Было не скучно: тест Audi Q7. Было не скучно: тест Audi Q7 Тесты автомобилей audi q7

Эх, очень хотелось нам свести в одном тесте новый Q 7 с новым же XC 90. Два флагманских премиум-кроссовера, оба долгожданные, оба нашпигованы всеми достижениями современной электроники. Вот бы бой получился! Но не срослось, не совпали графики тестов. Так что знакомимся с «немцем», держа "шведа" в голове.

Как и кроссовер от Volvo, Audi Q7 — рыночный долгожитель. Модель продержалась на конвейере без малого десять лет, успев пережить не одну смену поколений конкурентов. Несколько обновлений внешности, гаммы моторов и опционального списка не сильно сказывались на спросе, который падал параллельно возрасту. В итоге если на заре своего появления Q7 реально портил жизнь «землякам» из премиум-класса, то под конец карьеры самый большой Audi выбирали уже скорее преданные поклонники марки, не желающие менять автосалон и четыре кольца на брелоке ключей.

И вот наконец второе поколение! Знакомый облик, знакомые пропорции... Знакомое всё! Революция и Audi — вещи несовместимые, но перепутать два поколения, конечно, невозможно. И причин на то две. Первая — в обилии всех новых трендов. Все округлости срезаны в грани, выпуклости превратились в вогнутости. То, что машина стала легче более чем на 300 (!) килограммов, кажется, даже видно.

Если Audi Q7 середины двухтысячных был воплощением солидного и монументального бизнеса, утомленный владелец которого, не меньше центнера весом, должен был с апатией сползать с водительского кресла, то из Audi Q7 середины нынешнего десятилетия должен выпрыгивать энергичный подтянутый управленец с горящими глазами.

При взгляде на «глаза» машины кажется, что производители устроили соревнование, кто сделает самые эффектные фары. Если у Volvo в оптике светился «Молот Тора», то у Audi Q 7 — «оперение стрелы». Каждая ламель массивного «щита» радиаторной решетки еще и декоративно вырезана.

Ну а вторая причина в том, что новый Audi Q7 стал... меньше. Если реальные габариты машины, сократившиеся на 34 мм по длине и 15 мм по ширине, уловить на глаз невозможно, то регулировка клиренса сказывается на имидже автомобиля сразу же. В верхнем положении «пневмы» перед нами знакомый флагманский кроссовер, а вот в среднем и нижнем Q7 превращается... в большой приземистый универсал. Если бы не отсутствие черного пластикового обвеса, можно было бы перепутать с A6 Allroad. В России некоторые «правильные» покупатели могут напрячься.

Зато внутри никаких сомнений: я в Audi. Говорить о качестве материалов и исполнения бессмысленно — оно на высоте. Технократический стиль в каждой детали. Для завершения образа интерьеру Audi не хватает металлического призвука в голосе озвучивания навигационной системы MMI. Ее экран выезжает из центральной консоли, но смотрится странно, напоминая одинокую фотографическую рамку, стоящую на пустом столе.

«Единый» огромный воздуховод через всю центральную панель сделан в стилистическом сходстве с Volkswagen Passat - возможно, новая фишка интерьеров всего концерна . Кроме того, графика карт навигации тоже одна на весь концерн VW .

Управление мультимедиа сделано оригинально и в то же время привычно и эргономично. Под правой рукой водителя почти полный аналог диджейского микшерного пульта, с той разницей, что вместо регулировки высоты частот — сенсорная панель. С ее помощью можно ползать по меню, вызывать различные функции или писать пальцем адрес пункта назначения: быстрота реакции и распознавания — лучшие, что приходилось видеть.

Кинестетики в салоне Audi будут в полном удовлетворении: перфорированная кожа, холодный металл и «нежность» кнопок — даже аналоговые клавиши «климата» реагируют на прикосновения, как будто покрыты чувствительными рецепторами!

Доставшаяся комплектация Q 7 по меркам современного премиум-класса скромненькая: вместо шикарного дисплея а-ля " Google Maps" — «стрелочный» информативный щиток приборов. При великолепной «шумке» мотора и колесных арок сквозь одинарные окна пробиваются завывания ветра, вместо акустики Bang & Olufsen за 410 000 рублей играет «какой-то там» Bose «всего» за 77 000.

Но, как ни крути, немецкая «выправка» подкупает удобством вне зависимости от комплектации — в сиденье садишься как влитой, притом держит тело оно плотно благодаря не крепкому профилю, а цепкой алькантаре. Задние пассажиры в таком же комфорте — регулируют кресла в любых направлениях, каждый выставляет себе температуру, наслаждаясь свободой и вытягивая ноги. Только центральный седок сидит как на жердочке — тоннель карданного вала оказался великоват.

Мог бы пересесть на третий ряд, но не в этот раз — наша версия пятиместная, и, честно сказать, открывая пятую дверь, понимаешь, что для России такая подходит лучше. Багажник огромен — 890 литров в номинале и больше двух кубов с разложенными креслами. Полный электрофункциональный набор, включая «присяд» пневмоподвески, в комплекте.

На сегодняшний день Audi Q7 доступен для россиян с двумя турбомоторами — бензиновым и дизельным. С точки зрения ценовой выгоды разницы никакой нет — обе модификации стоят абсолютно одинаково. Однако выбор дизельного Q7 будет, как всегда, прагматичнее. Помимо того что средний заявленный расход составляет 6,3 литра солярки на 100 км, так еще и мощность двигателя подогнана под наши налоговые стандарты — 249 л. с.

Нам же на тест досталась бензиновая версия — полный антипод версии TDI. Турбированный V6 выдает и «антиналоговые» 333 «силы», и хорошее топливо «попивает» не стесняясь — по 15‒17 реальных литров, а не лабораторных в среднегородском цикле с равномерными прострелами по шоссе.

Но и отрабатывает мотор, надо сказать, свои вложения достойно. В первую очередь стоит сказать, что о деятельности двигателя судить на слух не придется — ни при каких обстоятельствах, ритме движения и силе продавливания акселератора звук мотора почти не услышать, как и гул покрышек: шумоизоляция в машине отменная. Разве что завывания ветра пробираются в салон с увеличением скорости. Но и от этого избавиться можно, заказав опциональные «двойные» окна.

Второй неоспоримый плюс — динамика. Бензиновый Audi Q7 со старта эффектно прыгает вперед, поддаваясь на чувствительность акселератора, а затем отлично, но размеренно подхватывает мощью турбонаддува и эластичностью шести цилиндров. Нет разницы, со старта жмешь на газ или идешь на обгон со скорости, — уверенный рывок и быстрое завершение маневра обеспечены.

Душа характера Audi Q7 в многомерной системе Drive Select, которая управляется неприметными клавишами на центральной консоли. Только предустановленных режимов здесь аж шесть штук, не говоря еще об индивидуальных настройках. Поменять можно все что угодно: выставить чувствительность реакций акселератора, тяжесть руля, высоту клиренса и мягкость амортизаторов — хочешь вместе, хочешь по отдельности. А отдельно еще и «автомат» можно мобилизовать режимом Sport. Причем все эти настройки не фикция. Изменения реально отражаются на характере поведения автомобиля.

В этом плане Q7 в самом хорошем смысле отрабатывает поговорку «и вашим и нашим» — несколько нажатий клавиш, и Audi превращается из добропорядочного спокойного семьянина в нарушителя спокойствия, оставляя, правда, своим главным приоритетом ездовой комфорт. Программистам и настройщикам аналогичной системы на XC90 есть на кого равняться.

Словом, после откровенно слабого выступления на бездорожье кроссовера Volvo нас весьма интересовали режимы Allroad и Lift/Off-Road в Audi. Разница между ними — в высоте подъема кузова: в последнем Q7 приподнимается до 235 мм, что меньше, чем у XC90. Однако система полного привода у «немца» иная — тут стоит межосевой дифференциал Torsen с электронной имитацией межколесных блокировок.

В стандартном состоянии Audi Q 7 условно заднеприводный — распределение момента 40:60 в пользу задней оси. Однако при необходимости тяга распределяется в широчайшем диапазоне вплоть до 70% на «передок».

Заезд на пляж, причем на абсолютно шоссейных шинах, показал, что для флагманского премиум-кроссовера вне асфальта не все потеряно. Более того, первые заезды по неглубокому песку очень быстро сменились покорением довольно зыбких «прерий». Хитрости две: с активной системой стабилизации нужно не стесняясь давить газ в пол. Все остальное машина сделает сама: в нужной пропорции донесет тягу до нужных колес, подтормозит буксующие, провернет те, что цепляются лучше.

Эффект интересный. Q7 может медленно идти по песку внатяг, а через секунду встать посреди пляжа, вызвав холодную испарину у водителя, — застряли. Еще через секунду — фонтан песка по бокам, и кроссовер продолжает ползти дальше, плавно вытягивая себя уже передними колесами. Работа электронных имитаций, что называется, видна невооруженным глазом. Но можно поступить проще: отключить ESP и разрывать пляж уже лавиной тяги. В общем, с поправкой на класс и применение автомобиля — зачет.

Каков итог?

Если бы мы свели новый Volvo XC90 и Audi Q7 в дуэли, то ни нокаута, ни даже нокдауна не случилось бы. Случилось бы техническое поражение «шведа» по очкам — по внедорожным способностям и ездовому комфорту «немец» оказывается интереснее.

А в отрыве от сравнения это означает, что Audi Q7 остается невероятно универсальным по применению автомобилем, который, несмотря на свое премиальное происхождение, является в первую очередь помощником в семействе, нежели показателем статуса. Сначала ты обращаешь внимание на то, как удобно и эффективно все сделано, а уже потом — с каким вниманием, качеством, лоском и дороговизной. Стопроцентный аристократ, но такой, который, если потребуется, может без проблем засучить рукава и сделать работу сам.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность российскому представительству Audi и компании "Ауди Центр Выборгский", официальному дилеру Audi в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Audi Q7

Эти автомобили - флагманы модельных рядов в своих компаниях. Оба - кроссоверы. Оба имеют как пяти-, так и семиместные исполнения. И оба - долгожданные: первое поколение Audi Q7 продержалось на конвейере ровно десять лет, а XC90 - одиннадцать с половиной! Вот только назвать эти автомобили соперниками до сих пор было нельзя: ведь Audi - полноценный «премиум», тогда как Volvo к этому сегменту относили раньше лишь с натяжкой. Получится ли у самой революционной за последние десятилетия шведской новинки изменить свой статус?

Полный привод наш помощник на заснеженной дороге. Но между полным приводом малолитражки и системой перераспределения крутящего момента спорт-кара лежит целая пропасть. Шесть неравных пар автомобилей сражаются за титул.

Рассказы об автопутешествиях на Audi Q7

Каждый человек в течение жизни ставит перед собой цели, для кого-то это покорение вершин Эвереста, кто-то непременно должен прыгнуть с парашютом, эти цели дают ощущение полноты жизни и гордость за самого себя: «Я сделал это! Я смог!». Для нас одной такой целью было совершить большое, захватывающее, интересное путешествие.

Итак, начинаю писать очередной отчет по летнему путешествию на автомобиле. Маршрут следования мы на сей раз поменяли в корне, причиной чему было желание провести хотя бы недельку на море (пляжного отдыха у нас не выпадало аж с далекого 2005 года, когда мы посещали замечательную страну Грецию). Приобретенная в прошлом году недвижимость в Болгарии в виде небольших апартаментов в районе Солнечного Берега (Бургаская область, поселок Коблешково, комплекс The Vineyards) решила проблему выбора места морской части нашего вояжа.

Динамический режим обостряет, но не ужесточает реакции автомобиля. Кочки становятся более заметны, появляется лёгкая дрожь на щербатом асфальте, но я всё равно не могу отделаться от ощущения, что во главе угла тут стоит комфорт и ещё раз комфорт. Одобряю — безосновательные замашки на спорт порядком надоели. Заморозки и редкий снег позволили опробовать шасси в предельных режимах: реакции мягкие и плавные, а на превышение скорости Q7 отвечает скольжением всех четырёх колёс. Немного мешает длинноходная педаль газа — к этому нужно привыкать.

Управляемость тоже достойна похвалы. Лёгкий руль уверенно заправляет большой кроссовер в повороты и вновь заставляет думать о легковых Audi. Пролетая ходом связку поворотов, как-то забываешь о пяти метрах длины и двух с лишним тоннах массы — словно это относительно компактный хэтчбек. Но это кроссовер, а значит, нельзя не проверить его и на бездорожье — в конце концов, он должен быть готов и к таким условиям, правильно? Но на самом деле Q7 не особо этому рад.

Воздушный дефлектор во всю длину передней панели — штука очень полезная

На селектор коробки передач так и хочется небрежно положить правую руку

В пятиместном исполнении объём багажника составляет 890 литров под крышу

Турбодизель под капотом надёжно спрятан под декоративной крышкой

Прохватив по грунтовке, в результате получаешь такие удары снизу, что невольно сбрасываешь скорость. Подвеска то и дело замыкается, рулевое молит о пощаде — нет, на бездорожье нужно действовать аккуратнее. Вот тогда кроссовер скрипит, но едет. Да, неторопливо, потихоньку, но едет! Электроника работает грамотно: подтормаживает колёса, имитируя блокировки, жонглирует распределением тяги по колёсам и приподнимает кузов на цыпочки. Словом, застрять мне не удалось — для этого нужны такие условия, что бросать в них автомобиль просто-напросто жалко. К тому же без кузовных повреждений в этом случае не обошлось бы. Похвально? Вполне! Потому что я сомневаюсь, будто кому-то из владельцев этого автомобиля потребуется нечто большее.

В начале октября 2016 мне довелось протестировать на "Казань-ринге" кроссовер Bentley Bentayga W12. Рассказ об этом ещё впереди, пока же можно прочесть впечатления о том коротком тест-драйве у моего коллеги Дениса Кислицына/audiprofessor .

Для нас обоих - это было второе знакомство с Volkswagen Group MLBevo platform , а первое происходило как раз на "Казань-ринге", год назад, тогда мы экзаменовали Audi Q7 - первенца новой платформы. Сегодня захотелось вспомнить о том, как всё происходило, а главное - за минувшее время мне удалось проехаться практически на всех конкурентах модели, а также на более дорогих собратьях - Bentley Bentayga и Porsche Cayenne, решил собрать впечатления в одном посте.

В тот день мы гоняли Audi Q7 3.0 TFSI по треку в перерывах между тренировками участников серии Porsche Sport Challenge

Напомню, что сразу после выхода Audi Q7 второго поколения, журналисты и блогеры словно сговорившись стали петь дифирамбы ходовым качествам новинки. Поэтому при первой же возможности было решено поехать на машине на гоночную трассу, чтобы лично почувствовать - как едет "Ку Седьмой" в разнообразных режимах, включая предельные, а также выслушать мнение драйвера-профессионала о поведении машины.
На трек новинку выгонял Руслан Романов, на тот момент - заместитель генерального директора автодрома, он считается одним из быстрейших пилотов Казани, неоднократно побеждал в соревнованиях самого разного уровня. Не буду томить с оглашением вердикта - Руслану очень понравилось как едет новый Q7. При этом он обратил внимание, что это первый четырёхдверный Audi (имеется ввиду число боковых дверей) - который понравился ему по рулёжке на треке. Предыдущий Q7, а также седаны A4 и A6 в самых разных вариациях, не особо нравились опытному драйверу, потому что они имели ярко выраженную склонность к сносу передней оси - при превышении пределов. Процесс езды на них в гоночном ритме трудно было назвать увлекательным.

А в случае с новым Q7 имеет место управляемость с гораздо более нейтральным характером. Несмотря на кроссоверное шасси, машина "не упирается" при входе в повороты, позволяет чётко прописывать траектории, с ней не приходится бороться, применять спецприёмы - чтобы дозаправить в вираж. Достаточно крупный SUV демонстрирует правильные реакции на сброс или добавление газа, соответственно подвинчивается внутрь виража - под сброс и плавно плывёт всеми четырьмя колёсами - при превышении пределов. Резко уменьшились крены, по сравнению с предшественником, хотя и не пропали вовсе. Прогресс по сравнению с первым поколением Q7, с точки зрения "рулёжки", оказался просто колоссальным.
В дальнейшем мне довелось побросать "Ку Седьмого" в виражи уже в городских условиях, во вполне себе повседневных ситуациях - быстрый вход в вираж на максимально разрешённой скорости, активное заныривание на съезд с эстакады, прохождение скоростной дуги и т.п. - ни разу не было выявлено никаких сюрпризов. Очень послушное и прогнозируемое поведение, которое дарит и уверенность, и чувство безопасности, и определённое количество драйверского удовольствия. Причём не портит картину и активная езда по асфальту плохого качества, с ямками, трещинами, мелкими волнами, большой кроссовер Audi, благодаря опционной пневмоподвеске, не сильно меняет своё поведение и на таких видах покрытия. Теперь понятно какими плюсами оборачиваются в реальной жизни те "танцы", которые проделывали инженеры с подвеской, трансмиссией, страхующей электроникой, уменьшением веса (удалось сбросить более 300 кг, по сравнению с предшественником) и т.д.

Кстати говоря, журналисты из "Авто-Ревю" столкнули на полигоне в одном сравнительном тесте Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GL, и Volvo XC90, и признали представителя "четырёх колец" лучшим в квартете - как по управляемости, так и по плавности хода! По последнему показателю он вышел победителем и в другой группе кроссоверов, гораздо более дорогих и представительных - таких как Bentley Bentayga, Porsche Cayenne Turbo S и Range Rover LWB... Об этом моменте я упоминаю, чтобы подчеркнуть - с плавностью хода у Q7 действительно полный порядок и её реально можно признать в качестве некого эталона для данного размера и типа SUV.

Мне тоже было интересно сравнить новичка со своими прямыми конкурентами, этому была посвящена часть времени в тестовые дни. Правда, когда речь идёт о стандартном маршруте "вокруг салона" - то это не совсем идеальная ситуация для сравнения, но всё же кое-какое представление получить удалось. По одному и тому же маршруту длиной 3-5 км, я всякий раз проезжал на Audi Q7, а затем на его конкуренте.

Особенно запомнилась "мини-дуэль" с почти аналогичным по характеристикам трёхлитровым турбированным бензиновым BMW X5. По динамике и управляемости соперники оказались очень близки. Разница в том, что двигатель "Биммера" гораздо более грозно рычит при разгонах, а сам кроссовер чуть более жёсткий, и поэтому воспринимается как "более спортивный" по своим повадкам. Он так и подзуживает придавить педаль газа в пол. Когда после X5 опять пересаживаешься в Q7 - то наступает время релакса. Сразу понятно, что в Audi приоритет отдан именно комфортному перемещению даже если активирован "спорт-режим". Подвеска гораздо плавнее, двигатель звучит мягче, посторонние шумы проникают внутрь в значительно меньшей степени (в качестве опции доступен "двойной стеклопакет"). Ещё раз отмечу, BMW X5 более громкий, не потому-что баварцы не смогли добиться лучшей шумоизоляции, а именно из-за характера машины со "спортивным" уклоном. Здесь хорошо слышимый в салоне рык мотора - это как часть философии, и воспринимается данный факт совершенно органично.

Любопытно было проехать на Range Rover Sport сразу после Audi Q7. В этом случае, и по управляемости, и по плавности хода, совершенно явная разница была в пользу "немца". Но, очень важный момент - "англичанин" берёт совершенно другим. При езде на нём реально возникает ощущение некоего автомобиля-сноба из аристократической семьи. Это очень сложно описать словами, нужно просто прочувствовать. Во время поездки у меня в голове крутилась аналогия со сравнением скоростного катера (Q7) и небольшой яхты (RR Sport). Вроде катер и пошустрее, и управляться с ним легче, но попав на борт яхты ты уже оказываешься в другой стихии, и вполне вероятно, даже и не захочешь возвращаться за штурвал катера. В-общем, Range Rover Sport это кроссовер немного из другой оперы, и у него всё-таки свой покупатель, с иным подходом к выбору автомобиля.

А вот семейство Mercedes-Benz GLE/GLE Coupe - самые что ни на есть прямые конкуренты для Audi Q7 с точки зрения схожести по идеалогии сочетания высокого комфорта с отличными ходовыми качествами. Мне довелось проехать на версии GLE Coupe 400 4MATIC (с трёхлитровым турбомотором мощностью 333 л.с.), едет она очень достойно. И также как в случае с BMW X5 - возможности шасси очень близки с "Ку Седьмым", за время короткого маршрута почувствовать разницу было очень непросто. По плавности хода Mercedes чуть проигрывал, но он был на более крупных 21-дюймовых шинах, в отличие от 20-дюймовых у Audi. По управляемости, шумоизоляции, общему настроению от вождения - всё показалось очень близко, за время короткой поездки.

Также довелось опробовать в деле новый Volvo XC90. И вновь хочется отметить схожесть характеров. Хотя в этой паре преимущество по ходовым параметрам однозначно у Audi Q7, ощущается это с первых же километров дистанции. "Немец" идёт плавнее, интереснее "рулится", выигрывает по шумоизоляции, а ещё по качеству применяемых материалов в салоне, да и сам дизайн интерьера на мой взгляд выигрывает. Зато "швед" красивее снаружи, имеет более продвинутую мультимедиасистему, .

И напоследок, я заметил, что по сравнению с вышеупомянутыми конкурентами в Audi Q7 наиболее удобны сиденья второго ряда, для некоторых покупателей - это важный параметр при выборе в данном сегменте.
В целом, поездка на автодром и мини-дуэли с конкурентами показали, что новый "Ку Семь" очень сильно отличается от предшественника, прежде всего по ходовым качествам, и практически во всём в лучшую сторону. Что не очень то и удивительно, учитывая что разница между появлением первого и второго поколения составила немалые 10 лет.
А попутно немецкие инженеры выполнили другую важнейшую задачу - Q7 не только не уступает ни одному из своих прямых конкурентов. Более справедливо говорить, что теперь он скорее выигрывает у большинства из них, по таким важным параметрам как - сочетание управляемости и плавности хода, вкупе с шумоизоляцией. В-общем то многие уже об этом слышали, в данном случае я соглашусь с этим мнением.

Благодаря отличному сервису сравнения моделей сайта drive.ru сделал три познавательные таблички сравнения базовых версий Audi Q7 со своими прямыми конкурентами, вот что получилось:

1) Стоимость и отличия в комплектациях базового 2-литрового турбированного бензинового Audi Q7 и его соперников

2) Стоимость и отличия в комплектациях базового 3-литрового компрессорного бензинового Audi Q7 и его соперников

3) Стоимость и отличия в комплектациях базового 3-литрового турбодизельного Audi Q7 и его соперников

Очень понравился кроссовер в городском режиме движения. Трёхлитровый бензиновый компрессорный мотор отлично ладит с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Причём редкий случай, когда можно всё время ездить в базовом режиме настроек, адаптирующийся "автомат" действительно умело подстраивается под стиль вождения владельца. А в случае необходимости можно активировать режимы "Comfort" или "Sport". В последнем, несмотря на относительно умеренную мощность по нынешним временам - 333 л.с. (крутящий момент - 440 Нм), Audi Q7 демонстрирует впечатляющие динамические характеристики. Скажем паспортный разгон с места до 100 км/ч занимает 6,1 сек (при реальных замерах на нашем бензине получается примерно на полсекунды больше). Так что уйти первым со светофора, совершить стремительный обгон, успеть встроиться в быстроедущий поток с прилегающей дороги - все эти упражнения двухтонный кроссовер выполняет играючи.
Также весьма динамичной является турбодизельная версия (249 л.с., 600 Нм), на снимках - машина чёрного цвета. Она совсем немного уступает в динамике в предельных режимах, к примеру паспортный разгон 0-100 км/ч занимает 6,9 сек. При этом находясь внутри салона, на слух невозможно понять, что под капотом работает мотор на солярке, никаких тарахтений, громких шумов. А расход топлива при этом ниже на несколько литров, и всё это при одинаковой цене базовых версий (от 4 млн 150 тыс. рублей), неудивительно, что большая часть продаж в России приходится именно на версию TDI.

В то же время, "Ку Седьмой" не относится к тем машинам, которые провоцируют на быструю езду, скорее наоборот. Плавная спокойная езда на нём вызывают настоящее чувство умиротворения. Пневмоподвеска отлично глотает неровности всех видов, шумоизоляция оберегает от какафонии внешних шумов, управляемость достойна в любых ситуациях, рулевое управление по чувствительности близко к оптимуму, сидения удобные, техногенный интерьер симпатичен и эргономичен. Катишь по своим делам под любимую музыку, наслаждаешься жизнью. Какая-то просто идиллическая картина вырисовывается.

А есть ли, что не слишком понравилось? Если честно, меня совершенно не зацепил дизайн экстерьера. Впрочем, я не отношусь к числу возможных клиентов. Другое дело, что целый ряд реальных потенциальных покупателей также оказались разочарованы в этом аспекте. Достаточно сказать, что даже в моём окружении есть человек, который готов был приобрести новинку, но увидев машину после презентации .

Многие справедливо замечают, что в профиль новый Q7 больше напоминает крупный универсал, чем автомобиль внедорожного типа, особенно это заметно, когда пневмоподвеска находится в нижнем, "дорожном" положении. Для данного сегмента кроссоверов это скорее минус. Да и само оформление как передней, так и задней части кузова - всё-таки на любителя, впрочем, при помощи рестайлинга можно будет внести коррективы. И опять-таки это всё вкусовщина, потому-что встречались мне и те, кто хвалил новый дизайн: "Поджарый какой стал, сразу видно сбросил не один центнер, теперь выглядит гораздо интереснее ".

Зато новый стиль в дизайне интерьеров Audi нравится большинству тех, с кем довелось пообщаться на эту тему. Минимализм в оформлении сочетается с высочайшим уровнем эргономики, всё удобно, доступно, понятно, приятно на ощупь, чётко и безупречно работает. Список опций, естественно очень богатый, и в нём есть практически всё, что считается важным, по меркам класса. Подробнее об этом писал Денис Кислицын/audiprofessor, тем более он владел "Ку Седьмым" предыдущего поколения, и ему есть с чем сравнивать. Поэтому повторяться не буду, посмотрите лучше его запись .
Отмечу только, что в дополнительном оснащении есть довольно интересные позиции. Например, помощник движения задним ходом с прицепом. Как он работает, можно посмотреть в небольшой видеозарисовке, с участием Олега Растегаева из "Авто-Ревю":

Мне удалось на «Казань-ринге» испытать и Audi Q7, и соплатформенный Bentley Bentayga, а также Porsche Cayenne – лучшего представителя предыдущей платформы (с точки зрения ходовых параметров). Поэтому неудивительно, что знакомые стали спрашивать – как проявили себя эти кроссоверы на треке именно в сравнении друг с другом, если полностью оставить в стороне разницу в позиционировании, стоимости и т.д.
Начну с того, что все три модели не тушуются на треке, но в тоже время находятся там не совсем в своей стихии. Особенно это заметно, когда пересаживаешься в Porsche Cayenne из Porsche Panamera, а в Bentley Bentayga после Bentley Continental GT. При том, что и сами Panamera и Continental GT – далеко не трековые машины, на которых приятнее путешествовать на дальние дистанции, летать по прямым загородным трассам, чем носиться по гоночному полотну автодромов. А у больших кроссоверов высоко расположен центр тяжести, они тяжелые, габаритные. И как бы не ухитрялись подвесочники, вся эта масса находящаяся высоко над асфальтом в полной мере проявляется при активной езде по треку. Величина кренов, уводов, сносов - просто великолепна на фоне других представителей класса. Но стоит пересесть на быстрые седаны или купе похожей длины и ширины – как всё становится на свои места.

Если же сравнивать их между собой, то каждая из этих моделей имеет свои изюминки и найдёт своих поклонников. Для любителей повваливать лучшим пожалуй станет Porsche Cayenne, (440 л.с., 600 Нм, 2110 кг, разгон 0-100 км/ч за 5,1 сек, от 7 млн 015 тыс.руб). С опциональными системами PDCC (активное подавление кренов), PASM (электронная система регулировки жесткости амортизаторов) и PTV Plus (перераспределяет момент на задних колесах + электроннорегулируемая блокировка заднего дифференциала) он демонстрирует наименьшие крены при входе в вираж, наиболее цельно воспринимается при резких манёврах, лучше всех прописывает скоростные быстрые дуги. И в целом воспринимается, как наиболее «спортивный» в данной группе.

Совсем немного ему уступает версия (от 11 млн 929 тыс.руб) оснащённый такими же системами PDCC, PASM и PTV Plus. Он менее охотно заныривает в виражи и больше кренится, пусть даже разница едва уловима, виной всему увеличившаяся масса (2235 кг). Правда, Turbo S гораздо быстрее на прямиках – в его распоряжении 570 л.с. мощности и 800 Нм тяги. Разгон 0-100 км/ч занимает всего 4,1 сек (по паспорту). Но как только появляются повороты, особенно крутые, вот тут и начинает проявляться разница в лишнем весе, по сравнению с GTS.

Что касается самого тяжёлого в группе (2440 кг, от 15 млн 949 тыс.руб), то и у него величина кренов похвально низкая - на фоне других кроссоверов схожего размера, не хуже чем у Porsche Cayenne Turbo S. В базе установлена активная система подавления кренов, работающая от энергии мощных электромоторов (система 48-вольтовая и питается от суперконденсаторов), с планетарной передачей в разрезе переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Система сложная, и возможно по этой причине цельности в характере поведения чуть меньше. Не будем ещё забывать про настройки системы стабилизации ESP, они также отличаются у всех трёх моделей. И из всех них, только при езде на Bentayga ты прямо чувствуешь во время скоростных прохождений виражей, как электроника выполняет свою работу, что-то там «подкручивает», «подправляет», прежде всего в работе задней оси. Тогда как на Cayenne и Q7 работа вспомогательных систем практически не ощущается водителем, и от того машины едут «более естественно».
И только на кроссовере Bentley выходило так, что перед быстрым поворотом я в голове рисовал одну траекторию, а по факту машина с «вносимыми компьютером» корректировками шла по другой, и пусть разница составила считанные сантиметры, но тем не менее. Характер этого зверя стоит изучить внимательно, перед тем как пытаться выжимать из него «все соки», и пусть владельцев-гонщиков вряд ли будет много, но что таковые найдутся – сомневаться не приходится. Уточню на всякий случай, Bentayga едет в гоночных режимах просто отлично, но с особенностями, которые стоит учитывать, кстати, тест-команда из «Авто-Ревю» также обратила внимание на этот момент. Зато как английский аристократ мчит 2,5-тонную махину по прямой: 608 л.с. и 900 Нм – очень серьёзные величины, прямики съедаются в мгновения ока (паспортный разгон с нуля до 100 км/ч за 4,1 сек). И всё это под грозно свистящий аккомпанемент 12-цилиндрового турбомотора, доносящийся из под капота.

На фоне двух вышеперечисленных «родственников» Audi Q7 отличается наибольшими кренами в виражах, плюс он ощутимо уступает в динамике, и в данной группе логично воспринимается как «самый спокойный». Напомню, компрессорный трёхлитровый бензиновый мотор выдаёт 333 л.с. и 440 Нм. Хотя даже в этом случае удовольствия при быстрой езде по извилистой трассе - предостаточно, а всё благодаря наименьшей массе (2030 кг) и очень естественным повадкам. Есть вероятность, что «обычному водителю» - из тех, кто не привык носиться сломя голову, именно поездка на Q7 по треку окажется наиболее запоминающейся - своей лёгкостью, естественностью. Audi не провоцирует на установление рекордов, на нахождение пределов, в отличие от своих более дорогих «собратьев». При этом он показывает, что в случае необходимости может быть невероятно хорош при реально быстрой езде, характер у него предельно послушный и понятный - по меркам своего класса.
В целом же, отличная универсальная машина на каждый день, с очень удачно найденным балансом основных качеств. Которую можно смело рекомендовать тем, кого устраивает её дизайн и заточенность на комфортное ежедневное перемещение.
Все фотографии Audi Q7 в тексте - авторства (кроме моей "казань-ринговской"), обе машины - с пакетом оснащения S line

Большой кроссовер от Audi под названием Q7 в его нынешнем виде - второго по счету поколения - мы некоторое время назад тестировали. Но тогда нам на тест досталась бензиновая версия автомобиля с 333-сильным мотором V6. Теперь же встречаем более экономичный дизельный вариант - с силовой установкой на тяжелом топливе мощностью в "налоговые" 249 лошадиных сил.

Внешность описывать не будем - это все тот же по-немецки выверенный автомобиль, с четкими гранями и отсутствием ощущения массивности, несмотря на кузов длиной более пяти метров. Машина гораздо более резко очерчена, чем плавный, обтекаемый и бегемотикообразный автомобиль первого поколения. Отменный головной свет, внушительная решетка радиатора в стиле последнего поколения линейки Audi, приятно звучащий движок - все это о нем.

Доставшийся нам экземпляр тестового Q7 к моменту, как оказался в наших руках, успел пробежать уже 22 000 километров, причем это километраж именно тестового пробега, когда машину испытывали, что называется, и в хвост, и в гриву, и это не было заметно вообще никак. За одним маленьким исключением. Автомобиль оказался оборудован шторкой на заднем стекле, и несмотря на внушительную стоимость всей машины (со всеми установленными опциями - порядка 8,5 миллионов рублей), шторка была механическая. И вот видимо за все время испытаний ее никто не убирал в предназначенное для нее место - при попытке ее туда спрятать выяснилось, что она успела так привыкнуть к натянутому состоянию, что механизм дал сбой и шторка теперь попросту не убирается. Но это оказался единственный признак того, что машина - далеко не новое. Все остальное в салоне выглядит, условно говоря, на состояние "муха не сидела" - ни кожа не пообтерта, ни пластик не поцарапан, ничего. Приятно, что иногда еще делают машины на совесть.

По другим моментам - отмечу подглючивающую электрику - иногда при включении задней передачи вместо картинки с камеры на экране головного устройства начинало отображаться просто черное поле. Но такие "глюки" бывают и на новых напичканных электроникой машинах концерна VAG - так что тут возраст ни при чем. Лечилось перезапуском двигателя - после этого показания картинки с камеры восстанавливались.

Салон выглядит качественным и дорогим, на все деньги. Мягкий пластик, ворс, темно-бежевая отделка, тактильные ощущения великолепны. Вопроса "за что, собственно говоря, такие бабки", не возникает. Сиденья очень удобные, с развитой боковой поддержкой, кучей настроек, подогревом и вентиляцей и массажем сверху. Большая панорамная крыша. Подогрев задних сидений. Сами задние сиденья регулируемые по длине и углу наклона спинки. Много разных розеток и USB-входов по всему салону и в багажнике. Четырехзонный климат. Шесть режимов движения, включая один настраиваемый пользователем. Удивительно, но даже на регулировке руля не стали экономить - она электрическая, что сейчас встречается не так уж и часто, а соответственно, тоже входит в список запоминаемых при программировании памяти настроек параметров. Руль - толстый, и держать его очень удобно.

Габариты машины: длина - 5 052 мм, ширина - 1 968 мм, высота - 1 741 мм. Колесная база - 2 994 мм. Диаметр разворота - 12,4 метра.

Багажник - 890 литров. Увеличивается до 2 075 литров.

Снаряженная масса - 2 055 кг. Грузоподъемность - 695 кг.

Максимальную мощность в 249 л.с. V-образный трехлитровый мотор развивает при 2 910 - 4 500 об./мин., а наибольший крутящий момент в 600 Нм показывает при 1 500 - 2 910 об./мин.

Максимальная скорость - 225 км/ч. Разгон до сотни у версии с этим мотором - 6,9 секунды. Заявленный расход топлива - 7,3 литра в городе, 6,1 литра в смешанном цикле и 5,7 литра по трассе. Реальный цифры, по крайней мере в условиях российской действительности, довольно далеки от заявленных. В городе по пробкам у меня во время теста получилось порядка 15-16 литров на сотню, если без пробок, но зажигать, благо мотор позволяет - 14-15 литров, в смешанном режиме - 12 литров.

Едет автомобиль великолепно. Движок обеспечивает отличный подхват, практически незаметна турбояма, разгон очень достойный - две тонны до сотни менее чем за семь секунд. С расходом вот только погорячились - чтобы выйти хотя бы на приближенные к паспортным данные, нужно ехать ну очень спокойно и "тупо", а этого на подобном авто делать ни капельки не хочется - да и как будут на тебя такого спокойного соседи по потоку? "Мужик, зачем тебе такой авто, если катаешься как пенсионер", будет написано на их лицах. Автомат работает отменно, переключения незаметны вообще, никаких рывков и тем паче задержек нет. Пневмоподвеска очень комфортная - мягкая и при этом собранная. Машина плывет по дороге, при этом ни капли не раскачивается, уверенно и совершенно не напрягая ни водителя, ни пассажиров, преодолевает неровности мелкого и среднего уровня. Вот только на больших пасует - стоит попасть в серьезную яму, как в салон транслируется и над ухом раздает звонкий и мощный удар. Автомобиль словно напоминает, что он несмотря на всю свою величину и брутальность - городской, и на бездорожье, даже выраженное в повышенном количестве дыр и кочек на асфальте, его загонять не стоит. Управлеямость четкая, руль острый, уверенно держит прямую и уверенно же входит в повороты. При этом не очень жалует колейность. При перестроении на дороги, где есть колеи, автомобиль буквально подбрасывает и переставляет так, что даже страшно становится. Один раз вообще зад прыгнул так, что колеса оказались в воздухе. Да еще и кузов начинает раскачиваться. Да, не любим мы колейность, не любим. На родине в Германии такого нет.

Потрясающая, просто эталонная шумоизоляция. Никакой разницы, едешь ты 70 или 170 - в салоне все так же комфортно, тихо и мягко, как было при старте со стоянки. Плюс великолепная аудиосистема Bang & Olufsen Advanced Sound System (22 динамика, саб, почти 2 кВт звука с 3D-эффектом), которая пусть и стоит невообразимых денег, за кои можно купить целый другой автомобиль, но звучит... - в сочетании с тишиной ощущение концертного зала на колесах меломану обеспечено.

Да, не забудем и великолепно работающий адаптивный круиз и контроль полосы движения. Это все тоже в большой плюс автомобилю. А вот что мне не очень понравилось, так это работа ограничителя скорости - выставляешь, к примеру, ограничение в 80 км/ч, а он при интенсивном разгоне способен выйти за означенные пределы на 1, а то и 2 км/ч, что уже подпадает по нарушение. Приходится выставлять 78, если хочешь обезопасить себя от штрафов.

Автомобиль предлагается на российском рынке с тремя вариантами силовых агрегатов - двумя бензиновыми моторами и одним дизелем - бензиновые моторы доступны на 252 или 333 л.с., а дизельный - на 249 л.с. Нетрудно догадаться, что именно последняя версия пользуется наибольшим спросом как единственная налогово выгодная. Поэтому она и оказалась у нас на тесте. Разброс цен на базовые версии Audi Q7 второго поколения - от 3 860 000 до 4 562 000 рублей. Дизельная версия находится посередине этого ценового диапазона. Но это именно базовые версии - список допов настолько обширен, а цены на них настолько велики, что цена на нормально упакованную версию быстро взлетает раза в полтора-два.

Галерея фотографий