1965 ЗАЗ 965 “Запорожец”

ЗАЗ-965 «Запорожец» - советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год.

ЗАЗ-965А «Запорожец» - модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год.

Всего было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЦЕНА

На момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей - впрочем, реально в том году была выпущена лишь небольшая партия автомобилей, в основном разошедшихся по заводам-смежникам ЗАЗа, первые же товарные автомобили пошли в продажу уже после денежной реформы, по цене 1 800 руб. По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки (по 1,80 руб.).

Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть, «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране.

Современная стоимость ЗАЗ-965 на вторичном рынке очень сильно разнится в зависимости от продавца и сохранности автомобиля, составляя от нескольких тысяч рублей до нескольких тысяч долларов.

МОДИФИКАЦИИ

• 965/965А - стандартная модификация

• 965Э/965АЭ «Ялта» - экспортная модификация, отличалась боковыми наклонными молдингами, улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, а также пепельницей и наружным зеркалом заднего вида с левой стороны. Также на автомобили 965Э/965АЭ «Ялта» дилеры самостоятельно устанавливали радиоприёмник. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием «Jalta») и бельгийскую Scaldia (под названием «Yalta»).

• 965Б/965АБ - модификация, предназначенная для инвалидов, с поврежденными ногами и здоровыми руками.

• 965Р/965АР - модификация, предназначенная для инвалидов, имеющих одну здоровую руку и одну здоровую ногу.

• 965С/965АС - почтовый фургон, для сбора писем с правым расположением руля. Автомобиль имел видоизменённые воздухозаборники системы охлаждения. Задние боковые стекла были заменены металлическими филёнками.

• Пикап для внутризаводского использования, не имел собственного индекса. Изготавливались из бракованных кузовов серийных машин.

ЗАЗ-965 В НАРОДЕ

Раннюю версию ЗАЗ-965 можно видеть в кинофильме «Королева бензоколонки».

Также автомобиль фигурирует в мультфильме «Зима в Простоквашино» -

…и «Запорожец» старый купили, разваленный…

«ЗАЗ-965» мельком показывается в советском мультфильме «Ну, погоди!» в пятом выпуске, когда Волк пытается заставить Зайца выйти из телефонной будки. Когда он закуривает много сигарет, его начинает качать и он выходит на дорогу, где его чуть не сбивает зелёный Запорожец. Похожий на ЗАЗ-965 автомобиль можно увидеть и в 20-й серии «Ну, погоди!»

«ЗАЗ-965» также снимался в фильмах «Три плюс два» (1962), «Пока гром не грянет» (1967), «Однажды двадцать лет спустя», «Сыщик» (1979), «Ларец Марии Медичи» (1980), «Золотой глаз» (1995), «Патриотическая комедия» (1992), «ЛОпуХИ. Эпизод 1» (2009); грузинских короткометражках «Субботний вечер» (1975) и «Три рубля» (1976). Экспортную версию ЗАЗ-965АЭ можно увидеть в фильме «Акселератка» (1987), а самодельный кабриолет на базе ЗАЗ-965 - в фильме «Будьте моим мужем» (1981). В серии «По-взрослому» мультсериала «Барбоскины» масштабная модель «ЗАЗ-965» с кузовом кабриолет присутствует в качестве машинки Дружка.

Также ЗАЗ-965 является одним из героев клипа на песню «Эй, парень» Криса Кельми и группы «Рок-ателье».

• Народные прозвища: «Жужик», «Запор», «ЗАЗик», «Малыш» и др. Но не смотря на насмешки и анекдотичность, автомобиль был народным любимцем, вплоть до 80-х годов прошлого века, при этом и в XXI веке встречаются любители этой модели.

• Жалюзи воздухозаборники, так называемые «Жабры», имеют ещё одно название, которое имеет интересную историю. В процессе разработки, среди главных проблем автомобиля, являлся перегрев мотора. Решение нашёл один конструкторов завода «Коммунар» (ЗАЗ), по фамилии Вассерман. После испытаний, идея была одобрена и после, за этой деталью, закрепилось прозвище «тёрка Вассермана».
• Поскольку благодаря конструкции автомобиль отличался высокой проходимостью, в народе шутили: «Где иномарка тормознёт, „запор“ на пузе проползёт!».

• Среди модификаций «жужика» была и модель для инвалидов с одной рукой и одной ногой ЗАЗ-965АР. Главной особенностью было автоматическое электромагнитное сцепление - для управления автомобилем использовались только две педали и рычаг переключения передач. Впоследствии оно было признано недостаточно надёжным - ферромагнитный порошок со временем терял свои свойства, кроме того из-за повышенного момента инерции якоря не обеспечивалось быстрое переключение передач, необходимое для интенсивного разгона автомобиля, а синхронизаторы коробки передач существенно перегружались и сильнее изнашивались. Поэтому со временем (уже на моделях на базе ЗАЗ-968) вместо него внедрили сцепление с вакуумным приводом.

• ЗАЗ-965 стал последним советским автомобилем с тумблерным переключателем сигналов поворота (на самом деле ранние ЗАЗ-966 тоже имели тумблер поворотников в середине панели приборов) и с дверями, открывающимся против движения автомобиля.

Москвич-400(401) - легковой заднеприводный автомобиль, выпускался заводом МЗМА (Московском заводе малолитражных автомобилей - так в 1945 - 1968 гг. назывался АЗЛК)…
Читать полностью

ЗАЗ-965

ЗАЗ-965/ЗАЗ-965А . Фотографии характеристики.
1960-1963 гг.

История ЗАЗ а уходит корнями в 1863 год, когда в Александровске (так до 1922 года назывался славный советский город Запорожье, известный также как место локации масштабного ДнепроГЭСа) Абрагам Кооп (голландец) открыл завод по выпуску сельскохозяйственных машин. В 1908 году произошло открытие Мелитопольского моторного завода (ныне подразделение ЗАЗ) для выпуска двигателей внутреннего сгорания, с этой даты и начинается фактическая история компании ЗАЗ.

С 1923 года завод «Коммунар» (старое название ЗАЗа) выпускал комбайны и сельхозтехнику. Легковые автомобили на заводе «Коммунар» начали производить только в 1960 году (ЗАЗ 965). В 1961 году «Коммунар» был переименован в ЗАЗ, поэтому иногда официально история компании ЗАЗ считается с этого времени.

фотография ЗАЗ-965

ЗАЗ 965 «Запорожец»(1960-1963 гг.)

«Мыльница», «Горбун», «Фафик» - как только не прозывают маленького юркого «Запорожца» ЗАЗ-965 . Многие из нас именно с него начинали свою «авто» биографию. Далеко не все, однако, знают, сколь пестрой была история этого первого среди «Запорожцев».

Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник и рос лавинообразно в середине 50-х годов, В разных странах на свет появились многочисленные образцы - от примитивного суррогата автомобиля до уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и у нас в СССР. Толчком послужило то обстоятельство, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного (длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырехместного «Москвича-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвича-402». А спрос на компактную, легкую и простую машину не исчез.

Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них: «Белка» ИМЗ-А50 , НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18 , НАМИ-059, МВТУ. Все эти конструкции позволили более четко определить требования к машинам сверхмалого класса.

фотография ИМЗ-НАМИ-А50 "Белка"

фотография НАМИ-031

фотография ГАЗ-18

Как раз в те годы было принято решение реконструировать комбайновый завод «Коммунар» в Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей. Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных автомобилей - МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка их началась осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600 , наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.

Москвич-444 1957 г.

фотография Москвич-444

Первый опытный образец машины - ей дали индекс «444» - был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600 , но тем не менее даже на этой стадии наметились существенные различия.

Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является диаметр колес. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объемы колесных ниш и внести коррективы в общую компоновку. Другое важное отличие - на машине стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение . Двигатель имел недостаток, и весьма существенный, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер - его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес «Москвича-444» пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗ-969М .

фотография Москвич-444

Кроме того, первый образец 1957 года - назовем его условно «444-57» - отличался от итальянской машины, помимо перечисленного, формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная «гребенка» перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от «Москвича-402») и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле, напоминавшие миниатюрные каски пожарников, - таковы были прочие отличительные детали кузова. Кстати, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла - ценная особенность для массовой модели. На следующий год МЗМА построил новые образцы (назовем их «444-58») с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР . У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650», еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

Двигатель ЗАЗ-965

фотография Двигатель МД-65

Двигатель МД-65 , созданный на базе мотоциклетного, оказался, как выявили испытания, непригодным для автомобиля. На мотоцикле с коляской, который весит 320 кг, этот мотор работал в более благоприятных (по нагрузке) условиях, чем на микролитражке, вдвое более тяжелой. Кроме того, МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л. с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс. км.

По этим причинам сначала на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование нового, специального двигателя. Созданные на МЗМА две конструкции двухцилиндрового оппозитного двигателя типа «ситроен 2ЛС» с воздушным охлаждением и рабочим объемом 748 см 3 во второй половине 1958 года только еще проходили стендовые испытания. В качестве временной меры на усовершенствованный вариант, получивший обозначение «444-БКР» (то есть, без колесного редуктора), поставили двигатель БМВ-600 - тоже от микролитражного автомобиля, Этот мотор имел значительно более мелкий картер, подобно проектировавшимся моторам МЗМА и НАМИ. Отказ от редукторов позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг. Одновременно автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.

В 1959 году увидели свет новые прототипы будущего «Запорожца». Тогда же конструкторское бюро МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье. Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на большинстве автомобилей. Исчезли стреловидная выдавка на крыле и «гребенка». Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись «Запорожец» прямоугольными буквами.

В июне 1959 года в НАМИ были готовы два первых четырехцилиндровых двигателя ЗАЗ-965 . Один (965Г ) имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров и рабочий обьем 752 см 3 , другой (965В ) - V-образное и рабочий объем 746 см 3 . По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель 965В обладал целым рядом преимуществ перед 965Г, был оригинальным и современным по конструктивному решению. Его и приняли для серийного изготовления. В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев». Так начал свою жизнь первый советский микролитражный автомобиль ЗАЗ-965. Правильнее было бы назвать его малогабаритным (4 места, длина 3330 мм), если учитывать современную терминологию. Наряду с базовой моделью завод строил модификацию 965С для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья); а также ЗАЗ 965Б с ручным управлением для инвалидов.

фотография ЗАЗ-965

фотография ЗАЗ-965

фотография ЗАЗ-965

С октября 1962 года по май 1969-го с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см 3 . Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки - прямоугольник), декоративная решетка на панели передка.

фотография салона ЗАЗ-965

«Запорожец-965» с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) нередко торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточней загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину. Горожане быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами «на кухне» и без больших потерь времени поставить на место. Девять лет выпускалась эта машина. И сегодня она еще часто встречается на дорогах, а многие ее владельцы считают свой ЗАЗ-965 знаменитым автомобилем.

ЗАЗ-965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.)

Органы управления ЗАЗ-965

ЗАЗ-965АБ выпускался на базе основной модели ЗАЗ-965, выпуск был начат с 1962-го года. Данная модификация предназначалась для управления инвалидами, которые в результате травм потеряли одну или обе свои ног. Ручное управление сцеплением и тормозами у этой модификации были выполнены таким образом, что в механизме привода автомобиля были сохранены обычные педали тормоза и сцепления. Данные ножные органы управления сцеплением и тормозами были сохранены для того, чтобы дать возможность управлять автомобилем водителям, которые не имеют травм ног.
Рычаг привода гидравлического тормоза располагался справа от рулевого колеса и был укреплен на оси, которая проходила через туннель на полу кузова. Привод гидравлического тормоза производится методом перемещения рычага вперед, который соединен шарнирно с педалью и толкателем тормоза, а интенсивность торможения зависит от изменения усилия прикладываемого к рукоятке этого рычага. Фиксатора у рычага нет. А вот управление сцеплением происходит при помощи двух рычагов, которые расположены по обе стороны у рулевого колеса. На концах стержней рычагов установлены пластмассовые рукоятки. Привод механизма сцепления производится рычагами, которые соединены через толкатель на педаль сцепления и промежуточную штангу шарнирно.

СМЗ-мотоколяски

Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ)…

Автомобиль особого малого класса ЗАЗ-965. 2008-й год, Рейкьявик, ежегодное Автошоу ретроавтомобилей. К удивлению околоавтомобильной публики, победителем автошоу в классе «ультра-ретро-компакт» стал советский автомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец» киевлянина Алексея Мартыненко. Не спуская машину с подиума, он тут же установил ещё один рекорд, продав её некоему американскому миллионеру за 365 тысяч евро!

История ЗАЗ-965, первого отечественного мини-автомобиля, или, как говорят сейчас, автомобиля особо малого класса, ведёт своё начало с середины 1950-х годов, когда Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) прекратил производство самого дешёвого на тот момент 401-го «Москвича» и перешёл на выпуск 402-го - более дорогого, хотя и более современного.

Надо сказать, что в послевоенные годы автомобильная промышленность стран Европы с учётом крайне низкой платёжеспособности населения сделала ставку на компактные и недорогие микролитражные автомобили - в Германии это были трёхколесный автоскутер Messerschmitt, четырёхколесные микроавтомобили BMW-Izetta, Zundapp-Janus и Heinkel-Kabine, в Италии - FIAT-500 и FIAT-600, во Франции - Citroen 2СV, Mochet и Coggomobil. Ну а перед советским автопромом задача массовой автомобилизации населения и не ставилась - идеологи того времени провозглашали для нашей страны преимущественное развитие общественного транспорта - трамвая, троллейбуса, автобуса и, в крайнем случае, такси.

Впервые в нашей стране инициатива создания недорогого массового автомобиля была проявлена руководством Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), выпускавшего в то время тяжёлый мотоцикл М-72 с коляской. Заводчане предложили на базе основных узлов мотоцикла организовать на ИМЗ производство автомобиля особо малого класса. Разработка его проекта была поручена Научному автомоторному институту (НАМИ), при этом в результате предполагалось получить перспективную конструкцию, достаточно комфортабельную, а также неприхотливую в эксплуатации и непритязательную к качеству дорог в той же степени, как мотоцикл с коляской.

Одним из основных создателей микролитражки стал известный автоконструктор и дизайнер кандидат технических наук Ю.А.Долматовский. Добавлю - в течение многих лет он был бессменным членом редколлегии журнала «Моделист-конструктор» и его постоянным автором. В начале 1950-х годов Ю.А.Долматовский в содружестве с дизайнером В.И.Арямовым работал над концепцией заднеприводного автомобиля вагонной компоновки, которая обеспечивала компактность, повышенную вместимость, комфортабельность, а также меньший коэффициент лобового сопротивления. Именно такая компоновка была выбрана и для будущего мини-автомобиля.

Создание двух опытных образцов автомобиля, получившего название «Белка», заняло менее года. Ускоренной работе над этой машиной способствовал «кремлёвский» показ летом 1955 года европейских микролитражек руководителям государства во главе с Н.С.Хрущёвым - незадолго до этого события министерством автомобильной промышленности была закуплена партия таких машин.

Предполагалось, что на импровизированном совещании Первый секретарь ЦК даст ценные указания советским автоконструкторам и подскажет, какая из мини-иномарок сможет стать прототипом первого советского компактного автомобиля. В ходе беседы Никите Сергеевичу показали фотографии «Белки» - тот заинтересовался отечественной разработкой и распорядился в срочном порядке изготовить опытные экземпляры необычного автомобиля.

За короткий срок построили пять образцов машины. К сожалению, до их испытаний дело не дошло - по приказу свыше двигатели с них были сняты и установлены на разработанные в конструкторском бюро МЗМА макетные образцы будущего «Запорожца», получившие название «Москвич-444». Прототипом для машины министр автомобильной промышленности Н.И.Строкин утвердил итальянский автомобиль особо малого класса FIAT-600. Проектированием микролитражки руководил главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов.

Следует заметить, что компактный FIAT-600 был выбран в качестве образца не случайно - этот автомобиль, запущенный в серию в 1955 году, являл собой последнее слово итальянского автостроения, имевшего громадный опыт создания подобных автомобилей. Это давало надежду, что сделанную по его образу и подобию машину можно будет выпускать достаточно долго.

Первый образец советского компактного автомобиля «по мотивам» FIAT-600 был построен в октябре 1957 года. Машина не стала абсолютной копией «шестисотого» - при внешней схожести посадочный диаметр её шин вырос с 12 до 13 дюймов для увеличения клиренса и, как следствие, проходимости. В свою очередь, большие колёса потребовали изменения кинематики подвески, увеличения колёсных ниш и, соответственно, корректировки компоновки салона.

Ещё одним важным отличием от «шестисотого» стал двигатель - на итальянской машине была установлена 4-цилиндровая «четвёрка» жидкостного охлаждения, а будущий «Запорожец» оснастили на первых порах мотоциклетным 2-цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения МД-65 производства ИМЗ. Правда, из-за развитого картера прототип пришлось оснастить колёсными редукторами - только так можно было обеспечить автомобилю приемлемый клиренс.

Испытания автомобиля показали полную непригодность для него мотоциклетного двигателя. Мотор развивал на стенде мощность 17,5 л.с., что не обеспечивало машине необходимой динамики. Да и максимальная скорость 80 км/ч оказалась существенно ниже проектной - 95 км/ч. Не выдерживала критики и надёжность мотора - пробег машины до его капитального ремонта составлял лишь 30 тыс. километров.

Пришлось конструкторам МЗМА и НАМИ браться за проектирование нового мотора. В качестве образцов были использованы силовые агрегаты от автомобилей Citroen 2CV, BMW-600 и VW Kafer («Жук»), Наиболее приемлемым с точки зрения конструкторов 444-го оказался оппозитный двигатель НАМИ-В, сделанный по образцу мотора VW. С таким силовым агрегатом машину вполне возможно было запускать в серию.

Производство новой микролитражки в соответствии с решением коллегии Госплана решено было разместить не на МЗМА (тот был полностью занят выпуском «москвичей»), а создать под новую машину новый же автозавод на базе бывшего комбайнового завода «Коммунар» в городе Запорожье. Для справки - это предприятие было основано в городе Александрове (так до 1921 года назывался город Запорожье) в 1863 году для изготовления сельскохозяйственных орудий. В советские годы завод реконструировали и расширили, после чего предприятие под названием «Коммунар» стало выпускать комбайны.

Производство же двигателей для микролитражки было намечено развернуть на бывшем заводе лёгких судовых дизелей в городе Мелитополе. При этом, однако, было предложено использовать для машины не оппозитный мотор НАМИ-В, а НАМИ-Г, который, по мнению специалистов из Госплана, был спроектирован на более высоком техническом уровне. У него, правда, был недостаток - конструкторы спроектировали мотор таким образом, что его можно было установить только впереди машины! Но у Госплана был при этом весомый аргумент - НАМИ-Г, создававшийся специалистами ВПК в качестве силового агрегата для лёгкой десантируемой амфибии, был практически готов к серийному выпуску.

Вопреки решительным возражениям разработчиков автомобиля, 23-сильный двигатель, получивший в серии наименование МеМЗ-965, утвердили под установку на микролитражку. Правда, его габариты отличались в большую сторону от размеров тех моторов, что устанавливались на 444-й раньше, поэтому заднюю часть машины пришлось срочно переделывать - изменить задние крылья, а гладкий капот сделать выпуклым. Одновременно пришлось корректировать и компоновку двигателя - в частности, того его блока, который состоял из КПП, картера механизма сцепления, дифференциала и раздаточной коробки.

Готовая микролитражка получила название ЗАЗ-965 «Запорожец». 18 июля 1960 года машину повезли «утверждать» в Кремль.

Водитель-испытатель А.В.Скидаенко провёз Н.С.Хрущёва вдоль здания Совета Министров СССР до Ивановской площади и обратно. Никита Сергеевич автомобиль одобрил, посоветовав финансистам установить на него не слишком высокую цену, что и было исполнено - стоимость «Запорожца» составила 12 ООО рублей (после деноминации 1961 года - 1200 рублей).

Серийное производство микролитражки началось 25 октября 1960 года, до конца года завод собрал около полутора тысяч машин.

В 1966 году автомобиль был модернизирован - его оснастили более мощным 27-сильным мотором с рабочим объёмом 0,887 л, рулевым колесом с утопленной ступицей, подфарниками под фарами (а не на крыльях, как у машин первых выпусков), молдингами вдоль боковин кузова и декоративной решёткой на панели передней части.

965-й оказался долгожданным и поэтому любимым детищем советского народа. Этому способствовали и его относительная ценовая доступность, и прекрасная ремонтопригодность (утверждают, что разобрать и вновь собрать миниатюрную легковушку мог практически любой мало-мальски грамотный водитель), и фантастическая проходимость за счёт гладкого днища и грамотной развесовки по осям (даже намертво засевший в грязи 650-килограммовый «Запорожец» легко вытаскивал экипаж микролитражки), и великолепная экономичность (машина расходовала всего 6,5 литра 76-го бензина на сотню километров) и, в конце концов, высокая прочность и жёсткость двухдверного кузова.

Девять лет продолжалось серийное производство «горбатого», за это время запорожский автозавод выпустил 302 166 машин, после чего свершилось то, что зачастую случается со многими нашими автозаводами, забывающими порой о том, что создаваемые и культивируемые в течение многих лет потребительские симпатии по отношению к выпускаемому товару, которые именуются нынче ёмким термином «бренд», столь же неоценимы, как и конструкторские и дизайнерские решения, заложенные в изделие. Полюбившаяся советским автолюбителям машина была снята с производства и вместо неё начался выпуск совершенно невыразительного ЗАЗ-966, который по размерам и цене отличался от «москвичей» и «жигулей» незначительно, а по потребительским свойствам - весьма радикально.

Конструкция ЗАЗ-965А

ЗАЗ-965А «Запорожец» представляет собой безрамный микролитражный четырёхместный двухдверный автомобиль особо малого класса с несущим закрытым кузовом. Двигатель карбюраторный, 4-цилиндровый верхнеклапанный \/-образный, его мощность - 27 л.с., расположен он вместе с агрегатами трансмиссии в задней части кузова. Топливо - бензин А-76, контрольный расход топлива - 5,9 л/100 км; наибольшая скорость - 90 км/ч.

ЗАЗ-965А имел модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966 производства мелитопольского моторного завода, включавший собственно двигатель, сцепление и коробку передач с главной передачей. Все узлы двигателя смонтированы на общем картере, отлитом из магниевого сплава. Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры, расположенные в два ряда под углом 90 градусов. На наружной поверхности каждого цилиндра отлиты рёбра охлаждения. Сверху, на каждой паре цилиндров закреплена через прокладку общая ребристая головка, изготовленная из лёгкого сплава.

Поршни отливались из алюминиевого сплава. Коленчатый вал, имевший четыре кривошипа, расположенных попарно во взаимно перпендикулярных плоскостях, устанавливался на трёх коренных подшипниках в передней и задней стенках картера и в средней его перегородке.

Автомобили ЗАЗ-965А последних выпусков комплектовались модернизированным 30-сильным двигателем модели МеМЗ-966А.

Механизмы привода ведущих колёс автомобиля, включающие главную передачу и дифференциал с полуосями, установлены в общем с КПП картере, присоединённом к картеру двигателя.

1- педаль «газа»; 2 – рычаг переключения передач; 3 - педаль тормоза; 4 педаль сцепления; 5 - рукоятка замка капота багажника; 6 – кнопка звукового сигнала: 7-включатель насоса стеклоомывателя; 8 - приборный щиток; 9 рулевое колесо: 10 - противосолнечный козырёк; 11 -зеркало заднего обзора; 12 - сигнальная лампа аварийного давления масла: 13-тумблер включения щёток стеклоочистителя; 14 - центральный переключатель света; 15 - ключ замка зажигания; 16 - тумблер включения указателей поворота; 17-контрольная лампа генератора; 18 - включатель отопи геля; 19 - сигнальная лампа нормальной работы отопителя; 20 - рукоятка заслонок отопителя; 21 - кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора («подсос»); 22 - рычаг ручного (стояночного) тормоза

Автомобиль оснащён сухим однодисковым сцеплением с периферийно расположенными пружинами и механическим приводом выключения от педали. Стальной штампованный кожух сцепления, в котором находится нажимной диск с шестью нажимными пружинами, прикреплён болтами к маховику двигателя. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск с фрикционными накладками.

На ЗАЗ-965А установлена двухвальная четырёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами для включения второй, третьей и четвёртой передач. Все механизмы КПП смонтированы в картере, отлитом из лёгкого сплава вместе с картером главной передачи и прикреплённом к картеру сцепления.

Задние ведущие колёса имеют независимую подвеску. Кронштейн приводного вала каждого из ведущих колёс закреплён на качающемся угловом двуплечем рычаге подвески. В подвеске колёс используются спиральные пружины, внутри которых находятся телескопические гидравлические амортизаторы.

Колёса автомобиля -дисковые, облегчённые, с глубоким симметричным ободом; шины колёс - бескамерные. Характерным признаком «Запорожца» является достаточно большой развал задних колёс, который, впрочем, при нормальной нагрузке становился практически незаметным.

Передние колёса имеют также независимую подвеску. Упругим элементом передней подвески является пара торсионных брусьев прямоугольного сечения, набранных из стальных пластин и установленных в трубчатых кожухах. Последние жёстко закреплены поперёк автомобиля на передней части основания кузова.

Амортизаторы передней подвески гидравлические, телескопического типа.

Рулевой механизм автомобиля ЗАЗ-965А представляет собой пару из глобоидного червяка и двухгребневого ролика. Последний закреплён на оси вала рулевой сошки на шарикоподшипниках. Червяк, установленный в картере на двух конических роликовых подшипниках, зафиксирован на нижнем конце рулевого вала. Картер рулевого механизма закреплён на кронштейне основания кузова, а рулевая колонка - в кронштейне на щитке кузова. Рулевое колесо с двумя спицами смонтировано на верхнем конце рулевого вала. Кнопка сигнала располагается в центре «баранки».

Тормозная система ЗАЗ-965 включает колодочные (барабанные) тормоза с гидравлическим приводом от ножной педали. Задние тормоза выполняют к тому же функцию стояночных и имеют тросовый привод от рычага, расположенного между передними креслами машины.

В этом году первому советскому народному автомобилю исполняется 50 лет. Как видно, в связи с юбилеем руководители Запорожского автозавода решили реанимировать микролитражку, ставшую в своё время реальным воплощением мечты наших сограждан о собственном автомобиле. Предполагается выпуск современного автомобиля с кузовом, стилизованным под ЗАЗ-965, как это в своё время было сделано с автомобилями FIAT-500, VW Käfer или Citroen 2CV. Ну а то, что у «горбатого» до нынешнего времени сохранилось немало поклонников, подтверждают многочисленные слёты и шоу старинных автомобилей, а также клубы и сообщества любителей 965-х «запорожцев». Немало самодеятельных историков автостроения и механиков-любителей скрупулёзно, до последней детали восстанавливают ретро-автомобили, множество энтузиастов рассматривают эти микролитражки в качестве объекта для тюнинга, создавая на базе 965-х великолепные образчики автомобильного дизайна. Ну а самая немногочисленная часть продолжает ездить на «горбатых», вызывая добрую улыбку у водителей встречных и попутных машин.

Ну почему на этой вроде бы городской машинке хочется к морю - теплому Черному b ли прохладному Балтийскому? Моторчик скромный, тарахтит хоть весело, да громковато, багажник тоже совсем не гигантский. Разгадка, думаю, проста: для многих именно эта машина - символ первых автомобильных радостей, свободы, дальних романтических путешествий!

ПОПУЛЯРНАЯ МЕХАНИКА

Полчаса позора, зато - на работе! Анекдоты и шутки про «Запорожец» появились едва ли не одновременно с прототипом на ВДНХ. Еще бы: ну все не так, как у нормальных машин! Мотор - в багажнике, радиатора нет, двери открываются, как у старых, еще довоенных авто, а задние колеса стоят неприлично криво! Самые внимательные обнаружили: даже надпись на передке какая-то странная - «Запорожець». Не все сразу догадались: это по-украински.

Но соревнование в остроумии выдавало сильный интерес. Ведь машина, которую вот-вот начнут выпускать на бывшем заводе комбайнов «Коммунар» в Запорожье, специально рассчитана на автолюбителей-частников - их медленно, но неуклонно растущую армию. Обещают к тому же, что она будет доступна почти каждому труженику.

По нынешним отечественным меркам ЗАЗ-965 создали довольно быстро. Он, конечно, не был оригинальным: кузов и заднюю подвеску позаимствовали у популярного ФИАТ-600, переднюю - у «Фольксвагена-Жук», мотор походил на татровскую «воздушку», только сильно уменьшенную. Но, учитывая принципиальную для СССР новизну машины, необходимость организовать новое производство не только в Запорожье, но и в Мелитополе (двигатель), надо признать: уложились в сроки весьма сжатые. Проектирование начали осенью 1956-го (совместно НАМИ и МЗМА), в 1957-м появился первый прототип «Москвич-444» - сначала с импортным мотором, потом с отечественным мотоциклетным, а 18 июня 1959-го в Запорожье собрали первый пробный образец. Правда, до начала серийного производства прошло еще больше года.

Конечно, кругленький (немного грубоватое «горбатый» придет позже) автомобильчик был далек от идеала вообще и даже для советского человека в частности. Все, конечно же, мечтали о «Волге». Ну или хотя бы о «Москвиче». А тут еще в 1959-м в Сокольниках показали весь цвет американского автопрома. Как не похож на эти роскошные, огромные, сияющие хромом и ошеломляющие техническими характеристиками крейсеры маленький, словно поджавший губы от обиды «Запорожец»! Но газеты и журналы настоятельно подчеркивают: догнать и перегнать США - не значит повторять все заокеанские перегибы. Ну а на фоне европейских аналогов ЗАЗ-965, кстати, смотрелся вполне прилично: полностью независимые подвески - спереди торсионная, сзади пружинная (у ФИАТ-600, к слову, спереди рессора), четырехступенчатая коробка передач, мотор - 23 л.с. У того же ФИАТ-600 22 л.с., а у «пятисотого» и вовсе 13 л.с. Двигатель знаменитого «гадкого утенка» - «Ситроена-2CV» развивал 12,5 л.с. Лишь немецкие «Жук», БМВ-700 и «ДКВ-Юниор» оснащали моторами в 30 и более сил.

Впрочем, для советских людей куда важнее, что «Запорожец» стоит 1800 рублей новыми, а ведь «Москвич»-то - 2500, а «Волга» и вовсе баснословные 5100! Поэтому-то ЗАЗ-965 стал для большинства его покупателей первым автомобилем в жизни. Помните? Это почти как первая любовь с ее радостями и разочарованиями...

МОРЕ - ВПЕРЕДИ, МОТОР - СЗАДИ

Он вовсе не такой неудобный, как кажется на первый взгляд. По крайней мере для водителя и переднего пассажира. Хуже всего, что левой ноге мешает арка колеса, но напольные педали вполне приемлемы, к рычагу переключения передач с довольно большими ходами можно привыкнуть - не хуже, нежели на зарубежных заднемоторных аналогах. Тормоза без усилителя? Ерунда! Если уж на 21-й «Волге» и даже ГАЗ-51 ездили...

Чтобы терпеливо перенести разгон хотя бы до 60 км/ч, нужно чувство юмора и добродушие. При этом 27-сильный воздушник (это уже модернизированный ЗАЗ-965А 1967 года) тарахтит от души. Поначалу даже весело! Но представим себе путь к морю километров в пятьсот, а то и в тысячу! А ведь маленькие, тесненькие машинки во времена их молодости служили, как правило, именно дачными и отпускными!

Спина уже устает от хлипкого тщедушного «стульчика», тарахтение все больше давит на уши - при том, что даже для не полностью загруженного автомобиля 80 км/ч предел, максималка. Избаловался! Для многих семей в 1960-е поездка к морю на собственном «Запорожце» была огромным счастьем! Которому завидовали еще больше семей. Ну а мизерный багажник часто дополняли конструкцией на крыше, размерами скорее подходящей для «Волги».

Летом на нормальных для «зазика» скоростях управляемость сносная - опять-таки не хуже, чем у зарубежной ровни. Но экстремизма машина не любит. Это быстро поняли те, кто выступал на ЗАЗ-965 в ралли. Да-да, в ралли! Скажем, знаменитый в СССР гонщик, неоднократный чемпион Союза и призер международных соревнований Стасис Брундза начинал спортивную карьеру именно на «горбатом» - и, как и некоторые иные спортсмены, испытал на прочность его крышу. Кстати, этот показатель у ЗАЗ-965 на высоте! Впрочем, подавляющему большинству владельцев куда важнее ремонтопригодность. Первый автомобиль в условиях дефицита мастерских и запчастей способствовал освоению навыков слесаря, моториста, даже жестянщика и маляра. Нехитрые манипуляции с силовым агрегатом (сначала опустить, потом вытянуть назад), и можно его ремонтировать - прямо в гараже или во дворе. Бывало, с помощью соседа двигатель доставляли даже домой! Там под неодобрительное гудение жены и заинтересованное щебетание наследников мотор воздушного охлаждения (зато течей нет!) ремонтировали, разбирая по цилиндрам. И вот общая семейная радость - машина снова на ходу!

Вещью в себе была автономная печка. Греет вне зависимости от температуры двигателя... когда работает. Свеча накаливания, регулятор... Звучит теперь так же экзотично, как «выставить зажигание» или «отрегулировать уровень в карбюраторе». Впрочем, зимой тогда ездили редко. Большинство «запорожцев» стояли на приколе - редко в гараже, чаще под брезентом во дворе, где нахальные мальчишки так и норовили сделать из машинки снежную горку...

Съезжаю с шоссе на живописную лесную дорожку. Кстати, проходимость у «Запорожца» вполне приличная: минимальный дорожный просвет, как нынче у иных кроссоверов: 175 мм, а под двигателем и вовсе 200 мм. И ухабов подвеска не особенно боится. Вот и приехали. Только что вроде болела спина, уставали неприкаянная левая нога и уши. А вот теперь почему-то хочется ехать дальше!

Берег моря или хотя бы реки, палатка, котелок, транзисторный приемник (у счастливчиков - рижская «Спидола»!) и, конечно, собственная машина: гимн автотуризму 1960-х. А может, и правда здесь поблизости - скажем, вон за той сосной - ждет романтическое приключение, а то и будущая судьба? Комедия «Три плюс два», где помимо пятерых одушевленных героев важные роли играют «Волга» и «Запорожец», при всей наивно-сладкой искусственности дух эпохи отражала довольно верно.

Не беда, что микролитражный «Запорожец» тесноват и шумен, не слишком быстр и не так чтобы уж очень надежен. Он ведь первый! А впереди большая и светлая жизнь - твоя личная и страны, которая строит все больше жилья, пусть пока малогабаритного, а за пару месяцев до старта серийного 965-го даже запустила в космос живых существ - собачек Белку и Стрелку!

Конечно, будущее окажется не совсем таким, как виделось. «Запорожцы» еще долго-долго были не музейными экспонатами, а семейным транспортом. А меняя хозяев, попадали, как правило, к тем, кто тоже только начинал автомобильную жизнь. Теперь «зазик» и их учил ездить, ремонтировать, красить. Прошло еще немало лет, прежде чем к «запорожцам» стали относиться как к забавным игрушкам, строя из них кабриолеты, спорткупе, стретчи. Или - наконец-то! - как к раритетам. Конечно, многие расставались со старыми, совсем уже не соответствующими ритму жизни «горбунами» без сожаления. Но теперь и они смотрят на эту голубенькую машинку с улыбкой и светлой грустью. Наверное, вспоминают первую любовь с ее восторгами, радостями, обидами и разочарованиями....

На ранних ЗАЗ-965 было написано «Запорожець» - по-украински.

На ранних ЗАЗ-965 было написано «Запорожець» - по-украински.

Ровно 55 лет назад, в ноябре 1960-го, на заводе «Коммунар» в Запорожье был начат серийный выпуск микролитражного ЗАЗ-965 - знаменитого «горбатого», ставшего в СССР героем многих фильмов и анекдотов

История создания этой модели началась в середине 50-х годов. Тогда СССР восстанавливал народное хозяйство после Великой Отечественной войны, которая оставила стране не только разруху, но и сотни тысяч инвалидов, ставших таковыми в ходе боевых действий. Многие из них нуждались в транспортных средствах, поскольку не могли передвигаться самостоятельно. Правда, с 1952 года на мотоциклетном заводе в Серпухове для инвалидов было налажено производство мотоколясок, но они отличались крайне неэстетичным дизайном, низким уровнем комфорта и по праву считались пародией на автомобиль и насмешкой над инвалидами войны.

При этом советские руководители, в том числе и Никита Хрущев, понимали, что люди, отдавшие за победу свое здоровье, должны ездить на хороших машинах. Да и вообще советским гражданам подобное авто не помешало бы, ведь уровень их благосостояния рос. Требовался небольшой, надежный, легкоуправляемый, дешевый в производстве, доступный и радующий глаз автомобиль. И вскоре было принято решение о выпуске такой микролитражки.

Подковерные страсти

Разработку поручили специалистам Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК), главным конструктором которого в то время был Александр Федорович Андронов. Вот что он писал об этом в своих мемуарах: «Звонок от заместителя председателя Госплана СССР Н.И. Строкина:

Заезжай ко мне сегодня часов в семь, надо поговорить об одном задании.

Явился. Слушаю.

Я тут завизировал Постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается спроектировать автомобиль. Сроки там короткие, так что имей это в виду. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Я должен сказать, что мне нравится ФИАТ-600. Он технологичен, так что непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. Но ФИАТ мы «обдирать» не должны, это обязательное условие…

Николай Иванович! Но мы приступили к проектированию модели 408, людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет - ни завод, ни СОВНАРХОЗ. Пусть уж кто-нибудь другой проектирует. Вот хотя бы НАМИ!

Ну, вот еще! Я же сказал, что завизировал Постановление. Тебе это в самый раз, и твои люди знают маленькие автомобили… Этот вопрос решен, приступай к выполнению. В НАМИ я поручил Липгарту готовить вместе с тобой задание и характеристики. Вот и поторопитесь в этом деле…

Но и тут явились трудности. Липгарт в лице НАМИ уперся в желание скопировать переднюю подвеску автомобиля «Фольксваген». Уж давно пора бы не «сдирать». Поспорили… Но при утверждении технического задания и характеристик Строкин принял формулировку НАМИ. Оставался вопрос с двигателем. Сначала был записан двухцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения. А надо сказать, что от конструкции двигателя зависит конструктивное решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску, и, кроме того, конструкция силового агрегата в большой мере влияет на конструкцию всей задней части машины.

Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работ, но тут посыпались изменения задания по двигателю, и все утверждены Строкиным. Липгарт предложил двухцилиндровый оппозитный двигатель фирмы BMW с последующей закупкой лицензии. И это тоже было утверждено. Мы перепроектировали всю заднюю часть автомобиля. А через некоторое время был предложен другой двигатель. Очередной вариант - четырехцилиндровый, V-образный, с воздушным охлаждением. НАМИ взялся за его проектирование… В шестой раз переделали заднюю часть автомобиля… Наконец проект был готов. В основу формы кузова был положен вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей - заложен принцип, примененный на автомобиле ФИАТ-600. Впервые в кузове легкового автомобиля были использованы одинаковые по размеру и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска - торсионная, аналогичная таковой фирмы «Фольксваген». Схема автомобиля жизненно крепка, параметры обеих подвесок подобраны удачно для всех видов дорог. Большой клиренс обеспечил езду по проселкам. Малый вес при относительно большой прочности и разумная подетальная унификация с «Москвичом» отличали этот автомобиль».

Поехали!

Выпускать новинку должны были на заводе «Коммунар» в Запорожье, а двигатели поставлялись с Мелитопольского моторного завода. Собственно, «Коммунаром» завод стал при советской власти, а основан он был еще в 1863 году голландским предпринимателем Абрагамом Коопом.

Главная продукция во все времена - сельскохозяйственная техника. Неудивительно поэтому, что ни оборудования, ни специалистов для автопроизводства в Запорожье не оказалось. Все пришлось организовывать с нуля. Большая заслуга в этом принадлежит тогдашнему директору предприятия Евгению Гобелко, который лично объехал все автозаводы Советского Союза и ознакомился с накопленным там опытом.

Гобелко в первую очередь приступил к созданию конструкторской и технологической служб, которые помимо основных обязанностей взяли на себя обучение рабочих, отладку технологии, производство опытных партий деталей, опытную сборку машин... Они же помогали налаживать контроль за качеством.

Когда завод смог выпускать автомобили, Гобелко перевели на другое место работы, а модель ЗАЗ-965 - знаменитый «горбатый» «Запорожец» - в конце 1960 года пошла в производство. При этом конструкторы еще долго переделывали ее, не переставая бороться с обычными в таких случаях «детскими болезнями», так что машина немного отличалась от разработанной на МЗМА.

Стоил «Запорожец» 1800 рублей - всего 20 среднемесячных зарплат простого советского человека, что было намного меньше, чем цена легковых автомобилей других автозаводов. Это и обеспечило ему успех. Хотя, чтобы купить микролитражку, требовалось не только накопить деньги, но и отстоять несколько лет в очереди. Для инвалидов машины предоставлялись по особым спискам, но и тут очереди было не избежать. Тем не менее люди получали четырехместный автомобиль, который мог ездить со скоростью до 80 км/ч, расходуя в самом экономичном режиме всего 5,5 л топлива на 100 км пути. И ничего, что этот режим приходился на скорость 40 км в час!

Был и экспорт

Завод одновременно выпускал машины для общего пользования и модификации для людей с ограниченными возможностями - ЗАЗ 965Б; 965АБ; 965АР. Кроме того, для внутризаводского применения собирали пикапы - 965П. Существовала также версия 965С с правым расположением руля и заглушками вместо задних окон.

Особый случай - экспортная модификация 965Э/965АЭ, она же «Ялта». От машин, предназначенных для эксплуатации в СССР, она отличалась улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, наличием пепельницы и наружного зеркала со стороны водителя, боковыми молдингами. Такие автомобили отгружались через финскую фирму Konela и бельгийскую Scaldia. Некоторые их дилеры даже устанавливали в автомобиль приемник.

Правда, в Европе даже в улучшенном варианте «Запорожец» ко двору не пришелся. Зато в СССР «965-й» расходился на ура и стал не просто неотъемлемой частью советской действительности, самым дешевым автомобилем отечественного производства, но и тем, что сегодня принято называть культовой машиной. «Горбатого» любили, ему прощали и конструктивные недоработки, и дефицит комфорта, и отвратительную даже по тем временам динамику.

Спустя несколько лет после появления машина стала «кинозвездой». Одним из первых ее снял Генрих Оганесян в комедии «Три плюс два», вышедшей на экраны в 1963 году. Но народная любовь иногда принимала и весьма неожиданные формы. Так, вряд ли какой-то из отечественных автомобилей может составить «горбатому» конкуренцию по части анекдотов, героем которых тот сумел стать.

В 1963 году модель модернизировали, а спустя несколько лет сняли с производства. На замену ей пришла более современная ЗАЗ-966.