно трогать руками, а кроме того, на ней можно ездить. И уж ездить “Тезис” должен так, как умеет только “Лянча”.

Идеала не получилось

Фирменный стиль марки из Турина – изысканная комфортабельность и спортивный характер в одном флаконе. Обмануть природу итальянцы попытались с помощью коллег из дружественной “Мазерати”. Для их модели “Спайдер-GT” специалисты немецкой фирмы “Маннесман-Закс” разработали полуактивные амортизаторы “Скайхук”. Вот эту-то хитроумную адаптивную подвеску и применили на “Тезисе” в рамках внутрифиатовской кооперации. “Небесный крючок” не просто красивое название. Сложная система, глаза которой – шесть датчиков, отслеживающих вертикальные ускорения автомобиля и соответственным образом настраивающих каждый из четырех амортизаторов.

В теории это должно обеспечить автомобилю и комфортабельность, и хорошее держание дороги – залог образцовой управляемости. Увы, инженерам “Лянчи” не удалось убить двух зайцев. Плавность хода “Тезиса” заслуживала бы самой высокой оценки, но на продольных волнах туринский седан раскачивается, как трирема в открытом море. А где же те самые “небесные крючочки”, призванные бороться с вертикальными ускорениями? Неужели все до одного пообрывались?

Да и с управляемостью не все гладко. Усилитель руля “Вариостир” с переменным усилием весьма поверхностно передает информацию о положении колес в поворотах, а мягкая подвеска позволяет автомобилю заметно крениться.

По большому счету 3-литровой “шестерки” мощностью 215 л. с. хватает для “Лянчи” впритык. Да, у этого мотора есть великолепно поставленный голос, не отнять и отменной тяги на низах, но в комплекте с 4-ступенчатым “автоматом” от “Айзин-Уорнер” тяжелый “Тезис” при разгоне до сотни едва выезжает из 10 секунд. Впрочем, в “Лянче” знают о лишнем подкожном жирке. Поэтому с нынешней осени в Европе “Тезис” предлагается с более мощным 3,2-литровым мотором мощностью 230 л. с.

Он не игрушка, он – живой!

Будь “Тезис” обладателем безликой, серой внешности, ничем не примечательного салона и менее громкого имени, помарки по части ходовых качеств я бы и не заметил. А так… Что ж, идеального автомобиля у итальянцев не получилось. Но чего у “Лянчи” не отнять, так это души. Вполне определенно, машина со столь умным взглядом фар, таким выразительным баритоном двигателя, теплым деревом отделки не может не быть одушевленной. Владельцы правильных и холодных седанов из Германии и Японии вряд ли вообще поймут, о чем я говорю. А настоящих ценителей, круг которых, уверен, будет крайне мал, не остановит и цена “Тезиса” под 60 тысяч евро. Снимаю шляпу, господа, вы знаете толк в дорогих вещах.