Двигатель BMW M30 (в ранних моделях иногда называют M06 ) шестицилиндровый поршневой двигатель с одним верхним распределительным валом (SOHC), который использовался в течение 28 годов на многих автомобилях BMW. Двигатель БМВ М30 был признан «Лучшим Двигателем 20-го века », и был прозван «Большой шестеркой».

Объем мотора составляет от 2,5 до 3,5 литров. Порядок работы цилиндров всех двигателей M30 — 1-5-3-6-2-4.

Этот двигатель был разработан с целью отличать его от менее мощного 6-цилиндрового двигателя для новой серии роскошного класса автомобилей «BMW Neue Klasse» и неофициально известен как Big Six (большая шестерка).

В 1973 году карбюратор Zenith 35/40 был заменен на 32/40, мощность мотора М68 снизилась до 145 л.с. и в этой конфигурации мотор устанавливался с 1973 по 1976 года на .

С 1976 по 1981 год на E12 525 устанавливался двигатель M68 . Вместо прежних двух карбюраторов Zenith INAT был установлен — 4А1. Этот карбюратор позволял избежать проблем с синхронизацией, ранее существовавших с двойной системой. Замена системы питания приводит к более высоким значениям крутящего момента и мощности в 150 л.с. при 5800 об/мин.

С 1981 по 1987 год 2,5-литровый мотор с внутренним обозначением M107 был оснащен электронной системой впрыска Bosch Jetronic. Мотор был установлен под капот и .

В 1972 году проходили тестирования двигателя M54 объемом 2400 куб.см, но мотор был слишком тяжелый и дорог в производстве, в результате чего проект был закрыт.

Характеристики двигателя BMW M30B25

Двигатель BMW M30B28

2,8-литровый мотор БМВ M30 дебютировал в 1968 году. На двигателе использовался карбюратор Zenith 35/40 INAT и топливная система Jetronic. Объем силового агрегата был увеличен путем увеличения хода поршня до 80 мм.

С 1968 по 1976 год 2,8-литровый 170-сильный мотор М06 (M30B28V) устанавливалась на:

С 1976 по 1979 год уже как M68 этот мотор поставлялся с карбюратором Solex 4A1 и устанавливался на и E12 528. Силовые параметры остались неизменными, и так же как в 2,5-литровой версии этот карбюратор позволил устранить проблемы с синхронизацией двойной системы.

С 1976 по 1979 года 3-литровый двигатель M68 с одним двух-камерным карбюратором Solex 4A1 был установлена на и .

M49 в отличии от М21 был оснащен системой впрыска D-Jetronic и развивал максимальную мощность 197 л.с.. Этот мотор выпускался до 1977 года и устанавливался на (только для Южной Африки).

С 1977 по 1979 год для экспортных автомобилей в Японию и США производился мотор M73 с механическим впрыском (K-Jetronic) и электронной системой впрыска топлива (L-Jetronic, Motronic).

В 1986 3-литровый мотор М30 был обновлен: изменена система питания. На этот раз установлен электронный впрыск топлива Bosch DME. Эта версия двигателя выпускался до 1994 года и стала последней в хронологической таблице семейства двигателей M30.

Силовой агрегат был установлен на следующих моделях:

Характеристики двигателя BMW M30B30

Двигатель BMW M30B32

Этот двигатель так же известен как «M69 » (M30B32LE) дебютировал в 1976 году и был основан на 3-литровом. По сравнению с B30, ход поршня был увеличен от 80 до 86 мм, в результате чего рабочий объем увеличился до 3210 куб.см. Диаметр цилиндра остался неизменным, а система впрыска D-Jetronic была заменена на L-Jetronic. В 1979 году L-Jetronic был заменен на Motronic.

3,2-литровый М69 устанавливался на:

• (только для Северной Америки)
• (только для Южной Африке)

Уже несколько десятилетий он заставляет двигаться автомобили пятой серии культовой марки BMW. Предлагаем обзор двигателя BMW M30

Описание

БМВ М30 - это рядный бензиновый шестицилиндровый двенадцатиклапанный двигатель с прямым расположением цилиндров. Различные модификации имеют рабочий объем от 2,5 до 3,4 литра.

БМВ М30 унаследовал многие черты более раннего двигателя БМВ М10: чугунный блок, алюминиевые головки цилиндров и цепной привод распредвала. Головки блока цилиндров унифицированы по всей линейке двигателей БМВ. Для двигателя характерны поперечное движение газов, трёхсферическая форма камер сгорания, V-образное расположение клапанов, верхнее положение распредвала.

Двигатель М30 стал значительным успехом инженеров БМВ. Разработанный в первых вариантах еще в конце 1960-х годов, он устанавливался на серийных машинах до начала 90-х

Характеристики BMW M30

Двигатель М30 получился мощным и тяжелым. Это, с одной стороны, предопределило его надежность и приемистость на низких оборотах, но с другой стороны, закрыло дорогу в автоспорт. Поршневая система слишком массивна, а ход поршней слишком велик, что затрудняет разгон и увеличивает нагрузку на подшипники.

Тем не менее на серийных “гражданских” машинах мотор прекрасно себя зарекомендовал. Его устанавливали в течение двух десятилетий в основном на автомобили пятой серии.

Недостатки двигателя BMW M30

Для мотора БМВ М30 характерны только немногочисленные “болезни”, которые проявляются в основном в результате длительной напряженной эксплуатации:

• появление трещин в блоках цилиндров от отверстия под головочный болт до полости рубашки охлаждения. Это приводит к повышенному расходу охлаждающей жидкости и появлению следов эмульсии в масле.
• повышенный шум при изнашивании пары “эксцентриковая шайба - торец стержня клапана”. Это также создает проблемы при регулировке теплового зазора в механизме привода клапанов.
• высокая чувствительность к качеству моторного масла. В М30 не рекомендуется заливать минеральные масла, - он предпочитает синтетику. А при эксплуатации на высоких оборотах двигателей объемом от 2,8 литра специалисты рекомендуют устанавливать масляный радиатор.

Двигатель BMW M30B35/M30B34

Характеристики двигателя М30В35

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М30Б35/М30Б34

До появления в 1992 году серии М60, с конфигурацией V8, ее место занимали большеобъемные рядные шестерки, под названием М30. Несмотря на то, что М30 выпускался одновременно с М20 (тоже рядный 6-ти цилиндровый), 30-я модель имеет больше общего с младшей четверкой М10. Первые М30 появились почти 50 лет назад и с течением времени постоянно дорабатывались и модернизировались. Один из топовых вариантов под названием M30B35/M30B34 был выпущен в 1982 году и предназначался для автомобилей BMW с индексом 35i.

Двигатель BMW M30B35/M30B34 представляет собой рядную шестерку в чугунном блоке цилиндров, таком же, как у M30B30 , но коленвал имеет ход поршня 86 мм (против 80 мм у M30B30), диаметр цилиндров увеличен c 89 мм до 92 мм. Высота блока цилиндров не отличается. Длина шатуна - 135 мм, компрессионная высота поршня - 39.85 мм.
Головка блока цилиндров М30B34/B35 одновальная с 12-ю клапанами, без гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 10 тыс. км желательно делать регулировку клапанов. Зазоры (холодный двигатель) на впуск и выпуск - 0.3 мм. Характеристики распределительного вала M30B35: фаза 248, подъем 8 мм.
Впускной коллектор изменен, используются форсунки производительностью 214 сс.
Привод ГРМ цепной. Система подачи топлива инжекторная.
Выпускались различные версии этого мотора: с катализатором, поршнями под степень сжатия 8 и Bosch Motronic 1.0, развивающие 185 л.с. при 5400 об/мин; без катализатора и с поршнями под степень сжатия 10, их отдача 218 л.с. при 5500 об/мин; а также катализаторная версия с поршнями под степень сжатия 9 и с Bosch Motronic 1.3, мощность таких M30B35 достигала 211 л.с. при 5700 об/мин.
В 1992 году двигатель М30В35 был заменен на более современный V8 - M60B40 .

Проблемы и недостатки двигателей BMW M30B35

1. Перегрев. Эта проблема свойственна многим рядным 6-ти цилиндровым двигателям BMW и запускать ее не стоит - поведет ГБЦ. Причина неисправности в грязном радиаторе, помпе, термостате или в воздушных пробках в системе охлаждения.
2. Трещины в блоке цилиндров. Образуются вокруг резьб для болтов ГБЦ, по причине не удаления масла из резьбовых колодцев, после разборки двигателя. Симптомы, указывающие на появление трещин в М30: уход антифриза, эмульсия в масле. Можно пытаться решить вопрос ремонтом, но надежней и правильней купить блок цилиндров б/у без трещин.

Учитывая очень преклонный возраст моторов БМВ М30, к вышеперечисленному добавляется износ всего, что только возможно: чаще всего проблемы возникают в механизме газораспределения, с последующей невозможностью регулировки клапана, это решается заменой эксцентриков, изношенных клапанов, направляющих втулок. Нередки также неисправности связанные с ДМРВ.
На данный момент все двигатели BMW M30 выкатали свой ресурс, несмотря на то, что он запросто может превышать 500000 км. Также, зачастую автомобили с М30 эксплуатируют достаточно жестко (особенно Е34), это дополнительно накладывает свой отпечаток.
Сам по себе BMW M30B35 великолепный двигатель для своего времени, но возраст берет свое. Если хотите купить БМВ и стоит выбор между М30 или М50 (и другими моторами этой серии), стоит брать более свежий М50.

Тюнинг двигателя BMW M30B35

M30B35 Атмо. Строкер

Тюнинговых запчастей на М30 немало и при наличии денег, можно снять с него немного лошадей, но для начала приведите свой мотор в нормальное состояние, если двигатель просит капиталки, то тут никакие валы вам не помогут. После восстановления M30B35 есть два пути: сделать строкер или атмосферник на валах.
Первый вариант предполагает установку коленвала с ходом поршня 98 мм, коротких шатунов и расточку цилиндров под кованые поршни 93.4 мм. Это обеспечит 4.0 л рабочего объема, расточив до 95 мм, вы получите 4.2 л, больше нельзя. Стоимость подобных китов выше стоимости всего автомобиля.
Второй путь: вам нужно отфрезеровать ГБЦ для повышения степень сжатия до ~11, доработать каналы и камеры сгорания, также вам понадобится спортивный впуск, распредвал Schrick 284/280 (или другой похожий) с пружинами, усиленные рокеры, 76 мм прямоточный выпуск и настройка мозгов. Все это позволит снять около 240-250 л.с., но поршневая старая, тяжелая, крутится неохотно, и лучше заменить ее на легкую ковку, добавить дросселя от S38. В итоге дешевле купить BMW S38 на дросселях с 340 л.с. и сделать свап.

Турбо M30B35

Двигатели БМВ М30 с завода имеют очень низкую степень сжатия, поэтому разжимать под наддув не нужно, а значит надуть гораздо проще, чем сделать атмосферник. Купите на eBay дешевый китайский турбо кит для БМВ М30 и установите его на сток мотор. Или раздельно купите китайский Garrett GT35, с коллектором, пайпами 3 дюймовыми, интеркулером, вестгейтом, блоу-оффом, форсунками 630 сс и блоком управления Megasquirt. Надуете 0.8-1 бар и получите под 400 л.с. Китайские турбины живут недолго, несколько тысяч км и нужно менять. Оригинальный 35-й гарретт гораздо лучше и эффективней, но цена отличается в разы.
Нечто подобное можно собрать, используя компрессор, но с турбиной будет эффективней.

Двигатели серии BMW М30 - представитель старичков. Это крупная рядная шестёрка, которую мир увидел в 1971 году. С 1971 по 1975 год, мотор комплектовался карбюраторами, после чего система впрыска стала инжекторной.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель М30 получил объём в 3.0 литра. Чугунный блок в паре с алюминиевой головкой, без современных наворотов. Газораспределительный механизм имеет цепной привод.

BMW E21 с мотором М30

Карбюраторная модель M30B30 появилась вместе с инжекторной в 1971 году, имела степень сжатия 9 и развивала 180 л.с. при 6000 об/мин. Инжекторная модель шла со впрыском Bosch D-Jetronic и степенью сжатия 9.5, что позволяло снять 200 л.с. при 5500 об/мин.

С 1976 года карбюраторы Solex Zenith 35/40 INAT заменили на Solex DVF-4A1. Мощность таких моторов возросла до 184 л.с. при 5800 об/мин, а с 1979 года вместо карбюраторных M30B30 стали устанавливать инжекторные M30B28.

Двигатель М30

В 1975 году инжекторные M30B30 были модифицированы: степень сжатия снижена до 9, впрыск заменён на Bosch L-Jetronic и это отразилось на мощности, которая снизилась до 195 л.с. при 5800 об/мин.

В 1986 году двигатель M30B30 стали устанавливать на новую, на то время, BMW 730i E32. Такой мотор имел степень сжатия 9.2 и развивал 197 л.с. при 5800 об/мин. Производилась версия с катализатором и степенью сжатия 9, мощность ее 188 л.с. при 5800 об/мин.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов серии М30:

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов М30 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 10 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 7 500 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Типичные неисправности

В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на М30:

Процесс ремонта мотора БМВ М30

1. Течь масла. Возникает в результате пробоя одной из прокладок.
2. Перегрев. Частая причина неисправности у БМВ. В этом случае стоит провести диагностику системы охлаждения - термостат, водяной насос или радиатор.
3. Не заводится. Проблема может скрываться в бензонасосе или свечах. Стоит проверить и остальные элементы топливной системы.

Вывод

Двигатель М30 - старичок достойный уважения. Обслуживание и ремонт силового агрегата можно проводить самостоятельно. Многие автолюбители конца 80-х - начала 90-х помнят этот силовой агрегат, и знают о его надёжности.

У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.

В 1979 году часть линейки моторов М30 претерпела изменения. Этот год стал знаковым для М30, так как в этом году появился совершенно новый впускной коллектор очень необычной конфигурации. Если вспомните ранний коллектор, там всё было понятно: трубы равной длины вели к каждому цилиндру для наименьшего сопротивления поступающему воздуху. Но у раннего коллектора есть один неоспоримый минус: он занимает слишком много места и ухудшает доступ к масляному фильтру, который находится с водительской стороны.

Новый коллектор представляет из себя эдакую трёхэтажную конструкцию, где первый этаж подаёт воздух к 1 и 6 цилиндрам, второй – к 2 и 5, а третий – к 3 и 4 цилиндрам. Но при такой компоновке уместен вопрос: как же инженеры BMW могли плюнуть на гоночную судьбу мотора, которая была, к слову, в самом разгаре? Ответ и прост, и сложен одновременно. Внутри коллектора есть небольшие бугорки, которые создают определённые воздушные завихрения, способствующие максимально полному наполнению камеры сгорания. Вся физика данного процесса просчитывалась империческим путём, так как ни один самый мощный компьютер даже в наши дни не справится с этой задачей, посему факт создания подобного изделия впринципе вызывает у меня огромное уважение к мотористам BMW.

С появлением нового коллектора, а процесс модернизации затянулся с 1979 до сентября 1982 года в зависимости от объёма, все моторы серии М30 стали оснащаться весьма необычным, но крайне необходимым девайсом. В коллектор снизу недалеко от раструбов вкручивалась 7-я, так называемая пусковая форсунка. Её изначальное предназначение – упростить запуск холодного мотора, подав порцию топлива прямо в цилиндры в обход 6-ти стандартных форсунок. Но мотористам BMW пришла в голову гениальная мысль: прошить мозги для экстренного включения форсунки либо при резком нажатии на газ, либо при достижении 5500 об/мин. Это давало дополнительный «заряд», который не требовался при спокойной езде. Так же этот интереснейший факт объясняет то, что все даже самые исправные рестайлинговые М30 «плюются» огнём после отсечки.

Но вернёмся на 2 года назад, в 1977 год. В этом году в отделении Motorsport возникли первые мысли о создании мотора с двухвальной ГБЦ. Решение это было ожидаемым, так как требовалась значительная прибавка к мощности атмосферных М30В35 без уменьшения ресурса. На первом этапе в задачу входило конструирование исключительно самой ГБЦ без каких-либо иных изменений в принципе. Рассудив, что данный мотор будет активно использоваться в гонках, была внедрена система смазки с сухим картером. Далее модификации подвергся термостат, который, из-за увеличившихся размеров ГБЦ, не вставал на родное место. Иной термостат повлёк за собой всё новые и новые изменения навесного оборудования, посему в итоге от М30В35 остался только блок.

Георг Тилль - главный инженер-двигателист Motorsport GmbH с 1976 по 1985

Впускной коллектор на моторе М88 6-дроссельный, решение простое и безотказное, а главное, на впуске не теряется ни одной лошадки, каждая из которых так ценна в пылу борьбы с соперниками. Масляный насос, так же как и водяная помпа, были заменены на более производительные, дабы мотор уверенно чувствовал себя на высоких оборотах. Собственно, ради высоких оборотов было решено полностью пожертвовать моментом, поэтому в ГБЦ в качестве стандартных использовались распредвалы 282/282 с подъёмом 11.0. Вкупе с впрыском LE-Jetronic мощность мотора составила 277 сил, а крутящий момент – 338 Нм. Именно таким мотором оснащался первый и единственный центральномоторный суперкар BMW M1.

В 1983 году, когда Эберхард фон Кюнхайм всё же принял решение о выпуске BMW M635CSi e24, дело встало за малым: придумать, какой же мотор поставить в автомобиль, дабы не очень сильно прогореть в случае неудачи, но и не упасть в грязь лицом, если столь злая новинка станет популярна. Поль Роше, глава Motorsport GmbH, сменивший на своём посту Йохана Неерпаша в 1981 году, внёс предложение об установке модифицированного мотора М88 с индексом М88/3.

Несмотря на всё безумие идеи, М88/3 с новейшим на тот момент впрыском Bosch Motronic и простой системой смазки с мокрым картером мощностью 286 сил и крутящим моментом в 351 Нм занял своё место под капотом «шестёрки» BMW, а год спустя он появился и в BMW M5 e28. Мотор этот крайне неординарен в эксплуатации. Неровная работа на холостых оборотах, сопровождающаяся сильной вибрацией, высокая вероятность перегрева мотора в пробках, а так же масляное голодание, продолжающееся вплоть до 4500 об/мин, делают ту же М5 или М635CSi очень сложными при каждодневной эксплуатации. Но что ещё ждать от гоночного мотора, который путём нехитрых махинаций способен развивать уже 400 сил?

В 2010 году мне довелось проехаться на М5 е28, и чувства от той поездки я помню как сейчас. До 3000 об/мин мотор просто мёртв. Ни тяги, ни звука, только предательски низкий уровень давления масла в моторе, и только. С 3 до 4.5 тысяч мотор как будто начинает оживать, но всё равно он не воспринимается как нечто такое, чего стоит бояться. Но как только стрелка тахометра переваливает отметку «4500»… вот тут то и начинается настоящее шоу под названием «Волк в овечьей шкуре»! Мотор начинает грозно рычать и рваться вперёд, как бойцовый пёс, увидевший своего врага! Столь кардинальная перемена «настроения» - не что иное, как заслуга именно «злых» распредвалов, которые настроены только под максимальные обороты. В этом режиме автомобиль по-настоящему просыпается и разгоняет полуторатонный седан до контрольной сотни за 6.5 секунд! И именно в этом режиме двигатель, утолив свою масляную жажду, с наслаждением поёт баритоном свою арию.

У мотора М88/3 богатейшая история. Помимо его гоночных вариаций мощностью от 350 до 850 сил, громивших всех и вся на чемпионатах от ETCC и Group 2 до топовой Group 5, этот двигатель славен огромным количеством самых безумных тюнинг проектов.

Этому мотору было суждено оказаться и в «трёшке» е30, и в «семёрке» е23, и даже в 124-м Мерседесе!

В 1988 году все мировые журналы расхваливали новинку немецкого автопрома в лице BMW M5 e34. Отдельной похвалы заслуживал двигатель S38B36, представлявший собой дальнейшее развитие М88/3. Это такая же классическая рядная шестёрка с 24-клапанной ГБЦ, 6-дроссельным впуском, «злыми» валами и коваными поршнями, но с одним маленьким отличием. На этот раз мотор был создан сызнова, с уклоном на эксплуатацию в спокойном городском режиме.

S38B36

S36B38

Что 315-сильный S38B36, что его обновлённый в 1991 году вариант S38B38 на 340 сил, двигатели более спокойные и уравновешенные. Они не обладают столь внезапным взрывным эффектом, как их гоночный предок. Этим моторам присуща более ровная полка момента, они не боятся простоять в многочасовых пробках, их не трясёт, однако они ни в коем случае не потеряли своих боевых качеств. Недаром BMW M5 e34 называли Businessman Express: комфортная и статусная машина, которая в любой момент может превратиться в настоящего покорителя автобанов и гоночных трасс!

Рассказав о спортивных ответвлениях мотора М30, не могу не упомянуть об экспериментах BMW AG в области турбирования двигателей. Сия технология увеличения мощности успешно использовалась в автоспорте, что наглядно показывает болид Формулы 1 Нельсона Пике, развивавший 1200 сил с 4 цилиндров и двух литров объёма! Опираясь на гоночный опыт, мотористы BMW в кооперации с мотористами Motorsport попытались в 1978 году создать турбомотор с индексом М102 на базе М30В32 для седана представительского класса, то бишь, для «семёрки» BMW в кузове е23. В 1983 году этот мотор был создан на основе уже 3.4-литрового блока М30В34 (рестайлинговый М30B35) и назывался М106. На оба мотора устанавливалась шарикоподшипниковая турбина K27 производства KKK без водяного охлаждения центральной части.

Различия моторов M102/М106 и M30 можно назвать микроскопическими, поскольку они видны только при очень детальном рассмотрении, однако эти различия делают практически все детали моторов невзаимозаменяемыми. Так, к примеру, в блоке присутствуют масляные жиклёры, запрессованные в верхнюю часть коренных подшипников. Они способствуют охлаждению и смазке поршневых пальцев и поршней. А для подпитки этих жиклёров в блоке выполнены вертикальные масляные каналы, которых также нет на атмосферных блоках. Поршни от турбомотора имеют углубления, способствующие уменьшению степени сжатия, что необходимо для установки турбины, иначе бы блок просто разорвало на части. Из-за установки нагнетателя все кольца, и маслосъёмные, и компрессионные, были заменены на более прочные.

ГБЦ М102/М106 тоже имеет отличия от головки M30. У турбового варианта выпускной коллектор крепится шпильками диаметром 10 миллиметров, в то время как у «атмосферника» шпильки имеют диаметр 8 миллиметров, что обосновано простым усилением конструкции, дабы «не оторвало». Как бы странно это ни звучало, но распредвал на M30 и на M102/106 одинаковый! Но если разобраться, то здесь нет ничего удивительного, ведь стоковых фаз и подъёма с лихвой хватает даже для моторов с турбиной! А вот клапаны в зависимости от типа подачи воздуха разные. Выпускные клапаны у М102/106 изготовлены из сплава натрия для лучшего охлаждения.

Вестгейт М102/106 имеет штампованный верх и 1 дополнительный порт для контроля давления наддува. Вестгейт контролирует давление наддува, направляя избыточные выхлопные газы в обход крыльчатки турбины. Пружина, установленная в корпусе вестгейта, прижимает клапан, пока давление газов не будет достаточным, чтобы преодолеть силу нажима пружины. На M102 устанавливался блоу-офф, так как концерн БМВ планировал использовать на 745i механические коробки передач. Затем от этой идеи отказались, и на M106 объёмом перепускной клапан уже не устанавливался, хотя место под него всё же оставили.

Ещё долгих 10 лет счастливого производства после последнего обновления уготовила судьба мотору М30. Начиная с 1987 года, он производился всего в двух вариациях – 188-сильном М30В30 и М30В34, внутри которого скрывались 211 отборных немецких пони. И только в 1992 году с выходом на сцену 8-цилиндрового мотора М60 старина М30 был торжественно снят с производства. Многие из тех, кто на протяжении 27 лет собирал эти моторы, провожали BMW 535i e34, оснащённую последним в истории М30, как обычно провожают в последний путь всеми любимых актёров, со всеми полагающимися почестями. А сама машина торжественно заняла своё место в музее BMW.

М30 стал самым культовым мотором за всю историю баварской марки с пропеллером на капоте. В своё время на него существовало безумное количество различного тюнинга разного назначения, о нём ходили анекдоты и бесконечные шутки, вроде «Если в BMW не ставился М30, значит это не BMW». Более того, говорят, что в Германии стоит даже не один памятник, посвящённый М30, построенный на деньги фанатов. Хочется сказать Алексу фон Фалькенхаузену огромное спасибо за то, что дал нам образчик настоящего инженерного искусства, которое останется в анналах истории навсегда.