П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.

Полный привод встречается крайне редко, но особых нареканий на систему обнаружить не удалось. Скажем, на Toyota Mark X тоже на полный привод не жалуются, а он там точно такой же. Кстати, с «Марком» серии X120 этот Лексус унифицирован не только по полному приводу, а вообще много в чём. Это универсальный «донор» по редуктору, АКПП и прочей начинке, от подвески до части кузовных панелей.

Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема - упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса - достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.

Автоматические коробки передач на IS - это в основном Aisin A960E. Шестиступенчатая коробка совершенно классической схемы для Aisin. К сожалению, её делали для конкуренции с европейскими АКП премиальных авто, и она «заточена» под динамику и экономичность любой ценой. В данном случае с быстрым износом накладки блокировки ГДТ, что случается при пробегах даже менее 120 тысяч, а также быстрым загрязнением гидроблока и износом соленоидов Реверс и Директ.

К сожалению, есть и механические проблемы. У любителей активной езды повреждает втулку передней планетарной передачи и появляется «троллейбусный» звук из-за болтанки сателлитов в той же планетарке. Перегревы и масляное голодание убивают и втулку насоса, и сам насос.

После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, .

Сравнительно большое количество проблем для продукции Aisin объясняется просто. Во-первых настройки электроники, сильно перегружающие блокировку ГДТ и дающие высокую нагрузку на механику коробки, и очень высокая рабочая температура, обусловленная применением «модного» европейского решения - теплообменника на корпусе самой АКПП.

И если с первой проблемой сделать нельзя ничего, разве что ездить спокойно, то со второй можно и нужно бороться. Менять масло чаще, чтобы теплообменник не «зарастал» грязью - это простой способ, но не слишком эффективный в данной ситуации. Гораздо лучше поставить внешний радиатор с фильтром через переходную пластину. Даже небольшой штатный радиатор от Land Cruiser давних лет серьезно продлевает жизнь коробки.

Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.

В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.

При поломке А960Е замена на 760/761 - лучший выход. Только нужно помнить, что замена на 760 с простой заменой «фишки» скорее всего приведет к заметному удару при переключении с хорошей тягой со второй на третью передачи. Что не особенно комфортно и немного сказывается на ресурсе самой АКПП. Внешний радиатор очень рекомендуется и этой АКПП, по умолчанию у нее такой теплообменник, просто из-за конструктивных особенностей температура жидкости в ней получается несколько более низкой.

А тем, кто хочет погонять и «свапит» мотор 3,5, установка А760Е с внешним радиатором и фильтром требуется обязательно: 960-я повышенной нагрузки просто не выдержит.

К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.

Моторы

Двигатели у Lexus IS второго поколения сплошь шестицилиндровые, кроме дизельных рядных "четвёрок" и «восьмерки» под капотом спортивной модификации. Правда, легендарных JZ тут почти не встречается, это . Рассчитывайте на стоковый 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американских IS 300 и 2GR-FSE на IS 350. Под капотом IS-F трудится V8 2UR-GSE, но в России таких машин не замечено.

Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и .

В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях - более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ - порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это . Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.

Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.

Муфта фазовращателя

цена за оригинал

7 620 рублей

Из мелких неприятностей - муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены - порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.

Еще одна возможная проблема связана в основном с моторами 4GR-FSE/2GR-FSE с продольной установкой, и называется она просто - «ППЦ». Это не то, что вы подумали, а «проблема пятого цилиндра», но суть проблемы отражает довольно точно. В конфигурации с продольной установкой пятый цилиндр страдает из-за работы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализаторов и негерметичности впуска. Правда, от впуска ему на IS достается меньше, чем на GS, но в целом пятый цилиндр у этих моторов всегда страдает первым. В результате - залегание колец, ранний износ поршня и зеркала цилиндра. При покупке стоит проверить компрессию в пятом цилиндре (лучше - провести эндоскопирование), а в эксплуатации - или поставить на него фильтр.

Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.

Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.

Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.

Что в итоге?

В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.

Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.

Lexus IS второго поколения - это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и... сходите в автосалон за новыми Nissan.

Конечно, полностью идеальных автомобилей не бывает, по крайней мере, с пробегом. У IS в глобальном смысле проблем две. Первая - высокая цена даже за дорестовые экземпляры. Стоимость хорошо сохранившегося десятилетнего (!) автомобиля может достигать 700-750 тысяч рублей. Вторая - фактически отсутствие на рынке «живых» автомобилей, и это несмотря на то, что у них супернеприхотливые моторы (2,5, редкие 3,5 и совсем экзотический 5,0) и коробка со сроком службы тысяч до 300. С достойными, обслуженными вариантами владельцы и сами не торопятся прощаться, а если выставляют на продажу, то долго покупателя не ждут даже при высокой цене.

Кстати, об интересных моментах при поиске. Не устрашения ради, а предупреждения для скажу - в родной краске найти этот автомобиль практически нереально. К этому приводит то ли достаточно азартный характер «иски» и возведенная в стереотип горячность типичного водителя «японца», который не прочь лишний раз утопить «тапок в пол», то ли просто возраст авто, ну и… «тапок в пол».

Еще одна занятная штука - наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто - по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой - километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.

Ну если по кузовщине что серьезное, то ТС уже сказал, из Европы донора можно привезти.

А запчасти на заказ, хоть оригинал, хоть неоригинал, везде доступны.

Поэтому проблему вижу только в поиске живого авто. Их практически нет.

Андрей, ну не будешь же донора везти ради допустим пары дверей и мотора жрущего масло?)
И его ж ещё надо куда-то деть, где-то разобрать, снять, хранить остатки, и.т.п.
Электрик, у которого обслуживаюсь не первый год, заморочился таким образом - купил распил турбовый под свою овощную Калдину и перекидывал себе в своё удовольствие. Но... У него свой бокс на 3 машины в массиве сервисном - под рукой знакомые жестянщики, сварщики, мотористы, и.т.п. И то у него на это занятие ушло где-то полгода...
Занятие наверное интересное, но я бы лично воздержался))

о отлично) всем спасибо за конструктив! В особенности по полкам всё раскидавшему Tpyn

Mr.LION , уже не студент достаточно давно, несмотря что авто выбираю первое) До этого не заморачивался, потому что не надо было.

У региона есть еще некоторые плюсы, как верно заметил Московский праворульщик - в принципе доставка с ebay довольно быстрая, если что, то что-то могу тянуть оттуда по небольшим деталям. По разборкам хз, искал в интернетах - вроде всё есть и привезти донора тоже совершенно реально

Тут по городу есть пара вариантов, поеду гляну скоро. Если хлам, то буду искать другие варианты.

В России на эти же деньги можно взять намного более свежие авто) Тот же аккорд 7 поколения вполне влазит в эти деньги, а у нас самое пристойное что вижу из альтернатив это Mazda 6 или Nissan Primera P12 до 2005 года. При чем в последних сильно сомневаюсь и мб забью пока что и осенью уже поищу turbo forester 2го поколения, который для меня №1 в любом раскладе =) Просто форик я бы вообще не менял, считаю лучшее сочетание того, что ищу в машине. Но если сразу сяду за него, то не прочувствую чем он лучше или может хуже других.

Так и копи на форика, хотя с ними ситуация будет немногим лучше))

вот кстати у меня проблема с пониманием "экономичного содержания". Понятно что для Москвы мой бюджет скудный. Но в наших краях вполне норм) Полтора года назад общался с человеком, он сам торговал деталями на японцев и немцев, ездил на bmw 5 2002г 2.8л. По его словам ему было вполне достаточно 1k$ в месяц дохода, чтобы спокойно себя чувствовать. Вроде чел уже и семейный был.
Я не представляю размер расходов, ну знаю цены на покрышки, масло, вроде не пугает =) Недавно смотрел в сторону аккорда, но правда 6го поколения, там одна из болячек - рулевая рейка. Вот на аккорд она стоит 300$, на IS200 она стоит столько же, если я её буду заказывать с ebay, вроде тоже некритично. Но если мне надо будет каждый месяц выкладывать на ремонт по такой сумме, то это совсем неайс

Кратко этот термин можно переформулировать в стоимость километра пробега, куда надо вкладывать всё, если уж совсем по науке:
- расход
- страховка
- налог
- расходники для обязательных периодических ТО
- узлы в зоне риска под замену
- кузовщина на случай дтп
- резина
и.т.п. вплоть до моек и вонючек:)

А определять приемлема общая цифра или нет, каждый должен для себя
ну и не забывай, что помимо денег, старая машина требует немало времени, что иной раз создаёт намного больше проблем

Lexus IS

Lexus IS — среднеразмерный автомобиль премиум сегмента в D классе. Выпускается с 1998 года и за это время успел несколько раз обновиться, в настоящее время производится третья версия IS. В модельной линейке Лексус, IS занимает положение между гибридным CT и более крупными и . Первая версия Lexus IS на рынке Японии продавалась под именем Toyota Altezza.
Основные конкуренты и аналоги Лексуса IS: Audi A4 , BMW 3-Series , Mercedes-Benz C-Class , Cadillac ATS, Infiniti G /Q50 , Jaguar XE, Volvo S60 и другие премиум автомобили класса D.
Двигатели Лексус IS первого поколения это довольно известные и популярные рядные четверки 3S, 2-х литровые рядные шестерки 1G и всем известный рядный шестицилиндровый 2JZ, рабочим объемом 3 литра, устанавливаемый на топовую IS300. В отличие от супровского 2JZ-GTE, на IS использовался атмосферный вариант 2JZ-GE.
Второе поколение получило совсем другую линейку силовых установок: популярный 2.5 л — 4GR, 3 литровый 3GR, известнейший 3.5 л. 2GR. На вершине модельной линейки стоял 5 литровый 2UR-GSE, устанавливаемый на спортивный IS F. Кроме бензиновых моделей, существовали и версии с дизельным мотором — IS200d и IS220d. Для этих авто использовался 2.2 литровый двигатель 2AD.
Третье поколение IS появилось в 2013 году и к привычным 2GR и 4GR моторам, прибавились новые рядные четверки. Первая из них 2AR, используемые на гибридных IS300h и 8AR, используемый на IS200t. Последний это традиционный в последнее время для всех производителей 2-х литровый турбомотор.
Кликнув по интересующей вас модели ниже, вы узнаете все необходимые технические характеристики двигателей Лексус IS, какое моторное масло заливать, его объем и интервал замены, надежность движка, его ориентировочный ресурс, болезни и неисправности, тюнинг и прочее.

Общая информация об автомобиле

Lexus IS – люксовый автомобиль С-класса компании Toyota Motor Corporation. Первое поколение модели выпускалось с 1998 по 2005 годы на заводе одного из подразделений компании – Kanto Auto Works в г. Ивате (Япония) и было доступно в двух вариантах кузова – седан и универсал. На японском рынке автомобиль продавался под названием Toyota Altezza. Основная масса модификаций Lexus IS была заднеприводной, но существовали и полноприводные версии. Автомобиль остается очень популярным у любителей тюнинга и дрифта благодаря заднему приводу, низкому весу и мощным двигателям.

Разработка автомобиля, который по задумке руководителей компании Тойота должен был стать конкурентом спортивных компактных седанов BMW 3-й серии и Mercedes C-класса, началась в 1994 году. Руководителем проекта стал Нобуаки Катаяма. В качестве платформы была выбрана укороченная база второго поколения Toyota Aristo/Lexus GS. Дизайн модели создал Уэно Йошио Канто в 1996 году. В октябре 1998 года начались продажи автомобиля на японском рынке под названием Toyota Altezza. Дебют оказался очень удачным, и модель завоевала титул «Автомобиль года» в 1999 году. В том же году Lexus IS200 стартует на европейских рынках. В связи с тем, что производитель достаточно долго не мог определиться с двигателем для наиболее приоритетного рынка – американского – в США машина стала продаваться только в 2001 году с индексом IS300. За пределы Японии Lexus IS поставлялся в четырех основных комплектациях – заднеприводный или полноприводный седан с 2-литровым мотором, а также заднеприводный или полноприводный универсал с 3-литровым мотором. Автомобиль с кузовом универсал продавался на японском рынке под названием Altezza Gita, а в остальных странах – как Lexus IS SportCross. Помимо этого, существовала и еще одна комплектация, которую можно было купить только в Японии – RS200. Она отличалась 2-литровым мотором, доработанным компанией Yamaha, четыре цилиндра которого обеспечивали мощность 210 л.с.

В 2003 году компания Toyota Team Europe представила «заряженную» версию модели Lexus IS, которая отличалась 8-цилиндровым мотором от Lexus GS, форсированным до 405 л.с. Автомобиль рзгонялся до 100 км/ч за 4,5 сек. Также существовало несколько модификаций Lexus IS для участия в автогонках в Азии и Северной Америке. В 2005 году производство Lexus IS первого поколения и Toyota Altezza было завершено. На смену им пришло второе поколение Lexus IS, которое и в Японии продавалось под брендом Лексус. Предварительная презентация обновленной модели состоялась на автосалоне в Женеве в марте 2005 года, а уже в апреле на нью-йоркской выставке новый Lexus IS был официально представлен как серийный автомобиль. Производство второго поколения осуществлялось до 2013 года.

Технологические особенности и характеристики

В отличие от компактных моделей компании Toyota, Lexus IS получил задний привод. Таким образом производитель подчеркнул «спортивность» модели. Достаточно интересным является мотор Lexus IS, который предназначался для рынков Европы – 2-литровая рядная «шестерка». Этот двигатель отличался электронной системой изменения фаз газораспределения , которая обеспечивала открытие впускных клапанов на величину, необходимую для конкретного режима движения. Благодаря этому, мотор мог ровно и без рывков работать в очень широком диапазоне оборотов – крутящий момент превышал 160 Нм в диапазоне от 2000 до 6500 об/мин.

Еще одной особенностью Lexus IS стала 6-ступенчатая механическая коробка передач. Этот шаг был маркетинговым ходом компании Toyota для поддержания спортивного имиджа модели. Практическая польза от такой конструкции коробки была только при движении на высокоскоростных европейских автобанах. Для динамичной езды служит и еще одно достижение разработчиков Lexus IS – идеальная развесовка между передними и задними осями в пропорции 50:50. Отличался интересными решениями и интерьер автомобиля – в первую очередь это относится к рычагу переключения передач с титановым шаром наверху и панелью приборов, стилизованной под ручной хронометр. А главной особенностью внешнего вида Lexus IS стали прозрачные задние фонари.

Интересные факты

Задние фонари Lexus IS впервые были выполнены в виде прозрачной блок-фары, внутри которой были расположены разноцветные фонари сигналов. Позже это решение позаимствовали многие производители (в том числе ВАЗ) для рестайлинга своих моделей. Данный стиль получил название «Altezza light» или «Lexus style».

Аббревиатура IS расшифровывается, как Intelligent sport, то есть «разумный спорт». Название «близнеца» Lexus IS – Toyota Altezza с итальянского переводится, как «высочество».

Компания Toyota заказала дизайн автомобиля одному из итальянских ателье и только окончательную доводку внешнего вида выполняла своими силами.

Преимущества и недостатки в сравнении с одноклассниками

Среди других престижных компактных автомобилей Lexus IS отличался достаточно невысокой стоимостью и богатством оснащения. Например, автомобиль имел электропривод складывания зеркал. Еще одним преимуществом являлся богато оформленный салон, в интерьере которого использовались такие материалы, как кожа, титан и углепластик. Среди недостатков можно отметить небольшие внутренние габариты салона, которые не позволяли с комфортом размещаться трем пассажирам на заднем диване. Также отсутствовала возможность складывания задних сидений для увеличения объема багажника. Кроме того, модель отличалась традиционным для Lexus недостатком – отсутствие выбора комплектации – в Европе это была только 153-сильная модификация с 2-литровым мотором, при том, что у большинства одноклассников были и более мощные версии.

Цифры и награды

Совокупные мировые продажи Lexus IS первого поколения составили около 100 000 автомобилей, из них в России было продано около 200 машин.

По результатам краш-теста, проведенного американской Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA), Lexus IS получил пять звезд за боковое столкновение и четыре звезды за фронтальный удар.

В 2002 году гоночная команда «Lexus Team» в составе трех Lexus IS выиграла кубок Grand-Am Cup ST1, проходивший в канадском Квебеке и в личном, и в командном зачете.

Автомобиль пользуется спросом на вторичном рынке и очень медленно теряет в цене. Из-за этого нередки угоны.

Седан Lexus IS, выпуск которого начался в Японии в конце 1998 года, стал новой «младшей» моделью марки, рассчитаной на тех, для кого большие «Лексусы» были слишком дороги. Заднеприводный автомобиль являлся копией модели для японского внутреннего рынка, представленной чуть раньше «ай-эса». Чуть позже в модельном ряду появились универсал SportCross и полноприводная модификация.

На автомобиль устанавливали рядные шестицилиндровые моторы. Базовый Lexus IS 200 оснащался двухлитровым двигателем (153 л. с.), а версия IS 300 - трехлитровым мощностью 217 сил. Коробки передач - механическая или автоматическая.

Всего до 2005 года было продано 176 тысяч машин.

2 поколение (XE20), 2005–2013

Второе поколение модели дебютировало в 2005 году, на этот раз только с кузовом седан. «Двойника» под маркой «Тойота» у машины уже не было, так как «Лексусы» начали продавать и на японском рынке.

На смену рядным шестицилиндровым моторам пришли V-образные, с непосредственным впрыском, объемом 2,5 и 3,5 литра (205 и 306 л. с. соответственно). Для европейских покупателей предложили седан Lexus IS 220d с 2,2-литровым турбодизелем мощностью 170 сил, а на некоторых азиатских рынках продавался Lexus IS 300, оснащенный трехлитровой «шестеркой», развивающей 230 л. с. Коробки передач - шестиступенчатые, механическая или автоматическая.

В 2007 году был представлен «заряженный» Lexus IS F, под капотом у которого стоял двигатель V8 5.0 (417 л. с.) в паре с восьмиступенчатым «автоматом». В 2008 году появилась версия с кузовом купе-кабриолет, а в 2010 - полноприводная модификация у седана IS 350.

Производство этих автомобилей завершилось в 2013 году, всего было выпущено 565 тысяч машин.

3 поколение, 2013

Третье поколение седана Lexus IS выпускается в Японии с 2013 года, в 2016 году был проведён рестайлинг модели.

Первоначально автомобиль предлагался на российском рынке в двух вариантах: Lexus IS 250 с двигателем V6 2.5 (208 л. с.) и шестиступенчатым «автоматом», а также Lexus IS 300h с гибридной силовой установкой суммарной мощностью 223 л. с., состоящей из четырехцилиндрового мотора 2.5 и электромеханического вариатора.

В 2015 году дебютировал Lexus IS 200t, оснащенный двухлитровым турбомотором (245 л. с.) и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, а прежние варианты исчезли из продажи. В 2016 году модель ушла с российского рынка. Цены на автомобиль начинались 2 886 000 рублей. В России продавались только заднеприводные версии седана, но на некоторых рынках у машины есть и варианты с полным приводом.

В 2016 году седан вернулся в Россию, уже в рестайлинговом виде. Автомобиль предлагался в единственном исполнении IS 300: с двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 245 л. с., восьмиступенчатым «автоматом» и задним приводом. Цены на седан начинались с отметки 2 609 000 рублей. Спрос на н был очень низким, и в 2019 году Lexus IS снова ушёл с нашего рынка.