Двигатель 1,4 л., мкпп, электростеклоподъёмники, кондиционер, одна подушка безопасности, подогрев передних сидений, задние тормоза барабанные.
Пересел на Getz c ВАЗ 21093 i, на котором отъездил 4 года. Сразу оговорюсь – после 1 года эксплуатации 21093 был форсирован двигатель. Доработана ГБЦ и поставлен спортивный распредвал № 52, что добавило ей прыти. Был опыт вождения таких авто: Нива, Jeep гранд чироки, Honda accord tape S (на механике 190 л.с.).
Долго выбирали, перечитали с женой все тесты в журналах и сначала остановили выбор на Акценте, т. к. по цене/качеству он нам подходил. Но потом подвернулся Гетц и снова перечитав все тесты, а затем прокатившись, мы решили его брать. Он был б/у 1 год, с 30000 км. пробега.
Сейчас на нем 37000 км.
Когда нас прокатил на Гетце в первый раз его продавец, у нас с женой остались только хорошие впечатления, особенно после 21093. Шум двигателя в салоне появляется только после 3000 об/мин. Пластик панели конечно «дубовый», но зато ничего не гремит. В салоне достаточно аскетично, но все рычаги и кнопки управления расположены в удобных местах.
Приятно удивила высокая посадка водителя и пассажиров, при этом никто не достаёт головой до потолка. Места сзади для пассажиров намного больше чем в девятке и акценте. Не зря про этот автомобиль говорят, что внутри он больше чем снаружи.
Двигатель – с малых оборотов едет так себе. Если с места плавно тронуться на 1-ой, а затем резко нажать газ в пол, то машина на секунду задумывается и начинает нерезко набирать обороты. У 21093 такого не было – нажал и она сразу резво поехала(даже до форсировки). Хотя я слышал, что 16-ти клапанные малолитражные моторы с малых оборотов не очень везут, поэтому не сильно удивился. Но если порезче отпустить сцепление, то трогается как надо и моей бывшей 21093 за ней не угнаться. Кстати, мотор Гетц по характеру очень похож на Honda accord tape S, я не сравниваю машины, а говорю про характер моторов – на низах они не очень, но мощь просыпается после раскрутки.
На трассе Гетц показал себя только с хорошей стороны, особенно по сравнению с 21093. При разнице в массе примерно на 100 кг (Гетц тяжелее) и 97-сильном моторе Гетц ведёт себя гораздо лучше в таких дисциплинах как разгон и достижение максимальной скорости 176 км/ч (при 3-х пассажирах + водитель, полном багажнике, кое-какой груз лежал на коленях у задних пассажиров).
Хотя Гетц на 18 см. короче чем 21093, он на удивление гораздо меньше «козлит» на неровностях трассы, я думаю из-за меньшего клиренса (хоть где-то помогает) и лучшей аэродинамики.
Подвеска достаточно жёсткая, но она мне нравится, т.к. машина хорошо ведет себя на дороге (не валкая), очень хорошо слушается руля и вообще она юркая.
А вот мкпп – двоякая. Передачи длинные и работа двигатель – мкпп очень эластичная. С одной стороны это удобно т.к. можно реже переключать передачи особенно в городе. Но с другой стороны это убило в машине взрывной характер, хотя таких любителей как я немного. Жена у меня ездит и радуется. А любителям погорячее надо брать мотор 1,6 л., там и все тормоза дисковые, хотя конечно – дороговато.
Чуть не забыл – очень понравилась обзорность в боковые зеркала, они полусферические.
Поломки – только одна, свистит подшипник натяжителя гидроусилителя, но пока не менял.
Машина хорошая, во всяком случае, отечественные авто с ней не сравнятся.
H yundai Getz был исключительно переднеприводным, причём конструкция привода получилась предельно простой. Так что выбор стоит лишь между АКПП и пятиступенчатой механикой. И если ШРУСы и приводы тут вполне надежны (во всяком случае, до пробегов в 200-250 тысяч), то коробки передач - все с сюрпризами.
Если вы услышите, что МКПП у Getz были неудачными только до рестайлинга, то не верьте этим рассказам. Коробки M5AF3 не особенно хороши на машинах любого года выпуска. С конструкцией проблем нет - как-никак, это наследие Mitsubishi с минимальными изменениями, а вот исполнение хромает.
В основном подводят подшипники. Выжимной подшипник часто начинает подвывать при пробегах чуть больше 60 тысяч, а несвоевременная замена чревата не только выработкой на лепестках корзины и повреждениями вилки выключения, но и повреждением корпуса коробки. Следующими на очереди стоят подшипники первичного и вторичного валов. На основной массе машин всего к сотне тысяч пробега подшипники первичного вала уже шумят. Вторичный вал начинает шуметь позже, но начинает почти неизбежно, так что если ремонтировать МКПП, то менять нужно все.
Из-за загрязнения масла страдают и дифференциал, и шестерни коробки. Если затянуть с ремонтом, то часто ремонтировать становится нечего: заклинивший дифференциал разломает корпус и главную пару.
Причина быстрого износа кроется не только в низком качестве оригинальных деталей, но и в качестве сальников: коробка течет, и за уровнем масла нужно следить в оба. Особенно не повезло владельцам машин с моторами 1,6 и 1,4 л: у них коробки свои, отличные от коробок с Accent и других Hyundai, поэтому запчасти в дефиците.
Единственный надежный способ ремонта коробки – переборка с установкой новых подшипников. Для удешевления ремонта часто используют «бэушные» детали, так как оригинальные валы и шестерни стоят не то чтобы дорого (5-8 тысяч рублей за вал), но цена полной переборки МКПП легко может оказаться выше цены машины. Стандартный вариант ремонта – установка нового вала с б/у шестернями, например, с более-менее живой коробки Акцента. Потом (в случае с моторами 1,4 и 1,6 л) всё собирается в старый корпус коробки. Коробкам для моторов 1,1 и 1,3 л можно оставить и "акцентовский" корпус. Такой ремонт обходится в 12-30 тысяч рублей, что для большинства вполне приемлемо.
Помимо проблем с МКПП, есть и неприятности с её приводом. Он изначально не радует особой четкостью, но с возрастом качество переключений ухудшается из-за растяжения тросов, поломок фиксаторов шарового шарнира кулисы и просто износа шара шарнира. Износ оси треугольного рычага продольных перемещений и износ его шарниров тоже сильно сказывается на четкости переключений. В запущенных случаях приходится менять сам рычаг, благо он поставляется в запчасти до сих пор и стоит менее тысячи рублей.
На фото: Hyundai Getz 5-door "2005–2010
Много хлопот доставляют и тросы. Цена их довольно высока, порядка 5 000 рублей, но можно обойтись малой кровью: в основном изнашиваются амортизирующие упорные втулки в подкапотном пространстве. Эти детали обойдутся менее чем в 500 рублей, но для их замены придется снять тросы, а сами втулки поискать в каталогах на Mitsubishi Lancer IX (коды деталей 2460A108 и 2460A109). Кстати, подшипники и синхронизаторы тоже подходят от МКПП Mitsubishi, но какие именно, специалисты хранят у сердца.
Если в вас теплится надежда, что АКПП тут надежнее механики, то я вас разочарую. В принципе, коробки семейства KM серий A4AF3/ A4BF2 на моторах объёмом 1,3 и 1,4 л и коробки серий A4CF1/A4CF2 с моторами 1,4 и 1,6 л считаются достаточно надежными. Но на практике ближе к сотне тысяч пробега коробки выпуска до 2008 года и особенно коробки дорестайлинговых машин до 2006 года выпуска начинают капризничать. Более свежие АКПП ходят до появления первых проблем заметно дольше, как минимум 180-200 тысяч километров, а отдельные экземпляры коробок могут вполне нормально себя чувствовать при пробегах за 300.
С конструктивной точки зрения недостатков минимум, и явных слабых мест или нет, или они проявляются при больших пробегах. Но коробку A4AF3 в процессе переноса производства на мощности Hyundai перерабатывали, и отладка производства сказалась на качестве. Малый ресурс соленоидов и датчиков, перегрев из-за слабой системы охлаждения и связанные с ним утечки масла плохо влияют на работу АКПП. Можно считать, что большая часть первых выпусков автоматов всех серий уже прошла средний ремонт как минимум с ремонтом гидроблока, а у любителей ездить «до последнего» коробка прошла и полный капремонт.
Помимо проблем, связанных с падением уровня масла, масляным голоданием и сбоями в работе гидроблока, есть еще ряд неприятных особенностей. Например, слабый дифференциал и накладки блокировки ГДТ, которые при агрессивном вождении могут уже после сотни тысяч пробега стереться до клеевого слоя. Да и внешние маслопроводы имеют неудачные корродирующие хомуты, что иногда приводит к протечкам масла.
Более старые коробки A4AF3/ A4BF2, которые в основном встречаются на машинах до 2007 года выпуска – наследие Mitsubishi, произведенное силами Hyundai.
Слабое место в механической части – барабан Shell/Kickdown. При больших нагрузках разбивает его шлицы, а пакет фрикционов барабана обычно сгорает первым.
С барабаном Direct Clutсh тоже проблем много. У него разбивает втулку 046, особенно на дорестайлинговых машинах с коробкой A4AF3, что ведет к серьезной утечке масла, и обычно при этом повреждается и маслонасос.
При излишне активном передвижении достаточно рано разбивает подшипник хаба Overdrive.
Типовые неисправности гидроблока – выход из строя клапанов 364420, повреждения проводки и датчиков оборотов.
Поломки барабанов, к сожалению, случаются часто, а при пробегах порядка 200 тысяч проявят себя почти наверняка даже у более-менее аккуратных водителей. Втулка 046 выходит из строя реже, чем барабан Shell, но зато последствия заметно дороже.
Более новая АКПП A4CF1/A4CF2, появившаяся после 2005 года, стала массово применяться на Getz только после 2008 года. Ранние ее выпуски, которые можно встретить с мотором 1,6 л на дорестайлинге, хлопот доставляют очень много. А вот версии после 2008 года по механической части проблем практически не имеют. Поломки гидроблока этой коробки и её электроники сравнительно бюджетны, хотя особой долговечностью и беспроблемностью коробка все же не отличается. До серьезного ремонта с заменой накладки блокировки ГДТ, большей части соленоидов и ревизией фрикционов и втулки насоса в среднем можно рассчитывать на 200-250 тысяч километров пробега. Основная механическая беда – ранний выход из строя маслонасоса из-за плохой фильтрации масла и редкой его замены. Также регулярно в процессе эксплуатации при стандартном интервале замены масла выходит из строя соленоид линейного давления. Предвестник его замены – удары при включении режимов D и R.
На фото: Hyundai Getz 5-door "2005–2010
Также стоит проверять проводку соленоидов, которая тут достаточно хрупкая и очень боится вибраций (меняйте опоры двигателя и коробки вовремя). Блок соленоидов-шифтеров полностью выходит из строя редко, но шансы всё же далеко не нулевые. Цена, в общем-то, смешная – порядка 10 тысяч рублей за всю «грядку», но их мало кто меняет, и если линейный соленоид вы уже меняли, проводка цела, а удары все равно есть, то проверьте его на стенде.
Для улучшения работы этой коробки стоит поставить внешний маслофильтр. С ним она становится заметно более надежной.
Общее правило – не покупать машины до рестайлинга с АКПП, особенно машины с мотором 1,6 л. Если вам нужен автомат, то смотрите машины с коробками A4CF1/A4CF2 после 2008 года выпуска с мотором 1,4 л. Это будет сравнительно надежным и бюджетным вариантом.
Покупка даже поздней версии АКПП A4AF3/ A4BF2 – идея не очень хорошая. При стандартных для этих машин пробегах коробка почти наверняка уже уезжена и ремонтировалась. Она дешева в ремонте, но ресурс до следующего ремонта будет невелик даже при тщательном обслуживании.
Моторы
Бюджетность машины на качестве двигателей Getz почти не сказалась. Моторы серии G4E разрабатывали в Mitsubishi, и родовых проблем у них практически нет. Двигатели SOHC с 12-клапанными ГБЦ ставили в основном до рестайлинга, моторы G4HG объёмом 1,1 литра и 1,3-литровые G4EH встречаются нечасто и в основном на очень старых машинах. После рестайлинга в линейку моторов добавился мотор 1,4 DOHC, составивший пару мотору 1,6 л (серии 1,6 G4ED и 1,4 G4EE соответственно). Эти моторы очень надежны.
Чугунный блок, ременной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы и достаточно массивная поршневая группа дают неплохой запас прочности при любом стиле эксплуатации. Но ресурс совсем не беспредельный, и в силу конструкции поршневой группы небольшой масляный аппетит присутствует уже ближе к сотне тысяч пробега. Он сильно возрастает при перегревах из-за гибели маслосъемных колпачков и утечек в сальниках мотора. К тому же система вентиляции картера простенькая, отчего мотор постоянно «потеет». Обычно после 200 тысяч пробега двигатель приходит к состоянию, когда лучше его перебрать из-за расхода масла. А если перекатать еще тысяч 60-70, то придётся делать полноценную «капиталку» с установкой ремонтной поршневой и полным восстановлением ГБЦ.
На фото: Hyundai Getz 5-door "2002–2005
Ремень стоит обновлять каждые 60 тысяч пробега или даже раньше. В холодных регионах на 16-клапанных моторах ближе к 150-180 тысячам пробега нужно обязательно заменить цепь, связывающую распредвалы, и ее успокоители.
Гидрокомпенсатор
цена за оригинал
535 рублей
И всё же в процессе эксплуатации может возникнуть множество мелких неприятностей, и чем старше мотор, тем хлопот больше. Плавающие обороты из-за грязного дросселя и регулятора холостого хода на старых моторах – дело привычное, их нужно мыть. Грязный впуск – тоже не редкость. При пробегах более сотни тысяч можно столкнуться со стуком в ГРМ из-за отказов гидрокомпенсаторов, которые тут не совсем удачные (любителям бюджетных ремонтов – сюда встают компенсаторы Ina от ВАЗа). К чести моторов, проблема в основном связана все же с редкой заменой масла или его низким качеством.
При пробегах более сотни-полутора тысяч километров регулярно встречаются отказы катушек, высоковольтных проводов, датчиков и проводки. Хорошие отзывы о надежности обычно касаются машин с пробегами до 100, максимум 150 тысяч километров. Дальше мотор все еще едет, но начинает все настойчивее требовать внимания. Судя по всему, на больший ресурс корейский производитель особенно не рассчитывал.
На фото: Hyundai Getz 5-door "2002–2005
Примерно после 150 тысяч пробега стоит серьезно продиагностировать катализатор. Шансы того, что он начнет «пылить», достаточно велики, а мотор после этого долго не проживет: и без того достаточно мягкие поршневые кольца не перенесут этого. Кстати, к качеству установки воздушного фильтра мотор тоже очень чувствителен, а конструкция его допускает ошибки установщика.
На фото: Hyundai Getz 3-door "2005–2010
Не стоит гнаться за моторами SOHC: в эксплуатации они не дешевле моторов 1,4 и 1,6 л, а ресурс более объемных двигателей в целом несколько выше. Разница в цене ремонта несущественна, как и разница в цене контрактного агрегата.
Резюме
Соблазняясь низкой ценой запчастей, многие делают вывод, что Hyundai Getz будет столь же дешев в эксплуатации в целом. Но нет - если в обслуживании он и дешевле других иномарок, то ненамного. Проблема в том, что надежность машине была свойственна в основном при небольших пробегах. До 150 тысяч километров машина вложений почти не просит, а вот дальше начинаются мелкие и не очень проблемы. И если с двигателями машинам повезло, то с МКПП и с АКПП выпуска до 2008 года - уже не очень. Да и кузов в нашем климате подгнивает заметно, причём если не предпринимать решительных мер, делает это достаточно быстро. В итоге всё выходит не так уж дешево, особенно если не делать мелкие работы своими руками, а надеяться только на сервисы и доводить любую неисправность до поломки.
Плюсов у Гетца хватает, но крепко подумайте, прежде чем покупать эту машину. И не забудьте про тщательную диагностику кузова.
Мнение эксперта
Hyundai Getz обладает целым рядом преимуществ, которые выгодно отличают его от остальных субкомпактных автомобилей: бюджетная цена, относительно дешевое обслуживание и отсутствие серьезных болячек. Это отличный вариант для любого водителя, который не гонится за большими габаритами и при этом не предъявляет повышенные требования к ездовым качествам авто.
Почему-то за Hyundai Getz давно закрепилась репутация чисто женского автомобиля. На самом деле, это всего лишь стереотип. По нашей практике, практически половина владельцев, которые покупают и продают эти авто - это мужчины.
Найти «корейца» в идеальном состоянии очень сложно, так как автомобиль не выпускается с 2011 года и уже успел пожить насыщенной жизнью. В первую очередь, могут быть проблемы по кузову. Минимум, что вас ждет - сколы, царапины и притертости. В этом случае вам даже повезло. Еще одна частая беда - подвеска, в частности стойки стабилизатора. И это вина не самой конструкции авто, а владельцев, которые в большинстве случаев оттягивают поездку на СТО до последнего. При этом все проблемы легко и бюджетно устраняются.
На фото: Hyundai Getz 5-door "2002–2005
Несмотря на то, что Hyundai Getz является «старичком» на рынке, спрос на него стабильно высок. Причем как на автомат, так и на механику. Буквально вчера в наш филиал в Ростове-на-Дону приехали сразу два покупателя, и оба хотели купить Hyundai Getz 2010 года именно на механике.
Цены на хэтчбек сильно зависят от региона продажи. Если рассматривать рестайлинговые авто последнего года выпуска с самым популярным мотором 1,4 (97 л.с.), то средняя цена в Москве и области на машины с АКПП составляет 320 тысяч рублей, с МКПП - 300 тысяч рублей. А вот предложения на рынке Краснодарского края на порядок дороже: с АКПП - 350 тысяч рублей, с МКПП - 320 тысяч рублей.
Купили бы себе Hyundai Getz?
Причины популярности «Хёндай-Гетц» не только в удачном сочетании итальянского дизайна и корейского качества по доступной цене, но и в гармоничной и современной начинке.
Российский рынок обязан бумом продаж автомобилей В-класса, в том числе и «Гетцу». Его появление в 2002 году (см. Историю модели) вызвало настоящий ажиотаж – очередь на некоторые комплектации растянулась на год! Нынче, конечно, спрос не столь велик (потребитель охладел в ожидании нового поколения?), но машины в автосалонах не застаиваются. Да и на вторичном рынке приличные варианты нарасхват, причем лишь с небольшой потерей первоначальной цены. За авто 2004 года просят от 230 000 рублей, а 2006-го – 260 000 – 300 000!
КРЕПКИЙ ОРЕШЕК
Не менее популярен «Гетц» и в Европе, поэтому не был обделен вниманием EuroNCAP. По их методике крэш-тестов (напомним, удар со скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с 40%-ным перекрытием) модель заработала четыре звезды. Достойный результат, да и в штатной эксплуатации кузов держится молодцом: если не было аварий, ржавчину на нем вряд ли отыщете. А вот бамперы, бывает, «линяют». В городской толчее ими прикладываются частенько и на первый взгляд безболезненно. Но зимой сквозь микротрещины под краску проникает влага и, замерзая, снимает покрытие, словно скорлупу с яйца. Но такие дефекты на виду.
Проверить же состояние днища при дорожном просвете 116–135 мм (зависит от шин и наличия защиты картера) без подъемника непросто. Поэтому при покупке нелишне наведаться к ближайшему дилеру на диагностику. При проверке внимательно осматриваем и гофр выпускной системы. Повредить его несложно (расположен низко), да и без посторонней «помощи» он нередко прогорает.
ALPHA & EPSILON
Кроме слухового неприятия «бухтящего» выхлопа дырявый гофр вызывает сбои в работе мотора, ведь задний датчик кислорода установлен после нее. Ушедшую «налево» часть газов датчик не в силах «унюхать», поэтому начинает выдавать неверный сигнал на блок управления двигателем, а тот в свою очередь переходит в аварийный режим и зажигает Check Engine. Хуже всех при этом нейтрализатору: ведь контроллер, не зная истинного состава выхлопа, вправе ошибиться с качеством смеси, что нейтрализатору не на пользу. Поэтому откладывать замену приемной трубы (гофр вварен в нее) себе дороже. Если есть навыки сварки, а сама труба не сильно повреждена, есть смысл поменять лишь гофр – подходящий по размеру (45х205) можно отыскать за 400 рублей. Имейте в виду, гарантия на каталитический нейтрализатор меньше, чем на авто в целом, – всего год без ограничения пробега.
Внимательно следим за температурой двигателя! Правда, после рестайлинга ее указателя в щитке не стало, но зато вместо него на поле тахометра теперь две лампы, одна из которых (с красным «градусником») сигнализирует о перегреве. А он может случиться из-за лопнувших пластиковых бачков радиатора и соответственно потери охлаждающей жидкости. Происходит это, по мнению дилеров, от воздействия химреагентов, которыми зимой поливают наши дороги. При замене рекомендуем отыскать более стойкий радиатор нового образца, который с этого года идет в запчасти.
На части авто устанавливали клапан аварийной отсечки топлива, призванный срабатывать при ДТП, но он зачастую перекрывает подачу при любых сильных встрясках. Вернуть его в исходное состояние несложно, надо лишь нащупать под резиновым колпачком и нажать кнопку взвода (сам клапан на правом брызговике).
Двигатель 1,4 л (G4EE, см. Историю модели) весьма критичен к качеству топлива, что иногда проявляется при холодном запуске. Первые 15–25 секунд работы обороты «гуляют» от 700 до 3000, а в некоторых случаях мотор даже глохнет. При повторном запуске или по затухании автоколебаний все нормализуется, но неприятный осадок остается. Ничего страшного в этом нет – просто блок управления честно пытается уложиться в жесткие экологические нормы, а на нашем, мягко скажем, посредственном топливе это ему не всегда удается. Проблему решаем сменой АЗС или более радикально – меняем прошивку блока управления с базового идентификатора TFE6I41 на доработанный под российские реалии TFE6I42. У дилеров на это уходит 20–25 минут, а работу выполняют бесплатно (разумеется, если машина гарантийная).
Страдают от плохого бензина и свечи, требуя замены ранее положенных 30 тыс. км, а вот случаи зависания клапанов от смол в топливе на «гетцах» редки. Однако дилеры рекомендуют периодически промывать форсунки без демонтажа, чтобы удалить нагар из камер сгорания и смыть смолы с направляющих и стержней клапанов. Другие неисправности на моторах серий «Альфа» и «Эпсилон» носят случайный характер.
По единственному в гамме дизелю U-Engine объективной статистики нет. Машины с ним сюда официально не поставлялись, а тех, что попали в Россию, единицы. Поэтому брать такой вариант в погоне за экономичностью не стоит. Обидно: на Западе, по нашим сведениям, с этими моторами проблем нет.
ЗАТВОР АВТОМАТА
Ресурс сцепления, как всегда, сильно зависит от стиля вождения. Известны случаи замены ведомого диска и на 15 тыс. км, но в основном узел служит не менее 100 тыс. км. Проблем с механической коробкой почти не бывает, разве что после 120 тыс. км могут потребовать замены сальники приводов. Автомат же, случается, грешит сбоями в работе, а виновниками (и не подумаешь!) считают установщиков радиоаппаратуры. Как известно, ею «Гетц» не комплектуют, предоставляя потребителю самому выбрать звук по душе, с чем он и обращается к мастерам. Некоторые из них не утруждают себя тщательной укладкой проводов (за деталями интерьера их все равно не видно) да вдобавок страгивают заводские трассы прокладки, одна из которых подходит к кнопке «овердрайва» в рычаге. Стоит случайно подтянуть провод – и его компенсационная петля уменьшится, что рано или поздно приведет к обламыванию провода в месте изгиба (рычаг-то не стоит на месте). Нарастить провода – дело нехитрое, но вот чтобы подобраться к месту ремонта, надо разобрать полсалона.
Та же безрадостная процедура ожидает и при перегорании лампочек центральной консоли (бесцокольные 12V, 1,2W). Корейские лампочки выходят из строя на удивление быстро, возможно, не выдерживая тряски. Главное при замене – не растерять и не сломать шесть пистонов крепления накладки, иначе рискуете «развести сверчков».
Бывает, отказывают кнопки обогрева сидений. Такую болезнь несложно предотвратить: регулярно убирайтесь в салоне и найдите другое место для сырого зонтика. Избегайте также намокания пульта на двери водителя, хотя он к водным процедурам относится чуть более терпимо.
С МИРУ ПО НИТКЕ
Подвески машины достаточно живучи. Если избегать пробоев, то до 70–80 тыс. км о ремонте можно и не думать. К этому сроку, как правило, подходят втулки стабилизатора и могут попроситься задние амортизаторы. Стойки стабилизатора живут по 90 тыс. км, а сайлент-блоки, передние амортизаторы, шаровые опоры и рулевые наконечники нередко перешагивают стотысячный барьер. На авто с ГУРом после 60 тыс. км иногда отпотевает по завальцовке наконечник шланга напорной магистрали. Если при этом нет заметных потеков, то с заменой можно не торопиться.
Передние тормозные колодки в среднем служат 30–40 тыс. км, а передние диски – вдвое дольше, как и задние колодки. На части авто (с мотором 1,6 л) задние механизмы могут быть дисковыми, их колодки выдерживают 50–60 тысяч. С тормозами особых проблем не бывает, даже случаи коробления дисков и подклинивания суппортов единичны. В целом машина получилась удачной. Полагаем, многотысячная армия владельцев не разочаровалась в выборе.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 г. Женева. Дебют «Хёндай-Гетц». Кузов: 5- или 3-дверный хэтчбек. Двигатели бензиновые: серии Epsilon (G4HD) P4 1,1 л, 46 кВт/62 л.с.; серии Alpha (G4EA) P4 1,3 л, 60 кВт/82 л.с.; (G4ED) P4 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; дизельный серии U-Engine с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом (D3FA) P3 1,5 л, 60 кВт/82 л.с. Привод передний, М5 или А4.
2004 г. Начало поставок в Россию 3-дверных модификаций. Крэш-тест EuroNCAP: 10 баллов за фронтальный удар, 14 – за боковой, 1 балл добавлен за систему напоминания о непристегнутых ремнях, итого 25 баллов из 36 – четыре звезды.
2005 г. Рестайлинг. Изменились передние крылья, капот, решетка радиатора, оптика, бамперы. Новая панель и щиток приборов, иные материалы обивки. Новый двигатель серии Alpha: (G4EE) P4 1,4 л, 71 кВт/97 л.с. Мощность двигателя 1,1 л возросла до 48 кВт/66 л.с. (увеличена степень сжатия с 9,6 до 10,1), а 1,6 л – до 78 кВт/106 л.с. (изменения в настройках). Двигатель 1,3 л снят с производства.
Дружелюбная внешность, практичность, хорошая управляемость малолитражки пришлись по душе жителям Старого Света. Недорогая иномарка мгновенно завоевала и симпатии россиян. Сразу после появления в дилерских салонах за новинкой выстроились очереди!
Этот хэтчбек доступен в 3- и 5-дверном вариантах. На нашем рынке преобладают пятидверки.
В общем и целом
Благодаря высокому кузову, покатому ветровому стеклу, как бы продолжающему линию капота, Getz в профиль напоминает минивэн. Несмотря на габаритные ограничения класса, в салоне вполне просторно. Широкие дверные проемы облегчают посадку, два пассажира на заднем сиденье чувствуют себя комфортно, а в короткую поездку можно взять и третьего. Багажник не слишком большой, но если предстоит дальний вояж или шопинг, можно сложить спинку второго ряда, увеличив объем грузового отсека с исходных 254 до максимальных 1130 литров.
До рестайлинга гамма моторов Hyundai Getz включала в себя 4-цилиндровые бензиновые агрегаты объемом 1,1 (62 л.с.), 1,3 (82 л.с.) и 1,6 л (105 л.с.), а также 1,5-литровый 82-сильный турбодизель. Модификации с бензиновым 1.3 и дизелем в Россию не поставлялись. После рестайлинга в конце 2005 года изменились передняя облицовка, оптика, бампера. Обновления коснулись комбинации приборов, оформления центральной консоли, материалов обивки. Мощность 1,1-литрового двигателя выросла до 66 л.с., а 1,6-литрового - до 106 л.с. Мотор объемом 1,3 л заменили 1,4-литровым, развивающим 97 сил. Вместо 3-цилиндрового дизеля под капот Getz начали ставить 4-цилиндровый объемом 1,5 л (88 или 110 л.с). А главное, обновленный Getz избавился от многих «детских болезней».
Двигатель: основные хлопоты
На российском вторичном рынке наибольшее распространение получили версии 1.4 и 1.6, надежные и не обременительные в содержании. Скорее всего, основные хлопоты второго владельца сведутся к регламентному обслуживанию. Для двигателей Getz оно вполне традиционно: смена масла и воздушного фильтра каждые 15 тыс. км пробега, топливного фильтра (в баке) - через 60 тыс. км. Почти наверняка при заезде на очередное ТО придется поставить новые свечи зажигания, которые в результате контакта с не слишком качественным бензином редко выхаживают положенные 30 тыс. км пробега.
Газораспределительный механизм всех силовых агрегатов Getz приводится в действие ремнем, который меняется раз в 60 тыс. км вместе с сальниками и роликами. Эту процедуру в специализированном техцентре Hyundai выполнят за 11 100 руб. (включая стоимость деталей и работу).
Водяной насос - настоящий долгожитель, срок его службы обычно переваливает за 200 тыс. км. А вот у высоковольтных проводов системы зажигания настоящая «аллергия» на антигололедные препараты. После поездок по зимним городским улицам мотор зачастую начинает работать неустойчиво, «подтраивает», мигает лампочкой Check Engine... В общем, запасной комплект высоковольтных проводов в багажнике лишним не будет.
Зимняя химия активно разъедает и трубку магистрали низкого давления кондиционера, а также нижний бачок радиатора - в этом случае узел придется менять целиком. В последние годы на конвейер и в запчасти пошли более выносливые радиаторы нового образца.
Где-то через 60–80 тыс. км пробега могут потребовать замены гидрокомпенсаторы, дающие о себе знать постукиванием на горячем моторе. Впрочем, это не хроническая болезнь Getz. А вот на что специалисты настоятельно рекомендуют обращать внимание, так это на уровень масла. Увы, на моторах Hyundai его «угар» довольно ощутимый, поэтому на щуп лучше поглядывать чаще.
Много проблем может создать перегоревшая гофра приемной трубы глушителя. Характерные симптомы - спортивный рык двигателя и запах выхлопа в салоне... Помимо дискомфорта езда на таком «болиде» таит еще одну неприятность: начинает привирать установленный за гофрой второй лямбда-зонд. Все это может привести к ошибочной рецептуре горючей смеси (автомобиль становится прожорливее) и скорой кончине каталитического нейтрализатора.
Трансмиссия
С двигателями агрегатируется 5-ступенчатая «механика» или 4-диапазонный «автомат». В принципе, за здоровье трансмиссии на относительно свежих машинах можно не переживать. Обе коробки достаточно надежны и долговечны, если не забывать о периодическом обслуживании.
И все же дотошная диагностика МКП при покупке автомобиля 2002–2003 годов не помешает: на «первенцах» иногда выбивает третью и заднюю передачи. Как выяснилось, причина недовключения - заводской брак. В 2004 году дефект устранили.
Где-то через 60–70 тыс. км пробега могут лопнуть тросики переключения передач (их в приводе механизма два), но владельцы Getz сталкиваются с этой проблемой редко.
Что касается сцепления, то оно выдерживает в среднем 80–90 тыс. км пробега, и здесь многое зависит от манеры езды. Меняется оно в сборе: диск, корзина, выжимной подшипник. Стоит родной комплект порядка 9000 руб., за работу на фирменной станции придется заплатить около 6400 руб.
На дорестайлинговых экземплярах неприятные сюрпризы периодически преподносит АКП. К примеру - проворачиваются втулки насоса гидротрансформатора. Но и сейчас некоторые владельцы жалуются на нервозность «автомата» или его переход в аварийный режим (АКП «застревает» на третьей передаче) - обычно из-за поломки датчиков входной/выходной скорости.
Ходовая часть
Подвеска у Hyundai Getz сбалансированная, хотя конструкция несложная - спереди стойки McPherson, П-образная балка сзади. Простота - залог надежности. Во всяком случае, плачевное состояние основных элементов ходовой части при пробеге около 90 тыс. км однозначно говорит об аварийном прошлом машины или бесшабашном нраве ее владельца. От покупки такого экземпляра в любом случае лучше сразу отказаться.
В задней подвеске ломаться особо нечему. Скорее всего, первыми здесь сдадутся амортизаторы. Уже через 40 тыс. км пробега об их скорой кончине может известить пробой подвески на порожнем автомобиле. В этом случае амортизаторы меняются на модифицированные, снабженные специальными вкладками. В диапазоне 30–50 тыс. км пробега нередко выходят из строя стойки и втулки стабилизатора.
Большинство модификаций Getz оснащено гидроусилителем руля. К гидравлике бывает одна, не слишком серьезная претензия - порой «потеют» соединения трубок и уплотнения насоса.
На машинах первых двух лет выпуска иногда отказывает электроусилитель руля (особенность дорестайлинговой версии 1.6). Через 50–60 тыс. км, вероятнее всего, придется поменять рулевые наконечники.
Тормозная система никаких вопросов не вызывает. Передние колодки выхаживают до 50 тыс. км, диски - около 80 тыс. км. Сзади устанавливаются дисковые или барабанные тормоза. «Барабаны» служат более 100 тыс. км. Оригинальный комплект передних колодок стоит 3200 руб., задних, для барабанных механизмов, - 1800 руб. Замена обойдется в 800 и 1920 руб. соответственно.
Тормозную жидкость в системе специалисты рекомендуют менять каждые 30 тыс. км пробега.
Кузов
Серьезных кузовных проблем не замечено. Тем не менее, на машинах старше четырех лет может появиться очаг коррозии под ручкой пятой двери - месте скопления антигололедного реагента.
В отдельных случаях ржавчина может проступить на порогах и нижней кромке дверей. В остальном кузов Hyundai Getz вполне надежно держит удар российских непогод и дорожных служб - спасает гальванический цинкосодержащий грунт. Но учтите: все сказанное относится к европейским версиям модели. Машины с внутреннего рынка Кореи почти начисто лишены иммунитета против коррозии.
Немецкая инспекция
Согласно данным немецкой службы технического контроля TUV, которая проводит техосмотр машин в Германии, серьезные неисправности были выявлены у 5,6% трехлетних Hyundai Getz. С этим показателем автомобиль находится посередине рейтинга надежности, занимая 78-е место из 125 возможных. Статистика пятилетних машин значительно лучше: они держатся на 49-й позиции (процент отсева - 7,2). По свидетельству экспертов TUV , проблемы владельцу Getz могут доставить сбои в работе блока управления двигателем, а нарушение изоляции высоковольтных проводов создает сложности с пуском в сырую погоду.
Оценка TUV
Кузов, ходовая часть
Кузов стойко противостоит образованию ржавчины. Нет особых замечаний к расходу трансмиссионного масла и деталям задней подвески.
Электрика
Фары и задние фонари отказывают приблизительно в два раза чаще, чем в среднем по автопарку.
Тормоза
Тормозная система особых сюрпризов не преподносит. Иногда преждевременно выходят из строя трубопроводы.
Экология, выхлоп
Количество неполадок в системе питания двигателей близко к средним показателям по автопарку. В выпускной системе нередко прогорает гофр приемной трубы.
На мой взгляд...
Редактор:
У корейцев получилась практичная и неприхотливая городская малолитражка . По совокупности потребительских качеств и с точки зрения надежности она не уступает большинству европейских одноклассников. Подбирая экземпляр на вторичном рынке, лучше остановить выбор на послерестайлинговом Getz, избавленном от большинства «детских болезней».
Компактный городской хэтчбек Hyundai Getz в свое время стал настоящей бомбой. Корейцы умудрились построить машину, которая по многим параметрам не уступала европейцам, а стоила намного дешевле. Но годы всегда берут свое. И сегодня мы обсудим слабые места этой модели. Речь пойдет о самом популярном усредненном варианте. Это машина 2008 года выпуска с пробегом 80 тысяч километров. Как раз такие не убитые автомобили расходятся в интернете, как горячие пирожки.
Под капотом нашего Getz самый распространенный двигатель объемом 1,4 литра, мощностью 97 лошадиных сил. Коробка — механическая. Цена вопроса — 225 тысяч рублей. Даже по прошествии 8 лет автомобиль выглядит свежо, особенно снаружи. Конечно, внутри современные корейцы будут попризентабельнее. Хотя, с другой стороны, простой салон неприхотлив в обслуживании.
Правда, со временем все это начинает скрипеть. Но, говорят, что и на новых Гетсах абсолютно та же история. А ещё у машины почему-то постоянно запотевает лобовое стекло. Спасает только кондиционер, который из-за регулярного использования быстро изнашивается, а иногда, вообще, . Но об этом чуть позже.
Чтобы получить авторитетное мнение об автомобиле, мы обратились к мастерам в автосервисе. И вот что они рассказали про Hyundai Getz 2008 года. Первым делом, давайте выясним, на какие болячки нужно обращать внимание при покупке подержанного хэтчбека.
Если говорить о классических проблемах ходовой части, то специалисты обозначают конструктивный недочет в креплении колеса. Проще говоря, колесо крепится на слабых шпильках, которые быстро изнашиваются. Также достаточно часто выходят из строя передние амортизаторы. К другим слабым местам ходовой механики относят слабую рулевую рейку, а именно подтекание сальника, что в последствии оборачивается ремонтом всей рейки.
Теперь двигатель и трансмиссия. В дорестайлинговых автомобилях (до 2005 года выпуска) каждый второй автомат к 100 тысячам выходил из строя (их ремонт обходится, примерно, в 40-50 тысяч рублей). Проблема двигателей тех лет — . Но это актуально лишь для машин с пробегом более 100 тысяч километров. Кстати, в клубе владельцев Hyundai Getz часто жалуются и на подтекание бачка охлаждающей жидкости.
С годами компрессию автомобиль потерять не успел, но, по сравнению с новым Getz, мощность упала на 4-5%. То есть, фактически, под капотом не 97, а 93 лошади, и разгон до сотни занимает на 0,2 секунды больше заявленного. Расход топлива также увеличился, примерно, на пол литра.
Последняя на очереди электрика и другие элементы. Среди наиболее частых болячек электрики Hyundai Getz механики отмечают слабую проводку задней противотуманной фары. Из-за слабой изоляции и расположения (прямо под бампером) на провода постоянно попадает влага и контакты окисляются. Вторым недочетом является некачественный конструктив . В связи с чем происходит постоянное запотевание стекол.
По статистике, почти все бывалые Hyundai Getz страдают ещё одной проблемой — незащищенностью кузова от коррозии. После 5 лет эксплуатации ржавчину можно встретить под капотом, на порогах и нижней части дверей. После 8 лет география пораженных коррозией деталей будет ещё масштабнее.
Теперь посчитаем, сколько нужно вложить в подержанный автомобиль, чтобы сделать из него конфетку. Напомню, наш Hyundai Getz 2008 года стоит 225 тысяч рублей. Чтобы привести его в идеальное состояние потребуется не много вложений — примерно, 20 тысяч рублей. В эту сумму входит большое ТО и ремонт, плюс локальная подкраска пары кузовных деталей. Итого — 245 тысяч рублей. Надо сказать, что автомобиль достаточно ликвиден на вторичном рынке. Восьмилетний хэтчбек в год будет терять не более 9-10 процентов стоимости.
Hyundai Getz снят с производства в 2011 году, его сменила модель Hyundai i20. В похожей комплектации с двигателем 1,4 литра она будет немного мощнее, но медленнее предшественника, при этом современнее внутри и экономичнее (в городе, примерно, на 1 литр). Стоимость новой машины в средней комплектации составляет 545 тысяч рублей. В итоге, выгода при покупке подержанного 8-ми летнего Hyundai Getz, учитывая вложенные на ремонт деньги, составит 300 тысяч рублей.