Конструкторы ГАЗа старшего поколения рассказывают такую историю рождения универсала «Волга». В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о типаже новых санитарных машин, в котором предусматривался санитарный автомобиль на базе «Волги». Громоздкий санитарный автобус ПАЗ-653 в Павлово уже сняли с производства, а санитарному ЗИМу оставалось стоять на конвейере совсем недолго - решение о прекращении его выпуска уже было принято. Производство медицинского УАЗ-450А в Ульяновске только осваивали - в год удавалось собирать всего несколько сотен машин, а о РАФах еще даже и не помышляли. Получалось, что страна остается без «санитарки», поэтому Совет министров и Минздрав потребовали от Горьковского автозавода в кратчайшие сроки подготовить новый медицинский автомобиль.

На базе «Волги» ГАЗ-21 пришлось разрабатывать специальный кузов с измененным задком, в котором помещались бы носилки с больным. Освоение серийного выпуска несущего цельнометаллического кузова, значительно отличавшегося от кузова базового седана, по затратам было сопоставимо с разработкой новой модели. Например, кузов ГАЗ-21 сваривали в четырех кондукторах, а для универсала пришлось монтировать пятый. Строить такой автомобиль только в медицинском исполнении было невыгодно. Поэтому группа во главе с главным конструктором кузовов ГАЗа Абрамом Исааковичем Гором и ведущим по кузову семейства ГАЗ-21 Петром Кузьмичом Лапшиным предложила сразу три модификации кузова ГАЗ-22: медицинский и грузопассажирский универсалы плюс грузовой фургон. Последний вариант со временем отпал по технологическим соображениям.

В первые годы производства «Волги» ГАЗ-22 с конвейера сходило намного больше санитарных универсалов, чем грузопассажирских. Например, в 1962 году построили 2,5 тысячи «санитарок» и только сотню универсалов, в 1964-м выпуск грузопассажирских «Волг» превысил тысячу штук, а санитарных ГАЗ-22Б построили уже без малого три тысячи. Это говорит о том, что медицинская модификация считалась «первичной», а гражданская - «дополнительной».

Смена базовой модели «Волги» ГАЗ-21 на ГАЗ-24 практически ничего не изменила - основные заказчики остались прежними, а значит, сохранялся тот же набор модификаций. По воспоминаниям конструкторов, «двадцать четвертая» «Волга» стала своего рода «работой над ошибками», причем многочисленными, допущенными при создании семейства ГАЗ-21. Например, когда начиналось проектирование первой «Волги», развитие семейства не было продумано до конца - это затрудняло освоение новых вариантов. Зато «Волгу» ГАЗ-24 ее ведущие конструкторы В. С. Соловьев, А. М. Невзоров, В. Б. Реутов и их коллеги разрабатывали и доводили, учитывая практически все технические и технологические проблемы, возникавшие с «двадцать первой». Например, теперь универсал создавали не «вдогонку» за седаном, а параллельно с ним, как единое семейство автомобилей. Выпуск двух типов кузова изначально закладывался в технологию производства, что упрощало и удешевляло освоение. Заведомо устранялись и конструктивные нестыковки.

К примеру, универсал ГАЗ-22 делали «вдогонку» за седаном ГАЗ-21, поэтому перед компоновщиками остро встала проблема размещения запасного колеса. У санитарной машины его поставили вертикально за левой задней дверью, под небольшим кожухом рядом с носилками, а при создании грузопассажирского варианта с трудом удалось добиться, чтобы лежащее горизонтально запасное колесо при движении не ударялось о бензобак. На «Волге» нового поколения конструкция задка кузова предусматривала специальный ящик для запасного колеса, что заметно увеличило погрузочную высоту. Для грузопассажирского автомобиля это был откровенный компромисс, а для медицинского - вполне приемлемый вариант, ведь санитары обычно держат носилки с больным не ниже, чем расположен порог торцевой двери санитарной «Волги». Работами над кузовом ГАЗ-24-02 руководил Михаил Михайлович Глумов, а заднюю часть машины конструировали Герман Модин и Борис Свирский.

Внешняя форма кузова универсала ГАЗ-24-02 имела одну отличительную особенность. Следуя моде, художники-конструкторы во главе с Лением Циколенко и Николаем Киреевым у всех автомобилей семейства сделали стекла дверей гнутыми - впервые в истории отечественного автомобилестроения. При этом у универсала задние стекла боковин кузова остались плоскими, более дешевыми и удобными для производства. Каким-то чудом дизайнеры и конструкторы-кузовщики ухитрились выполнить боковину так, что сочетание гнутых дверных и плоских кузовных стекол не бросалось в глаза и не портило облик автомобиля.

У грузопассажирской «Волги» второго поколения был необычный для отечественного универсала салон с тремя рядами сидений - так было сделано, например, на французском универсале Peugeot 404 или на опытном образце ГАЗ-22, переделанном фирмой «Конела», финским партнером Автоэкспорта. Трехрядная планировка с откидным правым «стульчиком», отделенным от заднего сиденья, упростила создание санитарной машины. Правый «стул» среднего ряда стал передним страпонтеном, а заложенное в конструкцию крепление для складного сиденья заднего ряда позволило легко установить второе сиденье сзади рядом с носилками. Все перечисленные конструктивные особенности кузова универсала остались неизменными, пережив четыре поколения базовых седанов от ГАЗ-24 до ГАЗ-З110.

Первый серийный универсал ГАЗ-24-02 сошел с конвейера в 1972-м, ровно через два года после полного перехода с «двадцать первой» «Волги» на «двадцать четвертую». С 1970 года вместо Владимира Сергеевича Соловьева, который теперь работал на ВАЗе, ведущим конструктором семейства стал Владимир Борисович Реутов - именно на него легла ответственность за освоение выпуска всех модификаций. Он вспоминает, что заказчики-медики в 70-е годы были более требовательными, чем в начале 60-х. Медицинские РАФы и УАЗы давно уже не считались дефицитом, и к размерам салона автомобиля скорой помощи стали предъявляться высокие требования. Поэтому межведомственная комиссия по инициативе Минздрава долгое время не принимала новый автомобиль медицинской службы ГАЗ-24-03, небезосновательно считая, что салон у санитарной «Волги» тесный, а потолок слишком низкий. До серийного производства эта модификация добралась только в 1975 году, когда основная масса старых санитарных «Волг» ГАЗ-22Б уже выработала свой ресурс, и сотрудники некоторых медицинских учреждении, например поликлиник и травматологических пунктов, все чаще начали обращаться в Минздрав и на завод с просьбами заменить эту машину чем-то подобным.

В один из воскресных дней на ГАЗ приехал представитель Министерства автомобильной промышленности. Несмотря на выходной, он собрал совещание конструкторов и руководителей подразделений, на котором первым делом поставил вопрос о немедленном освоении выпуска новой санитарной «Волги». Для машины с символическим индексом ГАЗ-24-03 предназначались оригинальные нестандартные носилки с выдвижными ручками. Неожиданный интерес к универсалу «Волга» проявили и руководители таксомоторных парков. Прежняя модель ГАЗ-22 в такси не поставлялась. В новом универсале таксисты увидели автомобиль, способный решить застарелую проблему - перевозку пассажиров с большим багажом. В результате на ГАЗе была оперативно разработана модификация универсала с дефорсированным двигателем, таксометром, «зеленым огоньком», моющейся обивкой и специальной окраской, как у седана ГАЗ-24-01. Такие машины с индексом ГАЗ-24-04 начали поступать в таксопарки в 1973 году и за несколько лет стали неотъемлемой частью системы пассажирских перевозок. Сначала тариф за проезд в такси-универсале был выше, чем в обычном такси-седане, но во второй половине 70-х годов тарифы сделали одинаковыми.

Экспорт «Волги» ГАЗ-24 в Западную Европу в 70-е годы сохранялся за счет модификации с 2,1-литровым дизелем Peugeot Indenor. Бензиновый двигатель ЗМЗ-24Д уже тогда не устраивал многих европейских потребителей по экономичности и токсичности выхлопа. Если во времена ГАЗ-21 иностранные дизели устанавливали на «Волги» практически штучно, то в 70-х годах дизельные модификации ГАЗ-24 стали серийными. Их выпускали на конвейере в потоке обычных «Волг», двигатели завозили в Горький из Франции. Значительную часть оснащенных дизелем автомобилей составляли универсалы ГАЗ-24-77.

К началу 80-х годов на ГАЗе была готова «Волга» следующего поколения ГАЗ-3102, ГАЗ-24. Работы над ней вело КБ автомобилей среднего класса, которое возглавлял опытный конструктор Александр Михайлович Невзоров: он участвовал во всех этапах работы над «Волгами», начиная с первых выпусков ГАЗ-21. Ведущим конструктором в то время по-прежнему был Реутов. ГАЗ-З102 отличали не только обновленный экстерьер и полностью новый интерьер, но и форкамерный двигатель ЗМЗ-4022, и увеличенная под радиальные шины колея мостов, и дисковые тормоза с вакуумным усилителем, выполненные по лицензии английской фирмы Girling. Проект необычного форкамерного зажигания продвигал Юрий Владимирович Тихонов, а непосредственно конструировал двигателист Гарри Вольдемарович Эварт. Покупкой лицензии на тормоза занимался Валерий Маркович Цирлин из КБ автомобилей большого класса. Он пошел по тому же пути, что и коллеги с АЗЛК - аналогичные тормоза с английскими механизмами уже несколько лет применялись на «Москвиче».

В новое семейство были включены все привычные модификации, в том числе универсал ГАЗ-З1022 в трех исполнениях: базовом, санитарном и такси. Грузопассажирскую машину попробовали собрать «как из кубиков». К универсальному кузову типа ГАЗ-24-02 присоединили передок, салон, электрооборудование и ходовую часть от ГАЗ-З102. Два изготовленных опытных образца универсала на базе ГАЗ-З102 - обычный автомобиль и такси - прошли приемочные испытания. Санитарную машину построить не успели, так как экспериментальное производство завода тогда было загружено работой над новыми грузовиками.

По воспоминаниям главного конструктора легковых автомобилей ГАЗа Владимира Никитича Носакова, сменившего на этом посту Николая Александровича Юшманова, освоение выпуска ГАЗ-3102 зависело, прежде всего, от поставщиков оригинальных комплектующих. Поначалу смежники какое-то время готовили оснастку, осваивали новые технологии. Поэтому оригинальных деталей для новой «Волги» не хватало на всю производственную программу. Но когда выпуск основных «смежных» комплектующих ГАЗ-3102 был налажен, их производители проявили заинтересованность в увеличении объемов выпуска - надо было окупать средства, вложенные в модернизацию производства. Освоение полномасштабного выпуска семейства ГАЗ-3102 становилось необходимым и ГАЗу, и его партнерам. Таким образом, в 1983-1984 годах завод был готов снять с производства все модификации ГАЗ-24, полностью заменив их машинами семейства ГАЗ-3102. Универсал и санитарный автомобиль на базе «ноль второй» получали путевку в жизнь.

Все планы спутал министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков. Когда проект замены «Волги» представили ему на утверждение, он неожиданно заявил, что совершенно недопустимо, чтобы «таксисты и министры» ездили на одинаковых «Волгах». Модельный ряд ГАЗа, по мнению Полякова, надо было разделить на «люксовую» представительскую машину и упрощенную «бюджетную» «Волгу» для использования в такси, в качестве служебной машины организаций невысокого ранга и, наконец, для продажи частным владельцам. Таким образом, ГАЗ-3102 досталась роль представительского автомобиля, современного аналога ЗИМа, так как ни времени, ни средств на создание второй новой модели «Волги» у завода не было.

Конструкторскому бюро легковых автомобилей ГАЗа пришлось выкручиваться, создавая автомобиль-компромисс, гибрид из новых узлов ГАЗ-3102 и кузова с привычными очертаниями «двадцать четвертой». Этой работой руководил Владимир Александрович Доброхотов, ставший ведущим конструктором «Волги» после Реутова. Выручила высокая степень унификации основных формообразующих панелей кузова ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Удешевленная версия «Волги» ГАЗ-24-10 лишилась, прежде всего, форкамерного двигателя - его место занял базовый ЗМЗ-402, заметно модернизированный по сравнению с ЗМЗ-24Д, или вариант ЗМЗ-4021, дефорсированный под бензин А-76. На большей части машин дисковые тормоза заменили привычными барабанными, а мягкий полиуретановый корпус приборной панели уступил место пластмассовому. Правда, существовали «промежуточные комплектации», сочетавшие кузов ГАЗ-24-10 с дисковыми тормозами и панелью ГАЗ-3102.

«Демократичная» версия «Волги» стала последним советским автомобилем с индексом, присвоенным по стандарту 1945-1966 годов. В то время даже старым грузовикам и внедорожникам давали новые индексы (например, УАЗ-31512 вместо УАЗ-469Б или ЗИЛ-431410 вместо ЗИЛ-130). Все основные гражданские модификации - такси, универсал, автомобиль медицинской службы, газобаллонное такси - конструкторы КЭО ГАЗ решили разрабатывать уже на базе ГАЗ-24-10. Как ни странно, такой вариант в конечном счете устроил всех. В. Б. Реутов вспоминает, что универсал на базе ГАЗ-3102 разрабатывали и доводили с большим трудом, а грузопассажирская модификация ГАЗ-24-10 досталась относительно «малой кровью» и конструкторам, и производственникам. В новом семействе предусматривалось три варианта универсалов: базовый ГАЗ-24-12, медицинский ГАЗ-24-13 и такси ГАЗ-24-14. Эти машины появились уже в то время, когда А. И. Гора на посту главного конструктора легковых кузовов сменил Рудольф Павлович Шкапин.

Смена модели универсала произошла позднее замены седана. Базовая «Волга» ГАЗ-24-10 сошла с конвейера в 1985-м и на следующий год полностью вытеснила и «двадцать четвертую», и временный переходный вариант. Универсал выпуска 1987 года все еще представлял собой старый ГАЗ-24-02 в «переходном» исполнении, только в 1988-м его окончательно сменил полностью обновленный ГАЗ-24-12.

Новые передние сиденья и современная приборная панель делали салон «Волги»
семейства ГАЗ-24-10 более комфортабельным. На обивке жестких «лавок» двух задних рядов универсала появились приятные тканевые вставки. Широкая колея, радиальные шины и новый усилитель тормозов улучшили управляемость, особенно на высокой скорости. Значительно комфортнее стали условия работы медицинских бригад на ГАЗ-24-13.

Правда, при модернизации универсала конструкторам пришлось решить одну головоломку. Запасное колесо с радиальной шиной, более широкое, чем старое с диагональной покрышкой, с трудом входило в горизонтальную нишу. Затолкнуть его туда получалось, а вот вынуть - не всегда. Увеличение размеров отсека «запаски» исключалось - это потребовало бы изменения кузовных штампов. На ГАЗ-24-12 появилось устройство для извлечения запасного колеса с ручкой и лентой. Реутов «подсмотрел» его на автобусе Mercedes Benz, у которого большая «грузовая» запаска с помощью тех же ленты и ручки вынималась из горизонтальной полости за передним бампером. Еще одна особенность универсала «Волга» - противовесы с пружинами для открывания задней двери, расположенные в задних стойках и впоследствии замененные газовыми упорами.

Заводской индекс ГАЗ-24-14 грузопассажирский таксомотор унаследовал от опытной «двадцать четверки» конца 60-х годов c V-образным шестицилиндровым двигателем. Но число «24-14» оказалось как будто заколдованным. Спрос на новый универсал-такси был значительно ниже, чем на прежнюю модель ГАЗ-24-04. Еще в середине 80-х годов таксомоторные парки засомневались в рентабельности эксплуатации универсалов и начали отказываться от их закупок. До начала 90-х в парках дорабатывали свой ресурс старые машины ГАЗ-24-04, многие из которых прошли капремонт. Тем не менее, по воспоминаниям В. Б. Реутова, обновленные грузопассажирские такси ГАЗ-24-14 в ограниченном количестве с конвейера все-таки сходили.

Группа инженеров ГАЗа во главе с Реутовым провела немало времени в командировке во Франции, оформляя европейские сертификаты на все оригинальные детали автомобилей семейства ГАЗ-24-10 и ГАЗ-24-12. Но экспорт «Волги» в Европу почти прекратился, поэтому автоматически исчезли и модификации с дизелем. Не пошел в серию даже дизельный седан ГАЗ-31025 на базе ГАЗ-3102.

Зато неожиданно у «Волги» появился новый рынок сбыта. В перестройку возобновились торговые отношения с Китаем. Горьковские автомобили пошли «на ура» на китайском рынке, а универсал приносил дополнительную прибыль, так как был дороже седана. В период экономических трудностей 1990-1992 годов, когда в стране бушевала инфляция, а продукты и предметы первой необходимости были дефицитом, это очень выручило работников ГАЗа. «Волги» начали менять по бартеру на китайские продукты питания и промышленные товары, которые распределялись среди инженеров и рабочих автозавода. В 1991 году, в самое тяжелое время, когда возникла угроза голода, отдел сбыта ГАЗа начал менять новые «Волги» с конвейера на партии продовольствия даже от отечественных поставщиков. Машину ГАЗ-24-12 на заводе звали кормилицей, ведь за универсалы давали больше ящиков с продуктами, чем за базовые ГАЗ-24-10.

История грузопассажирской и медицинской «Волги» продолжалась еще много лет после развала СССР и освоения семейства «Газели». В 1992 году завод сумел заменить базовую модель ГАЗ-24-10 на ГАЗ-31029. Это не было связано ни с политическими, ни с экономическими переменами в стране. Просто штамповая оснастка по производству кузова типа ГАЗ-24 полностью выработала свой ресурс, и надо было изготовить штампы-дублеры. На новых штампах «Волгу» пришлось бы выпускать в неизменном виде еще много лет. По инициативе В.Н. Носакова именно этот момент был выбран для модернизации автомобиля. Новые штампы предназначались уже для кузова типа ГАЗ-3102. Тогда же художник-конструктор Игорь Безродных предложил рестайлинг передка под фары головного света, аналогичные АЗЛК-2141. Такие же точно фары планировалось ставить на готовившуюся к производству «полуторку» - будущую «Газель».

В 1993 году на базе ГАЗ-31029 вместо ГАЗ-24-12 был освоен универсал, для которого возродили индекс ГАЗ-31022. Следом появился санитарный ГАЗ-31023. В середине 90-х годов выпуск этих машин вернулся к уровню конца 80-х: примерно полторы тысячи грузопассажирских машин в год и 700-900 медицинских. Те же самые модификации достались по наследству и семейству ГАЗ-3110. Когда в 2009 году «Волгу» окончательно снимали с производства, больше всех высказывали недовольство медицинские работники,потерявшие практичный и недорогой санитарный универсал.

Говорят, будто автомобили «Волга» с кузовом «универсал» в СССР не продавались частным владельцам. Но это не так. На самом деле запрет на регистрацию универсалов «Волга» в индивидуальное пользование действовал недолго. В отличие от грузовиков или автобусов, автомобили ГАЗ-22, ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12 не запрещалось покупать частным лицам и официально регистрировать в ГАИ. Но и к доступным товарам такие машины не относились: большая часть автомобилей распределялась среди предприятий и организаций.

Первое время после появления ГАЗ-22 продавать частникам было просто нечего - в 1962 году завод собрал только 100 грузопассажирских «Волг», а в 1963-м - 767. Официальный документ, запрещавший продажу автомобилей «Волга» ГАЗ-22 частным владельцам, был издан в 1964 году, еще при Н.С. Хрущеве, который не раз пытался бороться с «частнособственническими инстинктами» граждан. Но уже к 1967 году запрет утратил силу, и в Москве, например, началась выдача техпаспортов на автомобили ГАЗ-22 индивидуальных владельцев. Отчасти это объясняется тем, что правительство Л. И. Брежнева заняло более гибкую позицию в отношении частников, но была и более серьезная причина. Спрос на «Волгу» на зарубежных рынках начал снижаться, особенно когда было объявлено о предстоящем выпуске новой «Волги» ГАЗ-24.

Нереализованные за рубежом машины, в том числе универсалы ГАЗ-22, начали продавать в СССР частным владельцам через систему магазинов «Березка» за сертификаты, заменяющие иностранную валюту. Причем среди лиц, официально владевших такими «инвалютными рублями», было немало обычных строителей, инженеров, военных специалистов, вернувшихся из зарубежных командировок. В «Березке» универсалы ГАЗ-22 в 1967-1970 годах продавались вполне официально и получали «частные» техпаспорта и номера. Кстати, среди первых владельцев ГАЗ-22 в Москве были артист Юрий Никулин и поэт Сергей Михалков.

В 1970-м, в последний год выпуска семейства ГАЗ-21, из-за общего снижения спроса небольшое количество новых универсалов было продано и за рубли. Кроме того, в конце 60-х уже появились универсалы «Волга», списанные из государственных учреждений. Иногда частникам доставались даже бывшие санитарные машины с демонтированным медицинским оборудованием.

Когда началось производство автомобиля ГАЗ-24-02, никаких официальных запретов уже не существовало, но приобрести такую машину в первые годы выпуска было практически невозможно. Все автомобили распределялись между государственными учреждениями или предназначались для экспорта. Значительную часть «тиража» забирали таксопарки. Частным владельцам в те годы предлагались без ограничений универсалы меньшей размерности: ВАЗ-2102 и «Москвичи». Именно в это время народный артист СССР Юрий Никулин был вынужден через Совет министров просить разрешения купить ГАЗ-24-02 вместо старого, изношенного ГАЗ-22. Причем в Горьком, в отделе сбыта ГАЗа ему выдали выбракованный отделом технического контроля (ОТК) автомобиль, у которого по пути в Москву вытекло масло из двигателя. Все исправные универсалы были в тот момент уже распределены между государственными заказчиками.

Только в конце 70-х годов первые ГАЗ-24-02 появились в магазинах «Березка». Более того, на эту модель была установлена розничная цена. В 1979 году «Волга»-универсал считалась самым дорогим автомобилем в СССР - для частного лица она стоила 18 тыс. руб., то есть на три тысячи (почти на цену целого «Запорожца») дороже седана ГАЗ-24.

В СССР «Волги» с дизелями в 70-х годах не продавались совсем, и на родине было практически неизвестно об их существовании. Небольшая заметка в журнале «За рулем» в 1978 году о седане ГАЗ-24-76 и универсале ГАЗ-24-77 с дизелями стала настоящей сенсацией. Но уже в первой половине 80-х в Советский Союз стали попадать подержанные реэкспортные машины, которые, помимо дизеля, отличались «дилерским тюнингом»: окраской «металлик», черной пластмассовой облицовкой, похожей на внедренную потом на ГАЗ-24-10, доработанным салоном, оригинальными дисками колес, иногда даже с люком в крыше.

Когда на смену ГАЗ-24-02 пришел ГАЗ-24-12, уже была разрешена продажа частникам пикапов и микроавтобусов, а чуть позднее - любых грузовиков, автобусов, представительских автомобилей. Поэтому никаких административных ограничений на частные универсалы «Волга» не могло существовать по определению. Тем не менее, новый ГАЗ-24-12, розничная цена которого с начала выпуска в 1988-м и до марта 1991 года составляла от 19400 до 19570 руб., снова стал дефицитом. Объемы производства ГАЗ-24-12 по сравнению с ГАЗ-24-02 заметно снизились.

На исходе 70-х годов завод выпускал около 2,5 тысяч грузопассажирских машин в год и примерно 1,5 тысячи санитарных. Через десять лет, в конце «перестроечных» 80-х, выпуск ГАЗ-24-12 неуклонно падал: 1685 машин в 1988 году, 1443 в 1989-м, 1072 в 1990-м, 722 в 1991 году. Медицинских универсалов ГАЗ-24-13 в 1989 и 1990-м строили чуть больше 1300 машин в год, пик их выпуска пришелся на переломный для страны 1991 год - 1575 автомобилей. Наконец, в 1992 году проходную ГАЗа покинули последние 15 экземпляров ГАЗ-24-12 и 410 машин ГАЗ-24-13. Таким образом, объемы выпуска универсала «Волга» времен перестройки опустились ниже уровня производства ГАЗ-22 середины 60-х годов.

На внутреннем рынке новые универсалы «Волга» ГАЗ-24-12 в последние годы существования СССР распределялись, как и прежде - по заказам предприятий и организаций, в соответствии с лимитами и фондами на служебный автотранспорт. Эти лимиты и фонды «съедали» почти весь теперь уже совсем небольшой тираж. К тому же начался экспорт «Волг» в Китай. Машин для продажи частным владельцам в СССР практически не оставалось. Впрочем, время выпуска ГАЗ-24-12 совпало с перестройкой, когда дефицитом и предметом спекуляции становились практически любые автомобили.

Оригинал взят у doroshenko_us в ГАЗ-24-02 Волга Универсал

Осенью 1966 года был принят к серийному производству новый советский автомобиль ГАЗ-24. С осени 1967 года началась сборка первых постановочных серий. В 1968 году были собраны первые 31 серийный экземпляр. С конца 1969 года была запущена конвейерная сборка новой Волги. В конце 1972 года был освоен выпуск модификации универсала на базе ГАЗ-24, получивший индекс ГАЗ-24-02. О данном универсале и его модификациях будет сегодняшний рассказ.

Первые два прототипа были построены в 1969 году. От серийного образца прототипы отличались лишь отсутствием дефлектора на крыше. Испытания универсалы прошли весной-летом 1970 года. Автомобиль получился с продуманной организацией грузопассажирского салона: три ряда диванов на 7 мест, два задних складывались, образуя ровную удобную площадку для груза. В результате такой трансформации сидения, кроме двух передних имели упрощенную конструкцию и обладали меньшей комфортабельностью. Интересным решением был специальный отсек для хранения запасного колеса и инструмента под днищем багажного отсека доступ к которому был сделан, через специальный люк расположенный за пятой дверью.

Коробка передач была механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Двигатель был выбран, как и у ГАЗ-24 ЗМЗ-24Д, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый. Максимальная скорость ГАЗ-24-02 была 140 км/ч. Масса снаряженная 1550 кг, полная - 2040 кг, в том числе на переднюю ось 920 кг, на заднюю - 1120 кг. Разогнаться до 100 км/ч универсал мог за 21 секунду. Наименьший радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса был 5,6 м.

Характерный «гребень» - дефлектор на задней кромке крыши универсала представлял собой не спойлер для создания прижимной силы, а лишь дефлектор для оптимизации воздушного потока, необходимый для предотвращения загрязнения стекла подъёмной задней двери и обеспечения вытяжной вентиляции салоны.

В серию ГАЗ-24-02 пошел в декабре 1972 года. Объемы производства всех модификаций (о них подробнее ниже) универсала были около 5000 машин в год, в то время, что общее число легковых автомобилей выпущенных на ГАЗе превышало 70000 машин в год.

Большая часть выпускаемых универсалов шли в таксопарки и другие ведомства. Шли универсалы и на экспорт, как в Восточную Европу, так и на Запад. К 1975 году ГАЗ-24-02 появился среди товаров народного потребления и его можно было официально приобрести за чеки "Внешпосылторга". Из-за малого выпуска и ведомственных заказов в частные руки шли единицы, и то за большие заслуги. Купить универсал было практически невозможно даже в 80е годы.

За годы производства универсала, первые его изменения появились в 1977 году, когда на передних крыльях появились повторители поворотов. В 1978 году на переднем бампере появились клыки и противотуманные фары. В таком виде Волга-универсал выпускалась до 1985-1986 годов, пока не подверглась общему рестайлингу семейства ГАЗ-24.

НА СЛУЖБЕ

Большая часть построенных ГАЗ-24-02 поступали в различные ведомства. В данной части нашего повествования рассмотрим специальные модификации ГАЗ-24-02 созданные для различных служб и имеющие спецокраску.

Одна из самых популярных служб универсала, как его брата седана, была в такси. Была создана специальная модификация "такси", которая получила обозначение ГАЗ-24-04. Создавая подобное такси, предполагали, что автомобиль будет востребован населением для перевозки средне-габаритных грузов. В начале 1973 года был начат выпуск данной модификации. ГАЗ-24-02 был оснащен дефорсированным двигатели ЗМЗ-2401, мощностью 85 л.с., рассчитанный на дешевый бензин АИ-76. На автомобиле стояла более дешевая обивка сидений, отсутствовал приемник, были установлены счетчик и зеленый огонек в правом верхнем углу лобового стекла. Данное грузопассажирское такси прозвали "сараем".

Служили универсалы на базе ГАЗ-24 и на медицинской службе. В 1975 году начался выпуск санитарной модификации ГАЗ-24-03. В данной модификации салон со спецоборудованием отделялся от передних сидений металлическое перегородкой с раздвижным окном. Автомобиль был приспособлен для перевозки одного лежачего больного и двух сопровождающих, для чего был оборудован выдвижными носилками. В медицинском отсеке был установлен дополнительный отопительный прибор под настилом пола, на крыше - светящийся указатель, на правой стороне кузова у передней форточки - фара-искатель. Автомобиль использовался для оказания неотложной помощи больным и для выезда врачей на дом. Из-за нехватки машин на станциях скорой помощи, некоторые санитарные универсалы ГАЗ-24-03 поступили на линейную службу "Скорой медицинской помощи", в результате чего они обзавелись соответствующей спецокраской с красными полосами, радиостанцией и синим проблесковым маяком со спецсигналами.

На шасси "Волги" ГАЗ-24-03 Финской компанией TAMPO строились специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Известно, что такие машины эксплуатировались в Ленинграде.

Служили ГАЗ-24-02 и в Милиции в качестве оперативных, агитационных машин и патрульных машин Госавтоинспекции. К сожалению в милиции большое распространение получил старший брат седан ГАЗ-24.

Как писали выше, ГАЗ-24-02 поставлялся на экспорт в братские страны Восточной Европы, где успел послужить в Полиции Чехии, для чего был соответственно переоборудован.

Известно, что ГАЗ-24-02 был на службе в пожарной охране в качестве штабного автомобиля.

Служили ГАЗ-24-02 и на службе Аэрофлота в Министерстве Гражданской Авиации. На базе универсала была создана специальная машина сопровождения самолетов типа "Эскорт", предназначенная для оперативного управления движения самолетов на аэродроме. Данная модификация была разработана силами МГА на собственном опытном заводе №408 в Москве. Первый автомобиль эскорта на шасси ГАЗ-24-02 был создан в 1972 году для сопровождения президента США Ричарда Никсона в Минске. Автомобиль сопровождения был оснащен радиостанциями "Пальма" и Р-860 II для связи с диспетчерским пунктом и самолетом. На крыше автомобиле был смонтирован специальный проблесковый маячок и плафон с надписью "Follow me" на его задней стороне. Сам автомобиль был окрашен в яркий оранжевый цвет с красными полосами. С 1974 года ГАЗ-24-02 "Эскорт" мелкосерийно выпускался силами опытного завода гражданской авиации №408 в Москве. Всего было выпущено 39 экземпляров, которые поступили в крупные аэропорты СССР.

К необычной службе приступила одна из "Волг" в Чехии. Один из ГАЗ-24-02 был переоборудован в дрезину. Создавая дрезину, на Волгу установили дизельный двигатель от Mercedes. Также автомобиль-дрезину оборудовали специальным разворотным устройством, представляющим собой опускающуюся опору, установленную под днищем, строго под центром тяжести машины. В рабочем положении она опускается на рельсы с помощью встроенного домкрата, машина приподнимается над рельсами и разворачивается на 180° вокруг оси домкрата.

Аналогичная дрезина была создана также в Сербии . Отдельно хочется сказать, что подобные автомобили-дрезины очень популярны в Восточной Европе, большинство их создано на базе отечественных автомобилей ГАЗ-12, ГАЗ-13, ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-24 и других.

РЕИНКАРНАЦИЯ

Серийный выпуск ГАЗ-3102, который шел на смену ГАЗ-24, непрерывно затягивался из-за возникших трудностях на предприятиях-смежниках ГАЗа, поэтому было принято решение оставить в производстве ГАЗ-24 в массовой модели, но при этом максимально унифицировать с новой моделью ГАЗ-3102. Над модернизацией устаревшей модели работали без энтузиазма. В 1984 году была продемонстрирована модель ГАЗ-24-10. В 1985-1986 годах началось её серийное производство, сочетая элементы от старой ГАЗ-24, которые находились в избытке на ГАЗе. В 1986 году началось производство полноценной рестайлинговой модели ГАЗ-24-10. Универсал на базе ГАЗ-24-10 появился лишь в 1987 году, под индексом ГАЗ-24-12. Его санитарная модификация получила индекс ГАЗ-24-13. Все отличая ГАЗ-24-12 от ГАЗ-24-02 были такими же, как у седана ГАЗ-24-10 от ГАЗ-24.

БЕЛЬГИЙКА

ГАЗ-24-02 кроме стран СЭВ, поставлялся на экспорт в Бельгию для чего была создана специальная его модификация ГАЗ-24-77. Модификация отличалась лишь установкой дизельного двигателя Пежо Инденор. Изначально в Бельгию поставлялись машинокомлекты, где фирмой C.I.V.A. ставились дизельные двигателя. С апреля 1976 года дизельные двигатели начали ставить уже на самом ГАЗе, после обучения специалистов ГАЗ на фирме C.I.V.A. Отличий экспортных версий, от тех, что шли на внутренний рынок не было, т.к. ведущий конструктор Невзоров добился отмены разделения потока на экспортные и внутренние автомобили.

Так, что автомобили поставленные на экспорт ничем не отличались от стандартный серийных за исключением дизельных ГАЗ-24-77. На данной версии импортерами были нанесены шильдики на английском языке Volga, была более качественная обивка салона. В 80х годах экспортная Волга ГАЗ-24-77 обзавелась пластиковой решеткой и литыми дисками. В дальнейшем пластиковая черная решетка была применена на ГАЗ-24-10. В 80е года был замечен реэкспорт Волг, когда дизельные волги появились на рынке вторичных автомобилей. В СССР ГАЗ-24-77 прозвали "Бельгийкой". Существовал экспортный универсал ГАЗ-24-52 для стран с тропическим климатом, отличался другим термостатом, обивкой в виде кожзаменителя, другими шинами, отсутствием отопителя и залитым спец маслом. О наличие в природе экспортных праворульных универсалах автору ничего неизвестно.

Была попытка создать экспортную модификацию фургона на базе ГАЗ-24-77, которая получила собственное обозначение ГАЗ-24-78. Фургон был построен в единственном экземпляре.

НОВАЯ ВОЛГА

На смену ГАЗ-24 пришел ГАЗ-3102. Прорабатывался вариант его универсала ГАЗ-31022. В серийное производство он не пошел, дело ограничилось лишь нескольким и опытными образцами. При создании универсала на базе ГАЗ-3102 столкнулись с большой трудностью, т.к. панель пола багажника автомобиля не годилась для создания модификации с кузовом «универсал» из-за того, что бак у ГАЗ-3102 располагался над катером заднего моста - в месте, совершенно неприемлемом для грузопассажирского кузова.

В 90е годы был создан новый универсал ГАЗ-31022 на базе ГАЗ-31029 и кузова ГАЗ-24-12. Существует ошибочное мнение, что на модели универсала на базе ГАЗ-3102 были задние фонари от седана ГАЗ-3102. В действительности такие машины были созданы в гаражных мастерских местными Кулибиными. На универсале ГАЗ-31022 независимо от на базе ГАЗ-3102 или ГАЗ-31029 он был создан всегда использовался кузов от ГАЗ-24-12 с задними фонарями от ГАЗ-24. Санитарная модификация была выпущена под индексом ГАЗ-31023.

На этом история не заканчивается, была создана аналогичная модификация ГАЗ-310221 на базе ГАЗ-3110, но рассказ о ней выходит за рамки данного поста

(с) Юрий Дорошенко

Источники:
1. Сайт

В свое время «Волга» считалась предметом роскоши и статусности. Одна из популярных моделей - ГАЗ-24. На базе этого автомобиля был создан и универсал - ГАЗ-2402. Однако его начали производить лишь в 1972 году. Версия «седан» выпускалась еще с 1966 года.

Последняя «Волга» ГАЗ-2402 универсал была выпущена в 1987 году. Сейчас эти машины практически не увидеть на улицах. А если и встречаются некоторые экземпляры, то в очень плачевном состоянии. Что ж, давайте рассмотрим, каким было авто ГАЗ-2402. Описание и технические характеристики - далее в нашей статье.

Дизайн

Начнем с внешности. Дизайн универсала был полностью «слизан» у седана ГАЗ-24. Исключение составляет лишь форма задней крышки кузова. Спереди автомобиль имеет широкую хромированную решетку радиатора, простые стеклянные фары и металлический бампер с резиновой накладкой.

Также ГАЗ-2402 имела дополнительное зеркало. Оно располагалось на крыле, как и у японских автомобилей того времени. В дизайне было использовано множество хромированных элементов. Сейчас на многих моделях хром заметно потускнел. Некоторые умельцы восстанавливают его пищевой фольгой. И если блеск удавалось вернуть таким образом, то дырки в кузове - нет. Отзывы говорят, что «Волга» сильно подвержена коррозии. Не стал исключением и ГАЗ-2402 универсал. Нередко владельцам приходится прибегать к сварке, удаляя локально часть съеденного коррозией пола, арок и дверей.

Но вернемся к дизайну. В 1985 году Горьковский завод выпустил новую версию - 24-10. Это рестайлинговая модификация «двадцать четверки». Доработки коснулись не только технической части, но и дизайна.

Автомобиль приобрел новую пластиковую решетку радиатора и лишился многих хромированных элементов. Многие говорят, что эти изменения «Волге» не к лицу. Отсутствие хрома заметно удешевило автомобиль. В таком виде машина выпускалась вплоть до 1987 года в кузове «универсал» и до 1992 года в исполнении «седан».

Интересный факт: ГАЗ-2402 универсал стал первой советской моделью, которая с завода укомплектовывалась антикрылом. Его можно увидеть на задней части кузова. Однако этот «гребень» был создан вовсе не для улучшения характеристик аэродинамики и прижимной силы. Данный элемент создавал завихрения, которые не позволяли грязи оставаться на поверхности стекла. Ведь электрического дворника у «Волги» не было.

Размеры, клиренс

Машина относится к среднему классу и имеет следующие габариты. Длина кузова составляет 4,74 метра, ширина - 1,8, высота - 1,54 метра. Дорожный просвет впечатляет - 18 сантиметров до самой нижней точки. Но из-за длинной базы (ровно 2,8 метра), клиренса иногда не хватало. Снаряженная масса автомобиля составляет порядка полутора тонн.

Салон

Интерьер выполнен в стиле 60-х: тонкий, двуспицевый руль и плоская передняя панель с угловатыми краями. На панели приборов - минимум стрелок (только спидометр, указатели уровня топлива и температуры ДВС). Со стороны пассажира находится небольшой бардачок. В центре иногда размещали радиоприемник, он был не во всех «волжанках».

Салон выполнен из износостойких материалов. Пожалуй, это последняя «Волга», в которой было настоящее советское качество сборки.

Сиденья - тканевые либо из кожзаменителя. Передние кресла не оснащались подголовниками. Некоторые версии шли со сплошным диваном спереди. Но в 80-х они уже не выпускались. Спинка могла раскладываться на 180 градусов, образуя полноценную кровать - универсал идеально подходил для дальних путешествий.

Общее число пассажиров доходило до 8. В багажном отделении была еще одна «лавочка».

В нише под полом скрывалась полноценная запаска. Универсал отличался увеличенными проемами, что способствовало удобной погрузке и выгрузке вещей.

Изменения

В середине 80-х дизайн салона слегка поменялся. Так, передняя панель приобрела более круглую форму, появлялось подобие центральной консоли. На последней располагался блок печки. Руль изменился на трехспицевый и стал более компактным.

Панель приборов получила отдельный козырек и была визуально отгорожена от торпеды. Передние сиденья на "Волге" универсал стали оснащаться подголовниками, получили более выраженную боковую и поясничную поддержку.

Технические характеристики

Начальные версии автомобиля укомплектовывались двигателем от Заволжского моторного завода ЗМЗ-24Д. Это бензиновый силовой агрегат с рядным расположением цилиндров. Двигатель дефорсированный, с пониженной степенью сжатия (6,7), поэтому он идеально подходил под 72-й бензин.

При объеме в 2,4 литра этот мотор выдавал 85 лошадиных сил, что на порядок больше, чем у ВАЗовской «классики», но назвать «Волгу» быстрой нельзя. Ввиду огромной снаряженной массы (в версии «скорая помощь» она доходила до двух тонн), машина обладала слабыми динамическим характеристиками. Разгон до сотни занимал более 25 секунд, а максимальная скорость едва доходила до 120 километров в час.

С выходом модернизированной «двадцать четвёрки» (1985 год) на универсал стали устанавливать двигатель ЗМЗ-2401. Он имел более высокую степень сжатия - 8,2 и рассчитывался на 92-й бензин. Хотя в конструкции был тот же карбюратор - К-126. При таком же объеме данный мотор выдавал 95 лошадиных сил мощности.

Крутящий момент равен 182 Нм, что на 5 процентов больше, чем у движка ЗМЗ-24Д. Но и это не дало существенного прироста тяги. Автомобиль по-прежнему оставался медленным и неповоротливым. Сотню он набирал за 21 секунду, а ездить на скоростях свыше 90 было попросту страшно.

1982 ГАЗ 24-02 Волга универсал – один хозяин, родная краска

ГАЗ-24-02 «Волга» - советский легковой автомобиль второй группы среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал.

Серийно производился с 1972 по 1987 год на заводе ГАЗ в городе Горький. Оснащался пятидверным несущим кузовом с 7-местным трансформируемым салоном. Базовый автомобиль - седан ГАЗ-24 .

История

Разработка универсала велась параллельно с проектированием седана. Автомобиль существенно отличался от базового седана и имел полностью свои кузовные панели после средней стойки (в том числе задние двери, которые получили прямоугольные рамки стёкол для увеличения проёмов и упрощения погрузки через них груза).

Автомобиль пошёл в серию в 1972 году и модернизировался аналогично базовому седану (но зачастую с некоторым запозданием). Автомобиль выпускался до 1987 года, после чего был модернизирован аналогично базовой модели и получил обозначение ГАЗ-24-12 . В 1985-87 гг. производились переходные варианты, сочетающие признаки ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12.

Особенности планировки салона

Грузовой отсек ГАЗ-24-02 отличался продуманной конструкцией и широкими возможностями трансформации. Передние сидения были аналогичны базовому седану, заднее - оригинальное, состояло из двух отдельных сидений, более широкого левого и небольшого правого. Оба могли быть сложены (независимо друг от друга) для размещения дополнительного груза. Кроме того, в автомобиле были дополнительные два сидения третьего ряда, таким образом, пассажировместимость автомобиля со всеми разложенными сидениями составляла 7 человек (2 спереди, 3 на заднем сидении, 2 на сидениях третьего ряда).

По комфортабельности сидения заднего ряда существенно уступали сидениям двух первых рядов седана. Обивка сидений, за вычетом водительского, была выполнена практичным легко моющимся кожзамом. Зато при сложенных задних рядах сидений образовывалось просторное грузовое отделение с ровным полом (запасное колесо и набор инструмента располагались под полом и были доступны через люк под пятой дверью).

Основные модификации

ГАЗ-24-02 - базовая грузопассажирская модель с двигателем ЗМЗ-24д (2,45 л, 95 л.с., бензин АИ-93), отделка сидений из кожзаменителя, до 1977 года между передними сиденьями предусматривалась съёмная подушка и откидной подлокотник, что превращало передний ряд сидений в трехместный и увеличивало общую вместимость до 8 человек;
ГАЗ-24-03 - карета скорой помощи для перевозки больного на носилках и двух сопровождающих медицинских работников. Оснащалась двигателем ЗМЗ-24д (95 л.с., бензин АИ-93). Окраска в соответствии с ГОСТом: белый основной цвет кузова с красной продольной полосой по бортам и знаки красного креста, светотехнические и звуковые устройства («мигалка» синего цвета на крыше и сирена). Медицинский салон отделён от кабины перегородкой со сдвижным окошком, боковые стёкла были выполнены матовыми, левая задняя дверь заблокирована, в медицинском отсеке предусмотрено размещение направляющих для носилок и штатные места для медицинского оборудования;
ГАЗ-24-04 - модификация для работы в такси, оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401 (85 л.с., бензин А-76), таксометром, специальными световыми приборами («зелёный огонёк» и с 1980 года - оранжевый фонарь на крыше), окраской зеленовато-лимонного или серого цвета и эмблемами «шашки» на передних дверях;
ГАЗ-24-77 - экспортная модификация для стран Бенилюкса под комплектацию дизелем Peugeot (позже Ford). Производилась с 1976 г.

Характерный «гребень» на задней кромке крыши универсала представляет собой не антикрыло для создания прижимной силы, а спойлер для оптимизации воздушного потока, необходимый для предотвращения загрязнения стекла подъёмной задней двери. При этом ГАЗ-24-02 - первый советский автомобиль оснащенный подобным устройством.
Все последующие модели универсалов семейства «Волга» (ГАЗ-24-12, ГАЗ-31022 и ГАЗ-310221) фактически сохранили неизменным дизайн задней части кузова модели ГАЗ-24-02, за исключением конструкции (но не формы) задних фонарей и замены стального хромированного бампера на пластиковый.
В отличие от базового седана, для «запаски» и инструмента полагался специальный лючок, расположенный за номерным знаком, который открывался в направлении, противоположном задней двери.

В 1960 году встал вопрос о выпуске новой модели «Волги» с целью заменить к тому времени уже устаревшую модель ГАЗ-21 . За разработку нового автомобиля принялись специалисты Горьковского автомобильного завода. Вначале за дело принялись дизайнеры, а примерно через год подключились и конструкторы.

В 1962 году начался выпуск макетов автомобиля с различным дизайном, некоторые отбраковывали, некоторые дорабатывали, в результате к 1965 году осталось только два макета различного дизайна: с двумя передними фарами и вертикальной решеткой радиатора, а так же с четырьмя передними фарами и горизонтальной решеткой радиатора. По этим макетам собрали два опытных автомобиля с различным оформлением. От дизайна передней части с четырьмя фарами решено было отказаться в пользу автомобиля с двумя фарами, в итоге для серийного производства был рекомендован именно он.

Первые опытные образцы автомобиля ГАЗ-24 «Волга»

Первые серийные автомобили ГАЗ-24 «Волга» начали выпускать в 1968 году, однако на полную мощность конвейер завода вышел только в 1969 году. Сказать, что автомобиль был действительно хорош, значит, ничего не сказать - он был одним из лучших в СССР. Автомобиль получил новые тормоза с гидровакуумным усилителем, полностью синхронизированную на передачах переднего хода 4-ступенчатую коробку передач, привод стояночного тормоза на задние колеса, гнутые боковые стекла, все это делало автомобиль очень популярным. ГАЗ-24 завоевал две золотые медали на выставках в Пловдине и Лейпциге, это был явный успех.

По аналогии с ГАЗ-21 новая «Волга» модернизировалась дважды, а по вносимым изменениям в конструкцию и внешний вид автомобиля выпуск ГАЗ-24 можно условно разделить на три серии или на три поколения. Последнее третье поколение относят к 1985 году, тогда после модернизации индекс автомобиля поменяли на ГАЗ-24-10, именно этот автомобиль поставил точку в эпохи ГАЗ-24.

«Двадцать четвертая Волга» была самым массовым легковым автомобилем в истории завода, до 1992 года с учетом всех модификаций было выпущено 1 481 561 автомобилей.

Дизайн и конструкция

Главным отличием новой «Волги» от ГАЗ-21 был кузов, который отличался не только дизайном, он стал гораздо ниже (ГАЗ-21 - 1620 мм, ГАЗ-24 - 1490 мм). Более низкий кузов имел более низкий центр тяжести, а это в свою очередь увеличивало устойчивость и управляемость автомобиля, особенно на высоких скоростях. Кроме того более низкий кузов имеет лучшую аэродинамику, а пассажиров в таком автомобиле меньше трясет на бездорожье, что очень актуально для нашей многострадальной страны.

Салон автомобиля ГАЗ-24 получился более просторным с уникальной системой вентиляции и отопления. Помимо обогрева лобового, так же теплым воздухом обдувалось и заднее стекло. Уже в стандартной комплектации присутствовал радиоприемник.

Изначально ГАЗ-24 планировалось оснащать 4-х, 6-ти и 8-ми цилиндровыми двигателями объемом от 2.5 до 5.5 литров. От идеи с установкой 6-цилиндрового двигателя пришлось отказаться. Серийные автомобили оснащали 4-цилиндровым двигателем объемом 2,5 литра с механической 4-ступенчатой коробкой передач, а так же 8-цилиндровым V-образным двигателем объемом 5,5 литра и автоматической гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач (модификация для специального назначения для не менее специальных служб, так называемая «догонялка»). А вот на экспортные модификации ГАЗ-24 устанавливали как 4-х, так и 6-и цилиндровые дизельные двигатели Peugeot-Indenor или Mercedes как на самом заводе «ГАЗ», так у иностранных дилеров завода.

Дизайн автомобилей ГАЗ-24 «Волга» первого поколения, до 1974 года выпуска.

Автомобили, которые выпускали с 1968 по 1974 год, условно относят к первому поколению. Отличительной особенностью этих автомобилей были бампера (как передний, так и задний) с хромированными боковинами которые не имели «клыков». Табличка переднего номерного знака располагалась под бампером, катафоты в задней части автомобиля были отделены от задних фонарей. В салоне автомобиля можно заметить панель приборов с обтянутой черным кожзамом верхней частью, нижняя часть красилась в цвет кузова. Черные рукоятки на панели приборов имели вставки под слоновую кость. Передние сиденья диванного типа с независимой регулировкой и центральным подлокотником.

Начиная с 1972 года, началась первая серьезная модернизация автомобиля ГАЗ-24 закончившаяся примерно в 1978 году. В таком виде автомобиль выпускали до 1985 года, не подвергая, каким либо серьезным изменениям, это была эпоха так называемого второго поколения автомобилей ГАЗ-24 «Волга». Внешне машину можно было отличить по «клыкам» на бамперах, передний бампер получил противотуманные фары, повторители указателей поворотов располагались на передних крыльях, катафоты которые ранее устанавливались отдельно от задних фонарей, теперь встроили в них. В салоне для безопасности стали закрывать металлические части мягкими пластиковыми накладками, появились и статические ремни безопасности как спереди, так и сзади. Из-за установки ремней безопасности пришлось отказаться от такого удобного подлокотника между передними сиденьями. Помимо этих изменений были и другие менее заметные.

Модификации

Модификация автомобиля для работы в такси, выпускалась с 1970 по 1971 год. Оснащалась дефорсированным 4-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-01 мощностью 85 л.с., который заточен под 76 бензин. Кузов автомобиля маркировался шашечками и фонарем зеленого цвета (аля "зеленоглазое такси"). Салон автомобиля отделан кожзамом, а под пультом управления отопителем находился таксометр.

Модификация с пятидверным кузовом типа универсал. Серийно выпускалась в 1972 - 1987 годах.

Санитарный автомобиль на базе универсала ГАЗ-24-02

Автомобиль для работы в такси с пятидверным кузовом типа универсал. Оснащение такое же как и у седана ГАЗ-21-01.

Автомобиль для службы такси оснащенный газобаллонной установкой. Серийно выпускался с 1977 по 1985 год.

Специальный автомобиль для не менее специальных служб СССР. Кузов и ходовая часть автомобиля была усилена. По аналогии с «догонялкой» ГАЗ-23 , на автомобиль ГАЗ-24-24 установили модифицированный 8-цилиндровый двигатель от «Чайки» (ЗМЗ-2424) объемом 5,53 литра и мощностью 195 лошадиных сил.