Американские автобусы повышенной проходимости. Автобусы для бездорожья

Мы уже писали, что весной этого года в Киеве был . Известно, что эта машина собрана в столице Словакии – Братиславе.

Однако недавно появились очень интересные подробности создания этой машины, которые опубликовала Економічна Правда .

Оказывается, уникальный автобус разработали украинская семейная пара – Вахтанг Джукашвили и Юлия Хомич, которые в 2014 году основали компанию Pulsar Expo.

Фирма занимается поставкой специальных автомобилей в рамках международной технической помощи. Клиентами компании является такие влиятельные структуры как Госдеп и посольства США.

В 2017 году Pulsar Expo решила создать транспортное средство, которое не имеет сегодня аналогов, а именно – автобус для покорения бездорожья.

Torsus Praetorian

Так всего за один год был разработан и построен 35-местный полноприводный автобус Torsus Praetorian. На данные момент изготовлено 8 машин, еще 17 находится в процессе производства.

Сборка автобусов осуществляется на производственных мощностях Pulsar Expo в Братиславе.
Отметим, что Torsus Praetorian имеет уникальный кузов из композитных материалов. В основе машины лежит полноприводное шасси грузовика MAN. Машина отличается феноменальной проходимостью – большие колеса и внушительный дорожный просвет в 389 мм делают свое дело.

В салоне – 35 комфортабельных кресел, оснащенных ремнями безопасности. В движение машину приводит 6-цилиндровый турбодизель MAN мощностью 240 л.с. Мотор может поставляться в различных экологиченских исполнениях – от Евро 3 до Евро 6. Сейчас, кстати, Pulsar Expo усиленно работает над сертификацией Torsus Praetorian в Евросоюзе.

А тем временем внедорожный автобус Torsus Praetorian заинтересовал правительство Бангладеш, которое намерено закупить 105 таких машин. Пока что все упирается в нехватку производственных мощностей. Есть интерес на машину в Канаде, Новой Зеландии и Австралии.

Внедорожный автобус Torsus Praetorian может использоваться в самых различных целей – как транспорт для доставки туристов в горные районы, как внедорожный кемпер, как аварийно-спасательный автомобиль, а также санитарная машина для армии. Хочется верить, что уникальное транспортное средство оценят и в нашей стране.

Чешская компания Pulsar Expo представила новый внедорожный автобус Torsus Praetorian. Он вмещает 35 человек и разработан специально для работы на нефте- и газопромыслах, т.е. может стать более стильной и комфортабельной альтернативой распространенным вахтовым автобусам на шасси грузовых автомобилей.

Нас заинтересовал тот факт, что учредителями компании Pulsar Expo являются супруги Вахтанг Джукашвили и Юлия Хомич из Украины. Они уже давно занимаются переоборудованием внедорожников и грузовиков под выполнение спецзадач, а среди заказчиков есть ООН и правительственные структуры США.

За основу автобуса Torsus Praetorian взяли шасси грузовика MAN с колесной формулой 4х4. Эффектный внешний вид корпуса создавал некий «зарубежный дизайнер». Длина, ширина, высота автобуса составляют 8450, 2540, 3720 мм соответственно. Колесная база — 4200 мм. Полная масса - 13 500 кг. Клиренс машины - 389 мм. Каркас сварен из прочных стальных труб, а все наружные панели сделаны из композитных материалов.

Вся техническая начинка автобусу также досталась от шасси MAN. А это значит, что тут используется дизельный двигатель MAN мощностью 240 л.с. экологического класса от Евро-3 до Евро-6 по желанию заказчика. Максимальная скорость машины составляет 117 км/ч. Цены стартуют с отметки $100 тысяч, или от 6.7 миллионов рублей.

Сборку осуществляют на собственных производственных площадях в Братиславе (Словакия). К настоящему моменту изготовлено 8 экземпляров и еще 17 находятся в процессе сборки. Интерес к новинке уже проявили туристические компании Грузии и Новой Зеландии для доставки лыжников в горы, а Бангладеш всерьез рассматривает возможность покупки партии из 105 автобусов для нужд оборонного ведомства.

КАвЗ-397662
ТИП: малый, специальный
НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
ЦЕНА: от 760 000 руб.

КАвЗ-397665
ТИП: малый, специальный
НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
ЦЕНА: от 835 000 руб.

Люди всегда работали не только в крупных мегаполисах, где дороги ровные и покрыты асфальтом, но и в тех районах нашей необъятной страны, где про асфальт ничего и не слышали. А на чем можно отвезти группу рабочих по бездорожью к месту работы или обратно домой, как не на автобусе «специального назначения»!

Если вы в первый раз услышали о таком виде транспорта, ничего удивительного в этом нет. Дело в том, что капотные автобусы на полноприводном шасси ГАЗ-3308 в России производят, в основном, на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).

Во все времена, как только появился внедорожный автомобиль, проблему перевозки в условиях бездорожья решали так называемые «вахтовки», надстройка утепленного фургона с сиденьями и окнами на шасси высокой проходимости. Шасси может быть любое: КамАЗ, «Урал», КрАЗ и т. д. В свое время вахтовые кузова устанавливались даже на шасси ГАЗ-66.

Однако «вахтовка» - это самостоятельный кузов, отделенный от кабины. Из этого следует, что внутри салона такого кузова появляется необходимость установки переговорного устройства с людьми, находящимися в кабине, отдельный автономный отопитель салона, что требует размещения дополнительных коммуникаций, и многое другое.
Гораздо проще установить стандартный автобусный кузов на внедорожное шасси, что и делают на КАвЗе. А что из этого получается, мы и решили проверить посредством инструментальных испытаний на дорогах Дмитровского автополигона ФГУП НИЦИАМТ.

Перед нами два абсолютно одинаковых автобуса КАвЗ на полноприводном шасси ГАЗ-3308 «Садко» с односкатной ошиновкой колес. Прямо близнецы, да и только: двое из ларца, одинаковых с лица. Они одинаковые не только снаружи, но и внутри салона. Но если заглянуть под капот, то сразу понимаешь, в чем их отличие. На одном автобусе установлен минский дизель ММЗ-245.7 мощностью 122 л.с., на другом - бензиновый карбюраторный мотор ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с.

Моторные отсеки тоже разнятся. Вернее, свободное место под капотом. Если моторный отсек с установленным в нем двигателем ЗМЗ смотрится более привычно с достаточно большим количеством свободного пространства, то минский дизель занимает под капотом много места. Вернее, не сам двигатель, а его навесные узлы и агрегаты, например такие, как расширительный бачок системы подогрева дизельного топлива, которое используется в автономном отопителе.

Несколько уменьшает объем моторного отсека еще одна деталь, без которой невозможно стало проходить сертификацию, - шумоизоляционный материал. Им закапсулированы внутренние стенки моторного отсека.

Что касается шасси, то здесь кардинальных изменений не произошло: стандартное полноприводное газовское шасси «Садко».

При осмотре салона было обнаружено еще одно отличие одного автобуса от другого. Во время открытия входной двери в салон из-под днища автобуса, сопровождаемая шипением воздуха, появилась выдвижная ступенька. Она существенно упрощает посадку в автобус с большим дорожным просветом. Шипение при появлении этой ступени свидетельствует о том, что ее привод пневматический, а сам механизм является экспериментальным, созданным в экспериментальном цехе испытательного центра КАвЗ.

Почему мы пришли к такому выводу? Потому что его комплектующие явно не предназначены для сборки на конвейере и очень массивны. Но такая ступень, как мы уже заметили, просто необходима на автобусах данного класса.

А в остальном салоны обоих автобусов одинаковы. В них установлены пассажирские сиденья общим количеством 12 штук . Стоят они с запасом, обеспечивая широкий проход. Объясняется это тем, что в условиях бездорожья зачастую работают люди мощной комплекции, а если еще и в зимней одежде, то… свободного места даже при такой установке сидений не останется. Но надо заметить, что количество сидений может увеличиться до 20. Автобус может быть оборудован и грузовым отсеком, отделенным от основного салона перегородкой.

Поскольку автобусы предполагается эксплуатировать в районах Сибири и за Полярным кругом , где сильные морозы, то стенки салона теплоизолированы пенопластом. Есть и автономные отопители против сибирских холодов.

Интерес вызывает схема его подключения. При работающем двигателе тепло в систему отопления салона поступает из системы охлаждения мотора. Когда же двигатель заглушен, в дело автоматически вступает автономный отопитель.

Конечно, более интересно было бы опробовать внедорожные автобусы на ходу. Особенно на бездорожье. А дождей не было, и на автополигоне все грунтовые дороги стали сухими. Вот и думай, где хорошие грунтозацепы на внедорожной резине проверять вместе с автобусами. Тем не менее, испытания есть испытания.

Если кто-нибудь ездил на автомобиле, у которого установлены внедорожные шины с крупными грунтозацепами, по асфальтовой дороге, то впечатление от такой поездки у этого человека будет просто неизгладимое: кроме постоянного гудения таких шин не слышно больше ничего, даже дизеля.

У автобуса с дизелем ММЗ-245.7 скорость на асфальтовой дороге невелика - 95 км/ч. Причем на скорость, загрузка автобуса не влияет. Но для внедорожника это не первостепенный показатель. Бездорожье - вот оценка работоспособности колесного вездехода, даже если это автобус.

Проходимость, оставшуюся от шасси ГАЗ-66, мы не считаем нужным описывать, хотя бы потому, что о ней и так ходят легенды. А вот дизель оказался как раз кстати, крутящий момент на низких оборотах, свойственный всем дизельным двигателям, так необходим вне дороги (когда есть вероятность застрять или при движении на подъем). С таким двигателем автобус готов преодолеть любую пересеченную местность и в любое время года (на автобусе также осталась возможность подкачки и регулировки давления в шинах).

Теперь вариант с бензиновым двигателем ЗМЗ-513.10 . При начале движения чувствуется недостаток тяги: происходит небольшое подергивание. Этот мотор все-таки слабоват для полноприводной трансмиссии. На нем сначала десять раз подумаешь, прежде чем преодолевать какое-то препятствие. На бензиновой версии устанавливается 4-ступенчатая КП, в версии с дизелем - 5-ступенчетая КП и главная передача с меньшим передаточным числом.

А если вспомнить историю, то бензиновый двигатель перекочевал на ГАЗ-66 с ГАЗ-53 с небольшими конструктивными изменениями, без увеличения мощности. А ГАЗ-53 - это же грузовик для движения по асфальту. И двигатель ЗМЗ-513.10 был установлен на втором автобусе практически без изменений со всеми вытекающими последствиями.

Нам нравятся автобусы Курганского завода. Кстати, войдя в состав дивизиона «Русские автобусы» группы компаний ГАЗ, он получил второе дыхание. А начинал этот завод производство автобусов в советские времена с установки кузовов на шасси ГАЗ-51. С тех пор продукция КАвЗ постоянно совершенствуется. Но он же является единственным заводом в России, который выпускает автобусы с капотной компоновкой.

И что самое интересное, именно эта продукция пользуется большим спросом у потребителей в Сибири и на Крайнем Севере.

Проведя испытания двух автобусов КАвЗ с различными силовыми агрегатами, мы выяснили, что установка белорусского дизеля является правильной стратегией развития модельного ряда автобусов КАвЗ. Конечно, найдется свой покупатель и у автобуса с бензиновым мотором, но дизель для курганского внедорожника более оправдан.

Общеизвестно, что на территории географического пространства, которое когда-то именовалось Великой советской родиной далеко не везде имеются хорошие асфальтированные дороги, да и экономическая целесообразность их строительства во многих случаях просто не оправдана. А пассажирские транспортные средства нужны практически везде.

Газовики и нефтяники, лесозаготовители и геологи, в общем все, кто трудится в суровых природных и климатических условиях, нуждаются довольно часто в полноприводной многоместной пассажирской машине. И первое слово здесь за вахтовками. Правда, главными героями нашего рассказа станут не они, но упомянуть их как родоначальников класса стоит.

Родоначальники традиций

Вахтовки как самостоятельный класс автомобилей зародились чуть больше двадцати лет назад. Конечно грузовики с неким подобием пассажирского кузова существовали и в начале прошлого века, но тот вид техники, о котором мы говорим, в крупносерийное производство пошел именно в начале 1980-х гг. Внедорожный пассажирский транспорт в массовых количествах понадобился стране в тот исторический период, когда места добычи полезных ископаемых и ударные стройки стали всё больше удаляться вглубь неосвоенных цивилизацией территорий. Имевшиеся у советской армии внедорожные автобусы вагонной компоновки АПП-66 и 38АС тогда в расчет не приняли, поскольку выпускавшему их ремонтному заводу многотысячное производство было не под силу. Оперативным решением вопроса явилась установка кузовов автобусного типа на шасси грузовиков высокой проходимости. В таких машинах к месту назначения и обратно стали доставлять геологов, специалистов по разведке месторождений, строителей, лесорубов - в общем всех, кто выполнял свои обязанности вахтовым методом в отдаленных точках. Тогда такие автомобили еще никто не называл автобусами. Затем появился термин «вахтовый автобус». Однако пассажирские транспортные средства, в полном смысле отвечавшие критериям автобуса, оснащенные полным приводом, появились значительно раньше. Например, Курганский автобусный завод с незапамятных времен выпускал модификацию своего широкоизвестного капотного автобуса на базе полноприводного шасси ГАЗ-63.

Ситуация с качеством дорог в провинциях со временем принципиально не улучшалась, поэтому и Павловским автобусным заводом для эксплуатации на отечественных направлениях ещё в советские времена была разработана полноприводная версия автобуса с увеличенным клиренсом. Был такой автобус на базе «круглого» ПАЗ-672. Полноприводник на базе нынешнего ПАЗ-3205 обозначается как ПАЗ-3206. Впервые машину показали в 1988 году.

Как и базовый ПАЗ-3205, его полноприводный собрат был унифицирован с автомобилями ГАЗ. В частности, раздаточная коробка и передний мост заимствованы у грузовика ГАЗ-66-11, задний мост с двускатными колесами - от ГАЗ-53-12. Усилены рессоры и некоторые элементы кузова.

Однако по настоящему российскому бездорожью даже ПАЗ-3206 не проедет. Для таких условий эксплуатации у нас в стране были разработаны более серьезные машины.

Армейские альтернативы

Как известно, слава одного из лучших отечественных армейских внедорожных грузовиков по праву принадлежит ГАЗ-66. Однако перемещаться из одного района в другой в его бортовом кузове предпочитали далеко не все. Да и группе проверяющих не предложишь прокатиться в грузовике. Для таких случаев на вооружении советской армии состоял автобус вагонной компоновки, имеющий в основе узлы и агрегаты ГАЗ-66. Назывался он лаконично - 38АС и по армейским меркам был достаточно комфортабельным. Только выпущено 38АС было совсем немного.

Производством этих монстров бездорожья занимался 172-й Центральный Авторемонтный завод Министерства Обороны в Воронеже. Как уже упоминалось, наиболее ранняя версия такого автобуса известна под названием 38АС, разработанная в свою очередь на 38 опытном заводе в Бронницах. А наибольшее распространение получил аналогичный и более современный автобус АПП 66, выпускавшийся в Воронеже почти до конца восьмидесятых годов. Всего автобусов АПП 66 изготовлено более восьмисот штук, и их до сих пор можно встретить в различных воинских частях.

Возрождение идеи

В конце прошлого века к идее автобусов, созданных на шасси внедорожных грузовиков вернулись вновь. На РМАС "99 Курганский автобусный завод представил несколько новых разработок, самой интересной из которых, безусловно, был капотник КАвЗ-422900 на внедорожном трехосном ЗИЛовском шасси. Это транспортное средство хоть и выглядело почти как вахтовка, на самом деле являлось настоящим автобусом без перегородки между водительским местом и салоном. Этот, без сомнения, интереснейший образец в массовое производство не пошёл.

Потом возродил давно известный класс вагонных пассажирских машин Семёновский авторемонтный завод, представив на MIMS "2000 оригинальный полукапотный автобус, созданный на шасси ГАЗ-3308 Садко.

Инициативу быстро перехватил ЗИЛ, в том же 2000 году представивший собственную подобную разработку под обозначением ЗИЛ-47874А. Представляет он собой ни что иное, как обыкновенный бычковский автобусный кузов, водруженный на шасси «российского Унимога» ЗИЛ-432732 с длиной базы 4505 мм.

В подкапотном пространстве автобуса можно увидеть хорошо известный минский дизель Д-245.9, развивающий 136 л.с. Чтобы запустить двигатель в морозы, на помощь приходит электрофакельное устройство, расположенное во впускном трубопроводе, и жидкостный подогреватель. Весьма широкий диапазон тяговых усилий на бездорожье обеспечивает 5-ступенчтая коробка передач, двухскоростная «раздатка» с понижающей передачей и двухступенчатые ведущие мосты. Преодоление всевозможных препятствий, встречающихся на пути, является заслугой колёс увеличенного диаметра размером 12.00R20, вездеходных шин, внутреннее давление в которых измеряет хитроумная система, управляемая с места водителя. Нельзя забывать и о солидном дорожном просвете (330 мм) и значительных по величине углах съезда и въезда. Передний мост при переключении на пониженную ступень в коробке передач подключается автоматически. Тормозные механизмы барабанные. Автобус полной массой 8120 кг разгоняется до 70 км/ч. Минимальная устойчивая скорость - 3 км/ч.

На РМАС-2001 Горьковский автозавод на своем стенде выставил транспортное средство под названием Вепрь, которое с некоторой натяжкой тоже можно отнести к внедорожным автобусам малого класса. А вообще построенный на шасси Садко Вепрь выглядит как нечто среднее между КАвЗиком и джипом-бигфутом, однако забывать о нём не стоит.

Канадские монстры

В заключение рассказа о внедорожных автобусах хотелось бы кратко рассказать об уникумах автобусостроения.

Есть в Канаде такая фирма «Foremost». Свою деятельность она начинала в 1965 году с выпуска снегоболотоходов на широких гусеницах. Предназначалась эта техника для нефтяников. Практически сразу в гамме появились и колесные вездеходы. Чтобы было понятнее, поясню - это транспортные средства класса наших Волатов. Так вот уникальнейшим в своем роде стал один из последующих продуктов фирмы, предназначенный для экскурсионного обслуживания туристов в северных зонах - «Terra Bus». Больше ни одна компания мира ничего подобного не производит. Фотография именно этого чуда-юда поставлена заглавной в данной статье. Комментарии здесь, как говорится, излишни.

Дмитрий Гладкий
Фото из коллекции автора