Land Rover Discovery II Td5: незаурядная личность. Отзывы владельцев Land Rover Discovery II Дискавери 2 v8 проблемы с двигателем

«Я заядлый рыболов и давно мечтал о внедорожнике — надоело постоянно подстраиваться под кого-то, — рассказывает владелец Land Rover Discovery II. — Но найти живой и надежный внедорожник в районе 10 000 долларов на то время оказалось большой проблемой. А вот конкретно о рестайлинговом Discovery II говорили неплохо, да и отзывы в интернете в большинстве своем были положительные».

Представляем вашему вниманию отзыв владельца Land Rover Discovery II 2003 года выпуска с 2,5-литровым турбодизельным двигателем и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль приобретался в Беларуси с пробегом 145 тысяч километров за 13 000 долларов в мае 2014 года. Сейчас на одометре — 187 тысяч километров.

— История автомобиля похожа на банальную легенду «перекупщиков» — ездили родственники в России «только на дачу» и отдали дедушке-пенсионеру в деревню, а тому она не нужна, и дедушка решил ее продать. Я тщательно изучил все документы, съездил на СТО — все подтверждается. Пробег оригинальный, состояние отличное, почти все детали еще заводские и не ремонтировались. В общем, решил брать ее. Теперь не жалею — отличный и настоящий внедорожник за умеренные деньги!

Кузов у рестайлинговых Discovery II очень крепкий. Насколько мне известно, передние крылья и задние «четверти» — алюминиевые. Коррозии там точно не будет, но окисляться в местах сколов краски металл может — я покупал с небольшой вмятиной на крыле, в этом месте уже начался химический процесс окисления, но за два года он не прогрессирует, поэтому будет убран со всеми остальными недочетами. Еще нередко страдают место соединения лобового стекла с крышей и пороги в местах сварки. Но это можно списать на возраст автомобиля. Мне кажется, найти в таком состоянии и в родной краске автомобиль такого года выпуска довольно трудно. Еще нужно следить за номером рамы. Довольно часто он начинает ржаветь и при несвоевременном принятии мер просто-напросто перестает читаться. Серьезных проблем с ГАИ не будет, но на различные экспертизы придется поездить немало… В остальном по раме и кузову у меня нареканий нет. Арки защищены, да и само качество покраски на высоте — сколов от камней почти нет. И, несмотря на то что автомобиль часто эксплуатируется по лесным дорогам, явных царапин от веток тоже нет.
По проходимости этому автомобилю нет равных. В «базе» уже есть антипробуксовочная система и система помощи во время спуска с горы — она существенно облегчает управление во время затяжных спусков. Для новых внедорожников такие функции привычны, но для 1998 (модель выпускалась с 1998 по 2004-й) года это был прорыв. К тому же у рестайлинговых Discovery к понижающей передаче была добавлена и ручная блокировка дифференциала. Но, признаюсь, я включал их всего один раз — во время поездок на Припять. Но даже в той ситуации, когда машина практически закопалась в грязи, я смог сам выехать. В остальных случаях уверенно справляется электроника. Ни разу не приходилось идти за трактором! А иначе зачем такой внедорожник, на котором только на бордюр можно заехать?

Багажник не особо большой, как и у всех автомобилей такого класса. Поэтому на крыше моего автомобиля дополнительно установлен экспедиционный багажник. Если ехать вдвоем, то в принципе хватает и обычного. Но если выезжать на рыбалку компанией и надолго, то верхний багажник выручает. Кроме того, задний ряд сидений можно сложить и сдвинуть вперед. Тогда в багажнике, наверное, и спать можно. Но я предпочитаю брать с собой на отдых палатки, так комфортнее и удобнее ночевать на природе!

Внутри салона места достаточно много. Из опций самое необходимое есть — электрокорректор фар, раздельный климат-контроль и электростеклоподъемники. Но вот к посадке за рулем мне пришлось привыкать довольно долго — педальный узел смещен влево. Это непривычно для тех, кто не имел дело с английской маркой. Говорят, это сделано для того, чтобы можно было во время поездок по бездорожью высовываться из окна и оценивать состояние дороги.

Люка нет, но это скорее плюс, чем минус — уплотнительные резинки в нашем климате очень быстро рассыхаются, и люк начинает протекать. Такая же проблема возникает и в местах крепления релингов — у меня уже начали появляться мокрые пятна на потолке. Также нет пневмоподвески и функции «антикрен» (ACE). И опять же это плюс для меня — к такому пробегу и возрасту эти опции могут начать некорректно работать и, возможно, потребуют дорогостоящего ремонта. Для моих целей достаточно и самой простой комплектации — надежно и просто все должно быть.

Двигатель не мощный — всего 139 л.с. Для такой массы его не хватает на трассе, но на бездорожье вполне достаточно. К тому же у моторов этого типа очень большое тяговое усилие — то, что нужно для внедорожника. По трассе на этом автомобиле не совсем комфортно ехать — после 90 км/ч нужно постоянно подруливать. После легковушек мне это было непривычно, но на форумах успокоили, сказали, что у всех рамных автомобилей так.

По ходовой части тоже серьезных проблем не было. Если говорить о поломках, то сразу после покупки пришлось заменить расходомер воздуха. Отдал за него около 100 долларов, без труда заменил самостоятельно. Расход топлива вменяемый — около 11−12 литров на «сотню» в смешанном режиме. Причем я езжу 30% — город и 70% — трасса. Если ехать только по трассе и без экспедиционного багажника, то и в «десятку» можно уложиться.

Подвеска простейшая — к раме крепятся амортизаторы и несколько тяг. Одну из тяг я уже менял — за центральную рулевую отдал около 100 долларов. Еще приходилось менять шаровые верхнюю и нижнюю на левой стороне — отдал примерно 30 долларов за две. Причем мне на СТО сказали, что неисправные детали были еще заводские. К слову, часто приходится покупать оригинальные запчасти, так как не всегда их производят сторонние производители. Расходники можно найти без труда, все остальное под заказ, средний срок 7 дней. После замены свечей накала проблем с запуском зимой в любые морозы не возникало. За сами свечи отдал 60 долларов, покупал Beru. Причем за замену у меня взяли всего 20 долларов, но это в гаражах. У «официалов» эта сумма была бы в разы больше — у них по технологии свечи меняются только со съемом коллектора. Еще приходилось менять задние тормозные диски и колодки, но это расходники.

Обслуживаю автомобиль раз в семь тысяч километров пробега. Масло заливаю только Shell Helix Ultra 5W-30, требуется около 7,5 литра масла. Вместе с фильтрами, маслом и заменой отдаю около 200 рублей. Мотор цепной, но цепь еще не менял. А вот приводной ремень заменил сразу после покупки, тариф тот же — примерно 100 долларов + около 30 долларов стоимость работы.

Если говорить о минусах модели, то здесь я обязан упомянуть о вентиляторе кондиционера и челночном клапане блока ABS. Первую деталь я уже менял: купил с разборки и восстанавливал ее. Обошелся такой ремонт мне в 85 долларов (50 рублей за вентилятор и 120 рублей за работу). С челночным клапаном блока ABS проблем меньше — имея минимальные навыки работы с электрикой, его можно восстановить самому.

В общем, Land Rover Discovery II — отличный автомобиль для охотников и рыболовов, да и просто для тех, кто любит активный отдых. Он проедет там, куда другие побоятся сунуться. Своих проблем хватает, не спорю. Но у кого их нет? Зато после покупки такого автомобиля даже мысли поменять его не возникает. Только если на такой же новый Discovery!

Мнение специалиста

— В этот раз мы расскажем о технической части Land Rover Discovery II, — начал рассказ мастер цеха СТО «Шате-М Плюс» Денис Никштайтус . — Турбированный 2,5-литровый дизельный мотор (ставший в свое время первым в мире 5-цилиндровым дизелем с электронным впрыском топлива для полноприводного автомобиля), которым оснащен Discovery, не утратил своей актуальности, за счет увеличения максимального крутящего момента до 340 Н·м стал еще привлекательнее. Неимоверно тяговитый двигатель позволяет Discovery уверенно идти и по трассе с тяжелым прицепом, и в условиях полного бездорожья.

В стандартную комплектацию внедорожника входит ABS, возможности которой дополнены электронным распределителем тормозных усилий EBD и системой контроля тяговых усилий ЕТС, предупреждающей пробуксовку колес во время разгона на скользком покрытии и при необходимости блокирующей дифференциалы.

На автомобилях, сделанных после 2001 года, появились модернизированные насос-форсунки, у которых встречается такая неисправность, как течь топлива. Солярка протекает в цилиндры, что приводит к загрязнению масла и увеличению его уровня в картере ДВС. Еще одна проблема — течь уплотнительных колец насос-форсунок, из-за чего масло двигателя начинает смешиваться с соляркой. И если кольца износились, то их надо поменять. Из других поломок дизеля можно назвать выход из строя расходомера воздуха, клапана турбины, регулятора давления топлива, топливного насоса подкачки в баке.

Автоматическая коробка передач производства ZF не вызывает нареканий, особенно когда пробег автомобиля не слишком большой. После 250−300 тыс. км уже возможен ремонт. Механическая коробка передач надежна, только после 150 тыс. км не держат синхронизаторы, еще иногда ломается маховик. При покупке автомобиля с пробегом больше 100 тыс. км необходимо проверить, как работает сцепление на механической коробке передач.

В период с 1998 по 2002 год Discovery II оснащали раздаточной коробкой без механической блокировки межосевого дифференциала (вернее, на многих машинах она была, но ее на заводе просто не подключали). Видимо, в Land Rover посчитали, что в случае пробуксовки колес со всеми проблемами справится электроника. После рестайлинга на Discovery вновь начали устанавливать проверенную блокировку межосевого дифференциала.

Раздаточная коробка на Discovery II частенько подтекает. Необходима установка новых сальников, но после этого через 20−30 тыс. км они могут вновь потечь. Иногда «сопливит» редуктор. Передний карданный вал выходит из строя из-за разбитых крестовин. Во всей трансмиссии на Discovery II применяется только синтетическое масло, что влияет на стоимость ТО.

Discovery II имеет жесткую зависимую подвеску, подходящую для бездорожья. Минус подобной конструкции — потеря управляемости на высоких скоростях. Поэтому на Land Rover Discovery II устанавливали еще на заказ фирменную систему ACE.

По надежности системы ACE особых претензий нет, хотя иногда текут трубки-магистрали, а бывает, выходит из строя насос системы стабилизации, пневматическая регулировка дорожного просвета задней оси барахлит, особенно если выезжать на бездорожье. Для бездорожья лучше «перевести» на пружины.

На Land Rover Discovery II стоят обычные крепкие шаровые опоры. В задней подвеске ломаться нечему, кроме амортизаторов, в передней надо менять втулки стабилизаторов. Каждые 50−80 тыс. км изнашиваются рулевые тяги, тормозные диски, а через 80−100 тыс. км, как правило, приходит очередь амортизаторов.

Кузов Land Rover Discovery II крепкий, выполнен из катанной стали. Особых проблем с ним владельцы не испытывают.

Наши партнеры из компании «Шате-М Плюс» подготовили таблицу стоимости основных запчастей и работ на СТО для Land Rover Discovery II 2003 года выпуска.

* - узнать точную стоимость запасных частей и заказать нужные детали можно в интернет-магазине «Шате-М Плюс »

Цена вопроса

Описанный в статье внедорожник, судя по объявлениям в нашем каталоге A.TUT.BY , можно купить всего за 9000 долларов. Основные конкуренты и одноклассники Discovery II — Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado. Первый внедорожник стоит от $ 7500, а Land Cruiser Prado такого года оказался дороже конкурентов — его стоимость у нас в каталоге начинается с $ 13 000.

V8, казалось бы, должны быть вечными - это старые алюминиевые нижневальные моторы с толкателями-пушродами с очень скромной форсировкой (188-225 л.с.), в полном соответствии с американской традицией (линейка Rover V8 основана на купленном у американцев моторе Buick 215 1960 года). Однако эти "восьмёрки" - пример редкостно неудачной в мелочах конструкции, которая могла бы быть относительно легко доработана, но этого так и не случилось.
- Примерно до 2000 года у Rover V8 банально просаживались гильзы, "соскальзывая" из блока цилиндров вниз, к коленвалу. Случалось это на разных пробегах, в зависимости от режима эксплуатации, но больше 300 тысяч моторы без капиталки с перегильзовкой ходили редко. У версии 4.6 (с увеличенным ходом поршня и, соответственно, более длиными гильзами) просадка случалась в среднем быстрее, порой уже на 150 тысячах. Что сделали британцы? Доработали блок цилиндров, добавив "ступеньку". Гильзы просаживаться перестали, но вылезла другая проблема.
- У моторов после 2000 года в итоге стали чаще возникать микротрещины блока в стенках под гильзами. При этом горячие выхлопные газы в районе стыка блока с ГБЦ проникали в пространство между гильзой и блоком, а затем - в рубашку охлаждения. Получившийся перегрев гробил мотор в течение нескольких тысяч километров без видимых причин.
- Как вишенка на торте - стучащие юбки поршней, почти как на печально знаменитых фольксвагеновских CFNA.
- В итоге британские V8 могут отслужить положенные старым восьмёркам "полумиллион" или более только после качественной капиталки с заменой гильз на доработанные, с фланцем (flanged liners). Они не только не просаживаются, но и почти исключают риск проникновения выхлопных газов в пространство между блоком и гильзами.
- Ещё одна головная боль владельца машины с V8 - система управления распределённым впрыском GEMS совместного производства Lucas и Sagem. Система отличается не только слабой проводкой и дорогими расходниками, но и чувствительностью к перепадам напряжения (например, из-за сбояшего генератора) и разного рода помехам (например, от ЛЭП). К счастью, в 1999 году, спустя год после выхода Disco Series II, от продукции Lucas отказались в пользу Bosch Motronic M5.2.1, заметно более удачной. Мотор с GEMS легко узнать по крупной продольно расположенной чёрной пластиковой коробке с обозачением объёма двигателя, находящейся на самом виду над мотором.
- Дизели 2.5 Td5, как уже было сказано, это рядные пятёрки Rover. То, что здесь мотор от BMW - это популярное заблуждение. BMW M51, 6-цилиндровый дизель того же объёма, ставили на Range Rover P38 тех же лет. Более дешёвому Disco оставили британский дизель, на тот момент весьма прогрессивный, с электронноуправляемым впрыском от Lucas и мега-популярной турбиной Garrett GT20 (также известной под брендом Allied Signal), засветившейся на дизельных моторах VW, Volvo, Ford, Renault, Mercedes-Benz и других.
- До 2000 года моторы страдали от проблем с маслонасосом и ГБЦ, однако к нынешнему моменту они все устранены. В 2003-м с рестайлингом моторы получили клапан EGR (помним про своевременную очистку), но до сажевых фильтров, к счастью, дело не дошло.
- Из популярных проблем - течи масла из прокладок (только в 2002-м прокладка ГБЦ стала металлической), течи радиатора, поломки топливного насоса (ресурс очень разный - кто-то менял до 100 тысяч, кто-то ездил и 300), поломки датчиков, износ демпфера крутильных колебаний коленвала (50 евро)... Короче, не самый надёжный мотор, однако откровенного криминала, как с бензиновыми V8, за ним не наблюдается. Поршневая группа проблем не доставляет, ресурс цепного ГРМ больше 250 тысяч точно.
- Детали на дизельные моторы по современным меркам недороги, однако есть вопросы по доступности. Турбины (около 300 евро) и топливные насосы (около 200 евро) имеются новыми и даже кое-где в наличии, а вот форсунки по 40 евро за штуку (восстановленные), скорее всего, придётся заказывать с Ebay из Англии.

Что вы можете сказать вон о том высоком господине в дорогом костюме? Ну… Идеальная выправка, полнейшая невозмутимость и строгий тон - кажется, он бывший военный?

Вот и нет. Мы с этим джентльменом уже знакомы. Не то чтобы на короткой ноге, но кое-что о нем нам известно. Это человек серьезный, но не зануда. Всю неделю он трудится в городе, но как только наступают выходные, он, будучи заядлым охотником, отправляется в свой загородный домик, чтобы провести уик-энд на природе. Он может казаться излишне прямолинейным и в то же время способен удивить нестандартностью мышления. Эти очки он начал носить недавно, да и то с подачи старшего брата, который, если интересно, вхож в самые высокие круги. А военным был его дед, воспитание которого и поныне сказывается во всем. Одним словом, личность явно незаурядная.

Автомобили Land Rover всегда строились по своим собственным канонам и в результате снискали славу одних из лучших внедорожников всей Земли. Могучая рама, неразрезные мосты, короткая база и огромные ходы подвески - эти машины генетически были предрасположены для длительной внедорожной езды, за что ценились настоящими "оффроудерами".

Хотя почему были? Они остаются таковыми и поныне - взять хотя бы тот Land Rover Discovery , который побывал у нас на тесте. Все внедорожные атрибуты налицо: полностью зависимая подвеска всех колес, обусловленная наличием мостов спереди и сзади, "раздатка" с демультипликатором и механическая коробка передач - ни дать ни взять, настоящий вездеход.

Discovery 2003 модельного года несколько отличается от прошлогоднего. Нововведения коснулись как внешности (новые фары головного света а-ля Range Rover , измененные бампера и решетка радиатора), так и механики. В качестве опции покупателям предлагается "реальная" блокировка межосевого дифференциала, дополняющая "виртуальные", функции которых выполняет электронная противобуксовочная система ETC (используя рабочую тормозную систему, она подтормаживает одно из проскальзывающих колес). В список дополнительного оборудования входят и ранее известные системы, такие, например, как система контроля за кренами ACE и автоматической регулировки дорожного просвета SLS.

Внешне внедорожник выдержан в стилистике самого первого "Диско" образца 1989 года: те же простые рубленые формы, тот же знаменитый "второй этаж" с дополнительным стеклом. Суть этой надстройки становится понятна, когда оказываешься внутри автомобиля. Сидения заднего ряда расположены существенно выше передних, и дополнительное пространство над головой приходится весьма кстати. Благодаря тому, что задний диван "вознесся", пол здесь удалось сделать абсолютно ровным.

Открыв дверь багажника, мы понимаем, что сиденья, принятые нами за задние, на самом деле оказались средними. Автомобиль семиместный! Причем дополнительные кресла складываются таким образом, что практически не уменьшают объем багажного отделения.

Оказавшись на месте водителя, настоящий "лэндроверовод" испытает дежа вю. Взаимное расположение органов управления заставляет вспомнить предыдущий Discovery. Большой рычаг коробки передач, непривычное рулевое колесо эллипсоидной формы с толстым ободом и расположенные в мертвой зоне на центральном тоннеле кнопки стеклоподъемников - все это уже было. Недостатки? Нет, особенности. Еще один привет из прошлого - кажущиеся тонкими двери с узкими рамками и ярко выраженными углами, почти прямоугольное лобовое стекло… Верность традициям превыше всего! Очень по-британски.

Технические характеристики дизеля не поражают воображение "лошадьми" и литрами, обещая умеренные 138 лошадиные силы на 2150 кг живого веса машины, но скромность эта скорее напускная. Самый главный показатель для внедорожника - величина крутящего момента - выглядит оптимистично. И хотя вначале показалось, что двигатель несколько слабоват, очень скоро мы убедились в обратном. Все дело в чрезвычайно длинноходной педали газа. Чтобы хорошенько раскрутить мотор, нужно как следует продавить педаль аж до самого пола - и включившаяся где-то в районе 2000 об/мин турбина придаст двигателю заряд энергии, достаточный для ощутимого броска вперед.

Истинное трудолюбие мотора проявляется в сравнительно узком диапазоне, ограниченном нанесенными на шкалу тахометра цифрами "2" и "4". Если же суетливая торопливость вам не свойственна, то можно поехать не спеша, попутно оценив тяговые возможности мотора, - эластичный дизель вполне допускает уверенное, но небыстрое движение на высших передачах. Кстати, по словам представителей Land Rover , особенностью дизельных двигателей Land Rover является то, что по-настоящему эффективно они начинают работать только после длительной обкатки, окончание которой у некоторых экземпляров приходится на 5-7 тысяч километров пробега.

Между прочим, столь длинный ход педали акселератора возник не на пустом месте. За пределами асфальта эта особенность Discovery помогает точно дозировать крутящий момент, подаваемый на ведущие колеса. Это одна из тех черт, что всегда были присущи этому внедорожнику-профессионалу. Равно как и необычный педальный узел, смещенный влево - так сделано для того, чтобы в условиях экстремального бездорожья можно было править автомобилем, высунувшись в окно и визуально контролируя колеса. Еще одна изюминка машины скрывается в раздаточной коробке. Большое передаточное отношение демультипликатора при подъеме в гору позволяет вести машину "под уздцы": автомобиль движется на "холостых", а водитель рулит, шагая рядом с ним.

В горы мы не поехали, но зато нам удалось испытать машину в скольжении, для чего мы, покинув грешную землю, направились "крутить диско" на лед промерзшего до самого основания Финского залива.

Руль сам по себе "тяжеловат", но характеристика возвращающего усилия оптимальна. Автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью: исчерпав сцепные возможности шин, он начинает соскальзывать всеми колесами наружу поворота. Можно попытаться пройти скользкий вираж в заносе, но для того, чтобы сорвать колеса в пробуксовку, требуется опять-таки утопить педаль акселератора, да и еще немного подождать. В противном случае машина лишь продолжит распрямлять траекторию. Однако подходит ли раллийная манера езды профессиональному вездеходу? Ответ отрицательный. Не создан он для этого. Дизельный Disco терпелив и надежен и на провокации поддается с трудом. И все же… Если упустить момент перехода заноса в критическую фазу, дальнейшее промедление сильно усложнит борьбу с ним - большое передаточное отношение рулевого управления может обернуться тем, что вы просто не успеете осуществить адекватный комплекс стабилизирующих действий рулем. Также нельзя не отметить приличный радиус разворота, из-за чего многие маневры приходится выполнять в два приема.

Тормоза хороши. И не только своей эффективностью, но и удобством управления: величина замедления зависит не от прилагаемого к педали усилия, а от степени ее перемещения. А АБС даже на голом льду не навязывает свою помощь раньше времени.

Новая система креноподавления ACE доказала свою работоспособность. Автомобиль "держит осанку", даже если боковые перегрузки достигают существенных величин. Благодаря этому в поворотах любой крутизны водитель чувствует себя уверенно. Это на высоких скоростях. Но как только скорость снижается до определенного порога, электроника посредством гидравлики "распускает" стабилизаторы поперечной устойчивости, и Disco получает драгоценные дополнительные сантиметры ходов подвески, столь необходимые на серьезном бездорожье. Несмотря на приличную величину неподрессоренных масс, на неровностях автомобиль не трясет; в целом же, энергоемкость подвески весьма и весьма внушительна.

После оглушительного успеха первого Discovery англичане задумались над закреплением достигнутого результата и начали работать над созданием второго поколения британского премиального внедорожника Land Rover Discovery. Новинка, дебютировавшая в 1998 году, стала по-настоящему революционным продуктом своего времени: почти 90% новых деталей конструкции, электронное управление системой полного привода, уникальные системы помощи при движение в различных условиях, более высокий уровень комфорта и прочие «вкусности» в один момент сделали Ленд Ровер Дискавери 2 лидером сегмента.

Примечательно, но, несмотря на глобальное обновление элементов конструкции, внешний облик Discovery II практически полностью копировал своего предшественника. Проведенная дизайнерами работа больше походила на точечный рестайлинг и этому есть логичное объяснение: маркетинговые исследования показали, что потенциальные покупатели Land Rover Discovery 2 категорически против серьезных перемен во внешности внедорожника, что и вынудило разработчиков по максимуму сохранить прежние контуры кузова.

А вот габариты немного изменились, благодаря чему Дискавери 2 стал заметно крупнее. Теперь длина кузова составляла 4705 мм, ширина равнялась 1885 мм, а высота – 1940 мм. Длина колесной базы внедорожника – 2540 мм, высота дорожного просвета не груженого автомобиля – 253 мм.

Салон Discovery 2 в сравнении с предшественником стал «более легковым», что позволило улучшить комфорт для всех пассажиров, но вот консервативный стиль оформления был сохранен.

Впрочем, в 2002 году автомобиль подвергся рестайлингу, в рамках которого появилась новая панель приборов, иные материалы отделки и прочие новшества, сделавшие интерьер заметно привлекательнее.

Технические характеристики. Под капотом Ленд Ровера Дискавери 2-го поколения можно встретить три варианта силовой установки: два бензиновых мотора и один дизель, который был особенно популярен в нашей стране.
Но начнем с бензиновых V-образных двигателей. Младший из них имел 8 цилиндров с общим рабочим объемом 4,0 литра, что позволяло развивать дО 185 л.с. мощности и порядка 340 Нм крутящего момента. Двигатель агрегировался с 4-ступенчатой АКПП, либо с 5-ступенчатой МКПП, отличался высокой надежностью и отлично переносил некачественное топливо, но вот расход последнего оставлял желать лучшего – в смешанном цикле мотор съедал около 17,0 литра. Более мощный бензиновый агрегат имел рабочий объем 4,6 литра и мощность в 220 л.с. Данная силовая установка в России известна мало, так как предназначалась в основном для американской версии внедорожника.

Теперь о дизеле. Это самый популярный мотор, он имел 5 цилиндров рядного расположения с рабочим объемом 2,5 литра, систему турбонаддува, систему прямого впрыска топлива через насосы-форсунки и систему подогрева топлива, откачиваемого обратно в бак, что позволяло не бояться заморозки топливопровода в зимнее время. Мощность данного двигателя составляла 138 л.с., а пик крутящего момента приходился на отметку 300 Нм. В плане надежности дизель был чуть слабее бензиновых моторов, но компенсировал этот недостаток приемлемым потреблением топлива: средний расход в смешанном цикле – 9,4 литра с 5-ступенчатой МКПП и 10,3 литра с 4-диапазонным «автоматом».

Land Rover Discovery 2 базировался на рамном шасси с зависимой пружинной подвеской спереди и сзади.
Внедорожник выпускался только в полноприводной версии и оснащался неразрезными мостами, закрепленными на двух продольных рычагах, а также межосевым дифференциалом и 2-скоростной раздаткой.
Отдельно стоит сказать о межосевом дифференциале, который стал свободным, а его блокировкой отныне занималась электроника во главе с системой контроля тягового усилия ETS. Но подобная схема не понравилась покупателям, которые подвергли Discovery 2 жесткой критике – и уже в ходе рестайлинга 2002 года внедорожнику вернули механическую блокировку дифференциалов.
Добавим, что в старших комплектациях задняя пружинная подвеска заменялась на пневматическую, дополненную системой Self Levelling Suspention, изменяющей высоту клиренса в пределах 40 мм, а также системой Active Cornering Enhancement, устраняющей крены кузова при прохождении поворотов.

Выпуск Land Rover Discovery 2 был завершен в 2004 году, когда ему на смену пришел еще более революционный Discovery 3, положивший начало современной истории данной модели.

Почитатели марки «Land Rover» весьма ценят модель Discovery II, выпускавшуюся с конца 1998-го по 2004 год. Считается, что этот автомобиль избавлен от многих недостатков, присущих первым Discovery .

Желающие иметь подержанный внедорожник должны знать - даже «второй Диско» имеет ряд особенностей, да и некоторые фирменные «болезни» у него остались, причем не только технические. Так, если автомобиль покупается для езды по бездорожью, то рекомендуется сразу же заменить бамперы (хотя бы передний), откровенно мешающие движению по буеракам. Дело в том, что сделанный из колкого пластика передний бампер висит слишком низко, даже незначительный контакт с сугробом часто приводит к его поломке. Снятые целые бамперы лучше продать через мастерские по ремонту «Land Rover» или «разборки», а вместо них установить стальные тюнинговые (примерно $600-1500 за каждый).

Самые «навороченные» Land Rover Discovery II оснащались бензиновым двигателем V8 объемом 4,6 л мощностью 220 л.с. (данный силовой агрегат появился под капотом «Диско» после модернизации 2002 года, его ставили главным образом на машины, отправляющиеся в США). Этот агрегат сделал Discovery довольно быстрым автомобилем, ведь до 100 км/ч тяжелый внедорожник разгонялся за 9,5 с, хотя, если подумать, особого смысла в таком моторе не было. Ведь Land Rover Discovery II не самым лучшим образом ведет себя на больших скоростях. Поэтому если хочется иметь мощный и быстрый Discovery, достаточно поискать машину с бензиновым V8 объемом 4,0 л, который имел 185 л.с. Но надо сразу сказать, что даже если бензиновый мотор работает как часы, он все равно сохраняет свой большой недостаток - расход топлива. При движении по Москве уходит в среднем по 22 л на 100 км пути! Кроме того, некоторые водители жалуются на его шумность.

Дизель, конечно, в плане экономии топлива гораздо предпочтительнее. При объеме в 2,5 л и мощности 138 л.с. расход топлива у него составит в городе 13-15 л солярки, а на шоссе эта цифра опускается до 9-10 л. Нужно признать - дизель удался на славу (не зря ведь под капотом 70-80% продаваемых в России Discovery II стоит именно он). Этот 5-цилиндровый мотор обладает минимальными вибрациями, работает без ТНВД (там применены насосы-форсунки непосредственного впрыска в цилиндры) и так далее. Чем еще хорош дизель, так это наличием подогрева сливаемого обратно в бак топлива (таким образом, во время движения солярка зимой не замерзает). Кстати, есть способы увеличить мощность дизеля, причем практически без ущерба для его ресурса. Один из самых простых - установка корректирующего впрыск тюнингового комплекта ($850).
И в этом случае с динамикой Discovery 2,5 Td5 уже никаких проблем не будет.

Но опять не обошлось без ложки дегтя - на автомобилях, сделанных после 2001 года, появились модернизированные насосы-форсунки (их сделали для выполнения ужесточившихся экологических норм). Так вот, там иногда бывает такая неисправность, как течь топлива. Солярка протекает в цилиндры (причем только на незаведенном двигателе), что приводит к загрязнению масла и увеличению его уровня в картере. Каждая насос-форсунка стоит $400-700, плюс $70 мастеру за работу. Еще одна проблема - течь уплотнительных колец насосов-форсунок, из-за чего масло двигателя опять-таки начинает смешиваться с соляркой. И если кольца прохудились, то их надо быстренько поменять ($120 с работой). Из других характерных поломок дизеля можно назвать выход из строя измерителя расхода воздуха ($180), клапана турбины ($35), регулятора давления топлива ($190), топливного насоса подкачки, смонтированного в баке ($450).

В общем, дизель, даже несмотря на свою сложную конструкцию, оказался достаточно надежным. Однако «бывалые» настоятельно советуют очень внимательно его проверять, причем делать это должен только опытный специалист. Ведь если в дизеле что-то сломается, ремонт будет стоить больших денег. Так, может выйти из строя турбина (вообще-то она имеет неплохой ресурс, но эта деталь не вечная). По счастью, сейчас в продаже появились неоригинальные турбины за $900 (фирменная стоит больше $1500).

Бензиновые двигатели V8 Land Rover Discovery всегда отличались высокой надежностью. Однако «Land Rover» не был бы «Land Rover», если бы его силовые агрегаты не преподносили неприятных сюрпризов: есть случаи, когда капитальный ремонт бензинового мотора приходилось делать уже после 100-120 тыс. км, причем даже несмотря на регулярное техобслуживание. Могут сломаться и детали, обеспечивающие работу двигателя. Так, наиболее слабое место внедорожников Land Rover - топливный насос, который даже в неоригинальном виде стоит $150-200 (в случае с дизелем его поломку можно определить по потере мощности). Еще бывает, что течет радиатор охлаждения двигателя ($350).

Если говорить о надежности коробок передач, то АКП производства ZF не вызывает у мастеров нареканий, особенно когда пробег автомобиля не слишком большой (после 250-300 тыс. км уже возможен ремонт стоимостью около $1500). Механическая коробка обычно не доставляет хлопот, хотя порой в ней уже после 150 тыс. км «летят» синхронизаторы, замена которых обойдется в $700 (еще иногда у машин с «ручной» коробкой ломается маховик стоимостью $500). Можно посоветовать при покупке автомобиля с пробегом больше 100 тыс. км посмотреть, как работает сцепление на механической КП, ведь его замена на Land Rover обойдется в приличную сумму (установка нового комплекта потребует $500).

Теперь о системе полного привода, за которую второй Discovery получил очень много… критики! Да-да, джиперы были крайне недовольны этим внедорожником, ведь в период с 1998-го по 2002 год Discovery II оснащали раздаточной коробкой без механической блокировки межосевого дифференциала (вернее, на многих машинах она была, но ее на заводе просто не подключали). Видимо, в «Land Rover» посчитали, что в случае пробуксовки колес со всеми проблемами справятся электронные «мозги» (компьютер сам решал, какое колесо необходимо притормозить в тот или иной момент). «Навороченная» трансмиссия проявила себя далеко не самым лучшим образом - в грязи электроника во многих случаях плохо справлялась со своими обязанностями, и Land Rover Discovery позорно сдавался там, где спокойно ехали менее именитые внедорожники. После рестайлинга на Discovery вновь начали устанавливать проверенную блокировку межосевого дифференциала. А владельцы машин первых годов выпуска могут немного переделать «раздатку» и получить возможность механической блокировки.

Как и у многих моделей компании «Land Rover», раздаточная коробка на Discovery II частенько подтекает. Установка новых сальников стоит около $300, но после этого через годик-другой они могут вновь прохудиться. Кроме того, иногда «сопливится» редуктор (стоимость устранения течи - $150 с работой), а также передний карданный вал. Последний стоимостью в $1000 выходит из строя из-за «умерших» крестовин. Дилеры не имеют права менять крестовины, но на неофициальных станциях грамотные мастера эту операцию выполнять умеют. Еще можно отметить, что во всей трансмиссии на Discovery II применяется только синтетическое масло, что несколько влияет на стоимость ТО. Но зато благодаря «синтетике» значительно улучшилась смазка деталей трансмиссии и серьезно повысился их ресурс.

Discovery II имеет жесткую зависимую подвеску, отлично подходящую покорителю бездорожья. Однако обратной стороной медали подобной конструкции оказалась потеря управляемости на высоких скоростях. Именно поэтому на Land Rover Discovery II устанавливали (правда, лишь за доплату) фирменную антикреновую систему ACE, включающую стабилизаторы поперечной устойчивости с гидравлическими приводами. С ней в поворотах кузов практически не кренится! Но не надо думать, что Discovery, оборудованный системой ACE, становится спортивным болидом. Все-таки это рамный внедорожник, и по законам жанра он просто не может иметь управляемость, как у спортивного купе.

К надежности системы ACE особых претензий нет, хотя иногда текут трубки-магистрали, а бывает, выходит из строя насос «антикрена» ($700 - оригинал, $500 - неоригинальный). А вот пневматическая регулировка дорожного просвета задней оси (тоже опция) шалит, особенно если выезжать на бездорожье. Опыт показал, что пневмобаллоны ($340 за штуку) могут доставить неприятности в морозы (если на них есть какие-то микротрещинки). В этом случае задняя подвеска может просто-напросто «сдуться» и больше не подняться (стоит отметить, что пневмоподвеску всегда можно «перевести» на пружины).

Подвеска у второго Discovery надежнее, чем у первого. По крайней мере здесь нет пресловутых поворотных передних «шаров», которые довольно быстро изнашивались и «убивали» другие элементы ходовой (в результате при запущенных «шарах» ремонт стоил $700-900). На Land Rover Discovery II вместо проблемных деталей стоят обычные, весьма крепкие шаровые опоры. В задней подвеске ломаться, по сути, нечему, кроме амортизаторов, да и в передней надо менять лишь копеечные втулки стабилизаторов ($18 за пару). Ну и плюс к этому каждые 50-80 тыс. км обычно изнашиваются рулевые тяги ($130 за неоригинальный), тормозные диски ($100 - за фирменный и $70 - за неоригинальный), а через 80-100 тыс. км, как правило, приходит черед амортизаторов ($120 за одну штуку с учетом работ по замене) и так далее. Однако еще раз можно сказать, что, несмотря на отсутствие каких-то серьезных слабых мест в ходовой части, за подвеской Land Rover Discovery II надо следить, ведь если ее «запустить», ремонт будет стоить очень больших денег.

ЭКСКУРС
Первое поколение Land Rover Discovery было представлено в 1989 году. Автомобиль занял пустующую рыночную нишу между максимально утилитарным Defender и максимально роскошным Range Rover.

Первое поколение Discovery выпускали как в 3-, так и в 5-дверном варианте. В кузове автомобиля широко использовался алюминий (из него выполнены капот, передние и задние крылья, наружные накладки на двери). На первый «Диско» устанавливали бензиновые двигатели объемом 2,0 л (136 л.с.), 3,5 л (152 л.с.) и 3,9 л (182 л.с.), а также дизель объемом 2,5 л (107 л.с., 111 л.с. или 113 л.с. в зависимости от года выпуска и настройки). Вместе с двигателем могла устанавливаться автоматическая или механическая коробка передач. Причем последняя бывает двух видов - до 1995 года ставили LT77 (считается более надежной), а затем появилась КП под обозначением R380.

Land Rover Discovery первого поколения пережил две модернизации. Первая состоялась в конце 1992 года, а вторая - в конце 1994 года. Кроме того, можно отметить, что в период с 1992 по 1995 год Discovery продавался в Японии под именем Honda Crossroad.

Второе поколение Land Rover Discovery появилось в 1998 году. Внешне он оказался очень похож на первый «Диско», однако на самом деле его конструкция подверглась глобальной переделке. Например, полным приводом стала «заправлять» электроника, работа которой, правда, понравилась не всем поклонникам марки «Land Rover». Именно поэтому после модернизации автомобиля, состоявшейся в 2002 году, Discovery получил проверенные временем механические блокировки дифференциала. Под капотом Discovery II можно встретить бензиновые моторы V8 объемом 4,0 л (185 л.с.), 4,6 л (220 л.с.) и дизель объемом 2,5 л (138 л.с.).

Ну а в 2004 году было представлено уже третье поколение Land Rover Discovery с независимыми подвесками. Под капотом Discovery III устанавливаются бензиновые агрегаты объемом 4,0 л (V6, 219 л.с.), 4,4 л (V8, 300 л.с.) и 2,7-литровый дизель (V6, 190 л.с.).

Land Rover Discovery II не просто практичный и достаточно надежный автомобиль - машина имеет свой характер и стиль. К тому же «второй Диско» оказался одним из немногих английских внедорожников, получивших у потребителя за соотношение цена/качество крепкую «четверку». Правда, к покупке живой легенды - Discovery II - стоит подойти со всей ответственностью. В обязательном порядке нужно диагностировать автомобиль у специалистов, ведь если обнаружатся какие-то неисправности, ремонт потребует больших финансовых вложений.