Honda Legend: Дальневосточная легенда. Honda Legend"Новое прочтение легенды (Legend V6 (2008))" Какой кузов у хонды легенд 89 г

Модель Honda которая полностью оправдывает свое название. Действительно легендартный автомобиль, но к сожалению недооцененный в нашей стране. Возможно по причине недостатка информации и высокой цены даже на вторичном рынке.

И действительно, информация крайне скудная, иногда противоречивая. Попробуем составить целостную картину, благо есть возможность узнать все из первых рук и опробовать самому.

Итак, встречайте Honda Legend, она же Acura RL. Кузов KB 2004-2010 годы выпуска с рестайлингом в 2008.

Legend представляет всю лучшее, что могла создать компания Honda. Несмотря на то что формально машина относится к бизнес-классу, на момент своего выхода на рынок по уровню технических инноваций и оснащению опциями Legend ничем не уступала, а кое в чем и превосходила автомобили представительского класса самых именитых марок. Не даром в США эта модель являлась флагманом люксового бренда Acura и по престижу и стоимости находилась на одном уровне с топовыми автомобилями немецкой тройки.

Legend выпускалась на всех рынках, существует и в праворульном, и в леворульном вариантах и на всех рынках оснащается единственным 3.5-литровым атмосферным двигателем V6 выдававшим 295-305л.с., исключительно автоматической пятиступенчатой коробкой передач с возможностью ручного переключения как подрулевыми лепестками, так и рычагом АКПП, а также фирменной и самой совершенной на тот момент системой полного привода в мире под названием SH-AWD. На рестайлинговой модели появился мотор 3.7, фактически тот же самый, с той же мощностью, но чуть увеличенным крутящим моментом. Внешне рестайлинг практически полностью изменил внешность модели, также есть небольшие изменения в салоне (так на центральной консоли в районе рычага АКПП появилась отделка натуральным деревом, а у задних пассажиров появился подогрев сидений)

Стоимость на вторичном рынке 650 000 - 1200 000 рублей.

Основные характеристики базовых модификаций:

Дорожный просвет, мм ……………………… 145

Снаряженная масса, кг ………………………. 1820

Расход топлива …………………….…… город 15-17л/ трасса 9-12л

Основные конкуренты по мнению владельцев: Audi a6 3.2/4.2 Quattro, BMW 530Xi, Mercedes E350 4Matic, Volvo S80 T6/V8 AWD, Infiniti M35, Lexus GS430 AWD, Cadillac CTS 3.8 AWD.

Основные преимущества Honda Legend по мнению владельцев:

• высочайшая надежность
• уникальная система полного привода SH-AWD, аналогов в классе не имеет
• выверенные настройки шасси: комфортный спорт
• хорошая динамика
• отличная управляемость
• высокая безопасность
• очень качественная отделка салона, лучше чем у японских конкурентов
• богатая базовая комплектация, выше чем у немецких конкурентов
• множество уникальных высокотехнологичных систем в оснащении, которых нет даже в представительских авто

Основные недостатки Honda Legend по мнению владельцев:

• Не такая престижная марка как у конкурентов, не слишком богатый внешний вид
• высокая цена на вторичном рынке
• не слишком просторный для этого класса салон
• дорогая система пиропатронов отстреливаемого капота (новая стоит более 200 тысяч рублей)
• ограниченная обзорность
• жестковатая подвеска, как у BMW
• есть недочеты в оформлении интерьера и просчеты в эргономике
• маленький багажник
• не ликвидная, трудно продать на вторичном рынке

Подробности

Двигатель

Двигатели V6 3.5л (после рестайлинга 3.7л) серии J35A оснащенные системой VTEC выдают 295-305 сил (версии для разных рынков имея одинаковые фактические показатели на бумаге выглядели по-разному). Двигатель очень тяговитый, при этом крутильный. Ставился помимо флагманского седана в дефорсированных версиях на американские модели Acura MDX, Honda Redgeline, Honda Pilot, Honda Odissey 3,5 и на японском люксовом минивэне Honda Elysion.

Двигатель хорошо проработанный, очень надежный, работает и на 92 бензине, хотя производитель рекомендует заливать 95. Тянет отлично с самого низа и до красной зоны тахометра. На малых оборотах обеспечивает очень плавное и бесшумное, но уверенное ускорение и передвигает двухтонный седан будто ветер пушинку.

В режиме кик-дауна старт также плавный, однако дальше идет весьма ощутимый двухступенчатый подхват, сопровождаемый сочным фирменным звуком хондовского движка. С 0-100 км/ч разгон не слишком быстрый (чуть больше 7 секунд), но это именно из-за плавно настроенного старта, дальше разгон очень мощный. А ощущение когда разгоном вдавливает в спинку кресла сначала на уровне 3000 оборотов и не отпускает до 4500, а потом вместо спада вжимает еще сильнее…. ну вобщем чтобы это понять надо прочувствовать на себе. Тяга отменная.

Говорят что мотор легко чипуется и даже турбуется. Перенастройка компьютера убирает плавный старт и снимает сразу 2 секунды в разгоне до 100 км/ч. Впечатляет. Хотя не очень понятно зачем такой резкий разгон для комфортной по сути машины. Все-таки стандартные настройки больше соответствуют статусу и философии этой модели.

АКПП

Коробка передач ничем особо не примечательна, работает незаметно, имеет ручной режим переключения с помощью подрулевых лепестков или рычага АКПП. Каких-то фамильных проблем не имеет, в паре с двигателем работает без нареканий.

Ну а теперь самое интересное. Аббревиатура SH-AWD расшифровывается как Super Handling All Wheel Drive, название говорит само за себя, основная задача этой системы не ползать по грязи, а обеспечить лучшую управляемость. Для почти двухтонного пятиметрового автомобиля это довольно сложная задача, но хондовские инженеры великолепно с ней справились.

Уникальность и прогрессивность схемы работы трансмиссии заключается в том что за счет применения электронно управляемых муфт автомобиль в доли секунды может перебрасывать до 90% крутящего момента на одно колесо! Особенно это актуально при прохождении поворотов, когда самым загруженным колесом оказывается внешнее заднее и именно на него передается весь поток тяги, чтобы максимально эффективно реализовать потенциал двигателя.

На практике это дает следующее преимущество: если при прохождении быстрого поворота на любом другом автомобиле того времени, даже полноприводном, переборщить с газом, электроника будет искусственно подтормаживать внутренние колеса чтобы не дать автомобилю сорваться в снос/занос; на Legend же вместо подтормаживания разгруженных внутренних к повороту колес электроника докрутит внешние и тем самым позволит пройти поворот значительно быстрее и при этом безопаснее.

На скользкой поверхности преимущество также очевидно, достаточно зацепа одного колеса чтобы машина начала уверенное движение без потери траектории и внезапных потерь контроля в момент проскальзывания других колес.

Нельзя сказать что работа этой системы абсолютно незаметна, на гололеде при резком нажатии на педаль газа машина немного виляет, но все это происходит очень безопасно и виляния не требуют выравнивания со стороны водителя. Вобщем, в условиях когда другая машина уже крутилась бы волчком, Легенда повиливая уверенно движется вперед.

В штатных режимах работа SH-AWD видна только на бортовом компьютере (в его меню есть режим индикации ее работы), никак иначе водитель ее не ощущает.

Подвеска и рулевое управление

Несмотря на то что машина совсем не для тех, кто ездит на Цивиках или Аккордах, то есть не для типичных хондаводов, подвеска здесь не по канонам класса жестковата. Нет, она заметно мягче и более комфортная относительно того же аккорда, но на средних неровностях все-же жестковата. Трясти не трясет, но сбитость чувствуется. Ну это ж хонда!

Благодаря этой сбитости дорогу держит отменно, особенно на высокой скорости. Повороты проходит как легкий спортивный хетчбэк.

Рулится тоже неплохо, но не так остро как младшие модели.

Как и все хондовские многорычажки обладает изрядным запасом надежности и крепкости.

Кузов

С дизайном не все однозначно. Все-таки у японцев какие-то свои представления о том как должны выглядеть люксовые модели. А может быть дело в том что внешний дизайн разрабатвался не по желанию маркетологов, а по требованию инженеров.

На мой взгляд машина красивая и до рестайлинга и после, при чем в дорестайлинговом варианте есть великолепные задние диодные фонари, напоминающие два солнца на закате. Ну очень красиво. И спереди есть красивые элементы, например крылья, напоминающие два перевернутых каяка, или передние фары, напоминающие орудия межгалактического корабля.

Ручки дверей с диодной точечной подсветкой — вообще шедевр. Красивое и удобное решение. Поскольку на машине с завода устанавливается сигнализация с двухступенчатым открыванием дверей при нажатии на кнопку сначала открывается водительская дверь и именно ее ручка подсвечивается снаружи приятным жемчужным светом, затем открываются остальные двери и соответственно включается их подсветка.

Но в целом же должен согласиться, что есть и куда более дешевые машины, которые внешне пускают больше пыли в глаза. Ну что ж… наверное Легенда как истинный самурай должна быть скромной и не демонстрировать своего превосходства до поры до времени. А продемонстрировать есть что.

Безопасность

Например, Honda Legend — одна из первых в мире серийных машин с активной защитой пешеходов в виде отстреливаемого капота. Или так же одна из первых и одна из немногих до сих пор машин с сегментированным силовым каркасом. Зоны деформации разделены на сегменты, для каждого из которых просчитана собственная нагрузка. Такая конструкция не только обеспечивает высочайший уровень безопасности при любых столкновениях, но и способна частично принимать на себя часть силы удара при столкновении с более легким автомобилем, снижая риск травм и для его пассажиров. К слову такая силовая конструкция кузова вслед за Honda Legend появилась на Mercedes-Benz S в 221м кузове.

Кроме того, автомобиль оснащен системой адаптивного головного освещения, заглядывающей в поворот, но даже эта система работает по определенному алгоритму: так при повороте направо обе фары поворачиваются на большой угол, в при повороте налево только одна фара поворачивается максимально широко — это сделано для того чтобы при левом повороте случайно не ослепить водителей встречных автомобилей.

Так что как истинный самурай, Honda Legend не только очень грозный и хорошо подготовленный воин, но еще и благородный, заботится об окружающих.

Естественно все это добро где-то нужно прятать, а потому при столь внушительных габаритах кузова, салон не отличается особым простором.

Салон

Салон в целом производит очень приятное впечатление и по уровню исполнения, и используемым материалам полностью соответствует классу автомобиля и ничем не уступает люксовым немецким автомобилям.

Так в отделке салона применено натуральное дерево, перфорированная кожа отличного качества, которая не вытягивается и не протирается со временем (что обычно происходит на японских машинах), пластик высокого качества, упругий, бархатистый, там где соседствует с кожей по своей фактуре на ощупь очень поход на нее. Кармашки в дверях вообще обтянуты то ли кож-винилом, то ли каким-то иным иммитирующим кожу материалом. Исключением являются только автомобили для внутреннего японского рынка, где значительная часть машин продавалась с велюровыми креслами, но теми же дверными панелями из перфорированной кожи, — странное сочетание, смотрится как будто сиденья не от этой машины. Также на японских версиях значительное неудобство доставляют надписи на иероглифах в меню компьютера и на некоторых кнопках.

Кожа на руле и центральном туннеле не перфорированная и более гладкая по сравнению с той что используется в отделке кресел.

Кресла очень удобные, достаточно широкие, боковая поддержка средняя, с множеством электрорегулировок — это норма. Отличительная особенность активные подголовники с возможностью регулировать подпор головы (как на эталонных сиденьях BMW 7).

Всего в отделке салона применяется три цветовых схемы: строгий черный, уютный бежевый и какой-то непонятный серый (кстати часто встречается в Acura RL).

Оснащение тоже соответствует лучшим представителям класса. Есть все необходимое. В том числе прекрасная музыкальная система с сабвуфером и функцией активного шумоподавления от фирмы BOSE, кстати аналогичная устанавливается на представительских Audi A8/S8. Удивительно, но про эту систему на Ауди знают многие, а то что точно такая же стоит на Хонде — мало кто.

Хорошая шумоизоляция, шторки на заднем и боковых задних стеклах, раздельный климат-контроль, багажник и лючок бензобака с электрозамком, память сидений, люк и т.д. — само собой разумеющиеся вещи в машине этого класса.

Но есть и своя ложка дегтя! При чем на фоне дорогих материалов выглядит она далеко не чайной ложкой.

Во-первых, многим владельцам не нравится дизайн центральной консоли и в частности схожесть кнопок с теми что стоят на младших моделях.

Во-вторых, абсолютно не вписывающаяся в общий стиль ядовито-синяя подсветка ручек дверей и области ног. Неужели не было другого цвета лампочек?!

В-третьих, сами ручки дверей можно было сделать из металла, но сделали их из пластика. Странное решение для люксовой машины, хотяне факт что хромированные лучше бы вписались в этот интерьер.

В-четвертых, самый существенный на мой взгляд недостаток — сзади место только для двух пассажиров. Нет, третьего можно посадить, но в ногах ему будет мешать широкий тоннель трансмиссии, на подушке дивана он будет сидеть на возвышенности, а головой упираться в плафон раздельной точечной подсветки с выходы для наушников. Такие недвусмысленные намеки на то что третий там лишний. Для боковых пассажиров все обустроено очень удобно: и широко открывающиеся двери и удобные подлокотники, и отформованный диван и даже выемки в потолке чтобы голое было просторнее. Зачем тогда было делать третий подголовник (кстати они на электроприводах и складываются с водительского места как на Мерседесах) — не понятно.

В-пятых, широкие передние стойки достаточно серьезно ограничивают обзор. Но это скорее особенность, в них скрывается тот самый уникальный силовой каркас кузова.

В-шестых, не слишком объемный багажник с высоким полом. Опять же это особенность. Вызвана тем что нужно было куда-то прятать и мудреную трансмиссию, и силовой каркас, и многорычажную подвеску.

Уникальные опции

Что еще? Да много всего. Например активный круиз-контроль с функцией поддержания полосы движения по дорожной разметке. Технически эта возможность есть на всех машинах, но программно активирована только на машинах для японского рынка. Еще одна функция для домашнего рынка — система ночного видения. Такая же как на флагманском Мерседесе. Или функция экстренного вызова, доступная в Acura RL, в случае проблемы или ЧП водителю достаточно нажать на одну кнопку и подать сигнал SOS в единый центр, откуда будет определено его место нахождения и направлена нужная помощь. Подобная система опционально есть в старших моделях Вольво.

Обслуживание и ремонт

Машина очень надежная, но технически довольно сложная. Покупать на последние деньги однозначно не стоит. Расходники недорогие, но их много, а крупный ремонт и кузовные детали стоит уровне тех же Ауди или Мерседеса.

Во-первых, 300 сил влекут высокий транспортный налог и более дорогую страховку.

Во-вторых, объемный двигатель и полноприводная трансмиссия требуют априорно больше расходных материалов, чем привычные японские малолитражки. Масла, свечи, фильтры, резинки — всего здесь намного больше. При этом как и все Хонды машина требует только оригинальные технические жидкости или аналоги с допусками производителя — они не дешевые.

В-третьих, если что-то сломается по причине полной запущенности или ДТП, ремонт будет дорог. Это полноценный современный бизнес-класс, технически сложный. Узлы и агрегаты, даже контрактные стоят очень дорого.

Резюме

Полноценный бизнес-класс. Машина, которая демонстрирует технологии и роскошь на уровне лучших автомобилей своего времени, но сохраняет при этом знаменитую японскую надежность и хондовский драйв. Не слишком яркая внешне по уровню технологической нагруженности выглядит космическим кораблем на фоне конкурентов.

Не типично высокий для японцев уровень инженерии и оснащения, но типичная надежность.

Если вам все равно на марку авто, вы достаточно материально обеспечены чтобы обслуживать автомобиль бизнес-класса и вам нужен безопасный навороченный автомобиль, который никогда вас не подведет, Honda Legend — ваш выбор !

В 1985 году компания Honda запустила в серийное производство седан Legend, ставший первой моделью марки в бизнес-классе. В отличие от конкурентов (например, или ), «Легенда» имела не задний, а передний привод. Разработкой машины японцы занимались совместно с британской компанией Austin Rover Group, результатом работы с европейской стороны стал седан . Позднее модельный ряд пополнился версией с кузовом купе.

На японском рынке Honda Legend предлагалась с двигателями V6 объемом 2,0 и 2,5 литра (145 и 165 л. с. соответственно). В 1988 году вместо 2,5-литрового агрегата на машину начали ставить 2,7-литровый (180 сил), а в 1989 году появилась версия с турбомотором V6 2.0, развивающим 190 л. с.

В Европе «Хонда Легенд» продавалась с 1987 года только с 2,5-литровым двигателем, это были машины, собранные на заводе в Великобритании. На американском рынке модель была известна под именем Acura Legend.

2 поколение, 1990–1996

Второе поколение модели Honda Legend выпускалось в Японии с 1990 до 1996 года. Как и прежде, это были большие переднеприводные седаны и купе. Единственный силовой агрегат - V6 3.2 развивал 215 или 235 л. с. в зависимости от модификации. «Легенды» комплектовались пятиступенчатой (позднее - шестиступенчатой) «механикой» или четырехступенчатым «автоматом».

В 1994 году лицензионное производство автомобилей под именем было организовано в Корее.

3 поколение, 1996–2004

В 1996 году в продажу поступила очередная версия модели, на этот раз автомобиль предлагался только с кузовом седан. Под капотом машины стояла 3,5-литровая «шестерка» мощностью 215 л. с. «Легенды» для японского рынка комплектовались только четырехступенчатыми «автоматами», а машины для Европы могли быть оснащены еще и шестиступенчатой механической коробкой передач. В соответствии со своим флагманским статусом, седан обладал богатым для тех лет оснащением, которое включало в себя, например, боковые подушки безопасности, систему навигации, систему бесключевого доступа.

В 1998 году был проведен небольшой рестайлинг модели, затронувший оформление передней части кузова. В таком виде модель Legend выпускалась до 2004 года.

Версия для американского рынка была переименована из «Акуры Легенд» в « ».

4 поколение, 2004–2012

В «Хонде Легенд» четвертого поколения, дебютировавшей в 2004 году, японцы сделали ставку на ходовые качества автомобиля. Седан получил «продвинутую» полноприводную трансмиссию SH-AWD: в приводе задних колес у машины стоял планетарный редуктор, позволяющий переключаться на повышенную «передачу», а благодаря специальным сцеплениям крутящий момент на каждое из задних колес передавался независимо друг от друга в соответствии с условиями движения. Вся эта трансмиссия автоматически управлялась электроникой и позволяла улучшить управляемость седана.

Honda Legend оснащалась бензиновым мотором V6 объемом 3,5 литра и мощностью 295 л. с., работающим в паре с пятиступенчатым «автоматом». В 2008 году, одновременно с рестайлингом модели, двигатель был заменен на 3,7-литровый (300 л. с.), тогда же были изменены настройки подвесок, рулевого управления, коробки передач.

На российском рынке «Легенда» продавалась до 2010 года, а в 2012 году выпуск автомобилей четвёртого поколения завершился. В Америке эта модель была известна под именем .

В середине 80-х годов ХХ века Honda решила бросить перчатку лучшим из лучших (BMW и Mercedes) и представила модель Legend. В отличие от немецких брендов японский концерн выбрал другой путь. Он отказался от слабых и бедно оборудованных версий в пользу одной, но хорошо оснащенной.

Последующие поколения Хонда Легенд сохранили мощные двигатели и длинный список базового оборудования. Производитель систематически уходил от резких линий. Поэтому в Legend четвертого поколения (обозначение КВ1), появившимся в Европе лишь в 2006 году, преобладали скругленные формы. Модель дебютировала двумя годами ранее в Японии и США (Acura RL). Причиной задержки - необходимость пересмотра под более жесткие Европейские стандарты.

«Легенда» четвертого поколения соткана из спокойных и бесконечных линий. Длинный и покатый капот, достаточно высокая линия окон и короткий зад смотрятся гармонично. Автомобиль не бросается в глаза, а недруги говорят, что «лимузин» похож на увеличенного седьмого Аккорда .

Тем временам, подобным образом можно охарактеризовать и консервативно стилизованный интерьер. Кто имел дело с Honda Accord, быстро найдет сходство с большим Легенд. Эргономика находится на высоком уровне, хотя можно указать на несколько недостатков. Например, специфический джойстик управления мультимедийной системой, плохая видимость дисплея навигации, и сложное управление режимами работы климатической установки, реализованное, в том числе, через меню мультимедиа.

Точность изготовления и подгонки элементов салона не вызывают вопросов. Отдельные недостатки были оперативно устранены производителем. В отделке интерьера использованы материалы самого различного качества. Рядом с качественным мягким пластиком и отличной кожей соседствует дешевые пластмассовые ручки, которые явно не вписываются в салон автомобиля премиум-класса.

Хонда в отличие от немецких конкурентов не поскупилась на оборудование. Седан предлагался в двух версиях Executive и Executive Plus с коротким списком платных дополнений. Топовая версия оснащалась 18-дюймовыми колесными дисками, поворотным ксеноновым светом, вентилируемыми сиденьями с кожаной обивкой и подогревом, шторками задних стекол, аудиосистемой Bose с функцией подавления шума, камерой заднего вида, активным-круиз контролем и системой ограничения последствий наезда на пешехода. Климатическая установка, получая информацию от навигационной системы, учитывает положение солнца и оптимизирует силу и направление потока воздуха, подаваемого в салон.

В стандартную комплектацию Honda Legend входила усовершенствованная система полного привода Super Handling – All Wheel Drive (SH-AWD). Это плод многолетней работы инженеров Хонды. В нормальных условиях передняя ось получает 70% сил. При динамичном движении или потере сцепления передних колес с дорогой задние колеса получают до 70% крутящего момента. Система SH-AWD распределяет тягу не только между передними и задними осями, но и между задними колесами. Так, скорость вращения задних колес может увеличиться на 5% по сравнению со средней скоростью вращения передних колес, а внешнее заднее колесо может получить до 100% тяги, отправленной назад, что полностью компенсирует недостаточную поворачиваемость.

Стоит добавить, что Хонда Легенда – это первый автомобиль с карданным валом из углеродного волокна. На этом использование легких материалов не заканчивается. Например, из магния сделана крышка клапанного механизма, а впускной коллектор из алюминия. Помимо этого, алюминий использован при изготовлении элементов трансмиссии, подрамников, подвески, багажника, капота и передних крыльев.

Владельцы по-разному оценивают характеристики подвески. Одни утверждают, что инженерам Honda удалось найти оптимальные настройки, являющиеся компромиссом между комфортом и точностью управления. Другие считают, что шасси не хватает упругости, и оно излишне раскачивает кузов на крупных неровностях. Скептики также жалуются на излишнюю помощь гидроусилителя, который снижает чувство контакта с дорогой.

В 2004-2008 годах Legend оснащался 3,5-литровым бензиновым V6 (J35). Двигатель подкупает мягкой работой и приятным звучанием. Топливный аппетит адекватен рабочему объему и весу более 1,8-тонны. В смешанном цикле требуется около 13-14 л/100 км, а на шоссе сложно получить расход ниже 9 л/100 км. Атмосферный V6, как и подобает двигателю Honda, лучше всего чувствует себя на высоких оборотах. Седан разгоняется до 100 км/ч за 7,3 секунды и позволяет достичь максимальной скорости 250 км/ч.

С середины 2008 года лимузин стал быстрее в спринте от 0 до 100 км/ч на 0,2 секунды. Все благодаря новому 3,7-литровому V6 (J37). По сути это расточенный 3,5 л - диаметр цилиндра увеличился с 89 до 90 мм, а ход поршня с 93 до 96 мм. Другое техническое отличие в системе VTEC. В J35 она использовалась только на впускном валу, а в J37 еще и на выпускном. Мощность не изменилась, но крутящий момент вырос с 351 Нм до 371 Нм и стал доступен в более широком диапазоне оборотов. Несмотря на это реакции на газ остались средними.

Чтобы ехать действительно быстро, необходимо выводить коробку на режим «кик-даун» или переключать передачи вручную. Архаичный 5-ступенчатый автомат с длинными передачами очень сильно ограничивает динамические возможности автомобиля. Конкуренты того временем уже перешли на 7-скоростные АКПП. Помимо более крупного двигателя, модернизированный Legend KB2 получил новые фары, бамперы, решетку радиатора, сиденья и панель управления климатической установкой. Появилась возможность воспроизведения музыки через USB и Bluetooth.

Хонда Легенд не удивляет количеством места в салоне. Спереди его много, а большие кресла и оптимальное положение за рулем позволяют наслаждаться даже длительными поездками. Пятиметровый седан с поперечно расположенным двигателем мог бы предложить больше места задним пассажирам. Высокие люди будут жаловаться на низкую линию крыши, а смещение передних сидений существенно ограничивает пространство для ног. Мощный центральный тоннель исключает длительные поездки с полным набором пассажиров. Не впечатляет размерами и багажник – 452 литра, который к тому же имеет небольшой проем и сложные формы.

Эксплуатация и ремонт

Лучше всего искать автомобиль с проверенной историей обслуживания. Ее отсутствие может означать, что после приобретения возможны значительные расходы. Так первую замену привода ГРМ необходимо провести после 120 000 км, а затем через каждые 60-80 тыс. км. Стоимость операции – около 500 долларов. Если процедуру совместить с регулировкой клапанов и заменой масла в двигателе, коробке передач и трансмиссии, то сумма может достигнуть 1000 долларов.

Правильно обслуженный двигатель без труда пройдет более 500 000 км. Силовой агрегат потребляет масло в объеме 0,5-1 л / 10 000 км или выше. Также встречаются утечки в системе охлаждения, рулевого управления, преждевременный износ шкивов коленвала и компрессора кондиционера.

Слабое место автоматической коробки передач HBK - подшипники валов, интегрированные в корпус. Ремонт потянет на 400 долларов. Новый корпус раза в три дороже. А для полной переборки автомата придется подготовить свыше 2000 долларов. Во время пробной поездки следует убедиться в отсутствии заметных рывков и толчков.

Обновлять масло в автомате следует после каждых 60 000 км. Использовать необходимо только оригинальную жидкость Honda ATF DW1 (ранее ATF Z1).

На практике сложная система полного привода SH-AWD практически не создает проблем. Обновлять масло в заднем дифференциале следует каждые 45 000 км, для чего используется оригинальная трансмиссионная жидкость Honda ATF DW1. И главное, никогда не буксируйте Легенду. Даже с поднятой передней осью. В противном случае выйдет из строя муфта SH-AWD.

На передней оси используются по два поперечных рычага на каждое колесо - верхний и нижний. Ресурс многорычажной подвески и наконечников рулевых тяг - средний (обычно около 100 000 км). Стоимость нового рычага – около 300 долларов. В идеале замена шаровых отдельно от рычагов не предусмотрена, но на рынке можно встретить рычаги с восстановленными элементами.

Во время тест-драйва стоит понаблюдать за панелью приборов. К желтым значкам или сообщениям о неисправностях следует отнестись очень серьезно. Honda Legend пронизана передовыми системами – достаточно упомянуть о системе оценки расстояния до впереди идущего автомобиля или двух пироцилиндрах, приподнимающих капот на 15 см для снижения последствий при наезде на пешехода. Даже в случае незначительной аварии меняется блок управления и две петли капота. Ну и, конечно же, капот, который изготовлен из алюминия. Все это веселье обойдется в 4000 долларов.

Еще столько же понадобится на передний радар, скрытый под логотипом. Его тоже можно повредить даже при сравнительно небольшом лобовом столкновении.

Борьба с неисправностями осложняется высокими ценами на запасные части. Запас б/у деталей сильно ограничен. Комплексный осмотр автомобиля перед покупкой – обязательное условие, которое может уберечь от последующих крупных расходов.

Еще дороже детали в официальных сервисах, а заменителей очень мало. Даже в крупных магазинах основные расходные материалы не всегда имеются в наличии. Кроме того, встречаются неверные описания в каталогах. Достаточно упомянуть тормозные диски. Конструкцией предусмотрены диски диаметром 320 мм, однако многие продавцы уверяют, что достаточно и 300 миллиметровых. Физически они подходят, но такой набор функционирует неправильно, а потому малоэффективен. Остается приобретать оригинальный комплект стоимостью около 250 долларов. Стоит добавить, что владельцы часто сталкиваются с деформацией тормозных дисков -проявляется вибрацией на руле во время торможения.

По кузову проблем обычно нет. Но следы коррозии иногда обнаруживаются вокруг дверных ручек.

Ситуация на рынке

Стоимость нового Honda Legend в свое время обескураживала многих. Да, они были хорошо оснащены, а конкуренты порой были даже значительно дороже. Но последние предлагали версии с небольшими двигателями и минимально необходимым оборудованием, что в случае с «Легендой» было невозможно. Результат – ограниченные продажи, а спустя годы – небольшой ассортимент предложений на вторичном рынке. Сегодня подержанный флагман 2008-2010 года (с 3,7 л) доступен за 15-17 тысяч долларов, а 2004-2008 года (с 3,5 л) за 9-12 тыс. долларов. Legend, в отличие от Accord, более стремительно теряет в цене. Ограниченный престиж модели, а так же высокие эксплуатационные расходы – очень сильно сужают круг потенциальных покупателей.

Заключение

Несмотря на многочисленные достоинства Honda Legend так и не стал настоящим хитом премиум-класса. Это нишевая модель, которая не пользуется большим спросом. Справедливо ли? Конечно, нет, особенно с учетом примененных технических решений и уровня оснащения. Большинство покупателей в данном сегменте основное внимание уделяют маркам с более престижным значком на капоте. Не способствуют популярности высокий расход топлива, вялая работа автоматической коробки передач и большие затраты на обслуживание и ремонт. Однако следует признать, что японский лимузин достаточно надежный. И, тем не менее, решение на покупку должно быть осознанным и хорошо обдуманным.

Технические характеристики Honda Legend IV (2004-2012)

Honda Legend 4 - это великолепная спортивная форма и безупречное содержание, передовые японские технологии и функциональность с безопасностью! Этими эпитетами чаще всего награждают Honda Legend её счастливые владельцы. Модель Legend появилась у японцев в 1985 году. Первое время она продавалась только на внутреннем рынке. Позже машину стали поставлять в США и Европу.

Honda Legend за 25 лет сменила четыре поколения. В своём классе эта машина не была даже середнячком, особое внимание разве что заслуживает вторая генерация начала 90-х и двух дверное купе, появившееся в 1994 году.

В основном «Легенду» приобретали истинные поклонники марки, или единоличники, не желавшие ездить на больших немецких седанах. Нынешнее поколение Honda Legend также не может похвастаться массовыми тиражами, хотя по многим параметрам эта машина серьёзно превосходит своих конкурентов. Свою новую модель японцы представили пять лет назад, и вся мировая общественность в очередной раз восхитилась совершенству технологий «Honda».

Если помните первые «Легенды» середины 80-х были несколько угловатыми, с квадратными фарами, с плоскими боковинами; вторые (начала 90-х) уже имели стремительный спортивный вид; третьи вообще ни чем не запомнились. И вот теперь четвертое поколение Honda Legend вопреки ожиданиям полностью изменила свой стиль, исключив даже намёк на всякую преемственность.

Если поставить все четыре поколения Honda в ряд, то между первой и второй наблюдается прямая родственная связь, чего нельзя сказать об остальных моделях. Третья Хонда вообще была сама по себе, а четвёртая уже имеет стиль представительского седана.

И действительно, уже с первого взгляда видно, что автомобиль высокого класса, однако, честно говоря, дизайн отдаёт некой усреднённостью. Видимо японцы старались сделать такой автомобиль, который бы нравился всем.

Если смотреть на Honda Legend 4 фронтально, то налицо её представительский класс. Вся предстающая картина – массивный капот, решетка радиатора, большое лобовое стекло - внушает это впечатление. Это отчасти обусловлено тем, что дизайнеры, проектировавшие эту модель, стали заложниками высокого класса, а раз автомобиль выше классом, соответственно и все формы должны быть более массивными и более убедительными, чем у предшественников.

Вопрос с экстерьером будем считать закрытым. Большую часть времени владелец видит свою машину изнутри. Если сказать просто, то от Honda Legend 4 веет качеством салона и продуманностью эргономики. Интерьер Legend 4 держит марку, и держит на достойном уровне!

Такие Хонды редко используют в качестве персонального автомобиля, хотя задний диван с легкостью предоставит высокий комфорт даже высокопоставленному пассажиру. У каждого места здесь свой персональный отопитель, и персональные воздуховоды, а для головы на потолке сделаны специальные выемки, на дверях – встроенные пепельницы. Человек с крупной комплекцией не ощутит зажатости и стесненности, пространство достаточно много для удобных дальних путешествий.

В целом салон Honda Legend 4 весьма не плох. На создание дополнительного комфорта работает система активного шумоподавления. Стоит, конечно же, упомянуть и индивидуальный климат-контроль. Климатическая установка может самостоятельно нагревать или охлаждать отдельные участки салона в зависимости от места положения солнечных лучей (это к вопросу ). Но, к сожалению, эта функция нашим автолюбителям не доступна.

«Honda» всегда была новаторской компанией, от того Хонды стоят несколько дороже своих конкурентов. Но поклонники японской марки знают, за что платят деньги. И в этот раз инженеры «Honda» предложили автолюбителям свой суперкомплект: V-TEC-овский шестицилиндровый мотор и уникальную полноприводную трансмиссию.

На новые автомобили Honda Legend 4-го поколения устанавливаются разные , в том числе моторы объёмом 3,7 литра с мощностью 295 л.с. и с крутящим моментом в 371 Н/м. По сути это очень хороший мотор, в котором применена система V-TEC в приводе клапанов.

Интересно, что здесь каждая головка цилиндров одновальная, и на одном валу японцы выточили 24 кулачка. Ещё 25 лет назад, когда они стали применять систему V-TEC на своих агрегатах, все удивлялись, как им удаётся сделать и внедрить такую компактную систему в 16-ти клапанную головку с одним распределительным валом? Но японцы есть японцы! Они делают и не такое!

Коробка автомат – 5-ступенчатая с гидротрансформатором. Коробка не новая. Если оглянуться на конкурентов, то можно понять, что пять ступеней это не предел, что есть 6-ти, 7-ми и даже, кое у кого, 8-ми ступенчатые автоматические трансмиссии, а если учесть, что есть роботизированные коробки с двумя дисками сцепления, то эта коробка не покажется верхом инженерной мысли.

Да, возможно она уступает конкурентам в плане технологий, но, тем не менее, эта коробка является вполне достойным агрегатом. Скорости она переключает плавно, выжидая вполне адекватный момент. Есть возможность мануального управления переключения передач, всё работает четко без нареканий.

Интересно то, что пока не сработает ограничитель оборотов, включенная вами передача так и будет использоваться. Это очень удобно при обгонах и при необходимости моментального ускорения.

Подрулевые лепестки управления переключения передач очень удобно располагаются под рулевым колесом. На некоторых моделях бывает такая ситуация, когда в момент перехвата руля случайно задеваются большие лепестки, тут же включающие не нужную передачу. Honda Legend 4 сумела избежать таких случайностей.

Рычаг переключения скоростей всегда находится под рукой. Многим привычно, когда одна рука лежит на руле, а вторая на подлокотнике и на рычаге. Для дополнительной фиксации рычага в данном случае в торце рычага имеется кнопка. На мой взгляд, это неудобно, по сравнению с рычагами, где такая же кнопка, только расположена сбоку.

В новом автомобиле Honda Legend 4 установлена сложная . Крутящий момент от мотора, расположенного поперечно, передаётся на коробку передач и далее на два передних колеса, как в обыкновенных версиях. Но дальше посредством карданного вала крутящий момент передаётся на муфту, включающую планетарный редуктор.

После него следует гипоидная передача (вид зубчатой передачи). Следом за гипоидной передачей идут два планетарных редуктора с последующими дисками сцепления для каждого заднего колеса.

Казалось бы к чему такие сложности? Но оказывается вся эта система управляется электроникой, и при желании 70% крутящего момента может передаваться только на задние колёса. Два диска сцепления на левое и на правое колесо посредством той же электроники могут независимо друг от друга выдавать крутящий момент на то, или иное колесо.

Это очень удобно и очень безопасно, например, тогда, когда машина находится на вираже, если ещё в тот момент отключена система динамической стабилизации.

Honda Legend 4 – достойный автомобиль! Но и конкуренты у него не из робкого десятка. Например, немецкие машины престижнее, японские конкуренты тоже «не лыком шиты», не стоит забывать также об американцах и даже о шведах.

Но те, кто, прежде всего, ценит высокое качество, великолепную механику и давние спортивные традиции, обязательно сделают свой выбор в пользу этого автомобиля! Ну а Honda Legend 4 не подкачает!

Полноразмерный седан бизнес-класса Honda Legend был впервые представлен в 1985 году. Тем самым японская компания решила вывести на рынок прямого конкурента BMW и Mercedes-Benz. В 1987-м модельный ряд пополнился версией с кузовом двухдверное купе. Производство автомобиля велось до 1990 года, после чего ему на смену пришла Legend второй генерации.

«Первая» Honda Legend представляет собой модель бизнес-класса, которая была доступна в кузовах седан и двухдверное купе с четырьмя посадочными местами.

В зависимости от кузовного исполнения длина автомобиля составляет от 4775 до 4840 мм, ширина – от 1745 до 1755 мм, высота – 1375 мм. У седана между осями насчитывается 2760 мм, а под днищем (клиренс) – 150 мм, у купе эти показатели таковы – 2705 и 145 мм соотвественно. В снаряженном состоянии машина весит от 1320 до 1430 кг.

На Honda Legend первой генерации устанавливались три шестицилиндровых бензиновых двигателя с V-образным расположением цилиндров. Первый – 2.0-литровый «атмосферник», выдающий 145 лошадиных сил и 171 Нм крутящего момента, второй – 2.0-литровый турбомотор, отдача которого составляет 190 «лошадей» и 241 Нм, третий – 2.7-литровый атмосферный агрегат мощностью 180 сил, развивающий 225 Нм.

Двигатели сочетались с 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробками передач, привод – исключительно передний.

На «первой» Honda Legend применена независимая многорычажная передняя и задняя подвески, оснащенные стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормозные механизмы на всех колесах дисковые, спереди еще и вентилируемые.

Бизнес-седан Honda Legend первого поколения сочетал в себе грамотную конструкцию, современные для своего времени технологии, а также большой опыт компании в создании надежных силовых агрегатов, рассчитанных на большие нагрузки.

Владельцы автомобиля отмечают четкое рулевое управление, достаточно комфортный салон, хорошее техническое оснащение, мощные двигатели и приемлемую динамику.

Были и минусы – большой расход топлива, амортизаторы не выдерживают интенсивной эксплуатации на плохих дорогах, из-за чего ломаются рычаги и элементы подвески.