История троллейбуса. История троллейбуса в россии В каких городах ссср были троллейбусы

Сколько в мире троллейбусов? Когда появились первые? В каких странах ползают "рогатые"?

Появился в Германии в 1882 году благодаря трудам братьев Сименсов:

Курсировать троллейбусы в Европе начали в 1911 году - в городке Чешские Будейовицы с населением 67 тысяч человек, в то время Австро-Венгрия.

В России же первый троллейбус создал Пётр Александрович Фрезе в 1902 году, а троллейбусную линию построили уже в СССР в 1933 году в Москве. Вот с (назван в честь Лазаря Кагановича):

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. В это время были очень распространены двухэтажные троллейбусы:

На улицах Минска троллейбусы впервые появились 13 октября 1952 года. Это были машины МТБ-82, произведенные в г. Энгельсе. Первый троллейбус Минска накатал больше 1 млн км и провез 9 млн пассажиров. За такие достижения его «пожалели» и водрузили на пьедестал в 1-м троллейбусном депо, можно полюбоваться на него:

Но уже к 60-м годам весь мир пересел на дизельные автобусы или трамваи, и только в СССР и Ко троллейбусы продолжали набирать обороты.

К концу 20 века, вследствие экологических и экономических проблем ситуация стала меняться, и троллейбусные системы стали возрождаться.

Однако первое место по числу троллейбусов все равно занимает Москва (1700 рогатых), второе – Минск (около 1000), третье – Киев (нет точных данных). Вот уж действительно славянское троллейбусное братство.

Троллейбусные системы есть в 81 стране мира:
Европа:
Россия
Австрия
Беларусь
Бельгия
Болгария
Босния и Герцеговина
Великобритания
Венгрия
Германия
Греция
Дания
Ирландия
Италия
Испания
Латвия
Литва
Молдавия
Нидерланды
Норвегия
Польша
Португалия
Румыния
Сербия
Словакия
Словения
Украина
Финляндия
Франция
Хорватия
Чехия
Швейцария
Швеция
Эстония
Азия:
Абхазия
Азербайджан
Армения
Афганистан
Вьетнам
Грузия
Индия
Иран
Казахстан
Киргизия
Китай
Малайзия
Монголия
Мьянма
Непал
Северная Корея
Сингапур
Таджикистан
Туркмения
Турция
Узбекистан
Филиппины
Шри-Ланка
Южная Осетия
Япония
Африка:
Алжир
Египет
Марокко
Тунис
Эфиопия
ЮАР
Северная Америка:
Канада
США
Южная и Центральная Америка
Аргентина
Бразилия
Венесуэла
Гайана
Колумбия
Куба
Мексика
Перу
Тринидад и Тобаго
Уругвай
Чили
Эквадор
Австралия
Новая Зеландия

О троллейбусах:

• В Бостоне, кроме обычного уличного действует система подземного скоростного троллейбуса (так называемая серебряная линия).
• Самая южная троллейбусная система расположена в Веллингтоне, (Новая Зеландия)
• Самая северная в мире троллейбусная система расположена в Мурманске.
• Ближе всего к экватору расположена троллейбусная система города Кито, в Эквадоре
• Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут Симферополь - Алушта (52 км) - Ялта (86 км) в Крыму (Украина)
• В Узбекистане действует междугородный троллейбус Ургенч - Хива, протяжённость маршрута которого - около 35 км.
• Грузовые троллейбус (троллейвозы) производились Жодинским БЕЛАЗом

Сейчас уже нигде в мире таких грузовиков не делают, а жаль, прикольные были бы тралики))

• Самый дорогой в мире троллейбус Viseon, произведенный в ФРГ, стоит больше миллиона евро. Такие троллейбусы заказала стлица ОАЭ - Абу-Даби для студенческого маршрута... Фото отсюда -

В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться.

современный московский троллейбус,

Давайте попробуем без истерик и фанатизма (как в одну, так и в другую сторону) разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое (чтобы понять как и зачем он появился), а также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта.

Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом (да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemens), настоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус.

Боровицкая площадь c трамваем (20-е годы)

И она же с троллейбусом (50-е годы):

Трамвай заменяли метрополитеном вовсе не из-за требования автомобилистов (их тогда было слишком мало), а из-за того, что он уже не справлялся со всё возрастающим пассажиропотоком. Естественно, полностью избавляться от наземного общественного транспорта никому и в голову не приходило. Но почему же на улицах предпочитали запускать троллейбусы, а не автобусы?

Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде и интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 (его можно увидеть в легендарном фильме «Место встречи изменить нельзя»). Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание.

Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств — это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5.5 литрового монстра, выдававшего «на гора» аж 75 лошадиных сил. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля? А какой расход бензина у вашей машины? Наверняка, литров 7-8. А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на 100 километров.

Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро-5. Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за собой. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет назад. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов 30-40 годов ХХ века? А скорость? На ровном месте автобусы могли разогнаться максимум до 60 км/ч, а в горку они ползли немногим быстрее пешеходов.

Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус — экологический вид транспорта — это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.

ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов,

А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Например модификация ЯТБ-4А имела мотор выдававший 74 кВт или 100 лошадиных сил. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением.

А первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС (конец 50-х годов) имел два(!) двигателя по 150 лошадиных сил каждый.


СВАРЗ-ТС, фото из ЖЖ

Для сравнения, его современник — автобус ЗИЛ-158 (производился с 1957 по 1970 годы), обладал 109 сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на 100 км.


ЗИЛ-158,

Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому 30-40-е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире.

Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор (на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителей), то на западе их научились качественно делать более полвека назад. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса 1973 года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель (сейчас более 100). Бензин стоил сущие копейки…

Для троллейбусных систем наступили черные времена. В 60-е годы их начали уничтожать, повсеместно заменяя на автобусы. Например во Франции из 35 троллейбусных систем на сегодняшний день действуют только… три. Аналогичная картина наблюдается в США. Из более чем 70 троллейбусных систем осталось всего пять. Или Канада. Из 17 троллейбусных систем до настоящего времени уцелела лишь одна, в Ванкувере. В Германии (родина троллейбуса) из 80 систем осталось всего три и те в городах, названия которых, наверное, даже не все немцы знают: Эберсвальде, Эслинген, Золинген. А в Англии уничтожили все 50 систем. И так далее, и тому подобное.

чудом уцелевший немецкий троллейбус в Эберсвальде,

Знаете, какая страна в мире является сегодня самой троллейбусной?
Это Россия. 53 полноценных системы, включая самую большую в мире, московскую: 600 километров линий (в двухпутном исчислении), 1350 единиц подвижного состава и ежесуточный пассажиропоток в 1 млн. 230 тыс!

На самом деле, правильнее считать вместе не только российские, а все советские (включая белорусские и украинские) троллейбусные системы. Страна то была одна, и развивалась она по одному лекалу. В начале 90-х годов в СССР было 92 троллейбусных системы. Ни у какой страны никогда столько не было. Вот до чего доводит неумение делать качественные двигатели внутреннего сгорания.

Еще одной страна мира, где троллейбус является наиважнейшим транспортом — это Северная Корея. 17 полноценных троллейбусных систем для страны с населением 25 млн. человек — это очень много. Причина проста — отсутствует нефть, вот и крутятся корейцы как могут.

В остальных странах троллейбусы любят гораздо меньше. В Италии имеется 14 систем, в Румынии — 11, в Швейцарии — 9, в Чехии — 8, в Болгарии — 7, в Китае — 7, и далее по убывающей. Как вы видите, на иностранный опыт нам полагаться большого смысла не имеет, если мы только не планируем уничтожить все троллейбусные системы в нашей стране.

Да, да, именно об этом говорит международный опыт. Некоторые страны, правда, оставляют одну-две линии на всю страну, а остальные подчистую выпиливают. Самое интересное, что троллейбусы убирали не только в середине ХХ века, но и продолжают делать это даже сейчас. Например, в Китае двадцать систем (из 27) уничтожены в конце прошлого — начале этого века. Во французском Марселе троллейбусную систему закрыли в 2004 году, в канадском Эдмонтоне в 2009, а в китайском Чжэнчжоу в 2010 году. Такие дела.

один из последних рейсов Эдмонтонского троллейбуса,

Когда очередные блогеры-путешественники будут рассказывать вам о том как французы обожают лионский троллейбус, канадцы — ванкуверский, а китайцы — Пекинский, напомните им про Марсель, Эдмонтон и Чжэнчжоу.

Ренессанс троллейбуса
Однако всё не так плохо, как может показаться. Пока одни уничтожают троллейбус, другие его развивают. С 2000 года выло введено в строй десять новых троллейбусных систем по всему миру. Причем три из них находятся в России (Подольск, Видное, Керчь). Например, в Подольске имеется уже четыре маршрута, по которым курсируют 42 троллейбуса. Это серьезная транспортная система. А вот иностранные троллейбусные линии сделаны скорее ради экологической моды, нежели для удовлетворения транспортных потребностей.

Возьмем, например, единственную на всю Швецию троллейбусную линию в Ландскруне. В 2001 году старый вокзал был заменён новым, расположенным довольно далеко от центра. В качестве компенсации было решено соединить новый вокзал с центром при помощи современной транспортной системы. Трамвай был сочтён слишком дорогим, а автобус - недостаточно привлекательным. Поэтому было решено проложить троллейбусную линию (выпендрились, короче). В 2003 году по трехкилометровому маршруту стали ходить целых четыре троллейбуса. Круто! Каждому троллейбусу даже придумали собственное имя: Elvira, Ellen и Ella и Elvis. Никакого дальнейшего развития данной транспортной системы, естественно, не предусмотрено. В Стокгольме и Гетеборге, где до середины 60-х годов существовал троллейбус, никто его восстанавливать не собирается.

троллейбус по имени Ella

Данная картина характерна и для остальных новых троллейбусных систем
Римский троллейбус существовал с 1937 по 1972 год и имел довольно разветвленную и протяженную (137 км.) сеть маршрутов. В 2005 году местные власти задумались об экологии и решили восстановить троллейбус. Думаете сейчас, спустя девять лет, древний город опутан проводами? Ничего подобного. На трехмиллионную итальянскую столицу приходится один маршрут протяженностью 12 километров. Все остальные запланированные лини так и не были построены.

римский троллейбус,

Вот вам еще информация к размышлению:
Мирида (Венесуэла), единственная на всю страну десятикилометровая линия, построенная в 2007 году.
Кастельон-де-ла-Плана (Испания), единственная на всю страну двухкилометровая линия, построенная в 2008 году.
Кьети (Италия), одна восьмикилометровая линия, построенная в 2009 году.
Лечче (Италия), целых два маршрута (28 км.) и 12 троллейбусов.

Но самый показательный случай — это троллейбусная система Эр-Рияда (Саудовская Аравия)
Под лозунгом борьбы за чистую окружающую среду на территории студенческого городка Университета Короля Сауда сделали единственную во всей стране троллейбусную линию. Для чего немецкой компанией Viseon за бешеные деньги было изготовлено 12 супер-троллейбусов.

Один из них специально сделан для короля Саудовской Аравии, который пару раз в год наведывается к студентам в университет. В нём есть всё: кресла, телевизоры, столики и минибар с холодильником (про кондиционеры даже упоминать не стоит). Сделано всё возможное, чтобы показать, что в стране, где бензин стоит дешевле воды, троллейбус — это не транспортное средство, а очень дорогая игрушка.

Как видите, наиболее серьезное отношение к троллейбусу, как к транспортному средству можно найти именно в нашей стране. Но если мы можем гордиться самым большим количеством троллейбусных систем, линий, маршрутов и т. д., то вот качеством похвастаться пока не получается.

Среда, ноября 20, 2013

В прошлые выходные Мосгортранс парадом старых троллейбусов отметил 80-летие этого вида транспорта в Москве.

15 ноября 1933 года началась история троллейбуса в Москве и в СССР, в целом. Была пущена первая линия по Ленинградскому шоссе, от Тверской заставы до Покровского-Стрешнёва. Несмотря на то, что планировали пустить троллейбус еще в 1924 году, серьёзно приступили к этому только в 1932, когда начали проектировать два первых опытных троллейбуса. Шасси выпустили на Ярославском автозаводе летом 1933 года, кузова изготовили на автозаводе имени Сталина (ЗИС), а осенью того же года на заводе «Динамо» установили электрооборудование. Там же и испытали первые модели. Модели первых троллейбусов назывались «ЛК» (Лазарь Каганович). Увы, ни одного троллейбуса этой самой модели до нашего времени не дожило

Основой конструкции кузова первого троллейбуса являлся деревянный каркас с металлической обшивкой. Длина кузова – 9м, ширина – 2,3 м, а весил он 8,5 т. Максимальная скорость движения – 50 км/ч. Сидячих мест в салоне было 37, имелись зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа, под сиденьями установлены электропечки. Зайти в салон можно было через две двери, которые открывались вручную, передняя – водителем, задняя – кондуктором. Выкрашены троллейбусы были в тёмно-синий цвет с кремово-жёлтой полосой сверху и ярко-жёлтой обводкой снизу. На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».

1934 год. Троллейбус ЛК первого маршрута на площади Революции.

И вот, после того, как модели прошли испытания, пришло время строить троллейбусную линию. Выбрали окраину города, потому что изначально троллейбус воспринимался, как окраинный или пригородный вид транспорта, в центре главенствовали трамваи. В октябре 1933 года по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до моста окружной железной дороге в селе Покровском-Стрешневе смонтировали первую линию. Причём на большей части маршрута линия была однопутной, двупутная вела лишь до стадиона Динамо.

1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 первого маршрута у Тверской заставы.

Конечная станция троллейбуса в селе Всехсвятском, 1934 г. Ныне площадь у м.Сокол

В селе Всехсвятском (современный район метро Сокол) на территории Щепетильниковского трамвайного депо построили гараж на четыре места с мастерскими и в первый же день произошёл казус. 4 ноября 1933 года оба изготовленных троллейбуса отбуксировали с завода «Динамо» в этот гараж. А вечером того же дня одна машина обкатывалась на линии, а когда вернулась в депо, пол гаража не выдержал и проломился под тяжестью троллейбуса, который провалился в яму и сломался. Официально всё это назвали «испытаниями». И получилось так, что к торжественному открытию первой линии троллейбуса в Советском Союзе была готова только одна машина. На следующий день после инцидента в депо, 5 ноября, испытания оставшегося троллейбуса посетил Никита Хрущёв, который в то время был секретарём МК ВКМ(б). 6 ноября по линии проехала приёмочная комиссия, включавшая председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, которые изготовили троллейбусы. В течение недели после этого, с 7 до 15 ноября водители проходили практику вождения на единственном троллейбусе.

1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова.

И наконец-то, 15 ноября было открыто регулярное движение этого одного единственного троллейбуса. Пущен он был в 11 утра, на следующий день ходил уже с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения составила 36 км/ч, и маршрут троллейбус преодолевал за 30 минут.

Через пару месяцев, в январе 1934 года первую линию продлили от Тверской заставы в сторону центра, по Тверской улице до площади Революции. В декабре 1934 года открыли вторую линию по Арбату до Дорогомиловской заставы. Количество машин к концу того же года на двух линиях увеличилось до 36.

1934 год. Удлинённая модель ЛК-3. Римскими цифрами XVII – посвящение 17-й годовщине октября.

Производили троллейбусы на заводах АРЕМЗ и СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), с января 1934 года только на СВАРЗ. В то же время на ЗИС изготовили опытную модель ЛК-3 больше размером, длиной 12 метров, на 85 пассажиров, которую пустили по Ленинградскому шоссе. А СВАРЗ в 1934-35 годах оставался единственным заводом, который массово производил троллейбусы.

10 мая 1935 года официально открылся 1-й троллейбусный парк, хотя достраивался он ещё несколько лет.

1936 год. По-видимому, это тот самый первый выпущенный в 1933 году троллейбус. XVI – 16-я годовщина октября, т.е 1933 год.

В ноябре 1935 года появилась третья троллейбусная линия, уже по центру города, по Петровке, Каретному ряду, через Сухаревскую площадь, по 1-й Мещанской улице (теперь проспект Мира), до Ржевского (ныне Рижского) вокзала. В конце 1935 года по Москве курсировали уже 57 машин типа ЛК.

Конец 1930-х. Троллейбус ЯТБ-1 на Театральной площади.

С 1936 года троллейбус начал заменять трамвай. Сначала сняли трамвайную линию с северной части Садового кольца, и на месте неё проложили легендарный маршрут «Б» («Букашка), от Кудринской площади до Курского вокзала. В связи с активным появлением новых линий требовалось уже гораздо больше новых машин, и в конце 1935 года Ярославскому автозаводу были заказаны 250 троллейбусов нового типа – ЯТБ. Первый такой троллейбус ЯТБ-1 появился в Москве в июле 1936 года. В 1937 году появились маршруты от Садового кольца по Каляевской и Новослободской улицам, Кузнецкому мосту, улицам Дзержинского и Сретенке, от площади Восстания по Садовому кольцу до Крымской площади, от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы.

1941. ЯТБ-1 на улице Коминтерна (современная Воздвиженка).

В июне 1937 года был открыт второй троллейбусный парк на Новорязанской улице, на базе старого трамвайного депо. В 1938 г. проложили линии по Бережковской набережной, через Воробьевы Горы до Октябрьской площади, от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Якиманку до Октябрьской площади, от станции метро «Сокол» по Ленинградскому шоссе до Северного речного вокзала, в Измайлово, от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка. К концу 1938 года количество троллейбусных маршрутов в Москве возросло до 10. Троллейбус продолжал заменять трамвай, в большинстве случаев линии троллейбуса прокладывались на месте снятых трамвайных.

1937-39 годы. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на Ленинградском шоссе.

В 1937 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. У него был металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, вес – 8,5 т.

Английский троллейбус в Музее транспорта в Лондоне. В России, к сожалению, ни одного двухэтажного троллейбуса не сохранилось

Для эксплуатации этого троллейбуса сначала на Ленинградском шоссе, потом на улице Горького контактную сеть приподняли с высоты 4,8 м до 5,8 м, и 1 сентября 1937 года пустили английский троллейбус по маршруту.
По образцу этой машины Ярославский завод в 1938 -1939 гг. выпустил 10 советских двухэтажных троллейбусов марки ЯТБ-З, которые были пущены летом 1939 г. при открытии Всесоюзной сельскохозяйственной выставки из центра города по нынешнему проспекту Мира до территории выставки. Позже двухэтажные троллейбусы пустили и на нескольких других маршрутах.

1938 год. Испытания двухэтажного троллейбуса на Проспекте мира, по маршрута до ВСХВ.

Но двухэтажные троллейбусы в Москве не прижились по нескольким причинам. Например, высоким людям стоять нормально было невозможно, приходилось сгибаться, так как высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 179,5 см., а на втором 177 см. А из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже вообще запрещалось стоять при движении. И удивительно, но огромный троллейбус имел всего лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров - заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было. Ещё сложности вызывало поднятие контактной сети на метр, ведь кроме двухэтажных троллейбусов по этим же линиям ходили и обычные, а управлять одноэтажным троллейбусом с поднятой сетью, по словам водителей тех времён, было крайне неудобно и тяжело. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году.

1939-40 годы. Проспект Мира, ещё стоят Крестовские водонапорные башни. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, а за ним одноэтажный. Если приглядеться к обычному, то видно, что у него одна штанга сошла с контактной сети. Такое часто случалось при отклонении от сети одноэтажных троллейбусов на поднятой на метр для «двухэтажников» сети.

ЯТБ-3 в 1947 году на улице Горького. Остальные, одноэтажные – послевоенные МТБ-82Д (читать ниже).

Одноэтажный английский троллейбус EEC в 1938 году во 2-м троллейбусном парке на Новорязанской улице.

В 1940 г. роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).
В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с деревянным). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901). Для машин ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в 1939-40 годах был построен новый, третий троллейбусный парк в Кутузовской слободе.
В июне 1941 г. в Москве действовали 17 троллейбусных маршрутов.

Троллейбус ЯТБ-1 во время войны на Манежной площади, 1942 год. Манеж замаскирован под трёхэтажный жилой дом.

Когда началась война, троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.

1946, улица Горького. Первая послевоенная модель МТБ-82А, созданная на основе довоенной ЯТБ-5.

После войны, по заданию Совмина Тушинский авиазавод № 82 приступил к выпуску совершенно новых троллейбусов для Москвы. Взяв за основу машину ЯТБ-5 и чертежи для нового троллейбуса ЯТБ-6, завод № 82 выпустил в феврале 1946 г. первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82А (московский троллейбус, завод № 82, серия А) с обуженным кузовом, который вышел на улицу Горького в феврале 1946 г. Летом того же года завод выпустил первый троллейбус МТБ-82М с более широким кузовом (на 65 мест), и с 1947 г. эта модель пошла в серийное производство (всего в 1946 -1947 гг. для Москвы изготовили 147 таких троллейбусов). В 1948 г. МТРЗ приступил к сборке модели МТБ-10, которая состояла из шасси старых машин ЯТБ с удлиненной базой и нового кузова МТБ-82; всего в 1948 — 1953 гг. МТРЗ модернизировал таким образом 269 троллейбусов (в т.ч. переделав в 1949-53 гг. все ЯТБ-1М).

1953 год, троллейбус МТБ-82Д на Садовом кольце, на Самотёчной площади.

В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области. Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А — в 1952 г., ЯТБ-3 — в 1953 г. На 1 января 1952 г. в Москве было уже 786 троллейбусов. Вводилось много новых маршрутов, продолжалась замена трамвая на троллейбус, и к концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий составила 298,7 км. (в конце 1940 г. — 198,5 км).

1966. МТБ-82 на Ленинградском проспекте.

С середины 1950-х годов началось массовое жилищное строительство на окраинах, и туда активно проводились троллейбусные маршруты.
В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. - до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. - на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. - по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. - от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. - по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. - по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.

1969, Каланчевская улица. МТБ-82.

МТБ-82 на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г. Именно про такой синий троллейбус Булат Окуджава пел свою знаменитую песню.

В 1954 году на ВСХВ открылась кольцевая троллейбусная линия длиной 9,5 км для экскурсионных маршрутов. Сначала изготовили 20 машин МТБ-82-Д, которые в отличие от обычных троллейбусов этой же модификации, украсили небольшими серебряными снопами. В 1955 г. для этой линии изготовили новые троллейбусы ТБЭС (троллейбус экскурсионный), которые имели широкие окна и прозрачную крышу из оргстекла. Выкрашены они были в зелёный цвет.. Эта линия работала только в летний сезон: в будние дни курсировали 8, а в выходные — 12 машин в час. Линия действовала до 1970 г., когда после экспериментов с внедрением переменного тока с напряжением 1000 В линию пришлось демонтировать.

1958. ТБЭС-ВСХВ на улице Кирова.

В 1958 г. СВАРЗ стал выпускать модернизированную модель этого троллейбуса МТБЭС для городских магистралей, в 1958-64 годах было выпущено 524 машины с учетом первых опытных экземпляров. Эти троллейбусы-«стекляшки» ходили по улицам Москвы вплоть до 1975 г.

1969. МТБЭС у метро «Университет».

Были попытки внедрить двойные троллейбусы, с прицепом. В 1960 г. проводились испытания 4 троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все прицепы, однако, были списаны уже в 1961 г. Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный троллейбус длиной 17,6 м., вместимостью 160 человек. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького 25 апреля 1959 г. В1959-63 гг. изготовили 45 таких троллейбусов. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам первого парка. В 1964-68 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины типа ТС были сняты с пассажирской работы в 1975 г.

1969, Серебряный бор. Двойной красный – ТС-1, зелёный – ЗиУ-5.

В 1957-58 гг. 3иУ поставил в столицу 8 экспериментальных машин ТБУ-1 (троллейбус завода им. Урицкого, первая серия). Обкатка первой такой машины началась еще в июле 1955 г. во втором парке. Из-за ряда конструктивных недостатков эти машины были списаны в 1962 г. Но на их основе этим же заводом в 1959 году были выпущены первые образцы нового троллейбуса ЗиУ-5, который затем в течение почти 20 лет являлся основной моделью московского троллейбуса. Первая такая машина поступила во 2-й парк в феврале 1959 г. В 1960-63 годах их было выпущено 217 штук.

1956, 2-й троллейбусный парк. Справа – экспериментальный ТБУ-1. Слева – ТБЭС-ВСХВ.

На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. - 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.

1973. ТС-2 на улице Герцена (Большой Никитской).

1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.
В июле 1970 г. по 24-му маршруту были проведены испытания пробных образцов троллейбуса ЗиУ-9, который во второй половине 1970-х и в 1980-х гг. являлся основной моделью троллейбуса в москве. В 1972 г. с завода поступила первая серийная партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.), и затем они стали постепенно вытеснять старые модели. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1975 г были списаны последние троллейбусы моделей МТБ-82Д.

1987. ЗиУ-5 на Трифоновской улице.

В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.

В 1970-1980-е годы были проложены новые маршруты в осваиваемые жилые массивы новостроек: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.

1973. ЗиУ-9 на улице Богдана Хмельницкого (Маросейке).

В августе 1993 г. вследствие введения одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема всех троллейбусных маршрутов, проходящих через центр города. В 1990-е – 2000-е годы некоторые троллейбусные линии в центре были закрыты. Сняты с эксплуатации линии: на Большой и Малой Никитских улицах (15 августа 1989, движение частично восстанавливалось в 2004-2007 годах между Никитскими воротами и Кудринской площадью, провода висят, но отключены от сети). На Манежной улице движение закрыто в августе 1993 года. Движение на Пушечной улице закрыто 1 июня 1998, последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны на улице Рождественка в 2012 году. На Кузнецком мосту последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны в 2012 году), На Неглинной улице линия снята в феврале 1991, оттянутый разворот у Рахмановского переулка отключён от сети в ночь с 5 на 6 октября 2012 года. 30 апреля 1999 г. последний пассажирский троллейбус прошел по Мясницкой ул. и Б. Златоустинскому пер.

1992. Сочленённый ЗиУ-10.

В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть - 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.

В конце 1980-х была разработана программа развития троллейбусной сети на окраинах города, однако ни один из её проектов так и не был реализован. Последней вновь построенной линией был участок от метро «Ясенево» к проезду Карамзина, открытый в 1992 году.

2000-е. ЗиУ-682Г.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озёрной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской.

2000-е. ТролЗа-5275.
По состоянию на декабрь 2011 года численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус.

Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества.

В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск - Сухум ещё в 1904-1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

Первый отечественный троллейбус — троллейкар Фрезе на испытаниях в Петербурге 26 марта 1902 г.

В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.

Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х - началу 1960-х годов.

Один из первых троллейбусов в Ленинграде. 1936 год.

От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.

Октябрь 1936 г

В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети - закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами - в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка.

В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей - моторного масла, антифриза.

Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем - современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине - 2 (и две закрыты), в Чехии - 1, в Словакии - 2.

В конце XX - начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.

Троллейбус построенный на заводе №272. Дата фото — 1948 г.

начало 1960-х г.

Сочлененный троллейбус ТС-2 на одной из конечных станций. Дата фото — 1960-е гг.

Троллейбус МТБ-82Д с прицепом. Дата фото — 1962 г.

В сборочном цехе троллейбусного завода. 1964

Автотроллейбусовоз ГТ-1. Дата фото — 1963 г.

Троллейбусы ЗиУ-5 на Невском проспекте. Снимок вероятно сделан в 1969 году.

1974 год. Троллейбусы ЗиУ-5 и МТБ-82 на Варшавской улице.

Август 1979 г.

Троллейбусный поезд на пл. Восстания. Дата фото — 1985 г.

В дни забастовки в 6-м троллейбусном парке. 1992

Кто-нибудь задавался вопросом о том, как выглядели самые первые троллейбусы в Советском Союзе, и каких годов троллейбусы ныне, перемещаются по вашему городу?
Ниже представлены 10 лучших из них:

ЛК-1 самый первый троллейбус, выпущенный для перевозки пассажиров. До нашего времени к сожалению, не одного экземпляра не сохранилось. 15 ноября 1933 года — по Москве проехал первый троллейбус. ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок. По техническому устройству, это самый простой вариант троллейбуса, никаких комфортных условий, как для пассажиров, так и для самого водителя. Выпуск этого троллейбуса длился всего три года. 1933-1936 года.

ЯТБ-1 - троллейбус производства Ярославского автомобильного завода. Первый троллейбус ЯТБ-1 появился в 1936 году. По сравнению с ЛК-1, в ЯТБ-1 были внесены изменения, во-первых преобразован был внешний вид троллейбуса, более закругленная форма. Во-вторых была занижена высота пола, что дало возможность использовать только одну ступеньку. Выпущено было около 100 экземпляров таких троллейбусов. На сегодняшний день сохранился всего один троллейбус, который находится в музее электротранспора в Петербурге.

ЯТБ-3 — первый выпущенный двухэтажный троллейбус. На линии такой троллейбус появился в 1938 году. В Москве эти троллейбусы эксплуатировали 14 лет, с 1939 по 1953 года. Всего в эксплуатацию вышли 10 таких троллейбусов. Главным недостатком этого троллейбуса это всего одна дверь для высадки-посадки пассажиров, что затрудняло быструю работу этого транспорта. К сожалению не одного экземпляра ЯТБ-3 до наших дней не сохранилось, его можно увидеть только лишь на фотографиях. Более в производстве троллейбусов, не использовалась технология двухэтажного строения корпуса, им на замену пришли сочлененные троллейбусы, которые начали выпускать гораздо позже. Эти троллейбусы останутся в воспоминаниях жителей СССР, через такие фильмы как «Подкидыш» и «Весна»(1947).

МТБ-82 — вышел в эксплуатацию такой троллейбус в 1946 году. Производили его на протяжении 25 лет. Выпущено было порядка 5000 тысяч троллейбусов. Форма уже имела более округленную форму, убраны полностью острые углы. Но в этой конструкции были предусмотрены опять высокие полы, но уже преобладало большее количество дверей (две двери), чем в предыдущих моделях троллейбусов. На основе МТБ-82, были реализовано производство трамваев. Внешне, кузов троллейбуса, перекочевал на кузов трамвая. Так как не смотря на то что, троллейбус имел множество достоинство, он был неудобен для эксплуатации, по ряду причин, в первую очередь это вместительность транспорта, и комфортность перевозки пассажиров. Эту марку использовали во многих городах и странах бывшего Советского союза. На сегодняшний день сохранилось несколько троллейбусов, в разных странах СНГ. В частности в Москве и Санкт-Пететргбурге, МТБ-82 находится в музеях транспорта.

Saurer 4IILM — троллейбус выпускаемый швейцарской фирмой с 1957 года, Всего таких троллейбусов было выпущено 12. На сегодняшний день Saurer 4IILM — один из них отреставрировали и пускают на линию во время парадов. Остальные же троллейбусы отреставрировали и продали в музеи европейских городов.

ЗиУ-5 — этот троллейбус производился на протяжении 13 лет, с 1959 по 1972 год. В эксплуатацию вышло свыше 16000 экземпляров. Это первый советский высокопольный троллейбус, выпускавшейся в таких больших масштабах. Помимо эксплуатации в странах Советского союза, троллейбус отправляли на экспорт в Будапешт и Боготу. Главным недостатком было то, что водители из-за неудачного размещения кабины и дверей имели плохой обзор справа. Чтобы устранить этот недостаток, передняя дверь у всех ЗиУ-5 была переделана из четырёхстворчатой в трёхстворчатую. От этого скорость высадки и посадки в троллейбус, и без того с недостаточным количеством дверей при своей вместимости, ещё более удлинялась. Сегодня эти троллейбусы можно увидеть в музеях транспорта Москвы, Санкт-Петербурга, Сентендре, Нижнем Новгороде и Минске.

СВАРЗ-ТС — первый троллейбус имеющий сочлененный корпус. Выпускался на протяжение 9 лет, с 1959 года по 1968. В эксплуатацию вышло 135 штук.
Главным недостатком этого троллейбуса было то, что при полной загрузке он становился очень медлительным, зачастую это приводило к образованию пробок на улицах. Главным его достоинством была огромная вместительность пассажиров. На сегодняшний день осталось несколько троллейбусов, в «плачевном» состояние в районе Солнечногорска.

Шкода 9Тр — троллейбус который выпускался на протяжении 21 года (1961-1982). Это был один из наиболее «легендарных» троллейбусов, выпущенных в те года. В общей сложности выпущено было около 5000 машин. Кузов этого троллейбуса выпускался в двух вариантах, либо с двумя, либо с тремя дверьми. Именно эти троллейбусы по сей день эксплуатируются на линии Симферополь-Ялта (самая длинная в мире горная троллейбусная трасса). Они единственные проявили себя достойно в условиях трудного рельефа.

9.«Киев-5»(ЛАЗ-695Э)

«Киев-5»(ЛАЗ-695Э) — марка троллейбусов, которую выпускали на протяжении 2 лет в городах Львов, Киев, Одесса. В эксплуатацию было выпущено порядка 550 экземпляров. Списали эту марку троллейбусов в 1972 году. Наибольшее количество троллейбусов выпустили в Одессе. Был списан в силу своей аварийность.

Завершает наш рейтинг ЗиУ-7. Производился на протяжение трех лет. В эксплуатацию вышло порядка 30 машин. Этот троллейбус результат модернизации ЗиУ-5. Последующей сменой уже этой марки, служит ЗиУ-9 — с большей вместимостью и комфортабельностью для пассажиров.

Напоследок хотелось бы отметить КТГ — это грузовой троллейбус, производство которого шло на протяжение 17 лет. Использовались такие троллейбусы преимущественно в городах где имелось троллейбусное хозяйство. На сегодняшний день на ходу около 50 троллейбусов, в 15 городах СНГ. Сегодня их используют в основном как тягачи, для транспортировки неисправных троллейбусов. Но, в Москве к примеру, они используются в полной мере, по своему назначению.